Báo cáo thực hành thí nghiệm ô tô Máy công trình Võ Như Tùng

Báo cáo thực hành thí nghiệm ô tô Máy công trình Võ Như Tùng, thực hành thí nghiệm ô tô Máy công trình, thí nghiệm ô tô Máy công trình, bao cao thi nghiem o to mct, ô tô máy cong trình, Đại học Bách Khoa Đà Nẵng, thi nghiem o to may cong trinh, báo cáo thi nghiem o to may cong trinh,

Thực hành Thí nghiệm tơ – MCT GVHD: Th.S Võ Như Tùng LỜI MỞ ĐẦU Mơn học “Thí nghiệm Ơ tơ Máy cơng trình” có vai trị quan trọng ngành Cơ khí Động lực, giúp sinh viên kiểm tra lại lý thuyết mà học, đồng thời hiểu rõ phương pháp đo đại lượng vật lý lý thuyết ô tô Điều giúp kỹ sư tương lai dễ dàng tiếp cận với công nghệ Sau học mơn “Thí nghiệm Ơ tơ Máy cơng trình”, sinh viên làm thực hành môn “Thực hành Thí nghiệm Ơ tơ Máy cơng trình” Trong báo cáo này, nhóm thực đo đặc tính lực cản chuyển động xe đường phương pháp lăn trơn đo lực phanh ô tô băng thử Với thân thành viên nhóm hạn chế mặt kiến thức nên báo cáo khơng tránh sai sót Rất mong dạy thêm thầy Sau cùng, em xin chân thành cám ơn thầy Võ Như Tùng tận tình hướng dẫn, giúp đỡ nhiệt tình q trình nhóm làm thí nghiệm mơn học Đà Nẵng, ngày 29 tháng 04 năm 2021 Sinh viện thực Nhóm SVTH: Nhóm Trang Thực hành Thí nghiệm ô tô – MCT GVHD: Th.S Võ Như Tùng TỔNG QUAN VỀ TRUNG TÂM THÍ NGHIỆM Ơ TƠ VÀ BĂNG THỬ PHANH Phịng thí nghiệm động tơ AVL phịng thí nghiệm đại trường Đại học Bách khoa Đà Nẵng nói riêng nước nói chung Được đầu tư xây dựng từ năm 2000 hoàn thành đưa vào sử dụng năm 2003, phịng thí nghiệm nơi thực nhiều thí nghiệm, thực nghiệm quan trọng phục vụ cho công tác giảng dạy, học tập nghiên cứu giảng viên sinh viên khoa Cơ Khí Giao Thơng Hình Trung tâm thí nghiệm động ơtơ trường ĐH Bách khoa Đà Nẵng Trung tâm chuyên nghiên cứu khảo sát, đo đạc đặc tính động đốt trong, đặc tính lực kéo, lực phanh ô tô, kiểm tra thông số kỹ thuật ô tô với hỗ trợ trang thiết bị đại băng thử APA (đo công suất động cơ), thiết bị đo lường khí thải (AVL DiSmoke 4000 Diesel Tester), đo tiêu hao nhiên liệu (AVL Fuel Balance 733), băng thử phanh (đo lực phanh bánh xe )… Băng thử phanh Trung tâm thí nghiệm động ô tô thuộc Trường Đại học Bách khoa Đà Nẵng lắp đặt hãng AVL (Cộng hịa Áo), dùng để phục vụ cho cơng tác giảng dạy Đại học sau đại học Mục đích băng thử phanh SVTH: Nhóm Trang Thực hành Thí nghiệm tơ – MCT GVHD: Th.S Võ Như Tùng dùng để xác định thông số hệ thống phanh (lực phanh, quãng đường phanh, thời gian phanh, ) Đối tượng thí nghiệm: - Xe dùng để thí nghiệm dùng xe du lịch Mercedes Benz MB140 Hình Xe Mercedes Benz MB140 - Các thông số kỹ thuật xe Mercedes Benz MB140: + Kiểu động : M-161 + Số xylanh: 4, thứ tự làm việc : 1-3-4-2 + Công suất cực đại [kW]/Số vòng quay [v/ph] : 90/5000 + Momen cực đại [Nm]/Số vịng quay [v/ph] : 188/3500 + Dung tích xylanh [cm3] : 2,295 + Tốc độ cực đại [km/h] : 155 + Tỉ số truyền hộp số SVTH: : 4,22 – 2,83 – 1,54 – 1,14 – 0,88 + Tỉ số truyền cầu chủ động : 4,88 + Trọng lượng khơng tải [kg] : 2060 Nhóm Trang Thực hành Thí nghiệm tơ – MCT SVTH: GVHD: Th.S Võ Như Tùng + Trọng lượng toàn [kg] : 2300 + Chiều dài tổng thể [mm] : 5340 + Chiều rộng tổng thể [mm] : 1855 + Chiều cao tổng thể [mm] : 2105 + Chiều dài sở [mm] : 2680 + Tải trọng phân bố lên cầu trước/sau [kg] : 1500/1600 + Cỡ lốp trước sau : 195,75/R16 Nhóm Trang Thực hành Thí nghiệm ô tô – MCT PHẦN 1: GVHD: Th.S Võ Như Tùng ĐO LỰC CẢN CHUYỂN ĐỘNG CỦA ÔTÔ MERCEDES BENZ MB140 TRÊN ĐƯỜNG 1.1 Cơ sở lý thuyết Momen phanh cần sinh xác định từ điều kiện đảm bảo hiệu phanh lớn nhất, tức sử dụng hết lực bám để tạo lực phanh Muốn đảm bảo điều kiện lực phanh sinh cần phải tỷ lệ thuận với phản lực tiếp tuyến tác dụng lên bánh xe Trên hình 1.1 sơ đồ lực tác dụng lên xe: Hình 1.1 Sơ đồ lực tác dụng lên ô tô chuyển động thẳng đường nằm ngang Các ký hiệu cơng thức tính tốn: V – Vận tốc chuyển động tơ; G – Trọng lượng tồn tơ; Pf1 – Lực cản lăn bánh xe bị động; Pf2 – Lực cản lăn bánh xe chủ động; P – Lực cản khơng khí; Pj – Lực qn tính ô tô chuyển động; Z1, Z2 – Phản lực pháp tuyến mặt đường tác dụng lên bánh xe cầu trước cầu sau; Mf1, Mf2 – Momen cản lăn bánh xe bị động chủ động; a, b – Khoảng cách tính từ trung tâm ô tô tới tâm bánh xe trước sau ô tô; L – Chiều dài sở xe; SVTH: Nhóm Trang Thực hành Thí nghiệm ô tô – MCT GVHD: Th.S Võ Như Tùng Khi ô tô chuyển động với vận tốc ban đầu, ta cắt lý hợp tơ chịu tác dụng lực: - Lực cản lăn; Lực cản khơng khí; Lực qn tính tơ; Theo lý thuyết ô tô: Fk = G.f.cosα + k.A.V2 ± i ± G.sinα (1.1) Trong đó: Fk – Lực kéo tiếp tuyến sinh bánh xe chủ động; α – Độ dốc mặt đường; f – Hệ số cản lăn; k – Hệ số cản không khí; A – Diện tích cản diện tô; V – Vận tốc chuyển động tương đối ô tô môi trường không khí; g – Gia tốc trọng trường xe, g = 9,81 [m/s2]; i – Hệ số xét đến khối lượng chuyển đổi quay động hệ thống truyền lực, thông thường δi = 1,00  1.05; – Gia tốc tịnh tiến ô tô [m/s2]; Xét trường hợp ô tô chuyển động đường ngang, lúc ta có phương trình chuyển động ô tô sau: (1.2) Khi ta gia tốc cho tơ tăng tốc Vmax phương trình thành: (1.3) Khi gia tốc Vmax, ta cắt nhiên liệu (thả chân ga), gạt cần số N, cho xe chuyển động chậm dần lăn trơn đường từ Fk = Ta có phương trình: (1.4) Cho δi = ta viết lại phương trình lăn trơn chuyển động chậm dần: (1.5) SVTH: Nhóm Trang Thực hành Thí nghiệm tơ – MCT GVHD: Th.S Võ Như Tùng Vậy lực quán tính chuyển động chậm dần luôn đồng với lực cản chuyển động tơ với tốc độ nào: (1.6) Ta có phương trình tổng qt hệ số cản lăn f: (1.7) Thế vào phương trình ta được: Đặt: ta được:  (1.8) Trong – Lực cản lăn không phụ thuộc vào tốc độ; – Hệ số cản lăn phụ thuộc bậc với V; – Hệ số cản lăn phụ thuộc bậc hai với V; Thay lực cản chuyển động với tơ ta đo lực cản chuyển động chậm dần lăn trơn đường cách đơn giản đo tốc độ vận tốc ô tô theo thời gian lăn trơn 1.2 Mơ tả phương pháp trình tự đo 1.2.1 Phương pháp đo Xác định tải trọng toàn ô tô Cho xe gia tốc đến vận tốc (V) ta ngừng cung cấp nhiên liệu, cắt ly hợp cho xe lăn trơn đường xe chuyển động chậm dần Phương pháp đo biến thiên tốc độ theo thời gian Dùng đồng hồ đếm thời gian thay đổi theo tốc độ ô tô ta lập bảng số liệu sau: SVTH: t V j Fj t1 V1 j1 Fj1 t2 V2 j2 Fj2 t3 V2 j3 Fj3 … … … … Nhóm Trang Thực hành Thí nghiệm tơ – MCT tn GVHD: Th.S Võ Như Tùng Vn Jn Fjn Vẽ đồ thị biểu diễn quan hệ thay đổi vận tốc V theo thời gian xe chuyển động chậm dần Dùng phương pháp xấp xỉ bình phương cực tiểu để tìm hàm V(t), bậc hàm xấp xỉ có sai số trung bình phương nhỏ cảm biến Ta có đồ thị sau: Hình 1.2 Đồ thị biểu diễn vận tốc chuyển động xe theo thời gian hàm xấp xỉ tương ứng Lấy đạo hàm dV/dt đa thức V(t) ta được: (1.9) Tính dV/dt theo t ta tìm j Từ ta tính Fj ta tìm giá trị Fc Tiếp tục xấp xỉ hàm bậc hàm Fc theo V Hình 1.3 Đồ thị biểu diễn quan hệ vận tốc theo lực cản tổng cộng đường SVTH: Nhóm Trang Thực hành Thí nghiệm tơ – MCT GVHD: Th.S Võ Như Tùng xấp xỉ bậc hai hàm Fc theoV Fc = Pf + Pw = F0 + F1.V + F2.V2 (1.10) Các hệ số tương ứng với hệ số f0, hệ số K xe chạy đường tốt: Fc = G(a + b.V) + k.A.V2 (1.11) Từ ta tìm hệ số cản lăn hệ số cản khơng khí 1.2.2 Trình tự thí nghiệm Xe làm thí nghiệm: Mercedes benz MB140D, 16 chỗ ngồi, tự trọng 2100 [KG], công suất động cơ: 90 [kW[, số vịng quay: 5000 [vịng/phút] Hình 1.3 Mecedes Benz MB140 (Số lượng người xe 12 sinh viên lên xe thầy hướng dẫn làm thí nghiệm) SVTH: Nhóm Trang Thực hành Thí nghiệm tơ – MCT GVHD: Th.S Võ Như Tùng + Bắt đầu di chuyển đến địa điểm làm thí nghiệm; + Chuẩn bị đồng hồ bầm quan sát đồng hồ táp lô báo tốc độ ô tô; + Cho xe chạy với tốc độ 60 [km/h] bắt đầu nhả bàn đạp ga, đạp bàn đạp ly hợp nhằm ngắt ly hợp cho xe lăn trơn mặt đường thẳng; + Khi kim đồng hồ báo tốc độ 60 [km/h] bắt đầu bấm đồng hồ, ứng với vị trí ta có thời gian t = Khi tốc độ tơ giảm cịn 55[km/h] ta tiếp tục bấm đồng hồ tính giây để xác định t Và làm tốc độ tơ giảm cịn 20[km/h], tức ta có tính t tương ứng với V = 5km/h Sau ta ghi tất kết đo lại Ta thực trình lần kết thúc trình đo Thực xong trình đo cho xe trở xưởng, thí nghiệm lý số liệu hoàn tất 1.3 Kết đo xử lý kết Với phương pháp thử nghiệm trên, ta có kết đo diễn biến tốc độ lăn trơn V[km/h] theo thời gian thực t[s] cho bảng 1.1 sau: Bảng 1.1: Kết đo diễn biến tốc độ lăn trơn V[km/h] theo thời gian t[s], TT V [km/h] 60 55 50 45 40 35 30 25 20 SVTH: Nhóm Lần 6.06 13.28 21.98 30.74 41.13 52.28 64.09 77.19 Thời gian lần đo [s] Lần Lần 0 6.32 6.78 14.3 15.27 22.78 23.84 31.37 32.8 41.39 42.89 52.18 53.47 54.1 67.11 79.06 82.27 Trang 10 Lần 6.99 14.87 24.74 35.43 47.12 60.61 77.65 95.62 Thực hành Thí nghiệm tô – MCT GVHD: Th.S Võ Như Tùng Rbx – Bán kính làm việc trung bình bánh xe Lực phanh riêng bánh xe xác định: (2.21) Lực phanh riêng đạt giá trị lớn Ppmax: Khi đó: (2.22)  Ru lơ nối với máy điện (stato quay khống chế lại nhờ cảm biến lực): (2.23)  (2.24)  Cách đo lực phanh: Hình 2.2 Tạo đo lực phanh (2.25) (2.26)  (2.27) Trong đó: Mđt – Mơmen điện từ máy điện; L – Cánh tay đòn cảm biến; Pcb – Lực đo cảm biến; ibt – Tỷ số truyền tính từ ru lơ đến máy điện SVTH: Nhóm Trang 19 Thực hành Thí nghiệm tơ – MCT GVHD: Th.S Võ Như Tùng Nhận xét: Trong tiêu đánh giá chất lượng trình phanh tiêu quãng đường phanh đặc trưng có ý nghĩa quan trọng nhất, qng đường phanh cho phép người lái hình dung vị trí xe dừng trước chướng ngại vật mà họ phải xử lý để khỏi xảy tai nạn người lái phanh tốc độ ban đầu Tuy nhiên bốn tiêu có giá trị đánh giá chất lượng phanh cần bốn tiêu nêu Đối với nội dung thí nghiệm ta quan tâm đến tiêu lực phanh lực phanh riêng  Như phân tích Pr đạt giá trị cực đại là: Prmax = φmax mặt lý thuyết φmax = 0,85 nhiên thực tế thì: + φr = 0,85 xe có trang bị ABS; + φr = 0,6 xe không trang bị ABS Theo quy định nước ta φr tất bánh xe phải thỏa mãn: φr ≥ 0,5 Cần ý số trường hợp φr ≥ 0,5 lại khơng đảm bảo điều kiện nêu lực phanh riêng bánh xe lệch nên phanh khơng đảm bảo tính ổn định ơtơ Xuất phát từ yếu cầu người ta đưa thêm tiêu phụ đế đánh giá độ sai lệch lực phanh bánh xe cầu ôtô: KL theo tiêu chuẩn Việt Nam (TCVN) 2.3 Phương pháp đo Dùng băng thử trung tâm thí nghiệm động tơ trường Đại học Bách Khoa Đà Nẵng để đo lực phanh trọng lượng 2.3.1 Giới thiệu thiết bị thực nghiệm 2.3.1.1 Băng thử phanh Băng thử phanh Trung tâm thí nghiệm động tơ thuộc Trường Đại học Bách khoa Đà Nẵng lắp đặt hãng AVL (Cộng hòa Áo), dùng để phục vụ cho công tác giảng dạy Đại học sau đại học Mục đích băng thử phanh dùng để xác định thông số hệ thống phanh (lực phanh, quãng đường phanh, thời gian phanh, ) Thông số kỹ thuật băng thử phanh sau:  Tải trọng trục lớn lên băng thử SVTH: Nhóm Trang 20 15 [tấn] Thực hành Thí nghiệm tô – MCT           GVHD: Th.S Võ Như Tùng Chiều rộng kiểm tra nhỏ Chiều rộng kiểm tra lớn Phạm vi hiển thị đồng hồ Đường kính lăn Khoảng cách lăn tính từ tâm lăn Vận tốc lăn kiểm tra Công suất dẫn động lăn băng thử Điện áp Trọng lượng băng thử Trọng lượng bảng điều khiển hiển thị 600 [mm] 2800 [mm]  6/0  30[kN] 190 [mm] 445 [mm]  [km/h] 2x11 [kW] 400 [V], pha 1100 [kg] 65 [kg] Nguyên lý hoạt động: Cho bánh xe cầu vào lăn băng thử phanh, thông qua remote điều khiển, động tích hợp hộp giảm tốc làm quay lăn Khi tốc độ quay lăn ổn định, ta tiến hành đạp phanh từ từ hết bàn đạp phanh Moment phanh làm dịch chuyển địn tác dụng vào cảm biến, lúc đồng hồ cho biết kết giá trị lực phanh bánh xe hình hiển thị 2.3.1.2 Thiết bị kiểm tra trượt ngang Thiết bị kiểm tra trượt ngang Trung tâm thí nghiệm động ô tô thuộc Trường Đại học Bách khoa Đà Nẵng thiết bị sản suất hãng AHS Prüftechnik, dùng để phục vụ cho công tác giảng dạy Đại học sau đại học Mục đích thiết bị dùng để đo độ trượt theo phương ngang xe, qua đánh giá độ chụm hay độ dỗng bánh xe dẫn hướng Thông số kỹ thuật thiết bị đo độ trượt ngang bánh xe:       Tải trọng trục lớn lên bệ thử Chiều dài bệ thử Chiều rộng bệ thử Chiều cao bệ thử Trọng lượng bệ thử Đơn vị đo SVTH: Nhóm 15 [tấn] 1000 [mm] 600 [mm] 55 [mm] 80 [kg] m/km Trang 21 Thực hành Thí nghiệm tơ – MCT SVTH: Nhóm GVHD: Th.S Võ Như Tùng Trang 22 Thực hành Thí nghiệm ô tô – MCT GVHD: Th.S Võ Như Tùng Hình 2.3 Bệ đo độ trượt ngang bánh xe dẫn hướng 1- Bi trụ; 2- Cảm biến; 3- Lò xo trụ hồi vị; 4- Lò xo định vị bi; 5- Mặt đáy; 6- Mặt trượt Nguyên lý hoạt động: Cho xe qua bệ đo với vận tốc  5km/h Bệ trượt trượt qua trái phải tùy thuộc vào độ chụm bánh xe dẫn hướng Khi mặt trượt bị đẩy sang trái phải làm cho ống trượt liên kết với bàn trượt, trượt sang trái phải kéo cảm biển dịch chuyển sang trái (hay phải) làm thay đổi giá trị cảm biến Sự thay đổi khuếch đại truyền lên xử lý hiển thị lên đồng hồ (đơn vị m/km) Khi hết tác động lò xo hồi vị đẩy mặt trượt vị trí trượt cảm biến nằm cảm biến, vị trí mà thiết bị xác lập điểm thang đo 2.3.2 Giới thiệu chi tiết cấu tạo nguyên lý hoạt động phận băng thử 2.3.2.1 Động điện Động điện lắp cho băng thử phanh loại động có cơng suất lớn, khơng đồng ba pha Động có khả tải ngắn hạn lớn, làm việc tốt điều kiện thoát nhiệt kém, độ ẩm lớn (do phải bố trí hầm kín) Thơng số bản:  Công suất động  Điện áp  Số vòng quay định mức 2.3.2.2 Bộ truyền xích 11 [kW] 400/690 [V] 1440 [vịng/phút] Cấu tạo bệ thử gồm có hai truyền xích Một truyền từ động điện đến lăn chủ động, truyền xích hai lăn Cả hai truyền xích sử dụng chủng loại xích ống lăn SVTH: Nhóm Trang 23 Thực hành Thí nghiệm ô tô – MCT GVHD: Th.S Võ Như Tùng Hình 2.4 Bộ truyền xích hai lăn 2.3.2.3 Con lăn chủ động lăn bị động Con lăn chi tiết quan trọng băng thử phanh Nó có nhiệm vị truyền nguồn lực từ nguồn dẫn động đến bánh xe thông qua lực bám Hai lăn có kích thước trục lăn bố trí chiều cao so với đáy bệ thử Con lăn sau lăn chủ động, lăn trước lăn bị động Con lăn sau chủ động với mục đích tăng lực bám lăn bánh xe, tác dụng lực phanh trọng tâm trục có xu hướng bị đẩy phía sau làm tăng áp lực lên bề mặt lăn sau SVTH: Nhóm Trang 24 Thực hành Thí nghiệm tơ – MCT GVHD: Th.S Võ Như Tùng Hình 2.5 Con lăn chủ động lăn bị động 1- Con lăn bị động; 2; Con lăn chủ động 2.3.2.4 Hộp giảm tốc Theo tài liệu AVL, hộp giảm tốc lắp băng thử hộp giảm tốc hai cấp khai triển có sơ đồ động hình 2.6 Động điện dẫn động trực tiếp trục sơ cấp, qua trục trung gian đến trục thứ cấp, trục thứ cấp giảm tốc nối tiếp với truyền xích đến băng tải Các truyền bánh hộp giảm tốc chọn truyền bánh trụ chữ V Loại truyền bánh trụ chữ V có khả truyền tải lớn truyền bánh trụ thẳng kích thước từ 1,2  1,3 lần, truyền tải đảm bảo tính êm dịu, giảm va đập nhờ có hệ số trùng khớp lớn Sử dụng bánh trụ chữ V ta hạn chế lực dọc trục SVTH: Nhóm Trang 25 Thực hành Thí nghiệm tơ – MCT GVHD: Th.S Võ Như Tùng Hình 2.6 Sơ đồ hộp giảm tốc hai cấp khai triển 1- Trục sơ cấp; 2- Trục trung gian; 3- Trục thứ cấp 2.3.3 Sơ đồ bố trí thí nghiệm Hình 2.7 Sơ đồ bố trí thí nghiệm 1- Băng thử phanh; 2- Tủ điều khiển đồng hồ hiển thị; 3- Xe thử; 4- Cầu thang; SVTH: Nhóm Trang 26 Thực hành Thí nghiệm tô – MCT GVHD: Th.S Võ Như Tùng 5- Bờ tường; 6- Rãnh đường dây dẫn điện; 7- Bệ thử góc đặt bánh xe dẫn hướng; 8- Lớp bê tơng xung quanh băng thử phanh; 9- Lưới an toàn 2.3.4 Trình tự thí nghiệm  Cho xe chạy vào vị trí băng thử: bánh xe đặt lọt vào hai lơ;  Đặt thiết bị giữ cứng bánh xe sau (đo cầu trước);  Khởi động thiết bị đo: đóng điện, chuẩn bị phím sẵn sàng;  Nổ máy xe để có trợ lực cho phanh khơng kéo bánh;  Bấm Start cho lô chủ động quay kéo bánh xe người điều khiển bắt đầu phanh;  Đến có tượng trượt bánh xe độ chênh lệch vận tốc lô chủ động lô bị động cảm biến tốc độ ghi nhận đưa tín hiệu xử lý, xử lý cho ngừng lơ chủ động Hình 2.8 Sơ đồ thiết bị đo lực phanh 1- Bánh xe; 2- Rulô đỡ bánh xe; 3- Khung băng thử; 4- Nền bệ thử; 5- Cảm biến đo trọng biến đo trọng lượng lượng; 6- Đế tỳ cảm; 7- Rulơ Khi ta bấm cho in kết Trên hình có đồng hồ giá trị lực phanh bánh bên trái bên phải, độ lệch lực phanh tương đối, trọng lượng cầu Trên hình có đồng hồ giá trị lực phanh bánh bên trái bên phải, độ lệch lực phanh tương đối, trọng lượng cầu Ta tiến hành thí nghiệm: Đối với nhóm chúng em thí nghiệm đo lực phanh sau SVTH: Nhóm Trang 27 Thực hành Thí nghiệm tô – MCT GVHD: Th.S Võ Như Tùng 2.4 Kết xử ký kết 2.4.1 Dữ liệu thí nghiệm Hình 2.9 Kết đo lực phanh bánh xe Mercedes Benz MB140 cầu sau (có tải) Bảng 2.1: Kết đo Lực phanh lớn [kN] Lực phanh thời điểm kết thúc [kN] Độ lệch trục % Trọng lượng [tấn] Trái Fp(L) = 1,58 [kN] F(L) = 0,78 [kN] Tại thời điểm lực phanh lớn 7,6 Trái 0,57 Phải 0,52 2.4.2 Xử lý số liệu đánh giá số liệu 2.4.2.1 Đánh giá lực phanh riêng cầu sau (có tải) SVTH: Nhóm Trang 28 Phải Fp(R) = 1,71[kN] F(L) = 0,9 [kN] Tại điểm kết thúc 13,3 Tổng 1,09 Thực hành Thí nghiệm ô tô – MCT GVHD: Th.S Võ Như Tùng Từ số liệu lực phanh lớn bánh cầu sau (có tải) thu được, ta tính lực phanh riêng so sánh với giá trị cho phép Nếu lực phanh riêng cầu lớn 50% đạt ngược lại Vậy lực phanh riêng trung bình cầu sau (có tải) khơng đạt điều kiện 2.4.2.2 Đánh giá độ lệch phanh cầu sau (có tải) Từ số liệu lực phanh lớn bánh cầu sau (có tải) thu được, ta tính độ lệch lực phanh bánh so sánh với giá trị cho phép Nếu lực phanh riêng cầu nhỏ 25% đạt ngược lại KL = 7,6% < [KL] = 25% Độ lệch phanh cầu sau (có tải) nhỏ 25% nên đạt yêu cầu 2.4.2.3 Xử lý diễn biến lực phanh cầu sau (có tải) Theo nguyên tắc ta nên dùng phương pháp xấp xỉ đa thức Nhưng để chẩn đốn tình trạng phanh nên ta dùng cơng cụ xấp xỉ có sẵn Ms Excel để nhận hàm xấp xỉ Từ đánh giá tình trọng kỹ thuật phanh Fp = a0 + a1.x (hàm bậc nhất) - Nếu a0 = đường đặc tính qua gốc toa độ, nghĩa phanh ăn chuẩn Nếu a0 ≠ phanh bị ăn sớm muộn Fp = a0 + a1.x + a2.x2 (hàm bậc hai) Nếu a0 = 0; a2 = đường đặc tính qua gốc tọa độ, nghĩa phanh ăn - chuẩn Nếu a2 < đồ thị cong lồi lên phanh bị trượt, khơng ăn Ta dùng nhiều phương pháp để tìm mối quan hệ lực phanh Pp thời gian phanh t Phương pháp thường dùng “Phương pháp bình phương cực tiểu” Tuy nhiên để tiện cho q trình tính tốn ta tìm hàm trực tiếp qua cơng cụ hỗ trợ Ms Excel 2.4.3 Kết luận  Lực phanh riêng trung bình cầu sau (có tải) nhỏ 50% khơng đạt điều kiện  Độ lệch phanh cầu sau (có tải) nhỏ 25% nên đạt điều kiện  Phanh có xu hướng lúc đầu ăn sau khơng ăn dẫn tới dễ bị bó phanh  Từ đường đặc tính ta thấy: phanh bị mịn khơng đều, phanh trái bị mòn nhiều nên bắt đầu đạp bàn đạp thời gian phanh trái tác dụng lâu so với bên SVTH: Nhóm Trang 29 Thực hành Thí nghiệm tơ – MCT GVHD: Th.S Võ Như Tùng phải, phanh trái bị mịn nhiều lực phanh lớn phanh trái nhỏ lực phanh cực đại phanh phải  Hàm xấp xỉ lực phanh bánh xe bên trái bên phải có hệ số a > 0, đồ thị lõm xuống, chứng tỏ cấu phanh hai bánh bị mòn, khe hở lớn, cần phải điều chỉnh lại  Đối với phanh cầu sau, có chênh lệch lớn lực phanh cực đại phanh gấp lực phanh đạt cực đại nhanh chênh lệch lực phanh hai bánh lớn gây nguy hiểm SVTH: Nhóm Trang 30 Thực hành Thí nghiệm tơ – MCT GVHD: Th.S Võ Như Tùng TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] Hướng dẫn thí thực hành thí nghiệm tơ, TS Lê Văn Tụy – Khoa Cơ khí Giao thơng – Trường Đại học Bách khoa Đà Nẵng [2] Tài liệu Thực hành thí nghiệm Ơ tơ Máy cơng trình [3] Lý thuyết tơ máy kéo, Nguyễn Hữu Cẩn, Nhà xuất khoa học kỹ thuật Hà Nội, 2005 SVTH: Nhóm Trang 31 Thực hành Thí nghiệm ô tô – MCT GVHD: Th.S Võ Như Tùng MỤC LỤC LỜI MỞ ĐẦU TỔNG QUAN VỀ TRUNG TÂM THÍ NGHIỆM Ơ TƠ VÀ BĂNG THỬ PHANH PHẦN 1: ĐO LỰC CẢN CHUYỂN ĐỘNG CỦA ÔTÔ MERCEDES BENZ MB140 TRÊN ĐƯỜNG .5 1.1 Cơ sở lý thuyết 1.2 Mô tả phương pháp trình tự đo 1.2.1 Phương pháp đo 1.2.2 Trình tự thí nghiệm .9 1.3 Kết đo xử lý kết 10 1.4 Đánh giá kết .15 PHẦN 2: ĐO LỰC PHANH Ô TÔ 16 2.1 Mục đích 16 2.2 Cơ sở lý thuyết 16 2.3 Phương pháp đo 21 2.3.1 Giới thiết bị thực nghiệm 21 2.3.1.1 Băng thử phanh .21 2.3.1.2 Thiết bị kiểm tra trượt ngang 21 2.3.2 Giới thiệu chi tiết cấu tạo nguyên lý hoạt động phận băng thử 23 2.3.2.1 Động điện 23 2.3.2.2 Bộ truyền xích 23 2.3.2.3 Con lăn động lăn bị động 24 2.3.2.4 Hộp giảm tốc 25 2.3.3 SVTH: Sơ đồ bố trí thí nghiệm 26 Nhóm Trang 32 Thực hành Thí nghiệm tơ – MCT 2.3.4 2.4 GVHD: Th.S Võ Như Tùng Trình tự thí nghiệm 26 Kết xử ký kết 28 2.4.1 Dữ liệu thí nghiệm .28 2.4.2 Xử lý số liệu đánh giá số liệu 28 2.4.2.1 Đánh giá lực phanh riêng cầu sau (có tải) 28 2.4.2.2 Đánh giá độ lệch phanh cầu sau (có tải) 29 2.4.2.3 Xử lý diễn biến lực phanh cầu sau (có tải) 29 2.4.3 Kết luận 29 TÀI LIỆU THAM KHẢO .31 SVTH: Nhóm Trang 33 ... bánh lớn gây nguy hiểm SVTH: Nhóm Trang 30 Thực hành Thí nghiệm ô tô – MCT GVHD: Th.S Võ Như Tùng TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] Hướng dẫn thí thực hành thí nghiệm tơ, TS Lê Văn Tụy – Khoa Cơ khí Giao... tiến hành thí nghiệm:  Mặt đường tốt, xuống dốc (độ dốc nhỏ) SVTH: Nhóm Trang 14 Thực hành Thí nghiệm ô tô – MCT  1.4 GVHD: Th.S Võ Như Tùng Đo điều kiện chiều chuyển động ô tô với gió lớn... [mm] 55 [mm] 80 [kg] m/km Trang 21 Thực hành Thí nghiệm tơ – MCT SVTH: Nhóm GVHD: Th.S Võ Như Tùng Trang 22 Thực hành Thí nghiệm tơ – MCT GVHD: Th.S Võ Như Tùng Hình 2.3 Bệ đo độ trượt ngang