Tài liệu hạn chế xem trước, để xem đầy đủ mời bạn chọn Tải xuống
1
/ 142 trang
THÔNG TIN TÀI LIỆU
Thông tin cơ bản
Định dạng
Số trang
142
Dung lượng
6,62 MB
Nội dung
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TRẦN VĂN LỢI NGHIÊNCỨUĐIỀUKHIỂNHỆTHỐNGLÁIĐIỆNTRÊNÔTÔCON Chuyên ngành: KỸ THUẬT ÔTÔ – MÁY KÉO Mã số: 62 52 01 16 LUẬN ÁN TIẾN SĨ KỸ THUẬT HÀ NỘI - 2017 BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TRẦN VĂN LỢI NGHIÊNCỨUĐIỀUKHIỂNHỆTHỐNGLÁIĐIỆNTRÊNÔTÔCON Chuyên ngành: KỸ THUẬT ÔTÔ –MÁY KÉO Mã số: 62 52 01 16 LUẬN ÁN TIẾN SĨ KỸ THUẬT CÁN BỘ HƯỚNG DẤN KHOA HỌC: 1- PGS TS Nguyễn Văn Bang 2- PGS TS Đỗ Văn Dũng HÀ NỘI – 2017 Chƣơng I 1.1 TỔNG QUAN VẤN ĐỀ NGHIÊNCỨUHệthốngđiện tử ôtô Trong năm gần đây, hệthốngđiện tử phổ biến tất dòng xe nhờ vào phát triển nhanh chóng cơng nghệ thông tin, công nghệ điệnđiện tử, công nghệ chế tạo cảm biến cấu chấp hành Xu hướng ứng dụng hệthốngđiện tử ôtô giúp đảm bảo an toàn chuyển động, tiện nghi, thân thiện với môi trường đáp ứng tiêu chuẩn khắt khe thị hiếu người sử dụng ngày phổ biến Việc nghiêncứu phát triển hệthốngđiện tử ứng dụng ôtô thường tiến hành phòng thí nghiệm hãng lớn phối hợp với trường đại học lớn giới Các nghiêncứu ứng dụng giúp hãng ôtô tạo sản phẩm chất lượng, chiếm lĩnh thị trường giới Những ứng dụng điện tử ban đầu tập trung cho loại ôtô cao cấp với số lượng ít, giá thành cao sau dần phổ biến nhiều loại khác Các nghiêncứuhệthốngđiện tử hình thành nên bước phát triển cơng nghệ ngành cơng nghiệp tơ cách rõ nét Có thể thấy thay đổi công nghệ ôtô qua phiên xe xuất thị trường Theo q trình phát triển chia thành giai đoạn sau [11]: Thuần khí (từ trước đến năm 1920): cơng nghệ phiên xe ban đầu tập trung vào kết cấu khí Cơng nghệ chế tạo hệthống khí đặc tính làm việc hệthống trở thành tảng ngành công nghiệp ôtô Cơ điện (1920-1960): Trong giai đoạn công nghệ chế tạo hệthống khí tiếp tục phát triển Bên cạnh phát minh điện dần áp dụng phổ biến dẫn đến hệthống khí bổ sung phận điện làm cải thiện đặc tính làm việc hệthống khí trước Những ứng dụng hình thành nên bước nhảy cơng nghệ quan trọng ngành công nghiệp ôtô Cơ điện tử dạng độc lập (1960-1985): Trong giai đoạn công nghệ bán dẫn nghiêncứu áp dụng bổ sung cho hệthốngđiện giúp cải thiện đặc tính làm việc hệthốngđiện lên bước Mặc dù công nghệ bán dẫn nghiêncứu phát triển từ trước năm 1950, nhiên giai đoạn nghiêncứu ứng dụng ôtô Đặc biệt giai đoạn việc ứng dụng nghiêncứu vi điềukhiểnđiềukhiển tự động hình thành nên tính tự động hóa hệthốngđiện tử ôtô Cơ điện tử dạng phối hợp (1985-1995): Đặc điểm cơng nghệ giai đoạn phối hợp hệthốngđiện tử tham gia điềukhiển trạng thái chuyển động ôtô Nhờ vào việc phối hợp điềukhiển quỹ đạo chuyển động tơ kiểm sốt Cơ điện tử dạng tích hợp (1995 đến nay): Quan điểm thiết kế ôtô giai đoạn tất hệthốngôtơ kiểm sốt cách thống Nhờ cơng nghệ truyền dẫn tín hiệu sử dụng mạng CAN cho phép tất hệthống kết nối với tham gia q trình điềukhiểntơ Cho đến nay, xe trang bị công nghệ có giá thành tương đối cao, chủ yếu tập trung dòng xe cao cấp [35] Giai đoạn tương lai gần: Hiện nay, nghiêncứu ứng dụng tập trung vào dạng điện tử tích hợp tự động hóa phần điện tử dạng tích hợp tự động hồn tồn Các cơng nghệ tập trung vào nghiêncứu việc kiểm sốt hồn tồn hệthống xe, phối hợp với hệthống giao thôngthông minh cảm nhận môi trường lái xe Một hệthốngđiện tử ôtô bao gồm kết cấu khí, mạch điệnđiều khiển, cấu chấp hành, cảm biến chương trình điềukhiển (Hình 1.1) Trong năm thành phần hệthốngđiện tử chương trình điềukhiển đóng vai trò quan trọng Chương trình điềukhiển thay đổi cách linh hoạt theo thuật toán khác Tùy thuộc vào yêu cầu cụ thể hệthốngô tô, nhà thiết kế lựa chọn xây dựng chương trình điềukhiển dựa thuật toán Thuật toán điềukhiển phát triển dựa lý thuyết điềukhiển Lý thuyết điềukhiển đại áp dụng cho hệthốngđiện tử ôtô làm cho hệthống ngày trở nên thông minh Việc áp dụng làm cho ngành công nghiệp ôtô có bước nhảy cơng nghệ Các hệthốngđiện tử áp dụng để cải tiến hệthống nhằm mục đích đáp ứng trạng thái mong muốn theo yêu cầu điềukhiển chuyển động, tối ưu hóa trạng thái chuyển động điềukhiển cho người lái Đối với người ngồi xe, hệthốngđiện tử phát triển theo hướng tạo cảm giác thoải mái đảm bảo an tồn chủ động bị động [36] Hình 1.1: Sơ đồ hệthốngđiện tử ôtô Các hệthốngđiện tử ôtô phát triển gồm ba hệthốngđiềukhiển chính: hệthốngđiện tử ôtôđiềukhiển độc lập, hệthốngđiện tử ôtôđiềukhiển kết hợp, hệthốngđiện tử tơđiềukhiển tích hợp 1.1.1 Hệthốngđiềukhiển độc lập Hệthốngđiềukhiển độc lập hệthống thiết kế dựa đặc tính thân hệthống chưa xét đến mối liên hệ với hệthốngđiềukhiển khác Hệthốngđiềukhiển áp dụng hệthốngđiện tử hệ đầu Hệthốngđiềukhiển độc lập sử dụng hệthốngđiềukhiển kín hở Trêntơ đa phần hệthốngđiện tử dùng hệthốngđiềukhiển phản hồi vòng kín (Hình 1.2) Hình 1.2: Hệthốngđiềukhiểnhệthốnglái phản hồi kiểu vòng kín Hệthốngđiềukhiển phản hồi vòng kín áp dụng hệthốngđiềukhiểntơ có khuynh hướng trì mối quan hệ định trước giá trị biến thiên hệthống Phương thức điềukhiểnthông qua phép so sánh giá trị đáp ứng mong muốn giá trị thực tế đạt Hệthốngđiềukhiển phản hồi vòng kín ứng dụng tô chia thành nhiều dạng khác như: điềukhiển đơn biến, điềukhiển đa biến, điềukhiển phản hồi trạng thái, điềukhiển bền vững…Nghiên cứu ứng dụng cho hệthốngđiện tử độc lập hồn thiện mặt kết cấu cơng nghệ làm tiền đề cho việc phát triển hệthốngđiện tử ôtô dạng phối hợp [25] Các hệthống phát triển dạng thấy như: điềukhiển tiết chế loại bán dẫn, phun xăng đơn điểm, hệthống phanh sử dụng ABS…Chúng hoạt động độc lập, song song nhau, nhận tín hiệu đầu vào cách độc lập tín hiệu chung Tuy nhiên, hệthống khơng có liên kết 1.1.2 Hệthốngđiềukhiển kết hợp Hệthốngđiềukhiển kết hợp phát triển dựa hai hay nhiều hệthốngđiềukhiển phối hợp với điềukhiển chuyển động xe Đặc điểm hệthống chương trình điềukhiển có tính tốn đến ảnh hưởng hệthống khác, kết trình điềukhiển phối hợp hai hay nhiều chương trình điềukhiển khác Đặc tính động học xe điềukhiển tín hiệu thực qua thao tác điềukhiển bướm ga tăng tốc, điềukhiển vành tay lái đổi hướng điềukhiển phanh gặp chướng ngại vật Đây ba tín hiệu trình điềukhiểntơ Sự thay đổi ba tín hiệu điềukhiển ảnh hưởng trực tiếp đến đặc tính động lực học xe Mối liên hệ chúng tương hỗ xung đột Có thể thấy rõ quan hệhệthống phanh hệthống treo: Khi tác dụng lực lên bàn đạp phanh, lực phanh bánh xe giúp giảm vận tốc chuyển động ôtô hay đảm bảo ổn định động lực học theo phương dọc, phanh tải trọng có xu hướng dồn cầu trước ảnh hưởng trực tiếp đến hệthống treo Khi điềukhiển quay vòng, trọng lượng phân bố lại lên bánh xe bên trái bên phải Hệthống phanh hệthốnglái có mối quan hệ quan trọng Quỹ đạo chuyển động xe quay vòng can thiệp hệthống phanh thơng qua việc điềukhiển lực phanh điềukhiển bánh xe để đảm bảo quỹ đạo mong muốn Có thể hiểu rõ điềuthơng qua ví dụ hoạt động kết hợp hệthốnglái chủ động AFS hệthống ổn định động lực học DSC (Hình 1.3) Trạng thái tơ quay vòng đáp ứng cách tối ưu thông qua việc kết hợp trình điềukhiểnhệthốnglái tích cực điềukhiển tạo lực phanh phụ cầu xe Hệthốngđiềukhiển kết hợp tiền thân hệthốngđiềukhiển tích hợp bố trí xe đại [49] Hình 1.3: Sơ đồ hệthốngđiềukhiển kết hợp AFS DSC Hệthốngđiện tử phối hợp giúp việc điềukhiển trở nên xác hiệu hơn, khơng tạo liên kết, phối hợp điềukhiểnhệthống Có thể chia xu hướng ứng dụng hệthốngđiện tử phối hợp điềukhiểnôtô đại thành ba vùng [29]: Động cơ, hệthống truyền lực: Công nghệ áp dụng nhằm nâng cao hiệu sử dụng động hệthống phun nhiên liệu điện tử, hệthống phối khí điện tử, hệthống kiểm soát lực kéo, hệthống kiểm sốt khí xả Các hệthống khơng phát triển tối ưu mà phối hợp với giúp kiểm soát hoạt động động cách hiệu Điềukhiển động lực học xe: Hệthốngđiềukhiển động lực học xe phối hợp nhiều hệthống Các hệthống phát triển tối ưu mà phối hợp với giúp kiểm sốt động lực học tồn xe cách hiệu Các hệthống truyền lực phanh, treo, lái ngày hoàn thiện đáp ứng yêu cầu sử dụng xe điềukhiển xe Thơng tin, tiện nghi, giải trí: Các hệthốngthơng tin xe ngày hồn thiện đồng thời điềukhiển kết hợp thơng tin tín hiệu giao thông đường làm cho xe trở nên thông minh Trong ba vùng trên, điềukhiển động lực học xe nhà nghiêncứu quan tâm nhiều Các nghiêncứu kiểm soát động lực học trọng tới nhiều khía cạch khác nhau, nhiên, liệt kê thành ba hướng chính: Điềukhiển kiểm soát theo phương dọc, điềukhiển kiểm soát theo phương ngang điềukhiển kiểm soát theo phương thẳng đứng Ba hướng có quan hệ mật thiết với Việc phối hợp thấy chất lượng điềukhiển kiểm sốt quỹ đạo, tình trạng động lực học theo mong muốn người lái trình điềukhiển xe nâng cao so với công nghệ trước 1.1.3 Hệthốngđiềukhiển tích hợp Đối với thiết kế tơ đại, tính an tồn tiện nghi đặt lên hàng đầu, quỹ đạo chuyển động tơ khảo sát cách chặt chẽ nhiều tình khẩn cấp tình trạng đường thay đổi [42] Quỹ đạo chuyển động ôtô tổng hợp kết tương tác hệthống lái, động cơ, hệthống truyền lực, hệthống treo, phanh, lốp xe tình trạng mặt đường Quỹ đạo chuyển động tô tổng hợp từ trạng thái: Trạng thái chuyển động thẳng: Được khảo sát thông qua khả tơ chuyển động với vận tốc trung bình lớn điều kiện đường cụ thể, đánh giá thơng qua gia tốc xe, góc dốc lớn vượt, thời gian quãng đường tăng tốc, vận tốc lớn Trạng thái chuyển động quay vòng: Được thể việc ổn định trạng thái cân xe trước tác động bên ngẫu nhiên Dao động theo phương thẳng đứng: Tình trạng thay đổi khơng gian trạng thái hành khách hay người sử dụng theo ảnh hưởng ngẫu nhiên từ mặt đường Để đáp ứng tiêu chuẩn thiết kế theo quan điểm hệthống độc lập thay dần hệthống phối hợp Khi số lượng hệthốngđiện tử xe phát triển số lượng cảm biến chấp hành tăng dần Hệthốngđiện tử tích hợp đời đáp ứng nhu cầu quản lý cách thốngthông số đầu vào kiểm soát tổng thể hệthống phối hợp Ởhệthống này, hệthốngđiện tử có nhiệm vụ kiểm sốt động lực học khung xe thơng qua tác động bốn hệthống phanh, treo, lái, truyền lực Ngoài hệthống phụ trợ khác chiếu sáng, hệthốngthơng tin tín hiệu, cảnh báo…cũng làm việc kiểm sốt hệthống tích hợp (Hình 1.4) [17] Điềukhiển phanh Điềukhiển chân ga, số Ngƣời điềukhiển xe Góc quay vơ lăng Hình 1.4: Hệthốngđiềukhiển tích hợp xe 1.2 Các loại hệthốnglái Từ ôtô đời nay, hệthốnglái cải tiến khơng ngừng để đáp ứng tiêu chí an tồn tiện nghi, tính an tồn chủ động điều kiện chuyển động với vận tốc cao tình trạng mật độ phương tiện tham gia giao thông lớn Yêu cầu thiết kế hệthốnglái có phát triển Trong thiết kế đầu tiên, yêu cầu chủ yếu tập trung đáp ứng tiêu chuẩn ổn định, đảm bảo động lực học, đảm bảo an toàn phù hợp với tiêu chuẩn đường bộ, nghiêncứu tập trung vào mối quan hệ vô lăng góc quay bánh xe dẫn hướng Bước phát triển tiếp theo, thiết kế hệthốnglái tập trung chủ yếu đảm bảo an tồn chuyển động thơng qua việc cải tiến ổn định quỹ đạo chuyển động nhiều dải vận tốc khác thích nghi với tình trạng đường Đối với thiết kế ôtô đại, tính an tồn tiện nghi đặt lên hàng đầu, vậy, quỹ đạo chuyển động tô khảo sát cách chặt chẽ nhiều tình khẩn cấp tình trạng mặt đường thay đổi Tổng hợp trình phát triển hệthốnglái xe tơ liệt kê thành hệthốnglái sau: hệthốnglái khí, hệthốnglái trợ lực thủy lực, hệthốnglái trợ lực thủy lực điềukhiển điện, hệthốnglái trợ lực điện, hệthốnglái tích cực, hệthốnglái điện, hệthốnglái tự động Mặc dù mặt kết cấu hệthốnglái khác biệt, nhiên tổng hợp thành phần kết cấu hệthốnglái cách chung Hình 1.5 Hình 1.5: Sơ đồ cấu trúc hệthốnglái 1.2.1 Hệthốnglái khí Hệthốnglái khí bố trí xe hệ từ thập kỷ 50 Về cấu tạo chúng gồm hai thành phần dẫn động lái cấu lái Các nghiêncứu phát triển hệthốnglái khí chủ yếu tập trung vào khả quay vòng tơ thời gian ngắn diện tích bé, giữ cho xe ổn định chuyển động thẳng, lực tác dụng lên vành tay lái nhỏ giới hạn số vòng quay đánh lái cho phép, đảm bảo động lực quay vòng để bánh xe khơng bị trượt, tương thích động học dẫn động lái phận dẫn hướng hệthống treo, khả ngăn va đập bánh xe dẫn hướng lên vành tay láithông qua hiệu suất truyền lực, quan hệ chuyển động bánh xe bên phải bên trái Tỷ số truyền hệthốnglái gồm tỷ số truyền góc tỷ số truyền mô men Về mặt trị số, chúng tích tỷ số truyền cấu lái tỷ số truyền dẫn động lái Tùy thuộc vào ô tô, tỷ số truyền hệthốnglái khơng đổi thay đổi theo quy luật khác theo góc quay vơ lăng Hiệu suất hệthốnglái gồm hiệu suất thuận hiệu suất nghịch Hiệu suất nghịch phải có trị số định đảm bảo giảm va đập truyền từ bánh xe dẫn hướng lên vô lăng, PHỤ LỤC II: NGUYÊN LÝ VÀ KẾT CẤU MƠ HÌNH Hình 2: Kết cấu cấu lái 11 Hình 3: Sơ đồ mạch điện mơ hình thí nghiệm 12 b) Lớp dƣới a) Lớp Hình 4: Mạch in phận ECU Hình 5: Nguyên lý mạch điềukhiểnhệthốngláiđiện 13 PHỤ LỤC III: CHƢƠNG TRÌNH MƠ PHỎNG MATLAB Chƣơng trình matlab: % Steer By Wire Simulation %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%% % clc v = 60/3.6; % toc chuyen dong[m/s] tsim =12; % simulation time i_st= 20; % steering ratio deltaV = 90; % goc quay volang [do] deltamax = (deltaV/i_st)*pi/180; % goc quay BXDH [rad] delta_rate=0.3;% toc thay doi goc quay vo lang [rad/s] % t_1=1.8; t_2=2.54; t_3=3.0; % t_4=3.0; t_5=4.325; t_6=5.37; t_1=1.65; t_2=2.4; t_3=3.0; t_4=3.0; t_5=4.2; t_6=5.25; moto = 1810; % khoi luong oto [kg] Jz = 1574; % momen quan tinh khoi luong oto theo phuong Cz[kgm2] Lf = 1.15; % khoang cach tu tam den truc truoc[m] Lr = 1.20; % khoang cach tu tam den truc sau[m] L = Lf+Lr; % chieu dai co so[m] tf = 1.497; % Vet banh truoc tr = 1.497; % Vet banh sau Cf = 45000; % cung ben banh xe cau truoc [N/rad] Cr = 45000; % cung ben banh xe cau sau [N/rad] Lw = 0.4; % vi tri tac dung cua luc gio ngang [m] % =================================================================== A=[-(Cf+Cr)/(m*v), -1-(Lf*Cf-Lr*Cr)/(m*v^2); -(Lf*Cf-Lr*Cr)/Jz, -(Lf^2*Cf+Lr^2*Cr)/(Jz*v)]; Bw=[1/(m*v); Lw/Jz]; Bu=[Cf/(m*v); Cf*Lf/Jz]; B=[Bw, Bu]; C=[eye(2,2)]; D=[zeros(2,2)]; K0 = 0.225 %N.m/rad/s C0 = 4120 % N.m/rad J0 = 4.8*10^(-4) % Kg.m^2 i1 = 0.01; i2 = 0.2; mrack = % kg K1 = 450 % N.s/m) C1= 206000; Jbx = 1.8 % kg.m^2 K2 = 400 % N.m/rad/s C2 = 45000; % N.m/rad M = [J0 0; m 0; 0 Jbx]; K = [-K0 K0/i1 0; K0/i1 -(K0/(i1^2) + K1) K1*i2; K1*i2 -(K1*i2^2 + K2)]; C3 = [-C0 C0/i1 0; C0/i1 -(C0/(i1^2) + C1) C1*i2; C1*i2 -(C1*i2^2 + C2)]; Jb = Jbx;c1 = 0; %syms K0 C0 J0 i1 i2 m K1 C1 Jbx K2 C2 Jb % a1 = -K0/J0; b1 = K0/(J0*i1); d1 = -C0/J0 ; e1 = C0/(J0*i1); % a2 = K0/(m*i1) ; b2 = -K0/(m*i1^2)- K1/m; c2 = K1*i2/m; d2 = C0/(m*i1); e2 = -C0/(m*i1^2)- C1/m; f2 = C1*i2/m; % b3 = K1*i2/Jb ; c3 = -K1*i2^2/Jb ; e3 = -C1*i2^2/Jb; d3 = C1*i2/Jb; % a4 = e3 + c2*b3; b4 = f2*b3; c4 = b3*a2; d4 = d2*b3; e4 = b3*b2 + d3; f4 = b3*e2; % a5 = b4+ e4*c2 ; b5 = d4 + c4*a1 + e4*a2; c5 = e4*d2 + c4*d1; d5 = c4*e1 + e4*e2; e5 = f4 + e4*b2 + c4*b1; f5 = e4*f2; % K=1; % b=c4/Jb; 14 % lambda =2; % Thong so dong co % =================================================================== Pdm=15; Udm=12; ndm=7800; Idm=2.28; Lu=0.58; Ru=1.17; J=0.000016; Km=0.011; % tinh toan E = Udm - Ru*Idm; w = 2*pi*ndm/60; Kphi=E/w; Mt = Kphi*Idm; Mc=0.001 % N.m % Chieu rong toan bo xe Bo=1.850; At=1.1*Bo+0.25; Bt=Bo+1; % Longitudinal position of cones xc1=[10:12/4:22]; xc2=[(22+13.5):11/4:(35.5+11)]; xc3=[(46.5+12.5):12/4:(59+12)]; xcones=[xc1,xc2,xc3]; % Lateral position of upper and lower cones ycu1=[At/2*ones(1,length(xc1))]; ycu2=[(At/2+1+Bt)*ones(1,length(xc2))]; ycu3=[1.5*ones(1,length(xc3))]; ycl1=[-At/2*ones(1,length(xc1))]; ycl2=[(At/2+1)*ones(1,length(xc2))]; ycl3=[-1.5*ones(1,length(xc3))]; yc1 =[ycu1;ycl1]; yc2 =[ycu2;ycl2]; yc3 =[ycu3;ycl3]; ycones=[yc1,yc2,yc3]; %========================================================= Hình 6: Chương trình simulink mô xe sử dụng hệthốngláiđiện Sử dụng hối Step công cụ Matlab Simulin l m tín hiệu ích thích vơ l ng Sai số tín hiệu c i ặt v tín hiệu áp ứng ược gửi tới b i u hi n i u hi n tạo tín hiệu i u hi n hệ iện tử, bỏ qua sai số cảm biến v mạch i u hi n 15 Khảo sát hi hệthống l m việc ường trơn c hệ số bám thấp tương ứng với cứng lốp C2 = 12000 (N/rad) ( ường nh a phủ tuyết – Snow Asphalt) So sánh ết cho thấy n ng áp ứng hệthống hi sử dụng b i u hi n PID c sai số giảm dần từ 0.8-0 (rad) hoảng giây mô phỏng, hi sử dụng b i u hi n Fuzzy-PID n ng áp ứng bám hệthống hi thay ổi cản hệthốnglái ược cải thiện, sai số tín hiệu mong muốn v tín hiệu áp ứng tương ối thấp từ 0, -0,2 (rad) sau hoảng giây mô sai số hơng Hình 7: Đáp ứng hệthống C2 = 12000 N/rad So sánh kết hảo sát cho thấy n ng áp ứng hệthống hi sử dụng b i u hi n Fuzzy PID cải thiện t nh trạng ảnh hưởng thay ổi cản hi xe chạy ường C2 = 45000 (N/rad) Sai số tín hiệu mong muốn v tín hiệu áp ứng hi mô men cản t ng hi sử dụng b i u hi n PID c xu hướng t ng theo (sai số ban ầu từ (rad) giảm v hoảng 2.5 giây mô Khi sử dụng b i u hi n Fuzzy-PID sai số giảm tương ối thấp từ 0.1-0.2 (rad) hoảng thời gian giây Hình 8: Đáp ứng hệthống C2 = 45000 N/rad 16 So sánh kết hảo sát cho thấy n ng áp ứng hệthống hi sử dụng b i u hi n Fuzzy PID cải thiện t nh trạng ảnh hưởng thay ổi cản hi xe chạy ường C2 = 80000 (N/rad) Sai số tín hiệu mong muốn v tín hiệu áp ứng hi mô men cản t ng hi sử dụng b i u hi n PID c xu hướng t ng theo (sai số ban ầu từ (rad) giảm v hoảng 3.5 giây mô Khi sử dụng b i u hi n Fuzzy-PID sai số giảm tương ối thấp từ 0.1-0.3 (rad) hoảng thời gian giây mơ Hình 9: Đáp ứng hệthống C2 = 80000 N/rad Tổng hợp ết hảo sát hi sử dụng cho thấy n ng áp ứng hệthống hi sử dụng b i u hi n Fuzzy PID cải thiện t nh trạng ảnh hưởng thay ổi cản hệthống lái, sai số tín hiệu mong muốn v tín hiệu áp ứng tương ối thấp từ 0.1-0.2 (rad) ảnh hưởng t nh trạng cản bánh xe v mặt ường Hình 10: Kết mơ điềukhiểnhệthốngláiđiện 17 PHỤ LỤC IV: CHƢƠNG TRÌNH LabVIEW Hình 11: Bộ điềukhiển Fuzzy-PID mơi trường LabVIEW Hình 12: Chương trình điềukhiển bám sử dụng điềukhiển Fuzzy-PID Thử nghiệm o sai số tín hiệu g c quay vơ l ng v g c quay trục láio mơ h nh thí nghiệm trạng thái bánh xe tiếp xúc với mâm xoay cố ịnh, sử dụng b hi n PID 18 i u Hình 13: Sai số tín hiệu góc quay vơ lăng góc quay trục lái dùng điềukhiển PID, Zl =420 kG, Zr = 420 kG Hình 14: Sai số tín hiệu góc quay vơ lăng góc quay trục lái dùng điềukhiển PID, Zl =400 kG, Zr = 450 kG Hình 15: Sai số tín hiệu góc quay vơ lăng góc quay trục lái dùng điềukhiển PID, Zl = 450 kG, Zr = 400 kG 19 Thử nghiệm o sai số tín hiệu g c quay vơ l ng v g c quay trục láio mơ h nh thí nghiệm trạng thái bánh xe tiếp xúc với mâm xoay cố ịnh, sử dụng b i u hi n Fuzzy- PID Hình 16: Sai số tín hiệu góc quay vơ lăng góc quay trục lái dùng điềukhiển Fuzzy-PID, Zl =420 kG, Zr = 420 kG Hình 17: Sai số tín hiệu góc quay vơ lăng góc quay trục lái dùng điềukhiển Fuzzy-PID, Zl =400 kG, Zr = 450 kG Hình 18: Sai số tín hiệu góc quay vơ lăng góc quay trục lái dùng điềukhiển Fuzzy-PID, Zl = 450 kG, Zr = 400 kG 20 Thử nghiệm o sai số tín hiệu g c quay vô l ng v g c quay trục lái mơ h nh thí nghiệm trạng thái bánh xe tiếp xúc với mâm xoay cố ịnh Hình 19: Sai số tín hiệu góc quay vơ lăng góc quay trục lái dùng điềukhiển PID, Zl = 420 kG, Zr = 420 kG Hình 20: Sai số tín hiệu góc quay vơ lăng góc quay trục lái dùng điềukhiển PID, Zl = 425 kG, Zr = 450 kG Hình 21: Sai số tín hiệu góc quay vơ lăng góc quay trục lái PID, Zl = 450 kG, Zr = 400 kG 21 Thử nghiệm o sai số tín hiệu g c quay vơ l ng v g c quay trục lái mơ h nh thí nghiệm trạng thái bánh xe tiếp xúc với mặt ường nh a Hình 22: Sai số tín hiệu góc quay vơ lăng góc quay trục lái Fuzzy-PID, Zl = 420 kG, Zr = 420 kG Hình 23: Sai số tín hiệu góc quay vơ lăng góc quay trục lái Fuzzy-PID, Zl = 400 kG, Zr = 450 kG Hình 24: Sai số tín hiệu góc quay vơ lăng góc quay trục lái Fuzzy-PID, Zl = 450 kG, Zr = 400 kG 22 PHỤ LỤC V: THỬ NGHIỆM LỰA CHỌN KP VÀ TẠO CẢM GIÁC Thử nghiệm lựa chọn hệ số KP: Khi chọn Kp = 0.8 Hình 25: Đáp ứng vành tay lái trục cấu láihệ số đáp ứng Kp = 0.8, thời gian chậm tác dụng 4s, sai số 400 xung Ta c th thấy rõ trắng) v trễ yêu cầu v tốc v g c quay vòng ( ường m u áp ứng ( ường m u ỏ) Hình 26: Đáp ứng vành tay lái trục cấu láihệ số đáp ứng KP =4, thời gian chậm tác dụng 0,5s, sai số 50 xung Hình 27: Đáp ứng vành tay lái trục cấu láihệ số đáp ứng KP =10, thời gian chậm tác dụng 0,05s, sai số 16 xung 23 Hình 28: Đáp ứng vành tay lái trục cấu láihệ số đáp ứng KP = 17.2, thời gian chậm tác dụng 0,001s, sai số xung Hình 29: Vùng ổn định với KP = 20 Qua phần th c nghiệm i u hi n th c nghiệm xác ịnh thời gian áp ứng cấu i u hi n theo hệ số thích ứng i u hi n ng sử dụng phần m m LabView Thông qua th c nghiệm Kp cho thấy giá trị Kp thay ổi từ 5- 7.2 l vùng i u hi n ổn ịnh hệthốnglái hông trục lái với trễ từ 7-12 xung Ở vùng giá trị thấp cấu lái áp ứng trễ so với cấu i u hi n lái từ 450 – 30 xung Vùng Kp ngo i l vùng ổn ịnh hệthống ng hông áp ứng ịp quán tính hí hệthống Thử nghiệm tái tạo mơ men cảm giác lái: Hình 30: Thử nghiệm tạo mô men cảm giác lái phụ thuộc vào góc đánh lái 24 Hình 31: Thử nghiệm tạo mơ men cảm giác lái vị trí giới hạn Tổng hợp th nh phần mô men cảm giác ta c th tổng hợp th nh mô men tái tạo cảm giác lái mô h nh Tùy theo hệ số cảm giác v vận tốc chạy xe tổng hợp lại ược thị sau: Hình 32: Thử nghiệm tạo mô men cảm giác lái vận tốc chạy xe 30 km/h Hình 33: Thử nghiệm tạo mô men cảm giác lái vận tốc chạy xe 45 km/h Từ bi u l c tổng hợp ta c th xây d ng ược thị phản hồi cảm giác lái vô l ng ứng với chế tốc chạy xe v 25 i u hi n chạy xe ... ba hệ thống điều khiển chính: hệ thống điện tử tô điều khiển độc lập, hệ thống điện tử ô tô điều khiển kết hợp, hệ thống điện tử tơ điều khiển tích hợp 1.1.1 Hệ thống điều khiển độc lập Hệ thống. .. làm chủ công nghệ lái xe ô tô đại Việt Nam Trên sở nghiên cứu hệ thống lái điện tiến hành nghiên cứu hệ thống điều khiển qua dây dẫn khác (Drive By Wire) ô tô Các sản phẩm trình nghiên cứu phần... lực thủy lực, hệ thống lái trợ lực thủy lực điều khiển điện, hệ thống lái trợ lực điện, hệ thống lái tích cực, hệ thống lái điện, hệ thống lái tự động Mặc dù mặt kết cấu hệ thống lái khác biệt,