Ứng dụng bộ điều khiển pid điều khiển hệ thống lái Steer-By-Wire trên xe ô tô

ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG TRƢỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA - HUỲNH VĂN SANG ỨNG DỤNG BỘ ĐIỀU KHIỂN PID ĐIỀU KHIỂN HỆ THỐNG LÁI STEER-BY-WIRE TRÊN XE Ô TÔ C C R L T DU Chuyên ngành: Kỹ thuật điều khiển tự động hóa Mã số: 8520216 TĨM TẮT LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT Đà Nẵng, năm 2020 Công trình đƣợc hồn thành TRƢỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA – ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG Ngƣời hƣớng dẫn khoa học: TS NGUYỄN LÊ HÒA C C Phản biện 1: PGS.TS LÊ TIẾN DŨNG Phản biện 2: TS ĐỖ VĂN CẦN R L T DU Luận văn đƣợc bảo vệ trƣớc Hội đồng chấm luận văn tốt nghiệp thạc sĩ Kỹ thuật điều khiển tự động hóa Trƣờng đại học Bách khoa ngày 19 tháng 12 năm 2020 Có thể tìm hiểu luận văn tại: - Trung tâm học liệu truyền thông – Đại học Bách Khoa - ĐHĐN - Thƣ viện khoa Điện, trƣờng Đại học Bách Khoa, ĐHĐN MỞ ĐẦU Lý chọn đề tài Cùng với đời phát triển ô tô, hệ thống lái không ngừng đƣợc cải tiến với tính cơng nghệ để đáp ứng đƣợc tiêu chí an tồn tiện nghi cho ngƣời dùng trình chuyển động vận tốc cao mật độ phƣơng tiện giao thông lớn Kỹ thuật điều khiển tự động đƣợc nghiên cứu để nâng cao độ tin cậy, độ an toàn hệ thống xe tự lái Việc xây dựng đƣợc mơ hình xác hệ thống lái, nhƣ mơ hình động học xe có ý nghĩa quan trọng việc thiết lập đƣợc hệ điều khiển có chất lƣợng Cũng nhƣ hệ thống phanh, hệ thống treo,… hệ thống lái hệ thống đảm bảo an tồn cho tơ chuyển động an tồn, êm dịu Vì mà hệ thống lái C C ngày đƣợc cải tiến, tiêu chuẩn thiết kế chế tạo hệ thống lái ngày nghiêm ngặt R L T chặt chẽ để đáp ứng tiêu chí an tồn tiện nghi, tính an tồn chủ động điều khiển chuyển động với vận tốc cao mật độ giao thông lớn Các nghiên cứu hệ DU thống lái điện (SBW) tiền đề để phát triển cơng nghệ lái tự động đƣợc nhiều nhóm nghiên cứu giới thực Từ yếu tố ta thấy cần thiết phải nghiên cứu đƣa giải pháp nâng cao chất lƣợng điều khiển tập trung vào việc xây dựng mơ hình xác thiết kế điều khiển PID hệ thống lái Steer-by-wire (SBW) Các kết khảo sát, mô phỏng, thử nghiệm phần hệ thống đƣợc mô tả để khẳng định chất lƣợng hệ điều khiển PID hệ thống lái Steer-by-wire (SBW) Cơ sở khoa học Việc nâng cao chất lƣợng hệ thống lái ô tô đƣợc nhiều nhà khoa học quan tâm nghiên cứu Một số cơng trình trƣớc xây dựng mơ hình tốn học mô tả hệ thống đề xuất phƣơng pháp điều khiển nhằm nâng cao chất lƣợng hoạt động hệ thống lái Steerby-wire Mục tiêu nghiên cứu Nghiên cứu lý thuyết thực nghiệm động lực học hệ thống lái điện làm sở khoa học thay hệ thống lái khí truyền thống hệ thống lái Steer-by-wire Xây dựng đƣợc mơ hình tốn học mơ tả gần nhƣ với hệ thống lái hệ thống lái Steer-by-wire (SBW) xe ô tô Xây dựng mơ hình mơ tồn hệ thống phần mềm Matlab – Simulink để phân tích đánh giá kết Ý nghĩa khoa học thực tiễn đề tài Về mặt khoa học: Góp phần cải tiến điều khiển chất lƣợng hệ thống lái hệ thống lái Steer-by-wire nói riêng hệ thống lái xe tơ nói chung Đề tài có đóng góp mặt khoa học việc xây dựng mơ hình tốn học mơ tả xác hệ thống lái hệ thống lái Steer-by-wire để từ làm sở cho việc nghiên cứu, thiết kế điều khiển nằm nâng cao chất lƣợng hệ thống Về mặt thực tiễn: Làm rõ chất hệ thống lái hệ thống lái Steer-bywire dƣới góc nhìn kỹ thuật điều khiển tự động hóa Kết nghiên cứu đƣợc đề tài mang lại ý nghĩa cho việc ứng dụng vào thực tế tiếp cận làm chủ công nghệ lái xe ô tô đại Việt Nam C C Đối tƣợng phạm vi nghiên cứu R L T Đối tƣợng hệ thống lái Steer-by-wire xe tơ có sơ đồ nguyên lý nhƣ sau: Ngƣời lái Hệ thống vô lăng Tên bố cục đề tài DU θsw θm1 Bộ điều khiển điện tử θm1 δf Hệ thống lái bánh trƣớc Bánh trƣớc Căn vào mục tiêu, nhiệm vụ nghiên cứu đề tài đƣợc đặt tên là: “ỨNG DỤNG BỘ ĐIỀU KHIỂN PID ĐIỀU KHIỂN HỆ THỐNG LÁI STEER-BY-WIRE TRÊN XE Ô TÔ” Luận văn gồm chƣơng sau: Chƣơng 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG LÁI Chƣơng 2: MƠ HÌNH TỐN HỆ THỐNG LÁI STEER-BY-WIRE Chƣơng 3: PHƢƠNG PHÁP ĐIỀU KHIỂN HỆ THỐNG LÁI STEER-BY-WIRE Chƣơng 4: MÔ PHỎNG VÀ ĐÁNH GIÁ KẾT QUẢ CHƢƠNG : TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG LÁI 1.1 Chức năng, cấu tạo, phân loại hệ thống 1.1.1 Chức Hệ thống lái dùng để giữ hƣớng chuyển động thay đổi hƣớng chuyển động ô tô cần thiết 1.2 Cấu tạo nguyên lý hoạt động chung hệ thống lái 1.2.1 Cấu tạo Sơ đồ cấu tạo chung hệ thống lái đƣợc mô tả nhƣ hình 1.2 C C R L T DU Hình 1 Sơ đồ cấu tạo chung hệ thống lái Trong đó: 1: Vành tay lái (vơ lăng); 2: Trục lái; 3: Ống bọc trục lái; 4: Cơ cấu lái; 5: Tay biên; 6: Trục đứng (chốt chuyển hƣớng); 7: Đòn quay (con quay); 8: Thanh bên hình thang lái; 9: Khớp cầu nối; 10: Địn ngang (thanh ngang); 11: Đòn kéo dọc 1.4 Phƣơng pháp điều khiển hệ thống lái Một số phƣơng pháp điều khiển hệ thống lái đƣợc công bố số báo nhƣ hình 1.25 1.29 4 Hình Sơ đồ cấu trúc điều khiển hệ thống Steer-by-wire theo [1] C C R L T DU Hình Sơ đồ cấu trúc điều khiển hệ thống Steer-by-wire theo [2] CHƢƠNG 2: MƠ HÌNH TỐN HỌC HỆ THỐNG LÁI STEER-BY-WIRE 2.3 Mơ hình thành phần hệ thống lái Steer-by-wire 2.3.1 Hệ thống vô lăng Sơ đồ hệ thống vô lăng đƣợc mô tả nhƣ hình 2.2 C C R L T DU Hình 2.2 Sơ đồ hệ thống vô lăng Biều đồ Bond tƣơng ứng với hệ thống vô lăng đƣợc mô tả nhƣ hình 2.3 Từ biểu đồ hình 2.3 ta viết đƣợc phƣơng trình: ̇ = - - ̇ = ̇ =G ( - (2.1) - ) (2.2) (2.3) ̇ = R: Bsc C: 1/ks1 Se: Tdriver C: Cwm R: Bm1 1/G TF (2.4) 11 10 I: Im1 12 GY Kb1 I: Isw 13 14 R: R1 15 I: L1 Hình 2.3 Biểu đồ Bond hệ thống vơ lăng Từ phƣơng trình (2.1) đến (2.4) ta xây dựng đƣợc mơ hình tốn học hệ thống C C vô lăng dƣới dạng phƣơng trình trạng thái: { Trong đó: x(t) = [ u(t) = [ ] ( = (̇ ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) R L T (̇ ) = [ ̇ ]T DU ̇ ̇ ̇ ]T y(t) = [ ̇ ] ) ( ) [ ] =[ ]T =[ ] =0 Sơ đồ trạng thái hệ thống vơ lăng đƣợc mơ tả nhƣ hình 2.5 u(t) Bsw x(t) dx(t) y(t) Csw Asw Dsw Hình 2.5 Sơ đồ trạng thái hệ thống vô lăng 2.3.2 Hệ thống lái bánh trước Sơ đồ hệ thống lái bánh trƣớc đƣợc mơ tả nhƣ hình 2.6 C C R L T DU Hình 2.6 Sơ đồ hệ thống lái bánh trƣớc Biểu đồ Bond hệ thống lái bánh trƣớc đƣợc mơ tả nhƣ hình 2.7 R: R2 Se: Vs2 1 I: L2 R: Bwm Kwb GY R: Btr R: br 13 gmr TF 11 10 gr 14 TF 12 I: Jwm C: Cwm I: mr 19 15 17 16 C: Ctr 18 I: jt Hình 2.7 Biểu đồ Bond hệ thống lái bánh trƣớc Từ biểu đồ hình 2.7 ta tiến hành viết phƣơng trình: ̇ = - - ̇ = - ̇ = - ̇ = (2.5) - (2.6) (2.7) - - (2.8) ̇ = ̇ = - (2.9) - (2.10) Từ phƣơng trình (2.5) đến (2.10) ta tiến hành xây dựng mơ hình tốn Hệ thống lái bánh trƣớc dƣới dạng phƣơng trình trạng thái: { (̇ ) ( ) ( ) ( ) x(t) = [ Trong đó: (̇ ) = [ ̇ u(t) = [ ( ) ( ) ]T ̇ ̇ ̇ ̇ ̇ ]T y(t) = [ ̇ ] ] C C R L T = DU [ =[ ]T ] =[ ] =0 Sơ đồ trạng thái Hệ thống lái bánh trƣớc đƣợc mơ tả nhƣ hình 2.8 u(t) Bfw x(t) dx(t) y(t) Cfw Afw Dfw Hình 2.8 Sơ đồ trạng thái hệ thống lái bánh trƣớc CHƢƠNG 3: PHƢƠNG PHÁP ĐIỀU KHIỂN HỆ THỐNG LÁI STEER-BY-WIRE 3.1 Mục đích việc thiết kế điều khiển cho hệ thống lái Việc thiết kế điều khiển cho hệ thống lái Steer-by-wire ngồi mục đích ngồi mục đích giúp đầu hệ thống đáp ứng tốt với u cầu ngƣời lái, cịn giúp nâng cao độ an toàn, ổn định, thoải mái nhƣ dễ điều khiển cho ngƣời lái, thích nghi với tác động nhiễu môi trƣờng 3.2 Đề xuất phƣơng án 3.2.1 Các phương án đề xuất Phƣơng án 1: Sử dụng điều khiển Sơ đồ hệ thống điều khiển sử dụng điều khiển đƣợc mơ tả nhƣ hình 3.1 Tdriver Hệ thống vơ θm1 lăng Bộ điều khiển C C Vs2 R L T Hệ thống lái bánh trƣớc δf DU Hình 3.1 Sơ đồ hệ thống điều khiển sử dụng điều khiển Phƣơng án 2: Sử dụng hai điều khiển Sơ đồ hệ thống điều khiển sử dụng hai điều khiển đƣợc mơ tả nhƣ hình 3.2 θsw Bộ điều khiển Tdriver Hệ thống vô θm1 lăng Bộ điều khiển Vs2 Hệ thống lái bánh trƣớc δf Hình 3.2 Sơ đồ hệ thống điều khiển sử dụng hai điều khiển Dựa vào hai phƣơng án nhƣ sơ đồ hình 3.1 3.2 ta thấy phƣơng án sử dụng hai điều khiển có nhiều ƣu điểm so với điều khiển 3.2.2 Lựa chọn điều khiển Các điều khiển thƣờng đƣợc sử dụng hiệu chỉnh sớm pha, trễ pha, sớm trễ pha, P, PI, PD, PID… Do khó xây dựng đƣợc hàm truyền hệ thống vô lăng hệ thống lái bánh trƣớc nên thiết kế điều khiển sớm pha, trễ pha sớm trễ pha gặp nhiều khó khăn ta khơng lựa chọn điều khiển khâu hiệu chỉnh sớm pha, trễ pha, sớm trễ pha 10 Yêu cầu chất lƣợng hệ thống góc lái bánh trƣớc góc vơ lăng ln bám theo xác mong muốn với thời gian đáp ứng nhanh, hạn chế đƣợc sai số Để đáp ứng đƣợc yêu cầu chất lƣợng hệ thống điều khiển PID phù hợp nhất, ta chọn điều khiển PID 3.3 Xây dựng thành phần hệ điều khiển Sơ đồ thành phần hệ thống điều khiển đƣợc mô tả nhƣ hình 3.7 θsw θm1 Hệ thống vơ lăng Ngƣời lái Bộ điều khiển điện tử θm1 Hệ thống lái bánh trƣớc δf Bánh trƣớc Hình 3.7 Sơ đồ thành phần hệ thống điều khiển Các thành phần hệ điều khiển gồm thành phần chính: - Hệ thống vô lăng: bao gồm thành phần cảm biến mơmen, cảm biến góc vơ lăng, C C động R L T - Hệ thống lái bánh trƣớc: bao gồm thành phần cảm biến vị trí, bánh, răng, động bánh trƣớc thành phần khí khác… DU - Bộ phận điều khiển (ECU): Điều khiển góc lái bánh trƣớc ln bám theo góc vô lăng mong muốn 3.5 Lựa chọn phƣơng pháp để điều khiển đánh giá chất lƣợng hệ thống 3.5.1 Lựa chọn phương pháp điều khiển Ở ta lựa chọn phƣơng pháp điều khiển sử dụng hai PID để điều khiển góc lái bánh trƣớc ln bám theo xác góc vơ lăng mong muốn Sơ đồ cấu trúc điều khiển sử dụng hai PID đƣợc mô tả nhƣ hình 3.8 θsw PID1 Tdriver Hệ thống vơ θm1 lăng PID2 Vs2 Hệ thống lái bánh trƣớc δf Hình 3.8 Sơ đồ cấu trúc điều khiển sử dụng hai PID Để thiết kế điều khiển PID có nhiều phƣơng pháp nhƣ: dùng quỹ đạo nghiệm số, biểu đồ Bode hay phƣơng pháp giải tích nhƣng đối tƣợng điều khiển hệ thống vô lăng góc lái bánh trƣớc khó xây dựng hàm truyền nên việc sử dụng phƣơng pháp gặp nhiều khó khăn Ta sử dụng phƣơng pháp Phƣơng pháp điều chỉnh PID Tuner khối Matlab/Simulink PID Controller để thiết kế hai PID 11 3.5.2 Đánh giá chất lượng điều khiển Ta tập trung vào số tiêu chí nhƣ: Sai số xác lập, độ lọt vố, thời gian đáp ứng,… C C DU R L T 12 CHƢƠNG 4: MÔ PHỎNG VÀ ĐÁNH GIÁ KẾT QUẢ 4.1 Mô hệ thống lái Steer-by-wire 4.1.1 Các tham số mô hệ thống Các tham số mô hệ thống đƣợc mô tả nhƣ bảng 4.1 Bảng 4.1 Các tham số mô hệ thống Giá trị Đơn vị Độ cứng xoắn mômen 1754 Nm/rad Mơ men qn tính lái 0.04 Kg Giảm chấn cột lái 0.225 Hạng mục C C 4.8*10-4 Mômen quán tính động Hằng số điện từ động lái Kg 0.045 Vs/rad 2.69*10-4 H 0.1685 Ω Điện trở động bánh trƣớc 0.21 Ω Điện cảm động bánh trƣớc 0.52*10-3 H 0.65 Nm/rad Mô men quán tính động 9.8*10-4 Nm/rad Hệ số trở kháng động 5.7*10-4 Kg Độ tuân thủ trục động 1.29*10-3 Nm/s Sức cản giá đỡ 90 Nm/rad Giá đỡ bánh 2.0 Kg 7.367*10-3 m m 6.72*10-5 rad/Nm Lực cản 40 Nms/rad Mơmen qn tính Bánh xe 1.8 Tỷ số giảm cấu bánh 0.49 Điện cảm động vô lăng Điện trở động vô lăng T U D Mô men không đổi động Bán kính trục bánh Chiều dài tay lái Độ tuân thủ nối G R L Nms/rad Hệ số lực cản động 3.4*10-3 Kg rad/s 13 Tỷ số góc lái với tốc độ V1 15 Tỷ số góc lái với tốc độ V2 20 V1 Tốc độ xe V1 30 km/h V2 Tốc độ xe V2 100 km/h a Khoảng cách bánh trƣớc đến bánh xe 1.2247 m b Khoảng cách bánh sau đến bánh xe 1.4373 m R Bán kính đƣờng dẫn bánh 1.5 m Trọng lƣợng bánh trƣớc 7.0 kg Trọng lƣợng bánh sau 7.2 kg Tổng độ cứng vào cua phía trƣớc 16 kN/rad Tổng độ cứng vào cua phía trƣớc 62 kN/rad C C R L T 4.1.2 Xây dựng thành phần hệ thống điều khiển Matlab/Simulink 4.1.2.1 Hệ thống vô lăng DU Sơ đồ khối hệ thống vô lăng Matlab Simulink mơ tả hình 4.5 Hình Sơ đồ khối hệ thống vô lăng Matlab Simulink Sơ đồ khối p3, q5, p10, p15 đƣợc xây dựng từ phƣơng trình từ (2.1) đến (2.4) 4.1.2.2 Hệ thống lái bánh trước 14 Sơ đồ khối hệ thống lái bánh trƣớc Matlab Simulink đƣợc mô tả hình 4.12: C C R L T DU Hình Sơ đồ khối hệ thống lái bánh trƣớc Matlab Simulink Các khối p2, p6, q9, p12, q16, p18 đƣợc xây dựng từ phƣơng trình từ (2.5) đến (2.10) 4.1.2.3 Khối điều khiển tín hiệu phản hồi tỷ số góc lái Sơ đồ khối điều khiển tín hiệu phản hồi matlab simulink đƣợc xây dựng nhƣ hình 4.13: Hình Sơ đồ khối điều khiển tín hiệu phản hồi tỷ số góc lái Matlab Simulink 4.1.2.4 Sơ đồ điều khiển hệ thống lái 15 Hệ thống mơ gồm thành phần chính: Hệ thống vô lăng, hệ thống lái bánh trƣớc, khối điều khiển tín hiệu phản hồi tỷ số góc lái Sơ đồ hệ thống lái Matlab Simulink đƣợc mô tả nhƣ hình 4.14: C C R L T Hình 4 Sơ đồ mô hệ thống lái Matlab Simulink DU 4.2 Mô hệ thống với thuật toán điều khiển đề xuất Nhƣ đề xuất thuật toán điều khiển sử dụng hai điều khiển PID, thứ dùng để điều khiển khiển bám theo giá trị bám theo giá trị mong muốn, thứ hai dùng để điều đầu hệ thống vô lăng Ta lựa chọn phƣơng pháp thiết kế hai điều khiển PID theo phƣơng pháp điều chỉnh PID Tuner khối Simulink PID Controller Tính tốn tham số điều khiển PID1: với thông số tìm đƣợc: 10.003, = 35.118, = 0.660 Sau mơ ta đƣợc kết đáp ứng nhƣ hình 4.17 = 16 C C Hình Đáp ứng đầu vịng điều khiển hệ thống vơ lăng so với đầu vào Ta thấy đáp ứng đầu R L T đáp ứng tốt mong muốn Ta tiếp tục sử dụng công cụ phần mềm PID tuner đƣợc hỗ trợ Matlab simulink để DU tính tốn tham số điều khiển PID2: với thơng số tìm đƣợc 4082, = -18.71 = 1351, = Đáp ứng vòng điều khiển hệ thống lái bánh trƣớc sử dụng PID tuner đƣợc mô tả nhƣ hình 4.19 Hình Đáp ứng vịng điều khiển hệ thống lái bánh trƣớc sử dụng PID tuner 17 Ta thấy đáp ứng đầu Đầu tiếp tục đƣa vào khối tín hiệu điều khiển yêu cầu trƣớc để điều khiển hệ thống lái bánh trƣớc góc lái đƣợc cải thiện đáng kể so với xét đến tốc độ xe theo Steering ratio, ta chọn tỷ số = 15:1, tốc độ xe V = 30 km/h Khối tín hiệu điều khiển yêu cầu trƣớc Matlab Simulink đƣợc mô tả nhƣ hình 4.26 Hình Khối tín hiệu điều khiển yêu cầu trước Matlab Simulink C C 4.3 So sánh, đánh giá kết quả, phân tích, kết luận Đáp ứng hệ thống tín hiệu vào có dạng nấc đơn vị đƣợc thể R L T hình 4.21 DU Hình Đáp ứng hệ thống đầu vào có dạng hàm nấc đơn vị Dựa vào đồ thị ta thấy muốn, tín hiệu tƣơng đối đáp ứng đƣợc đầu vào mong độ lọt vố khoảng 17%, khơng có sai số xác lập, thời gian xác lập 18 khoảng 0.5s, đáp ứng chậm so với độ lọt vố khoảng 24%, thời gian xác lập khoảng 1s Để kiểm tra tính lặp lại hệ thống đầu vào ta sử dụng tín hiệu hình sin, đáp ứng hệ thống đƣợc thể hình 4.22 C C R L T DU Hình Đáp ứng hệ thống đầu vào có dạng sin Dựa vào đồ thị ta thấy hệ thống đáp ứng tƣơng tín hiệu vào sin, bám theo xác với sai số nhỏ, dạng hình bám theo tƣơng nhƣng sai số nhƣng không đáng kể Đối với đầu vào nhiễu đƣợc lấy từ khối Uniform Random Number ta có kết nhƣ hình 4.23 19 C C Hình 10 Đáp ứng hệ thống với tín hiệu vào nhiễu R L Dựa vào đồ thị ta thấy tín hiệu nhiễu tín hiệu T U bám tƣơng đối theo tín hiệu nhiễu với sai số khơng đáng kể, đáp ứng tín hiệu D khoảng thời gian độ sai số lớn Đồ thị góc lái bánh trƣớc khơng xét đến tỷ số góc lái đến tỷ số góc lái cịn chƣa đƣợc tốt góc lái bánh trƣớc có xét đƣợc thể nhƣ hình 4.24 Hình 11 Đồ thị so sánh góc lái bánh trƣớc sử dụng tỷ số góc lái 20 Dựa vào đồ thị hình 4.24 ta thấy nhỏ so với nhà sản xuất nhƣ tốc độ xe, tốc độ lớn tùy theo thơng số tỷ số góc nhỏ để thuận lợi cho việc điều khiển nhƣ tăng tính ổn định hệ thống, nhƣ đồ thị với tốc độ V = 30 km/h Tỷ số góc lái = 15 nhƣng với V = 100 k/h Tỷ số góc lái = 20 nhỏ điều giúp cho việc điều khiển xe tốc độ cao dễ dàng ổn định Dựa vào đồ thị 4.21, 4.22, 4.23, 4.24 ta thấy hệ thống điều khiển Steer-by-wire đáp ứng đƣợc yêu cầu hệ thống nhƣ thời gian đáp ứng nhanh, thời gian xác lập nhỏ, độ lọt vố nằm khoảng cho phép, hoạt động tƣơng đối điều kiện có nhiễu nhƣ có khả thay đổi góc lái bánh trƣớc tƣơng ứng với tốc độ C C DU R L T 21 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ Đề tài “Ứng dụng điều khiển PID điều khiển cho hệ thống lái Steer-by-wire xe ô tơ” xây dựng đƣợc phƣơng trình tốn học dựa biểu đồ Bond từ giúp xây dựng đƣợc mơ hình tốn học hệ thống, nhƣ phƣơng pháp điều khiển sử dụng hai PID để điều khiển hệ thống vô lăng hệ thống lái bánh trƣớc, sử dụng tỷ số góc lái để điều khiển góc lái bánh trƣớc theo tốc độ khác Kết cho thấy hệ thống thỏa mãn đƣợc yêu cầu toán đặt việc đáp ứng đầu với thời gian xác lập nhỏ, độ lọt vố nằm khoảng cho phép, hoạt động tƣơng tín hiệu nhiễu, nhƣ thay đổi góc lái bánh trƣớc theo tốc độ giúp đảm bảo an tồn nhƣ tính ổn định hệ thống C C Do điều kiện khả thời gian có hạn nên luận văn cịn nhiều thiếu sót Đề tài R L T chƣa xét đến nhiều yếu tố ảnh hƣởng đến trình điều khiển xe thực tế nhƣ cảm giác lái, tín hiệu đặt chƣa thực tế Tuy đề tài dùng làm tài liệu tham khảo cho DU ứng dụng phát triển sau  ... tên là: ? ?ỨNG DỤNG BỘ ĐIỀU KHIỂN PID ĐIỀU KHIỂN HỆ THỐNG LÁI STEER-BY-WIRE TRÊN XE Ô TÔ” Luận văn gồm chƣơng sau: Chƣơng 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG LÁI Chƣơng 2: MƠ HÌNH TỐN HỆ THỐNG LÁI STEER-BY-WIRE. .. Tdriver Hệ thống vô θm1 lăng Bộ điều khiển C C Vs2 R L T Hệ thống lái bánh trƣớc δf DU Hình 3.1 Sơ đồ hệ thống điều khiển sử dụng điều khiển Phƣơng án 2: Sử dụng hai điều khiển Sơ đồ hệ thống điều khiển. .. sử dụng hai điều khiển đƣợc mơ tả nhƣ hình 3.2 θsw Bộ điều khiển Tdriver Hệ thống vô θm1 lăng Bộ điều khiển Vs2 Hệ thống lái bánh trƣớc δf Hình 3.2 Sơ đồ hệ thống điều khiển sử dụng hai điều khiển