BÀI 2: ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ

BÀI 2: ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ I Mô tả Hệ thống điều khiển động gồm có ba nhóm cảm biến (và tín hiệu đầu cảm biến), ECU động cơ, chấp hành Chương giải thích cảm biến (các tín hiệu), sơ đồ mạch điện sơ đồ nối mát, điện áp cực cảm biến Các chức ECU động chia thành điều khiển EFI, điều khiển ESA, điều khiển ISC, chức chẩn đoán, chức an tồn dự phịng, chức khác Các chức chức chấp hành giải thích chương riêng II Kiến thức Mạch nguồn Mạch nguồn mạch điện cung cấp điện cho ECU động Các mạch điện bao gồm khoá điện, rơle EFI, v.v Mạch nguồn xe tơ sử dụng thực gồm có loại sau Loại điều khiển khoá điện Loại điều khiển ECU động 1.1) Loại điều khiển khoá điện 1.2) Loại điều khiển ECU động Mạch nguồn hình minh họa loại hoạt động rơle EFI điều khiển ECU động Loại yêu cầu cung cấp điện cho ECU động vài giây sau sau tắt khố điện OFF Do việc đóng ngắt rơle EFI ECU động điều khiển Khi bật khóa điện ON, điện áp ắc quy cấp đến cực IGSW ECU động mạch điều khiển rơle EFI ECU động truyền tín hiệu đến cực M-REL ECU động cơ, bật mở rơle EFI Tín hiệu làm cho dịng điện chạy vào cuộn dây, đóng tiếp điểm rơle EFI cấp điện cho cực +B ECU động Điện áp ắc quy ln cung cấp cho cực BATT có lí giống cho loại điều khiển khố điện Ngồi số kiểu xe có rơle đặc biệt cho mạch sấy nóng cảm biến tỷ lệ khơng khí nhiên liệu, yêu cầu lượng dòng điện lớn THAM KHẢO: Trong kiểu xe mà ECU động điều khiển hệ thống khố động cơ, rơle EFI điều khiển tín hiệu cơng tắc báo mởkhóa Mạch nối mát ECU động có mạch nối mát sau 2.1) Nối mát để điều khiển ECU động (E1) Cực E1 cực tiếp mát ECU động thường nối với buồng nạp khí động 2.2) Nối mát cho cảm biến (E2, E21) Các cực E2 E21 cực tiếp mát cảm biến, chúng nối với cực E1 ECU động Chúng tránh cho cảm biến không bị phát trị số điện áp lỗi cách trì điện tiếp mát cảm biến điện tiếp mát ECU động mức 2.3) Nối mát để điều khiển chấp hành (E01, E02) Các cực E01 E02 cực tiếp mát cho chấp hành, cho chấp hành, van ISC sấy cảm biến tỷ lệ khơng khí-nhiên liệu Cũng giống cực E1, E01 E02 nối gần buồng nạp khí động Các phương pháp để biến đổi thơng tin thành điện áp Các cảm biến biến đổi thông tin khác thành thay đổi điện áp mà ECU động phát Có nhiều loại tín hiệu cảm biến, có loại phương pháp để biến đổi thơng tin thành điện áp Hiểu đặc tính loại để xác định đo điện áp cực có xác hay khơng 3.1) Dùng điện áp VC (VTA, PIM) Một điện áp không đổi 5V (Điện áp VC) để điều khiển vi xử lý bên ECU động điện áp ắc quy Điện áp không đổi này, cung cấp nguồn điện cho cảm biến, điện áp cực VC Trong loại cảm biến này, điện áp (5V) đặt cực VC E2 từ mạch điện áp khơng đổi ECU động trình bày hình minh họa Sau cảm biến thay góc mở bướm ga áp suất đường ống nạp phát điện áp thay đổi 5V để truyền tín hiệu GỢI Ý KHI SỬA CHỮA: Nếu có cố mạch điện áp không đổi ngắn mạch VC, nguồn điện cấp cho vi xử lý bị ngắt, làm cho ECU động ngừng hoạt động động bị chết máy 3.2) Dùng nhiệt điện trở (THW, THA) Giá trị điện trở nhiệt điện trở thay đổi theo nhiệt độ Vì nhiệt điện trở sử dụng thiết bị cảm biến nhiệt độ nước cảm biến nhiệt độ khí nạp, để phát thay đổi nhiệt độ Như trình bày hình minh họa, điện áp cấp vào nhiệt điện trở cảm biến từ mạch điện áp không đổi (5V) ECU động qua điện trở R Các đặc tính nhiệt điện trở ECU động sử dụng để phát nhiệt độ thay đổi điện áp điểm A hình minh họa Khi nhiệt điện trở mạch dây dẫn bị hở, điện áp điểm A 5V, có ngắn mạch từ điểm A đến cảm biến này, điện áp 0V Vì vậy, ECU động phát cố chức chẩn đoán 3.3) Dùng điện áp Bật/Tắt Các thiết bị dùng công tắc (IDL, NSW) Khi điện áp bật ON tắt OFF, làm cho cảm biến phát tình trạng Bật/Tắt cơng tắc Một điện áp 5V ECU động cấp vào công tắc Điện áp cực ECU động 5V công tắc Tắt OFF, 0V công 10 tắc Bật ON ECU động dùng thay đổi điện áp để phát tình trạng cảm biến Ngồi ra, số thiết bị sử dụng điện áp 12V ắc quy Các thiết bị dùng tranzito (IGF, SPD) Đây thiết bị dùng chuyển mạch tranzito thay cho công tắc Như với thiết bị đây, việc Bật ON Tắt OFF điện áp dùng để phát điều kiện làm việc cảm biến Đối với thiết bị sử dụng công tắc, điện áp 5V đặt vào cảm biến từ ECU động cơ, ECU động sử dụng thay đổi điện áp đầu cực tranzito bật ON ngắt OFF để phát tình trạng cảm biến Ngồi số thiết bị sử dụng điện áp 12V ắc quy 3.4) Sử dụng nguồn điện khác từ ECU động (STA, STP) ECU động xác định xem thiết bị khác hoạt động hay không cách phát điện áp đặt vào thiết bị điện khác hoạt động Hình minh họa thể mạch điện đèn phanh, công tắc bật ON, điện áp 12V ắc quy đặt vào cực ECU động cơ, công tắc bị ngắt OFF, điện áp 0V 3.5) Sử dụng điện áp cảm biến tạo (G, NE, OX, KNK) Khi thân cảm biến tự phát truyền điện, không cần đặt điện áp vào cảm biến ECU động xác định điều kiện hoạt động điện áp tần số dòng điện sinh GỢI Ý Khi kiểm tra điện áp cực ECU động cơ, tín hiệu NE, tín hiệu KNK v.v truyền dạng sóng AC Do đó, thực phép đo có độ xác cao cách dùng máy đo sóng III Các cảm biến tín hiệu Cảm biến lưu lượng khí nạp Cảm biến lưu lượng khí nạp cảm biến quan trọng sử dụng EFI kiểu L để phát khối lượng thể tích khơng khí nạp Tín hiệu khối lượng thể tích khơng khí nạp dùng để tính thời gian phun 11 góc đánh lửa sớm Các loại cảm biến đo gió  Loai cánh gạt  Loại xoáy Karman  Loại dây sấy Hiện hầu hết xe sử dụng cảm biến lưu lượng khí nạp khí kiểu dây nóng đo xác hơn, trọng lượng nhẹ độ bền cao 1.1) Kiểu cánh Cảm biến đo gió kiểu cánh trượt (đời 80 đến 95) Cảm biến đo gió kiểu cánh trượt sử dụng hệ thống L-Jetronic để nhận biết thể tích gió nạp vào xylanh động Nó cảm biến quan trọng Tín hiệu thể tích gió sử dụng để tính tốn lượng xăng phun góc đánh lửa sớm Hoạt động dựa vào nguyên lý dùng điện áp kế có điện trở thay đổi kiểu trượt a Cấu tạo nguyên lý hoạt động Bộ đo gió kiểu trượt bao gồm cánh đo gió giữ lị xo hồn lực, cánh giảm chấn, buồng giảm chấn, cảm biến không khí nạp, vít chỉnh cầm chừng, mạch rẽ phụ, điện áp kế kiểu trượt gắn đồng trục với cánh đo gió cơng tắc bơm xăng Cánh đo Cánh giảm chấn Cảm biến nhiệt độ khí nạp Điện áp kế kiểu trượt Vít chỉnh CO Mạch rẽ Buồng giảm chấn Lượng gió vào động nhiều hay tùy thuộc vào vị trí cánh bướm ga tốc độ động Khi gió nạp qua đo gió từ lọc gió mở dần cánh đo Khi lực tác động lên cánh đo cân với lực lò xo cánh đo đứng yên Cánh đo điện áp kế thiết kế đồng trục nhằm mục đích chuyển góc mở cánh đo gió thành tín hiệu điện áp nhờ điện áp kế b Vít chỉnh hỗn hợp cầm chừng (vít chỉnh CO) 12 Bộ đo gió có hai mạch gió: mạch gió qua cánh đo gió mạch gió rẽ qua vít chỉnh CO Lượng gió qua mạch rẽ tăng làm giảm lượng gió qua cánh đo gió, thế, góc mở cánh đo gió nhỏ lại ngược lại Hình 6.6: Vít chỉnh hỗn hợp cầm chừng Vì lượng xăng phun phụ thuộc vào góc mở cánh đo gió, nên tỉ lệ xăng gió thay đổi cách điều chỉnh lượng gió qua mạch rẽ Nhờ chỉnh tỉ lệ hỗn hợp mức cầm chừng thông qua vít CO nên thành phần % CO khí thải điều chỉnh Tuy nhiên, điều thực tốc độ cầm chừng cánh đo gió mở lớn, lượng gió qua mạch rẽ ảnh hưởng đến lượng gió qua mạch Trên thực tế, người ta cịn điều chỉnh hỗn hợp cách thay đổi sức căng lò xo c Buồng giảm chấn cánh giảm chấn Buồng giảm chấn cánh giảm chấn có cơng dụng ổn định chuyển động cánh đo gió Do áp lực gió thay đổi, cánh đo gió bị rung, gây ảnh hưởng đến độ xác Để ngăn ngừa dao động cánh đo gió, người ta thiết kế cánh giảm chấn liền với cánh đo để dập tắt độ rung Hình :Cánh giảm chấn buồng giảm chấn 13 d Cơng tắc bơm nhiên liệu (chỉ có xe Toyota) Cơng tắc bơm nhiên liệu bố trí chung với điện áp kế Khi động chạy, gió hút vào nâng cánh đo gió lên làm cơng tắc đóng Khi động ngừng, khơng có lực gió tác động lên cánh đo làm cánh đo quay vị trí ban đầu khiến cơng tắc hở khiến bơm xăng không hoạt động dù công tắc máy vị trí ON Các loại xe khác khơng mắc cơng tắc điều khiển bơm đo gió kiểu trượt Hình 6.8: Cơng tắc bơm xăng đo gió kiểu trượt e Mạch điện Có hai loại cảm biến đo gió cánh trượt khác chất mạch điện Loại 1: Điện áp VS tăng lượng khí nạp tăng chủ yếu dùng cho L-Jetronic đời cũ Loại cung cấp điện áp accu 12V đầu VB VC có điện áp khơng đổi nhỏ Điện áp đầu VS tăng theo góc mở cánh đo gió Voltage of battery FC E1 E2 VB VC VS THA VB E2 VC E2 VS E2 Hình 6.9: Mạch điện đường đặc tuyến cảm biến đo gió loại điện áp tăng ECU so sánh điện áp accu (VB) với độ chênh điện áp VC VS để xác định lượng gió nạp theo công thức: 14 G VB  VE VC  VS G: lượng gió nạp Nếu cực VC bị đoản mạch, lúc G tăng, ECU điều khiển lượng nhiên liệu phun cực đại, bất chấp thay đổi tín hiệu VS Điều có nghĩa là: động cầm chừng, nhiên liệu phun nhiều động bị ngộp xăng dẫn tới ngưng hoạt động Nếu cực VS bị đoản mạch, VC mức cực đại làm cho G giảm, lúc ECU điều khiển lượng phun nhiên liệu giảm có thay đổi tín hiệu VS Loại 2: Điện áp VS giảm lượng khí nạp tăng Loại ECU cung cấp điện áp 5V đến cực VC Điện áp VS thay đổi giảm theo góc mở cánh đo FC E1 E2 VC E2 VS VC E2 VS E2 THA Hình 6.10: Mạch điện đường đặc tuyến cảm biến đo gió loại điện áp giảm 1.2 Cảm biến đo gió dạng xốy lốc (Karman) Ngun lý làm việc:  Các cảm biến loại dựa tượng vật lý sau: Khi cho dịng khí qua vật thể cố định khó chảy vịng (thanh tạo xốy - Karman Vortex) phía sau xuất xốy lốc thay đổi tuần hồn gọi xoáy lốc Karman Lý thuyết xoáy lốc dịng khí ngang qua vật cản đưa Struhall từ năm 1878 Nhưng đến năm 1934, dụng cụ đo dựa lý thuyết chế tạo Ngày có nhiều sáng chế lĩnh vực ứng dụng để đo lưu lượng khí nạp hệ thống điều khiển phun xăng, khn khổ giáo trình khảo sát hai loại chính: loại Karman quang loại Karman siêu âm a Karman kiểu quang 15 Là loại cảm biến đo lưu lượng gió kiểu quang đo trực tiếp thể tích khí nạp So với kiểu trượt, có ưu điểm nhỏ gọn nhẹ Ngồi ra, cấu trúc đường ống đơn giản giảm trở lực đường ống nạp Cấu tạo nguyên lý hoạt động Cảm biến Karman quang có cấu tạo trình bày hình 6.11, bao gồm trụ đứng đóng vai trị tạo dịng xốy, đặt dịng khí nạp Khi dịng khí qua, xốy lốc hình thành phía sau tạo xốy cịn gọi dịng xốy Karman Các dịng xốy Karman theo rãnh hướng làm rung gương mỏng phủ nhôm làm thay đổi hướng phản chiếu từ đèn LED đến photo - transistor Như vậy, tần số đóng mở transistor thay đổi theo lưu lượng khí nạp Tần số f xác định theo công thức sau: f  S V d Trong đó: V: vận tốc dịng khí d: đường kính trụ đứng S: số Struhall (S = 0,2 cảm biến này) Căn vào tần so f, ECU xác định thể tích tương ứng khơng khí vào xylanh, từ tính lượng xăng phun cần thiết Photo - transistor Đèn led Gương (được tráng nhơm) Mạch đếm dịng xốy Lưới ổn định Vật tạo xoáy Cảm bíến áp suất khí trời Dịng xốy Hình 6.11: Bộ đo gió kiểu Karman quang 16 Engine ECU 0,45 V + Đầu kiểm tra OX Cảm biến oxy R E2 Điện áp cảm biến Mạch điện Hồ khí lý thuyết Nghèo Giàu Hình 6.57: Mạch điện cảm biến oxy loại zirconium 7.2: Cảm biến oxy với thành phần titanium a Cấu tạo Cảm biến có cấu tạo tương tự loại zirconium thành phần nhận biết oxy khí thải làm từ titanium dioxide (TiO2) Đặc tính chất thay đổi điện trở theo nồng độ oxy khí thải Khi khí thải chứa lượng oxy hỗn hợp giàu nhiên liệu, phản ứng tách oxy khỏi TiO2 dễ xảy Do điện trở TiO2 có giá trị thấp làm dịng qua điện trở tăng lên Nhờ điện áp đặt vào cổng so OP AMP qua cầu phân áp đạt giá trị 600-900 mV Khi khí thải chứa lượng oxy nhiều hỗn hợp nghèo, phản ứng tách oxy khỏi TiO2 khó xảy ra, điện trở TiO2 có giá trị cao làm dòng qua điện trở giảm, điện cổng giảm xuống khoảng 100-400mV 7.3 Cảm biến oxy loại có dây sấy Khả phát cảm biến ôxy cảm biến AF giảm nhiệt độ thấp (dưới 400°C) Do đó, số cảm biến ôxy cảm biến AF trang bị sấy để sấy nóng phần tử đo 47 ECU động điều khiển độ lớn dòng điện sấy theo khối lượng khí nạp tốc độ động Nối theo cách khác, tải động nhờ nhiệt độ khí xả thấp, độ lớn dòng điện chạy đến sấy tăng lên để trì hiệu cảm biến Tuy nhiên, tải động nhiệt độ khí xả tăng lên, sấy ngừng hoạt động hay độ lớn dòng điện chạy qua sấy giảm EFI Main Relay HA1A MREL A1A+ A1A- - + Battery Exhaust Gas Engine ECU (ECM) Cảm biến tỷ lệ không khí-nhiên liệu (A/F) Giống cảm biến oxy, cảm biến tỷ lệ khơng khí - nhiên liệu phát nồng độ oxy khí xả Các cảm biến oxy thơng thường phải cho điện áp đầu có xu hướng thay đổi mạnh giới hạn tỷ lệ khơng khí - nhiên liệu lý thuyết Khi so sánh, cảm biến 48 tỷ lệ khơng khí - nhiên liệu đặt điện áp không thay đổi để nhận điện áp gần tỷ lệ thuận với nồng độ oxy Điều làm tăng độ xác việc phát tỷ lệ khơng khí-nhiên liệu Hình minh họa trình bày cảm biến tỷ lệ khơng khí-nhiên liệu hiển thị máy chẩn đốn cầm tay Một mạch trì điện áp khơng đổi cực AF+ AFcủa ECU động gắn Vì vậy, vơn kế khơng thể phát tình trạng đầu cảm biến tỷ lệ khơng khí-nhiên liệu Hãy sử dụng máy chẩn đốn Các đặc điểm đầu cảm biến tỷ lệ không khí-nhiên liệu làm hiệu chỉnh có thay đổi tỷ lệ khơng khí-nhiên liệu, làm cho việc hiệu chỉnh tín hiệu phản hồi tỷ lệ khơng khí-nhiên liệu nhanh xác Mạch điện cấp dòng cho cảm biến Cảm biến kích nổ (knock or detonation sensor) 49 Cảm biến kích nổ thường chế tạo vật liệu áp điện Nó gắn thân xylanh nắp máy để cảm nhận xung kích nổ phát sinh động gởi tín hiệu tới ECU làm trễ thời điểm đánh lửa nhằm ngăn chặn tượng kích nổ a Cấu tạo nguyên lý hoạt động Hình 6.62: Cấu tạo cảm biến kích nổ 1.Đáy cảm biến; Tinh thể thạch anh; 3.Khối lượng quán tính; 5.Nắp; Dây đan; Đầu cảm biến Thành phần áp điện cảm biến kích nổ chế tạo tinh thể thạch anh vật liệu có áp lực sinh điện áp (piezoelement) Phần tử áp điện thiết kế có kích thước với tần số riêng trùng với tần số rung động có tượng kích nổ để xảy hiệu ứng cộng hưởng (f = 7kHz) Như vậy, có kích nổ, tinh thể thạch anh chịu áp lực lớn sinh điện áp Tín hiệu điện áp có giá trị nhỏ 2,4 V Nhờ tín hiệu này, ECU nhận biết tượng kích nổ điều chỉnh giảm góc đánh lửa khơng cịn kích nổ ECU sau chỉnh thời điểm đánh lửa sớm trở lại 10 Cảm biến tiếng gõ 50 Cảm biến tiếng gõ gắn vào thân máy, truyền tín hiệu KNK tới ECU động phát tiếng gõ động ECU động nhận tín hiệu KNK làm trễ thời điểm đánh lửa để giảm tiếng gõ Cảm biến có phần tử áp điện, tạo điện áp AC tiếng gõ gây rung động thân máy làm biến dạng phần tử Tần số tiếng gõ động nằm giới hạn từ đến 13 kHz tuỳ theo kiểu động Mỗi động dùng cảm biến tiếng gõ thích hợp theo tiếng gõ sinh động Có hai loại cảm biến tiếng gõ Từ đồ thị thấy, loại tạo điện áp cao giới hạn tần số rung động hẹp, loại tạo điện áp cao dải tần số rung động rộng Hiện người ta dùng số cảm biến phát mạch hở ngắn, thể hình minh họa Trong loại mạch này, điện áp 2,5V cung cấp liên tục để tín hiệu KNK truyền với tần số 2,5V 10 Cảm biến tốc độ xe 10.1) Loại MRE Cấu tạo 51 Cảm biến tốc độ xe phát tốc độ thực xe chạy Cảm biến truyền tín hiệu SPD ECU động sử dụng tín hiệu chủ yếu để điều khiển hệ thống ISC tỷ lệ khơng khí - nhiên liệu lúc tăng tốc giảm tốc sử dụng khác Các loại MRE (Phần tử điện trở từ) loại cảm biến tốc độ sử dụng, nhiều kiểu xe sử dụng tín hiệu SPD từ ECU ABS Cảm biến lắp hộp số, hộp số phụ, dẫn động bánh chủ động trục thứ cấp Như thể hình minh họa, cảm biến gắn vào gồm có HIC (Mạch tích hợp lai) có MRE vịng từ tính Hoạt động Điện trở MRE thay đổi theo chiều lực từ đặt vào MRE Khi chiều lực từ thay đổi theo vòng quay nam châm gắn vào vịng từ tính này, đầu MRE có dạng sóng AC thể hình minh họa Bộ so cảm biến biến đổi dạng sóng 52 AC thành tín hiệu số truyền Tần số dạng sóng xác định số cực nam châm gắn vào vịng từ tính Có loại vịng từ tính, loại 20 cực loại cực, tuỳ theo kiểu xe Loại 20 cực sinh dạng sóng 20 chu kỳ (nói khác đi, 20 xung vịng quay vịng từ tính này), loại cực sinh dạng sóng chu kỳ Trong số kiểu xe, tín hiệu từ cảm biến tốc độ đồng hồ táp lô trước đến ECU động cơ, kiểu xe khác, tín hiệu từ cảm biến tốc độ đến thẳng ECU động Các mạch cảm biến tốc độ gồm có loại điện áp loại biến trở 10.2) Loại công tắc lưỡi gà Cảm biến động hồ loại kim lắp bảng đồng hồ táp lơ có nam châm cáp đồng hồ tốc độ làm quay thể hình minh họa Lực từ trường bốn vị trí, mà cực nam cực bắc nam châm thay đổi vị trí, mở đóng tiếp điểm cơng tắc lưỡi gà theo vịng quay nam châm Nói khác đi, cơng tắc lưỡi gà đóng mở bốn lần vịng quay cáp đồng hồ tốc độ Mạch điện Cảm biến tốc độ kiểu Hall Cảm biến tốc độ loại công tắc từ 5V SPD T2 T1 CPU Đến ECU hộp số tự động 10.3) Loại cảm biến quang điện Cảm biến nằm đồng hồ táp lơ có cặp quang điện bao gồm tranzito quang LED ánh sáng LED phát nhiều lần cho phép xuyên qua bị che vòng quay bánh xe có khe 53 Có 20 khe quanh bánh xe Bánh xe tạo 20 tín hiệu xung vòng quay cáp 10.4) Loại cảm biến điện từ Cảm biến gắn vào hộp số phát tốc độ quay trục thứ cấp hộp số Khi trục thứ cấp hộp số quay, khe hở lõi cuộn dây rôto giãn co lại rôto Điều làm tăng giảm từ trường qua lõi sinh điện áp AC cuộn dây 10.5) Cảm biến tốc độ xe loại IC Hall 11 Tín hiệu A/C / Tín hiệu phụ tải điện 11.1) Tín hiệu A/C (Điều hịa khơng khí) Tín hiệu A/C khác tuỳ theo kiểu xe, phát xem ly hợp từ tính máy điều hịa cơng tắc máy điều hịa khơng khí có bật ON khơng Tín hiệu A/C dùng để điều chỉnh thời điểm đánh lửa suốt thời gian chạy không tải, điều khiển hệ thống ISC, cắt nhiên liệu, chức khác 11.2) Tín hiệu phụ tải điện 54 Tín hiệu phụ tải điện sử dụng để phát xem đèn pha, làm tan sươngcửa sổ sau, phận khác có bật khơng Như thấy sơ đồ mạch điện, mạch tín hiệu có vài tín hiệu phụ tải điện Tuỳ theo kiểu xe, tín hiệu gộp lại chuyển đến ECU động tín hiệu đơn, tín hiệu chuyển riêng đến ECU động Các tín hiệu phụ tải điện dùng để điều khiển hệ thống ISC 12) Biến trở 55 Biến trở dùng để thay đổi tỷ lệ khơng khí-nhiên liệu thời gian chạy khơng tải để điều chỉnh nồng độ CO không tải Biến trở lắp kiểu xe khơng có cảm biến oxy cảm biến tỷ lệ khơng khí-nhiên liệu Khi vít điều chỉnh chạy khơng tải xoay phía R, tiếp điểm bên điện trở dịch chuyển để tăng điện áp cực VAF Ngược lại, xoay vít điều chỉnh phía L, điện áp cực VAF giảm xuống Khi tăng điện áp cực VAF, ECU động tăng lượng phun nhiên liệu lên chút để làm cho hỗn hợp khơng khí - nhiên liệu giàu lên GỢI Ý: Khi cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu cánh có vít điều chỉnh hỗn hợp khơng tải thân nó, khơng cần biến trở cho dù khơng có cảm biến oxy 13 Các tín hiệu thơng tin liên lạc Tín hiệu liên lạc hệ thống TRC (điều khiển lực kéo) Các tín hiệu mở bướm ga (VTA1 VTA2) đo cảm biến vị trí bướm ga phụ chuyển đến ECU điều khiển trượt từ ECU động Ngược lại, tín hiệu TR truyền đến ECU động từ ECU điều khiển trượt để thông báo việc điều chỉnh lực kéo hoạt động Khi ECU điều khiển trượt truyền tín hiệu TR, ECU động thực đủ loại hiệu chỉnh liên quan đến việc điều chỉnh lực kéo, làm chậm thời điểm đánh lửa Tín hiệu liên lạc ABS (Hệ thống phanh chống khóa cứng) 56 Tín hiệu truyền hệ thống ABS làm việc Nó sử dụng để điều khiển việc cắt nhiên liệu và, cần thiết, giảm tác dụng hãm động Tín hiệu liên lạc hệ thống EHPS (Hệ thống lái có trợ lực điện-thuỷ lực) Khi nhiệt độ nước làm mát tốc độ động thấp, mô tơ bơm kiểu cánh gạt hệ thống EHPS hoạt động, gây tải trọng lớn máy phát điện Để tránh điều này, ECU hệ thống lái trợ lực truyền tín hiệu đến ECU động để ISC tăng tốc độ chạy khơng tải lên Tín hiệu liên lạc hệ thống điều khiển chạy xe tự động Tín hiệu sử dụng để yêu cầu làm chậm thời điểm đánh lửa, truyền đến ECU động từ ECU điều khiển chạy xe tự động Tín hiệu tốc độ động Tín hiệu tốc độ động tín hiệu NE, đưa vào ECU động Sau đó, dạng sóng sửa để truyền đến ECU điều khiển trượt, v.v Tín hiệu liên lạc hệ thống mã khoá khoá động ECU động liên lạc với ECU chìa thu phát khuyếch đại chìa thu phát để đảm bảo động khởi động chìa khóa có ID đăng ký ECU động ECU chìa thu phát Khi cố khởi động động chìa khóa khác với chìa có ID đăng ký, ECU động ngăn chặn việc phun nhiên liệu đánh lửa để tránh việc khởi động động Tín hiệu góc mở bướm ga Tín hiệu góc mở bướm ga (VTA từ cảm biến vị trí bướm ga ECU động xử lý sau kết hợp với tín hiệu L1, L2 L3 truyền đến ECU ECT ECU điều khiển hệ thống treo, hệ thống khác Các tín hiệu liên lạc hệ thống thơng tin đa chiều Đối với tín hiệu liên lạc từ (1) đến (8) cần chuyển nhận tín hiệu ECU thông tin khác Trong xe sử dụng hệ thống thông tin đa chiều, ECU động cơ, ECU A/C, ECU chống trộm, đồng hồ táp lô, v.v gắn quanh ECU trung tâm ECU thân xe Điều cho phép tín hiệu cảm biến cần thiết cho ECU nhận qua ECU khác khơng liên quan với tín hiệu mạng thơng tin ECU động nhận tín hiệu cảm biến cần thiết từ ECU khác chuyển theo tín hiệu cần thiết cho ECU khác thơng qua cực MPX1 MPX2 14 Các loại khác 14.1) Cơng tắc đèn phanh Tín hiệu từ cơng tắc đèn phanh sử dụng để phát hoạt động phanh Điện áp tín hiệu STP điện áp cung cấp cho đèn phanh thể hình minh họa 57 14.2) Cảm biến nhiệt độ khí EGR Cảm biến nhiệt độ khí EGR lắp bên van EGR sử dụng nhiệt điện trở để đo nhiệt độ khí EGR 14.3) Cơng tắc giắc nối điều chỉnh nhiên liệu Công tắc giắc nối điều chỉnh nhiên liệu thông báo cho ECU động xăng sử dụng loại bình thường xăng chất lượng cao GỢI Ý: Một số kiểu xe sử dụng giắc nối điều chỉnh nhiên liệu thay cho công tắc điều chỉnh nhiên liệu Đầu nối nối sử dụng xăng chất lượng cao hơn, tháo sử dụng xăng bình thường Trong kiểu xe khác, việc làm ngược lại Đối với thông tin vị trí giắc nối phương pháp chuyển mạch xăng bình thường/chất lượng cao hơn, tham khảo sách hướng dẫn chủ sử dụng 14.4) Công tắc nhiệt độ nước Công tắc nhiệt độ nước gắn vào thân máy, bật ON nhiệt độ nước làm mát trở nên cao 14.5) Công tắc ly hợp Công tắc ly hợp bàn đạp khớp ly hợp phát xem bàn đạp khớp ly hợp có phải đạp xuống hoàn toàn 58 14.6) Cảm biến HAC (Bù độ cao lớn) Cảm biến HAC phát thay đổi áp suất khí Cấu tạo hoạt động giống cảm biến áp suất đường ống nạp Cảm biến ECU động cơ, bên ngồi Khi xe chạy nơi có độ cao lớn, áp suất khí giảm tỷ trọng khơng khí giảm Do động EFI kiểu L, trừ loại có cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu dây sấy, thường làm cho hỗn hợp khơng khí - nhiên liệu giầu lên Cảm biến HAC bù cho độ lệch tỷ lệ khơng khí-nhiên liệu 14.7) Cảm biến áp suất nhiên liệu Cảm biến áp suất đo áp suất nhiên liệu bình nhiên liệu Cấu tạo hoạt động cảm biến giống cảm biến áp suất đường ống nạp Không giống đặc điểm đầu cảm biến đó, nhiên cảm biến áp suất phát thay đổi nhỏ áp suất 14.7) Cảm biến áp suất tăng áp Cảm biến áp suất tăng áp phát áp suất tăng áp tua bin tăng áp nạp vào (áp suất đường ống nạp) Cấu tạo hoạt động cảm biến giống cảm biến áp suất đường ống nạp Nếu áp suất đường ống nạp nạp khí kiểu tuabin tăng áp trở nên cao, ECU động cắt cung cấp nhiên liệu để bảo vệ động 14.8 Công tắc khởi động số trung gian 59 14.8) Cơng tắc áp suất dầu Tín hiệu cơng tắc áp suất dầu sử dụng để xác định áp suất dầu động thấp Tín hiệu áp suất dầu sử dụng để điều khiển hệ thống ISC Khi áp suất dầu thấp, việc bôi trơn làm mát phận động bị cản trở Do đó, ECU động tăng tốc độ chạy không tải, v.v , để hồi phục áp suất dầu đến mức bình thường 14.9) Cơng tắc tăng tốc Công tắc tăng tốc gọi công tắc bướm ga mở hồn tồn, trực tiếp lắp bên sàn bàn đạp ga 60 Cảm biến oxy 14.10) Cực chẩn đốn Khi ECU động lưu giữ DTC (mã chẩn đoán hư hỏng) nhớ, DTC phải kiểm tra phải tiến hành việc sửa chữa DLC có cực SIL nằm DLC3, cực nối trực tiếp với ECU động dùng cần hiển thị DTC hình máy chẩn đốn cầm tay, cực TE1, TE2, E1, TC CG làm cho đèn MIL nhấp nháy 61 ... Loại điều khiển khoá điện 1.2) Loại điều khiển ECU động Mạch nguồn hình minh họa loại hoạt động rơle EFI điều khiển ECU động Loại yêu cầu cung cấp điện cho ECU động vài giây sau sau tắt khoá điện. .. đo điện áp cực có xác hay khơng 3.1) Dùng điện áp VC (VTA, PIM) Một điện áp không đổi 5V (Điện áp VC) để điều khiển vi xử lý bên ECU động điện áp ắc quy Điện áp không đổi này, cung cấp nguồn điện. .. động điều khiển Khi bật khóa điện ON, điện áp ắc quy cấp đến cực IGSW ECU động mạch điều khiển rơle EFI ECU động truyền tín hiệu đến cực M-REL ECU động cơ, bật mở rơle EFI Tín hiệu làm cho dịng điện