ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ VÀ TÍNH KHẢ THI CỦA DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC HÀ NỘI – TP.HCM

PHẦN 1: MỞ ĐẦU1. Đặt vấn đề.Vào năm 2010 dự án Đường sắt cao tốc Hà Nội TP.HCM đã được đưa ra Quốc hội thảo luận và bàn bạc. Dự án đã nhận được sự quan tâm của rất nhiều vị đại biểu, các học giả trong và ngoài nước cũng như sự quan tâm của người dân. Được sự hỗ trợ tư vấn và cam kết tài trợ vốn ODA từ phía Nhật bản chúng ta đã bắt tay vào khảo sát và lập dự án trình lên quốc hội. Với tổng mức đầu tư dự kiến khoảng 56 tỷ USD cùng những bất cập của dự án nên dự án đã bị Quốc hội bác bỏ. Tuy nhiên nhận định tầm quan trọng và vai trò của ĐSCT, Chính phủ và Bộ GTVT đã quyết tâm hoàn thiện và khởi động lại dự án để trình Quốc hội. Do giới hạn về khả năng cũng như một số vấn đề về thông tin khác nên nhóm chưa thể tiếp cận được với các thông tin của dự án đang được hoàn thiện gần đây. Thay vào đó nhóm sẽ nghiên cứu phân tích mổ xẻ những điểm bất cập và thiếu sót của dự án năm 2010 để có được cái nhìn tổng quan nhất cũng như là cơ sở để so sánh với những thay đổi cải thiện của dự án mới khi được công bố. Từ đó có những nhận định ban đầu về tính khả thi của dự án này.2. Mục đích nghiên cứu.Xem xét tính khả thi và những tồn tại của dự án ĐSCT.Đâu là vấn đề và những giải pháp cho vấn đề đó là gì.3. Đối tượng nghiên cứu.Dự án ĐSCT Hà Nội – TP.HCM năm 2010.Các dự báo, nghiên cứu của các tổ chức chuyên gia.4. Phạm vi nghiên cứu.Thời gian: Năm 2010, tầm nhìn đến 2030.Không gian: Quốc gia Việt Nam đặc biệt là không gian từ Hà Nội đến TP.HCM.5. Cơ cấu của đề tài.Chương 1: Một số vấn đề lý luận.Chương 2: Phương pháp nghiên cứu.Chương 3: Kết quả phân tích.Chương 4: Hàm ý chính sách

ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ - ` BÀI TẬP NHÓM THỐNG KÊ KINH TẾ ĐỀ TÀI: ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ VÀ TÍNH KHẢ THI CỦA DỰ ÁN ĐSCT HÀ NỘI – TP.HCM GVHD : Phạm Quang Tín Nhóm :9 Đồn Ngọc Mạnh 40K04 Nguyễn Phước Khánh 40K04 Trương Duy Khánh 40K04 Nguyễn Quang Hoàng 40K04 Phan Thị Thùy Liên 40K04 PHẦN 1: MỞ ĐẦU Đặt vấn đề Vào năm 2010 dự án Đường sắt cao tốc Hà Nội - TP.HCM đưa Quốc hội thảo luận bàn bạc Dự án nhận quan tâm nhiều vị đại biểu, học giả nước quan tâm người dân Được hỗ trợ tư vấn cam kết tài trợ vốn ODA từ phía Nhật bắt tay vào khảo sát lập dự án trình lên quốc hội Với tổng mức đầu tư dự kiến khoảng 56 tỷ USD bất cập dự án nên dự án bị Quốc hội bác bỏ Tuy nhiên nhận định tầm quan trọng vai trò ĐSCT, Chính phủ Bộ GTVT tâm hồn thiện khởi động lại dự án để trình Quốc hội Do giới hạn khả số vấn đề thơng tin khác nên nhóm chưa thể tiếp cận với thông tin dự án hồn thiện gần Thay vào nhóm nghiên cứu phân tích mổ xẻ điểm bất cập thiếu sót dự án năm 2010 để có nhìn tổng quan sở để so sánh với thay đổi cải thiện dự án công bố Từ có nhận định ban đầu tính khả thi dự án Mục đích nghiên cứu Xem xét tính khả thi tồn dự án ĐSCT Đâu vấn đề giải pháp cho vấn đề Đối tượng nghiên cứu Dự án ĐSCT Hà Nội – TP.HCM năm 2010 Các dự báo, nghiên cứu tổ chức chuyên gia Phạm vi nghiên cứu Thời gian: Năm 2010, tầm nhìn đến 2030 Khơng gian: Quốc gia Việt Nam đặc biệt không gian từ Hà Nội đến TP.HCM Cơ cấu đề tài Chương 1: Một số vấn đề lý luận Chương 2: Phương pháp nghiên cứu Chương 3: Kết phân tích Chương 4: Hàm ý sách PHẦN 2: NỘI DUNG Chương 1: Một số vấn đề lý luận Sơ lược ODA 1.1 Khái niệm ODA tên gọi tắt ba từ tiếng Anh Official Development Assistance có nghĩa Hỗ trợ phát triển thức hay cịn gọi Viện trợ phát triển thức ODA bao gồm khoản viện trợ khơng hồn lại, viện trợ có hồn lại tín dụng ưu đãi phủ, tổ chức liên phủ, tổ chức phi phủ, tổ chức thuộc hệ thống Liên Hợp Quốc, tổ chức tài quốc tế dành cho nước chậm phát triển Các đồng vốn bên chủ yếu chảy vào nước phát triển chậm phát triển gồm có: ODA, tín dụng thương mại từ ngân hàng, đầu tư trực tiếp nước ngồi( FDI) , viện trợ cho khơng tổ chức phi phủ(NGO) tín dụng tư nhân Các dịng vốn quốc tế có mối quan hệ chặt chẽ với Nếu nước phát triển không nhận vốn ODA đủ mức cần thiết để cải thiện sở hạ tầng kinh tế- xã hội khó thu hút nguồn vốn FDI vay vốn tín dụng để mở rộng kinh doanh tìm kiếm nguồn ODA mà khơng tìm cách thu hút nguồn vốn FDI nguồn tín dụng khác khơng có điều kiện tăng trưởng nhanh sản xuất, dịch vụ khơng có đủ thu nhập để trả nợ vốn vay ODA 1.2.Hình thức nguồn vốn ODA a Phân loại theo phương thức hoàn trả - Viện trợ khơng hồn lại: Bên nước ngồi cung cấp viện trợ (mà bên nhận khơng phải hồn lại) để bên nhận thực chương trình, dự án theo thoả thuận bên - Viện trợ có hoàn lại : Nhà tài trợ cho nước cần vốn vay khoản tiền( tuỳ theo quy mô mục đích đầu tư) với mức lãi suất ưu đãi thời gian trả nợ thích hợp - ODA cho vay hỗn hợp : khoản ODA kết hợp phần ODA khơng hồn lại phần tín dụng thương mại theo điều kiện Tổ chức Hợp tác Kinh tế Phát triển - Ngoài cịn có loại ODA vốn vay kết hợp tới loại hình gồm phần ODA khơng hồn lại, phần ưu đãi phần tín dụng thương mại b Phân loại theo nguồn cung cấp - ODA song phương: khoản viện trợ trực tiếp từ nước đến nước ( nước phát triển viện trợ cho nước phát triển) thông qua hiệp định ký kết hai phủ - ODA đa phương: viện trợ phát triển thức tổ chức quốc tế, hay tổ chức khu vực nước dành cho Chính phủ nước đó, thực thơng qua tổ chức đa phương UNDP ( Chương trình phát triển Liên Hợp Quốc)…có thể khoản viện trợ tổ chức tài quốc tế chuyển trực tiếp cho bên nhận viện trợ c Phân loại theo mục tiêu sử dụng - Hỗ trợ cán cân toán: khoản ODA cung cấp để hỗ trợ ngân sách Chính phủ, thường thực thông qua dạng chuyển giao tiền tệ trực tiếp cho nước nhận ODA Hỗ trợ nhập (viện trợ hàng hố) - Tín dụng thương nghiệp: tương tự viện trợ hàng hố có kèm theo điều kiện ràng buộc - Viện trợ dự án: chiếm tỷ trọng lớn tổng vốn thực ODA Điều kiện để nhận viện trợ dự án là" phải có dự án cụ thể, chi tiết hạng mục sử dụng ODA" - Viện trợ chương trình : nước viện trợ nước nhận viện trợ ký hiệp định cho mục đích tổng qt mà khơng cần xác định xác khoản viện trợ sử dụng d Phân loại theo mục đích - Hỗ trợ bản: nguồn lực cung cấp để đầu tư xây dựng sở hạ tầng kinh tế - xã hội môi trường Đây thường khoản cho vay ưu đãi - Hỗ trợ kỹ thuật : nguồn lực dành cho chuyển giao tri thức, công nghệ, xây dựng lực, tiến hành nghiên cứu hay nghiên cứu tiền đầu tư phát triển thể chế nguồn nhân lực Loại hỗ trợ chủ yếu viện trợ khơng hồn lại e Phân loại theo điều kiện : - ODA không ràng buộc : Là việc sử dụng nguồn tài trợ không bị ràng buộc nguồn sử dụng hay mục đích sử dụng - ODA có ràng buộc : +/ Ràng buộc nguồn sử dụng: Có nghĩa nguồn ODA cung cấp dành để mua sắm hàng hoá, trang thiết bị hay dịch vụ giới hạn cho số công ty nước tài trợ sở hữu kiểm soát ( viện trợ song phương ), công ty nước thành viên (đối với viện trợ đa phương) +/ Ràng buộc mục đích sử dụng: Nghĩa nước nhận viện trợ cung cấp nguồn vốn ODA với điều kiện phải sử dụng nguồn vốn cho lĩnh vực định hay dự án cụ thể - ODA ràng buộc phần: Nước nhận viện trợ phải dành phần ODA chi nước viện trợ (như mua sắm hàng hoá hay sử dụng dịch vụ nước cung cấp ODA), phần cịn lại chi đâu 1.3 Đặc điểm nguồn vốn ODA a Vốn ODA mang tính ưu đãi - Vốn ODA có thời gian cho vay( hồn trả vốn dài), có thời gian ân hạn dài Chẳng hạn, vốn ODA WB, ADB, JBIC có thời gian hồn trả 40 năm thời gian ân hạn 10 năm - Thông thường, ODA có thành tố viện trợ khơng hồn lại( cho khơng), điểm phân biệt viện trợ cho vay thương mại Thành tố cho không xác định dựa vào thời gian cho vay, thời gian ân hạn so sánh lãi suất viện trợ với mức lãi suất tín dụng thương mại Sự ưu đãi so sánh với tập quán thương mại quốc tế b Vốn ODA mang tính ràng buộc - ODA ràng buộc ( ràng buộc phần không ràng buộc) nước nhận địa điểm chi tiêu Ngoài nước cung cấp viện trợ có ràng buộc khác nhiều ràng buộc chặt chẽ nước nhận Ví dụ, Nhật Bản quy định vốn ODA Nhật thực đồng Yên Nhật c ODA nguồn vốn có khả gây nợ - Khi tiếp nhận sử dụng nguồn vốn ODA tính chất ưu đãi nên gánh nặng nợ thường chưa xuất - Một số nước khơng sử dụng hiệu ODA tạo nên tăng trưởng thời sau thời gian lại lâm vào vịng nợ nần khơng có khả trả nợ - Vấn đề chỗ vốn ODA khơng có khả đầu tư trực tiếp cho sản xuất, cho xuất việc trả nợ lại dựa vào xuất thu ngoại tệ Do đó, hoạch định sách sử dụng ODA phải phối hợp với nguồn vốn để tăng cường sức mạnh kinh tế khả xuất 1.4 Ưu điểm nhược điểm nhận nguồn vốn ODA a Ưu điểm ODA - Lãi suất thấp (dưới 2%, trung bình từ 0.25% năm) - Thời gian cho vay thời gian ân hạn dài (25-40 năm phải hoàn trả thời gian ân hạn 8-10 năm) - Trong nguồn vốn ODA ln có phần viện trợ khơng hồn lại, thấp 25% tổng số vốn ODA b Nhược điểm nhận ODA Các nước giàu viện trợ ODA gắn với lợi ích chiến lược mở rộng thị trường, mở rộng hợp tác có lợi cho họ, đảm bảo mục tiêu an ninh quốc phòng theo đuổi mục tiêu trị Vì vậy, họ có sách riêng hướng vào số lĩnh vực mà họ quan tâm hay họ có lợi Ví dụ : - Về kinh tế, nước tiếp nhận ODA phải chấp nhận dỡ bỏ dần hàng rào thuế quan bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ bảng thuế xuất nhập hàng hoá nước tài trợ Nước tiếp nhận ODA yêu cầu bước mở cửa thị trường bảo hộ cho danh mục hàng hoá nước tài trợ; yêu cầu có ưu đãi nhà đầu tư trực tiếp nước cho phép họ đầu tư vào lĩnh vực hạn chế, có khả sinh lời cao - Nguồn vốn ODA từ nước giàu cung cấp cho nước nghèo thường gắn với việc mua sản phẩm từ nước mà khơng hồn tồn phù hợp, chí khơng cần thiết nước nghèo Ví dự án ODA lĩnh vực đào tạo, lập dự án tư vấn kỹ thuật, phần trả cho chuyên gia nước thường chiếm đến 90% (bên nước tài trợ ODA thường yêu cầu trả lương cho chuyên gia, cố vấn dự án họ cao so với chi phí thực tế cần thuê chuyên gia thị trường lao động giới) - Nguồn vốn viện trợ ODA gắn với điều khoản mậu dịch đặc biệt nhập tối đa sản phẩm họ Cụ thể nước cấp ODA buộc nước tiếp nhận ODA phải chấp nhận khoản ODA hàng hoá, dịch vụ họ sản xuất - Nước tiếp nhận ODA có tồn quyền quản lý sử dụng ODA thơng thường, danh mục dự án ODA phải có thoả thuận, đồng ý nước viện trợ, dù không trực tiếp điều hành dự án họ tham gia gián tiếp hình thức nhà thầu hỗ trợ chuyên gia - Tác động yếu tố tỷ giá hối đối làm cho giá trị vốn ODA phải hồn lại tăng lên Ngồi ra, tình trạng thất thốt, lãng phí; xây dựng chiến lược, quy hoạch thu hút sử dụng vốn ODA vào lĩnh vực chưa hợp lý; trình độ quản lý thấp, thiếu kinh nghiệm trình tiếp nhận xử lý, điều hành dự án… khiến cho hiệu chất lượng cơng trình đầu tư nguồn vốn cịn thấp đẩy nước tiếp nhận ODA vào tình trạng nợ nần Đường sắt cao tốc Đường sắt cao tốc kiểu vận tải hành khách đường sắt hoạt động nhanh nhiều so với tốc độ đường sắt thông thường Liên minh châu Âu định nghĩa chi tiết tốc độ đường sắt cao tốc 245 km/h cho đường nâng cấp 295 km/h trở lên với đường Tại Nhật Bản tuyến đường Shinkansen hoạt động với tốc độ 260 km/h xây dựng đường sắt khổ tiêu chuẩn khơng có giao cắt đồng mức Tại Trung Quốc, tuyến đường sắt cao tốc quy ước hoạt động với tốc độ tối đa 350 km/h, tuyến maglev đạt tới tốc độ 430 km/h Mặc dù đường sắt cao tốc thường thiết kế để vận chuyển hành khách, số hệ thống cao tốc thực số dịch vụ vận tải hàng hố Ví dụ dịch vụ thư tín Pháp La Poste sở hữu số tàu TGV đặc biệt để chở hàng hố thư tín Chương 2: Phương pháp nghiên cứu Trong nghiên cứu nhóm sử dụng phương pháp nghiên cứu sau: - Phương pháp thống kê: phương pháp nghiên cứu tập hợp nhiều lĩnh vực khác nhau, bao gồm phân tích, giải thích, trình bày tổ chức liệu Chúng ta áp dụng thống kê để nghiên cứu lĩnh vực khoa học, công nghiệp vấn đề xã hội - Phương pháp phân tích: việc phân chia đối tượng nhận thức thành nhiều phận để mối quan hệ cấu thành quan hệ nhân chúng, đồng thời đưa đánh giá, nhận xét nhằm làm rõ vấn đề nghiên cứu - Phương pháp so sánh: phương pháp sử dụng rộng rãi, phổ biến phân tích kinh tế nói chung Mục đích so sánh làm rõ khác biệt hay đặc trưng riêng đối tương nghiên cứu, từ giúp cho đối tượng quan tâm có để đưa định lựa chọn CHƯƠNG 3: KẾT QUẢ PHÂN TÍCH Đánh giá dự báo nhu cầu vận chuyển hành khách Theo thống kê từ nước giới cho thấy, tốc độ tăng trưởng nhu cầu vận tải (HK-km) gần với tốc độ tăng trưởng GDP Hơn thế, cự li lại thường tăng chậm nên tốc độ tăng trưởng lượt hành khách thấp tốc độ tăng trưởng HKkm chút Phần xem xét tốc độ tăng trưởng lượt hành khách, HK-km tăng trưởng GDP Nhật Bản thập niên sau Chiến tranh giới lần thứ 2, Trung Quốc giai đoạn 1978-2008 Việt Nam giai đoạn 1990-2009 quốc gia thành viên thuộc Diễn đàn giao thông quốc tế (ITF) giai đoạn 1970-2007 Tăng trưởng luân chuyển hành khách GDP Nhật, Trung Quốc Việt Nam Thống kê Nhật cho thấy, 20 năm tăng trưởng kinh tế tốt sau Chiến tranh Thế giới lần thứ hai (1950-1970), tăng trưởng hành khách HK-km 7,3 8,4%/năm, tốc độ tăng trưởng GDP lên đến 8,7%/năm Nếu tính 30 năm (19501980) tăng trưởng hành khách, HK-km GDP hàng năm 5,6%, 6,5% 7% Nếu tính 40 năm hoàng kim (1950- 1990) đến thời điểm Nhật rơi vào suy thối tốc độ tăng trưởng HK-km tăng trưởng kinh tế 6,2% tăng trưởng hành khách 5,3% năm Thống kê từ Trung Quốc cho thấy, thập kỷ qua (1978-2008), Trung Quốc có tốc độ tăng trưởng hành khách HK-km GDP 7,5%, 9% 9,8% năm Tuy nhiên, tốc độ tăng hành khách HK-km chậm lại thời gian gần Cụ thể, từ năm 1995 (thời điểm Trung Quốc có GDP bình quân đầu người theo giá cố định năm 2000 658 đô-la, tương đương với 648 đô-la Việt Nam vào năm 2008, theo giá cố định năm 2000) đến năm 2008 tốc độ tăng trưởng hành khách HK-km 7,1 7,6%/năm cho dù tốc độ tăng trưởng kinh tế lên đến 9,6%/năm HK-km bình quân đầu người Việt Nam Trung Quốc Tăng trưởng HK-km GDP giai đoạn 1990-2007 số nước thuộc ITF Từ thực tế nước giới cho thấy tốc độ tăng trưởng GDP HK-km bình qn hàng năm khó vượt q xa 7% vòng thập kỉ tới Tốc độ tăng HK-km vào năm 2030 theo kịch lạc quan khoảng 400% so với năm 2008 trường hợp lạc quan khó vượt 550% Tuy nhiên số liệu VITRANSS JICA lại có điểm đặc biệt Theo trang Báo ngày 13/3/2010: “Thống kê quốc gia khảo sát GTVT VITRANSS cho thấy rõ nhu cầu GTVT Việt Nam tương lai đến giai đoạn 2030 tăng mạnh Về lượt hành khách tăng 300% - 400% so với năm 2008 Về [hành kháchkm] [tấn-km] tăng 700%-800% so với 2008.” http://www.baomoi.com/hoan-thanh-du-an-nghien-cuu-vitranss2-toi-thieu-can70-ti-usd-phat-trien-ben-vung-he-thong-gtvt-den-nam-2030/c/3976598.epi Từ so sánh phân tích thấy số liệu dự báo phát triển HK-km JICA lạc quan (800%/400% lạc quan 800%/550%) Điều dẫn đến dự báo sai lầm nhu cầu lại Việt Nam tương lai với lập luận khơng xây dựng ĐSCT bị q tải nhu cầu lại vào năm 2030 không xác Thực tế lực vận tải hệ thống GTVT đến năm 2030 đáp ứng nhu cầu lại bị tải số đoạn trọng điểm vào cao điểm Năng lực vận chuyển tuyến đường 10 Trong Báo cáo đầu tư dự án ĐSCT Liên doanh Tư vấn Việt Nam-Nhật Bản phân tích “Đến năm 2030, khơng xây dựng đường sắt cao tốc tổng lực loại phương thức vận tải hành lang vận tải Bắc-Nam đạt khoảng 138 triệu hành khách/năm (gồm đường ô-tô cao tốc xe lực vận tải hành khách đạt khoảng 88 triệu hành khách/năm, tuyến đường QL1 nâng cấp chủ yếu phục vụ vận tải nội vùng; lực vận tải hàng không dùng máy bay hành khách cỡ lớn đạt khoảng 35 triệu hành khách/năm; tuyến đường sắt khổ 1.000mm sau nâng cấp để đạt tiêu chuẩn đường sắt cấp 1, khai thác tàu khách với tốc độ 120Km/h, tàu hàng 80Km/h lực vận chuyển hành khách đạt khoảng 15 triệu hành khách /năm).” Tính tốn không hợp lý, việc bỏ qua tuyến đường bộ, có QL1 đường Hồ Chí Minh Chiến lược phát triển giao thơng vận tải đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quyết định số 35/2009/QĐ-TTg nêu rõ “Hoàn thành nâng cấp mở rộng Quốc lộ 1A từ Hữu Nghị Quan đến Năm Căn; nối thơng nâng cấp tồn tuyến đường Hồ Chí Minh từ Cao Bằng đến Đất Mũi; xây dựng đường cao tốc Bắc-Nam, đường ven biển; hoàn thành nâng cấp đường sắt Thống Nhất.” Nếu mục tiêu thực lực vận chuyển hành khách sau dành 40% lực vận tải đường đường sắt cho vận chuyển hàng hóa không kể ĐSCT 195 triệu người Cụ thể lực vận tải ĐBCT, QL1, đường Hồ Chí Minh đường ven biển 140 nghìn đơn vị xe ngày đơn vị xe chở 5,23 hành khách Với 60% công suất, đường chở 160 triệu người năm Cộng với khả đường hàng không đường sắt nâng cấp, tổng cộng lực vận chuyển 210 triệu người/năm Nếu tính ĐSCT lực vận tải lên đến 350 triệu người/năm, gấp 3,5 lần nhu cầu Nếu tốc độ tăng trưởng nhu cầu lại sau năm 2030 vào khoảng 4%/năm đến thập niên 2060 lực vận chuyển khai thác công suất thiết kế Lãng phí bỏ trăm tỷ đô-la để đầu tư cho hạ tầng giao thơng mà dư thừa cơng suất thập kỷ? 11 Chi phí kinh tế Chi phí kinh tế máy bay, ĐSCT xe khách ĐBCT (đơ-la) Từ biểu đồ thấy chi phí đường sắt cao tốc lớn Điều dễ hiểu với chi phí đầu tư ban đầu cao chi phí vận hành lớn giá trị thời gian thấp ĐSCT cạnh tranh với xe khách đường cao tốc (nhất tuyến ĐBCT sửa hoàn thiện nâng cấp) Còn giá trị thời gian cao ĐSCT khơng thể cạnh tranh với máy bay thời gian lại máy bay nhanh tương đối nhiều giá vé ĐSCT gần vé máy bay (do chi phí đầu tư vận hành cảu ĐSCT lớn nên giá vé q thấp khơng thể hồn vốn chưa tính đến chuyện có lãi) Theo Tiến sĩ Nguyễn Xuân Thành giảng viên chương trình đào tạo Fulbright viết trang Thời báo kinh tế Sài Gòn: “Để thu hút khách, Đường sắt Việt Nam (ĐSVN) đề xuất mức giá đường sắt cao tốc 50 đô la/1 chiều Hà Nội - TPHCM, tương đương với giá vé đường sắt đường hữu, nửa giá vé hàng không Dựa thơng số tổng doanh thu dự kiến đường sắt cao tốc Bắc-Nam 1,3 tỉ đô la/năm Việc ước tính chi phí vận hành bảo trì phải dựa vào hệ thống đường sắt quốc gia khác Theo số liệu hệ thống đường sắt cao tốc nước phát triển, chi phí bảo trì hệ thống đường sắt đơi 84.000 la/ki lơ mét/năm Cịn chi phí vận hành thấp 6,25 cent/hành khách/ki lơ mét Chi phí bảo trì vận hành bao gồm chi phí lao động, lượng thiết bị Đối với Việt Nam, thiết bị phải nhập chi phí tương đương với chi phí quốc tế Chi phí lượng Việt Nam có mức tương đương Chi phí lao động Việt Nam 1/20 so với nước phát triển Nếu giả định chi phí lao động, lượng thiết bị chiếm tỷ lệ phần ba tổng chi phí bảo trì hay vận hành, Việt Nam chi phí bảo trì 57.400 la/ki lơ mét chi phí vận hành 4,27 cent/hành khách/ki lơ mét Tổng chi phí vận hành bảo trì 1,83 tỉ la/năm 12 Một hạng mục chi phí quan trọng chi phí đầu tư ban đầu 55,85 tỉ đô la Trong tổng vốn đầu tư này, dự kiến Nhà nước cấp vốn từ nguồn ngân sách vay ODA 38 tỉ đô la để đầu tư sở hạ tầng Nếu Chính phủ Nhật Bản cho vay toàn số vốn với lãi suất ưu đãi 1%/năm, tiền lãi phải trả năm 380 triệu đô la Phần vốn 17,85 tỉ la cịn lại để tài trợ cho chi phí đền bù giải tỏa mua sắm đầu máy, toa xe ĐSVN tự huy động Dự kiến lạc quan ĐSVN huy động hai phần ba nguồn từ vay nợ thương mại quốc tế nước với lãi suất 6%/năm phần ba lại lợi nhuận từ việc phát triển kinh doanh quỹ đất dọc theo tuyến đường Như vậy, nghĩa vụ trả lãi ĐSVN 674 triệu la/năm.Theo bảng tính trên, vào năm 2035 tồn tuyến đường sắt vào vận hành, lợi ích rịng dự án có giá trị âm 1,6 tỉ la Và kết có với điều kiện tốt như: chi phí đầu tư không gia tăng; phần lớn vốn đầu tư tài trợ ODA lãi suất ưu đãi phần có từ quỹ đất; việc triển khai tiến độ; lượng hành khách đạt mục tiêu đề ra; chi phí vận hành tương đương với mức quốc tế hạng mục phải nhập rẻ hẳn hạng mục sử dụng lao động nước.” Ngồi ơng cịn nhận định với chi phí đầu tư lên đến gần 56 tỷ USD không dùng cho dự án dùng cho dự án khác với mức sinh lợi tối thiểu 5%/1 năm (mức lãi suất cho vay thương mại quốc tế) Vậy mặt kinh tế chi phí vốn 2.79 tỷ USD/1 năm, số không nhỏ! http://www.thesaigontimes.vn/Home/diendan/ykien/23770/ Kinh nghiệm quốc tế cho thấy, ĐSCT có khả cạnh tranh cự ly từ 300-600 km, lên đến 800km, khơng thể cạnh tranh với hàng không cự ly 1000 km Tư vấn Việt Nam- Nhật Bản đề xuất tiến hành xây dựng đoạn xem có mật độ giao thông lớn 300 km Hà Nội-Vinh hay 400 km TPHCM-Nha Trang trước Khi người lao động Vinh Hà Nội làm việc hàng ngày tàu cao tốc Tuy nhiên, số lượng hành khách thấp không bao gồm số lượng suốt tuyến Hơn thế, chi phí lại nằm khả phần lớn hành khách Giả sử người lao động từ Vinh Hà Nội làm việc ĐSCT thời gian lại chấp nhận Một ngày họ phải di chuyển lượt Với chi phí đầu tư cao chi phí vận hành lớn chắn giá vé thấp Giả sử để cạnh tranh với ĐBCT giá vé ĐSCT vé xe khách (khoảng 200 ngàn VNĐ cho vé chiều), họ làm 20 ngày tháng tháng chi phí lại triệu đồng chưa kể chi phí phát sinh q trình lại xa nơi làm việc Nếu tính theo thu nhập bình quân đầu 13 người so sánh khơng hợp lý người lựa chọn Vinh Hà Nội làm việc có thu nhập mức so với xã hội Tuy nhiên kể tính riêng Hà Nội với thu nhập bình quân đầu người Hà Nội vào năm 2010 37 triệu/1 năm tương đương 3.1 triệu/1 tháng, giả sử tốc độ tăng trưởng thu nhập bình quân đầu người hàng năm 10% (một số vơ lạc quan) đến năm 2030 thu nhập bình quân đầu người Hà Nội 20.7 triệu/1 tháng Với chi phí lại 1/5 thu nhập khoản chi phí q đắt đỏ, thay vào họ dùng số tiền thuê nhà Hà Nội sinh sống có nhiều lợi ích http://vnexpress.net/tin-tuc/thoi-su/thu-nhap-binh-quan-dau-nguoi-o-ha-noi-gan-2000-usd-2181234.html Đối với tính khả thi mặt tài chính, bỏ qua chi phí đầu tư ban đầu, chi phí vận hành tàu cao tốc gần chi phí vận hành hàng không (52,4 đô-la so với 61,2 đô-la) Để đảm bảo thu đủ bù chi, giá vé tàu cao tốc khó thấp đáng kể so với giá vé máy bay Khi đó, phần lớn hành khách chọn đường hàng khơng Vì thay dịch chuyển lao động thị gâp áp lực gánh nặng cho thị nên dịch chuyển hàng hóa việc làm địa phương Nâng cấp đường sắt xây dựng đường cao tốc giải pháp có tính khả thi cao Điều góp phần phát triển vùng địa phương đồng toàn diện, có vệ tinh vây quanh trung tâm lớn liên kết phát triển Những rắc rối liên quan đến ĐSCT thực tế xảy Trung Quốc Đài Loan Theo Zhao Jian, giáo sư kinh tế Đại học Giao thông Bắc Kinh, hầu hết hành khách tàu thông thường Trung Quốc không bỏ số tiền lớn để tàu cao tốc Một vé hạng hai chặng đường 968km từ Quảng Châu Vũ Hán có giá 490 nhân dân tệ (hơn 1,3 triệu đồng), tương đương với mức lương hàng tháng nhiều công nhân Trung Quốc Kết cho dù có kế hoạch đưa 128 đơi tàu vào khai thác, có 28 đôi với hiệu suất khai thác 50% ngày Hơn thế, đoạn đường 112 km từ Bắc Kinh Tianjin chạy qua khu vực dân cư đông đúc lỗ năm khoảng 102 triệu đơ-la MỘT TRIỆU ĐƠ-LA MỘT KM MỘT NĂM! Đối với Đài Loan, vào tháng giêng năm 2007, đưa dự án 15 tỷ đô-la đầu tư 336 km ĐSCT theo phương thức BOT (xây dựng – kinh doanh – chuyển giao) vào vận hành, số lượng hành khách ngày dự báo 180 nghìn người (sau giảm xuống 140 nghìn) Tuy nhiên, thực tế, đến tháng tư 2010, số lượng hành khách đạt bình quân 100 nghìn người/ngày Doanh nghiệp BOT kinh doanh thua lỗ tháng 11/2009 vừa qua, Chính quyền Đài Loan gần phải tiếp quản dự án 14 Theo kết tính tốn báo cáo đầu tư xây dựng cơng trình ĐSCT Hà Nội – TP.HCM tiêu kinh tế tài thấp dù kịch dự báo khả quan Các số khơng vượt qua ngưỡng thấp 12% Chính sách giá vé Chính sách giá vé Chính sách giá vé Chính sách giá vé EIRR (%) 8,9% 10,6% 9,5% Tỷ lệ lợi ích chi phí (B/C) 0,76 0,87 0,79 Ng̀n: Đồn Nghiên cứu VJC Ghi chú: + Chính sách giá vé 1: Giai đoạn đầu 50%, thơng tồn tuyến 100% giá vé máy bay hạng phổ thơng + Chính sách giá vé 2: Bằng 50% giá vé máy bay hạng phổ thơng + Chính sách giá vé 3: Bằng 75% giá vé máy bay hạng phổ thông Ở phương án sở, áp dụng sách giá vé số nội hồn tài (FIRR) đạt 2,4 - 3% Gánh nặng 56 tỷ đơ-la có quy mơ nào? Nó tương đương tổng kim ngạch xuất hay 2/3 GDP Việt Nam vào năm 2009 Chỉ riêng chi phí tư vấn ước tính 3,8 tỷ đơ-la đủ để nâng cấp tồn hệ thống đường sắt Cho dù Trung Quốc có kế hoạch chi 300 tỷ đô-la (gấp lần kế hoạch dự kiến Việt Nam) để xây dựng hệ thống ĐSCT có quy mơ lớn giới họ gặp rắc rối kể trên, số tiền 6% GDP năm 2009 họ Quy mô nợ công Theo The Economist Intelligence Unit, nợ công Việt Nam năm 2001 11,5 tỷ USD, tương đương 36% GDP, bình quân người gánh số nợ công xấp xỉ 144 USD Nhưng tính đến hết năm 2010, nợ cơng tăng lên 55,2 tỷ USD, tương đương 54,3% GDP tại, Việt Nam xếp vào nhóm nước có mức nợ cơng trung bình Như vậy, vịng 10 năm từ 2001 đến nay, quy mô nợ công tăng gấp gần lần với tốc độ tăng trưởng nợ 15% năm (Biểu đồ 1) Nếu tiếp tục với tốc độ vịng năm nữa, đến năm 2016, nợ công Việt Nam vượt 100% GDP hai nước thành viên EU lâm vào khủng hoảng nợ công gần Hy Lạp (133,6%), Ailen (129,2%) Nợ công đạt 100% GDP số không nhỏ kinh tế phát triển quy mô nhỏ, phụ thuộc nhiều vào xuất sản phẩm nông nghiệp thơ cơng nghiệp nhẹ Việt Nam Tình hình nợ cơng nợ nước ngồi Việt Nam năm 2001-2010 15 Nguồn: The Economist Intelligence Unit Cơ cấu nợ công Theo khoản Điều Luật Quản lý nợ công Việt Nam, nợ công bao gồm tất khoản nợ phủ, nợ phủ bảo lãnh nợ quyền địa phương Cơ cấu nợ công Việt Nam năm 2006 – 2010 gồm nợ phủ chiếm 78,1%, cịn lại nợ phủ bảo lãnh nợ quyền địa phương Trong nợ phủ, nợ nước ngồi chiếm 61,9%; nợ nước chiếm 38,1% Trong nợ nước ngoài, ODA chiếm tỷ trọng lớn Cụ thể, năm 2009, nợ công Việt Nam gồm nợ phủ chiếm 79,2%, nợ phủ bảo lãnh chiếm 17,6% nợ quyền địa phương chiếm 3,1%; nợ phủ, nợ nước ngồi chiếm 60%,trong có 85% ODA 16 Cơ cấu nợ cơng Việt Nam năm 2006 – 2010 Bình Đơn vị 2006 2007 2008 2009 2010 Tỷ USD 23,7 24,1 31,2 37,8 45,3 32,4 phủ %GDP 39,0 33,8 36,5 40,4 44,6 38,9 Nợ % Nợ phủ cơng 85,0 68,0 76,2 79,2 82,1 78,1 14,6 17,3 18,9 23,9 25,1* 20 71,6 60,7 60,0 55,4%** 61,9 26,7 28,3 25,1 29,3 N/A 58,2 56,9 52,4 57,5 N/A Nợ chínhphủ Nợ qn Nợ nước ngồi Tỷ phủ USD Nợ nước ngồi phủ % Nợ 61,6 phủ Nợ nước ngồi % khu vực GDP cơng Nợ nước ngồi % Nợ khu vực cơng cơng Ng̀n: Bộ Tài Chính, Bản tin nợ nước ngồi số http://tks.edu.vn/thong-tin-khoa-hoc/chi-tiet/120/257 Từ thấy mức độ khủng khiếp số 56 tỷ USD Các nghiên cứu định lượng giới cho thấy mức độ đóng góp đường sắt cao tốc vào tốc độ tăng trưởng nhỏ Kể ví dụ đường sắt cao tốc Shinkasen Nhật Bản thường hay đem để chứng minh thần kì 17 ĐSCT khơng đóng góp vượt trội tới tăng trưởng Nhật Những nơi có ĐSCT tốc độ tăng trưởng thấp số vùng khác có tăng trưởng phục hồi đa phần tới từ dịch chuyển nội vùng từ hoạt động Nếu đọc sách “Lời thú tội sát thủ kinh tế” (Conffessions of an Economic Hit Man) có lẽ hiểu phần vấn đề mà nước ta gặp phải Cuốn sách nhật kí, tự thuật, truyện ly kì hấp dẫn câu chuyện bốc phét! Tuy nhiên rút từ sách khơng vơ giá trị Chúng cho thấy cách mà EHM thâu tóm hủy hoại kinh tế Khi nghiên cứu đề tài hiệu cơng trình sử dụng vốn ODA nhận thật đáng kinh ngạc Những số thổi phồng, viễn cảnh tươi sáng, đồng đô la xanh cứng Sách giáo khoa EHM có viết: “Hãy làm cho họ mờ mắt tương lai rực rỡ Có thể làm được, họ vốn ngu ngốc Tiếp đó, làm cho họ trở nên ngạo mạn cung phụng nịnh bợ Có thể làm được, họ vốn bạc nhược tự ti Cuối cùng, biến họ thành nô lệ phải gánh đống nợ mà họ khơng thể trả Có thể làm được, kẻ ngu ngốc, bạc nhược tự ti, xứng đáng vậy.” Chúng ta nhận điều khơng? Rất khó để trả lời Đơi biết bị lừa phải chấp nhận đánh đổi ln ln khơng cơng Một ví dụ khác mà nên xem xét đến cơng trình xa lộ Seoul-Busan thời tổng thống Pack Chung Hee Khi nêu đề án xây dựng xa lộ với xe chạy, vươn qua rặng núi địa hiểm trở, Park Chung Hee đối mặt với nhiều khó khăn Ở nước, Quốc hội phản đối thẳng thừng, nhiều nhà lập pháp, kể thành viên thuộc đảng cầm quyền, không tin dự án thành công Họ cho rằng, chi phí xây dựng bảo trì đường đẩy Hàn Quốc tới bờ vực phá sản Ở nước, Ngân hàng Thế giới (WB) khơng thể chế tài khác có nhận định tương tự Vấp phải phản đối Park Chung Hee đề cao tâm Ông tập hợp báo cáo chuyên ngành cố vấn nước nước, thu thập tất tài liệu xây dựng xa lộ từ miền 18 núi Andes Nam Mỹ tới Siberia Liên Xơ, tự nghiền ngẫm Sau đó, với kỹ sư xây dựng, ơng đích thân trực thăng lên, xuống lượn qua khắp vùng núi non hiểm trở để khảo sát địa hình ghi nhận thực tế Ngày 1/2/1968, Park Chung Hee lệnh khởi cơng dự án có độ dài 428km, băng qua 200 cầu đường hầm Đến hết tháng 6/1970, phần thi công cuối đoạn Daejeon - Daegu hoàn tất xa lộ lớn lịch sử Hàn Quốc thức khai thơng Các chuyên viên vận tải thuộc Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB) cho biết, với số tiền 330 USD xây dựng km đường, chi phí thấp lịch sử xây dựng xa lộ loại Và Park Chung Hee kỳ vọng, năm đầu, xa lộ Seoul Busan sử dụng hữu hiệu để phục vụ cho khu vực tạo 70% tổng sản lượng quốc gia, chiếm tới 80% lượng xe lưu thông nước Con đường kết nối hiệu địa hình lẫn thời gian nhà máy sản xuất khu vực tiêu thụ, góp phần giúp cho Hàn Quốc đạt tốc độ tăng trưởng kinh tế mong đợi So sánh với vấn đề ĐSCT Việt Nam có vài điểm đáng lưu ý Đây cơng trình lớn tốn thực giúp kinh tế có bước phát triển vượt bậc Tuy nhiên xa lộ Seoul – Busan giúp Hàn Quốc có bước phát triển vượt bậc với Việt Nam xây dựng ĐSCT không vậy? Thứ khơng có Pack Chung Hee đủ đốn tài độc tài Vai trị ơng Pack thành công dự án điều khơng cần phải bàn cãi Thứ hai tinh thần dân tộc người dân Hàn Quốc thời tâm thay đổi diện mạo tổ quốc Thứ ba với khủng bố độc tài ơng Pack tun bố kẻ tham ô dù đồng công bị xử bắn ông làm ơng nói Chính điều làm cho xa lộ Seoul – Busan trở thành cơng trình có chi phí thấp lịch sử thời gian thi cơng hồn thành đáng kinh ngạc Thứ tư sách tổng thể khác vào thời tạo hiệu ứng toàn diện mặt kinh tế, sách tương hỗ giúp gia tăng hiệu Để 20 năm sau người dân Hàn Quốc ơm khóc sung sướng vui mừng với “Kỳ tích sơng Hàn” Pack Chung Hee câu chuyện xung quanh ông nhiều ý kiến trái chiều nhiên cần khách quan người đứng học hỏi từ 19 điều tốt rút học từ điều chưa tốt Hàn Quốc quốc gia gần gũi người văn hóa lịch sử với Việt Nam Những họ trải qua học quý giá cho nên trân trọng học hỏi http://thongtinhanquoc.com/park-chung-hee-xay-dung-kinh-te/ CHƯƠNG 4: HÀM Ý CHÍNH SÁCH Chúng ta khơng phủ nhận vai trò tầm quan trọng dự án ĐSCT định tương lai xây dựng quy luật tiến lên tất yếu nhân loại Tuy nhiên cần đánh giá nhu cầu lại nguồn lực để định thực đắn Với phân tích đánh giá phía nhận thấy chưa phải thời điểm thích hợp để xây dựng ĐSCT nên đợi đến thu nhập bình quân đầu người nâng lên, nhu cầu lại tăng lên vấn đề nguồn lực giải Để có hệ thống giao thông vừa phải hiệu quả, hai vấn đề cần xem xét cách thấu đáo Thứ nhất, Việt Nam nên đánh giá lại dự báo nhu cầu giao thông sử dụng cho việc thiết kế hệ thống giao thông tương lai Nếu cần nên thực dự báo mời chuyên gia độc lập (Việt Nam trả tiền cho việc này) đánh giá kết dự báo Hơn thế, kết dự báo nên công bố rộng rãi để công chúng đánh giá phản biện Thứ hai, thay đầu tư xây dựng ĐSCT, nên ưu tiên xây dựng mạng lưới đường cao tốc nâng cấp hệ thống đường sắt song song với việc chuẩn bị đủ hạ tầng cho nhu cầu vận tải hàng không Bất lợi việc nâng cấp đường sắt lực vận tải hành khách thấp Tuy nhiên, đường sắt có lợi việc vận chuyển khối lượng hàng lớn, thời gian ngắn Sẽ tốn để di chuyển người từ tỉnh đến đô thị lớn để làm việc, kinh tế di chuyển việc làm địa phương việc rút ngắn thời gian chi phí vận chuyển hàng hóa nguyên vật liệu Hơn thế, điều góp phần giải tốn q tải đô thị lớn cân vùng miền phát triển Lợi việc xây dựng mạng lưới đường cao tốc hay nâng cấp đường sắt nhà cung cấp nước cung cấp phần lớn nguyên vật liệu cần thiết Với khoản đầu tư nhau, đường tạo nhiều việc làm ĐSCT Yếu tố góp phần tích cực cho kinh tế Việt Nam 20 Chúng ta muốn phát triển cần trân trọng giúp đỡ từ bên nhiên cần thận trọng tỉnh táo để tránh rơi vào tình trạng nợ khơng thể trả - nguy thực điều hồn tồn xảy Khơng có bữa ăn miễn phí cần đánh giá chi phí lợi ích để định phù hợp Lời cuối: “Đẳng cấp thịnh vượng quốc gia không nằm chỗ tiêu xài mà chỗ sản xuất gì” Hãy học hỏi ông Pack, nhận viện trợ 300 triệu USD phải xuất 300 triệu USD khơng phải lo lắng vấn đề nợ nần PHẦN 3: KẾT LUẬN Những điểm đạt đề tài - Đã tìm số vấn đề thiếu sót khiến dự án ĐSCT bị bác bỏ Đánh giá tính khả thi dự án tương lai - Đề xuất số phướng án phát triển GTVT tương lai Hạn chế đề tài - Do hạn chế mặt thời gian kiến thức tiếp cận liệu nên đề tài chưa toàn diện chặt chẽ - Chưa đánh giá hiệu mặt xã hội đề tài chưa triển khai thực tế nên gây khó khăn cho việc tính tốn Hướng phát triển đề tài - Bổ xung mặt kiến thức liệu để hoàn thiện nghiên cứu - Đánh giá nghiên cứu tính khả thi giải pháp phát triển GTVT tương lai cơng trình sử dụng nguồn vốn ODA - Nghiên cứu dự án chỉnh sửa thay đổi gần để chuẩn bị trình Chính phủ Quốc hội để xem xét thay đổi có phù hợp với thực tế có tính khả thi cao hay không 21 TÀI LIỆU THAM KHẢO http://www.fetp.edu.vn/cache/MPP04-532-C01V-2012-07-06-10272960.pdf http://www.baomoi.com/hoan-thanh-du-an-nghien-cuu-vitranss2-toi-thieu-can70-ti-usd-phat-trien-ben-vung-he-thong-gtvt-den-nam-2030/c/3976598.epi http://www.thesaigontimes.vn/Home/diendan/ykien/23770/ http://vnexpress.net/tin-tuc/thoi-su/thu-nhap-binh-quan-dau-nguoi-o-ha-noi-gan-2000-usd-2181234.html http://tks.edu.vn/thong-tin-khoa-hoc/chi-tiet/120/257 http://thongtinhanquoc.com/park-chung-hee-xay-dung-kinh-te/ http://vnexpress.net/sieu-du-an-duong-sat-cao-toc/topic-10002.html http://duthaoonline.quochoi.vn/DuThao/Lists/DT_DUTHAO_NGHIQUYET/Vi ew_Detail.aspx?ItemID=34&TabIndex=6 http://f319.com/threads/duong-sat-cao-toc-viet-nam-ngay-nay-va-nhat-ban-50nam-truoc.157539/ http://www.thesaigontimes.vn/Home/diendan/sotay/113157/Dung-ODA-nhuthe-nao?.html http://www.fetp.edu.vn/vn/bao-cao-chinh-sach/nghien-cuu-chinh-sach/cac-luachon-cho-ha-tang-giao-thong-tren-truc-bac-nam-o-viet-nam/ 22 ... đề xuất mức giá đường sắt cao tốc 50 đô la/1 chiều Hà Nội - TPHCM, tương đương với giá vé đường sắt đường hữu, nửa giá vé hàng không Dựa thơng số tổng doanh thu dự kiến đường sắt cao tốc Bắc-Nam... cập thi? ??u sót dự án năm 2010 để có nhìn tổng quan sở để so sánh với thay đổi cải thi? ??n dự án cơng bố Từ có nhận định ban đầu tính khả thi dự án Mục đích nghiên cứu Xem xét tính khả thi tồn dự án. .. ODA vào tình trạng nợ nần Đường sắt cao tốc Đường sắt cao tốc kiểu vận tải hành khách đường sắt hoạt động nhanh nhiều so với tốc độ đường sắt thông thường Liên minh châu Âu định nghĩa chi tiết tốc