Nghiên cứu đánh giá ảnh hưởng của tọa độ trọng tâm tới ổn định trượt ngang của ô tô tải khi đi trên đường vòng

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI ***** TRẦN QUỐC BÌNH NGHIÊN CỨU ĐÁNH GIÁ ẢNH HƯỞNG CỦA TỌA ĐỘ TRỌNG TÂM TỚI ỔN ĐỊNH TRƯỢT NGANG CỦA Ô TÔ TẢI KHI ĐI TRÊN ĐƯỜNG VÒNG LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC Hà Nội – Năm 2017 l BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI ***** TRẦN QUỐC BÌNH NGHIÊN CỨU ĐÁNH GIÁ ẢNH HƯỞNG CỦA TỌA ĐỘ TRỌNG TÂM TỚI ỔN ĐỊNH TRƯỢT NGANG CỦA Ô TÔ TẢI KHI ĐI TRÊN ĐƯỜNG VỊNG Chun ngành: KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC: TS ĐÀM HOÀNG PHÚC Hà Nội – Năm 2017 LỜI CAM ĐOAN Tôi cam đoan đề tài nghiên cứu riêng dƣới hƣớng dẫn TS Đàm Hoàng Phúc Đề tài đƣợc thực Bộ Mơn Ơ Tơ Xe Chun Dụng, Viện Cơ Khí Động Lực, Trƣờng Đại Học Bách Khoa Hà Nội Các nội dung trình bày đề tài hồn tồn trung thực xác Hà Nội, ngày 20 tháng 03 năm 2017 Tác giả Trần Quốc Bình LỜI CẢM ƠN Với tƣ cách tác giả luận văn này, xin gửi lời cảm ơn sâu sắc đến TS Đàm Hồng Phúc, Thầy hƣớng dẫn tơi tận tình chu tơi hồn thành luận văn Đồng thời xin chân thành cảm ơn q Thầy Bộ Mơn Ơ tơ Xe Chuyên Dụng bạn bè giúp đỡ, tạo điều kiện tốt thời gian học làm luận văn Cuối xin gửi lời cảm ơn chân thành tới Gia đình, Cơ quan Bạn bè ngƣời động viên chia sẻ với nhiều suốt thời gian học làm luận văn Tác giả Trần Quốc Bình MỤC LỤC LỜI CAM ĐOAN LỜI CẢM ƠN MỤC LỤC DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ, BẢNG BIỂU LỜI NÓI ĐẦU CHƢƠNG TỔNG QUAN 10 1.1 Tổng quan an tồn giao thơng đƣờng Việt Nam 10 1.1.1 An toàn chuyển động 10 1.1.2 Tai nạn giao thông 11 1.2 Đánh giá ảnh hƣởng tọa độ trọng tâm để điều chỉnh phù hợp nhằm nâng cao hiệu hoạt động hệ thống phanh 15 1.3 Các hệ thống phanh ô tô 18 1.3.1 Hệ thống phanh trang bị ABS 18 1.3.2 ABS loại - thuỷ lực 19 1.3.3 ABS điều khiển điện cho xe (BOSCH) 21 1.3.4 ABS điều khiển điện-khí nén cho xe tải (WABCO) 23 CHƢƠNG 2: XÂY DỰNG MÔ HÌNH - CHỌN BỘ SỐ LIỆU TÍNH TỐN 26 2.1 Mơ hình học quỹ đạo chuyển động ôtô 26 2.2 Quan hệ động lực học mơ hình tồn xe, xây dựng phƣơng trình cân 28 2.3 Mơ hình hệ thống lái 31 2.4 Sự nghiêng thân xe thay đổi tải trọng thẳng đứng phanh 38 CHƢƠNG 3: KHẢO SÁT ẢNH HƢỞNG CỦA TỌA ĐỘ TRỌNG TÂM TỚI TẢI TRỌNG BÁNH XE KHI Ô TÔ VÀO ĐƢỜNG VÒNG 49 KẾT LUẬN 66 TÀI LIỆU THAM KHẢO 68 DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT Ký hiệu Ý nghĩa (Tên gọi) Đơn vị a Khoảng cách từ tâm cầu trƣớc đến trọng tâm xe m b Khoảng cách từ tâm cầu sau đến trọng tâm xe m B Chiều rộng sở xe m L Chiều dài sở xe m M Khối lƣợng xe đầy tải Kg m Khối lƣợng phần đƣợc treo Kg hg Chiều cao trọng tâm xe m G Trọng lƣợng xe Kg g Gia tốc trọng trƣờng m/s2 Fz Phản lực từ mặt đƣờng tác dụng lên bánh xe N Mk Mômen kéo N.m Mp Mômen phanh N.m P1 Áp suất phanh cầu trƣớc kg/cm2 P2 Áp suất phanh cầu sau kg/cm2 Fx1 Lực dọc bánh xe trƣớc N Fx2 Lực dọc bánh xe sau N φ Góc quay thân xe rad φb Hệ số bám Fms Lực ma sát µ Hệ số ma sát J Mơmen qn tính N kgm2 z, z, z ABS Chuyển vị, vận tốc, gia tốc phƣơng thẳng đứng khối lƣợng đƣợc treo Hệ thống chống hãm cứng bánh xe (Anti-lock Brake System) m, m / s, m / s2 DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ, BẢNG BIỂU Ký hiệu Hình 1.1 Tên gọi Tình hình tai nạn giao thơng Việt Nam Hình 1.2 Hình 1.3 Mối quan hệ Ngƣời lái - Đƣờng- Xe Động lực bánh xe 14 17 Hình 1.4 Hình 1.5 Hình 1.6 Đặc tính phanh Ngun lý ABS Bố trí ABS 18 18 19 Hình 1.7 Hình 1.8 Cơ cấu chống hãm cứng cho cầu trƣớc chủ động ABS cho xe ơtơ 20 22 Hình 1.9 Đặc tính hệ phanh ABS điển hình 23 Hình 1.10 Hình 2.1 Hệ thống phụ cho xe kéo Mơ hình học ơtơ 25 27 Hình 2.2 Hình 2.3 Hình 2.4 Mơ hình động lực học ơtơ Mơ hình tính tốn cho ơtơ Quan hệ động học ơtơ mơ hình 29 30 32 Hình 2.5 Xác định vị trí trọng tâm ôtô thời điểm 33 Hình 2.6 Hình 2.7 Hình 2.8 Hình 2.9 Hình 2.10 Hình 2.11 Hình 2.12 Hình 2.13 Hình 2.14 Sơ đồ xác định gia tốc trọng tâm ơtơ Quan hệ động học mơ hình hai vết Quan hệ động học vi sai Sự phân bố tải trọng thẳng đứng Sự thay đổi tải trọng phanh Sự thay đổi tải trọng thẳng đứng cầu xe Sự thay đổi tải trọng thẳng đứng bánh Chƣơng trình mơ Modul tính tốn cho bánh xe 34 35 37 38 39 40 41 43 44 Hình 2.15 Modul điều khiển ABS 45 Hình 2.16 Hình 2.17 Hình 2.18 Modul tính tốn vết bánh xe Sự cân mơmen quay bánh xe Quan hệ động học bánh xe 46 47 47 Hình 2.19 Hình 3.1 Bảng 3.1 Vận tốc ô tô Xe khảo sát Thông số kỹ thuật xe CHASSI HINO FG8JJSC 48 49 50 Trang 13 Bảng 3.2 Giá trị tải trọng (N) bánh thứ thay đổi tọa độ trọng tâm với vận tốc 50km/h, R=100m 51 Bảng 3.3 Giá trị tải trọng bánh thứ (N) thay đổi tọa độ trọng tâm với vận tốc 50km/h, R=100m 52 Bảng 3.4 Giá trị tải trọng bánh thứ thay đổi tọa độ trọng tâm với vận tốc 50km/h, R=100m 52 Bảng 3.5 Giá trị tải trọng bánh thứ thay đổi tọa độ trọng tâm với vận tốc 50km/h, R=100m 53 Hình 3.2 Tải trọng bánh thay đổi tọa độ trọng tâm với vận tốc 50 km/h Tải trọng bánh thay đổi tọa độ trọng tâm với vận tốc 50 km/h Tải trọng bánh thay đổi tọa độ trọng tâm với vận tốc khác 53 Tải trọng bánh thay đổi tọa độ trọng tâm với vận tốc khác Tải trọng bánh thay đổi tọa độ trọng tâm với vận tốc khác Tải trọng bánh thay đổi tọa độ trọng tâm với vận tốc khác 55 Hàm tín hiệu vành lái Đồ thị quỹ đạo tơ hoạt động phƣơng án 58 58 59 Hình 3.3 Hình 3.4 Hình 3.5 Hình 3.6 Hình 3.7 Hình 3.8 Hình 3.9 Hình 3.10 54 55 56 57 Hình 3.11 Đồ thị tải trọng thẳng đứng tác dụng lên bánh xe phƣơng án Đồ thị độ trƣợt bánh xe hoạt động phƣơng án Hình 3.12 Hình 3.13 Hình 3.14 Hình 3.15 Đồ thị mô men bánh xe phƣơng án Đồ thị quỹ đạo chuyển động phƣơng án Đồ thị tải trọng thẳng đứng phƣơng án Đồ thị mô men bánh xe phƣơng án 60 61 61 63 Hình 3.16 Hình 3.17 Đồ thị quỹ đạo phƣơng án 63 64 Hình 3.18 Đồ thị tải trọng thẳng đứng tác dụng lên bánh xe phƣơng án Đồ thị mô men bánh xe phƣơng án Bảng 3.6 So sánh độ bám 60 65 65 LỜI NÓI ĐẦU Cùng với phát triển mạnh mẽ khoa học kỹ thuật, năm gần cơng nghiệp tơ có phát triển mạnh mẽ Đặc biệt nhà sản xuất ô tơ quan tâm đến tính động lực học tơ, khả an tồn chuyển động, tính ổn định tơ phanh Khi ngƣời lái tác dụng lên bàn đạp phanh cấu phanh phát sinh mômen phanh Mp nhằm hãm bánh xe lại, làm cho vận tốc xe giảm xuống Khi bánh xe xuất lực tiếp tuyến Fp gọi lực phanh Lực phanh ngƣợc chiều chuyển động bị giới hạn giới hạn bám Lực phanh từ cấu phanh đƣợc truyền tới tất bánh xe Khi phanh với cƣờng độ cực đại tất bánh xe phải đồng thời đƣợc hãm cứng xe trƣợt lết đƣờng, hai cầu đạt giới hạn bám, trọng lƣợng xe phân bố khơng đồng đều, lực phanh phụ thuộc vào giới hạn bám nên lực phanh cầu không mà có tỉ lệ với nhau, tỉ lệ thay đổi trình phanh phanh có biến dạng hệ thống treo, đồng thời ảnh hƣởng tình trạng mặt đƣờng Một yêu cầu hệ thống phanh phanh hiệu phanh lớn nhất, tức phải có quãng đƣờng phanh ngắn nhất, thời gian phanh ngắn gia tốc phanh lớn Tuy nhiên xuất trƣợt làm tăng nhanh độ mòn lốp, làm hiệu phanh bị giảm Khi có trƣợt xe khơng thể có lực phanh tối đa đƣợc phần lực phanh từ cấu phanh truyền xuống bánh xe bị tiêu hao trƣợt, phần lại dùng để sinh lực hãm lại chuyển động xe, đồng thời xuất trƣợt nên làm tính ổn định phanh Tính ổn định phanh ô tô đƣợc hiểu phanh ô tô không bị trƣợt ngang, trƣợt lết bị lật, đảm bảo tính điều khiển lái chuyển động an tồn ô tô Điều đặc biệt quan trọng ô tơ chạy đƣờng trơn với tốc độ cao Ơ tơ tính ổn định phanh nguy hiểm khơng kiểm sốt đƣợc hƣớng chuyển động tơ Tính ổn định tơ phanh đƣợc phân tích hai trƣờng hợp: Tính ổn định hƣớng tính ổn định quay vịng tơ phanh Tính ổn định hƣớng tính ổn định quay vịng tơ phanh khả tơ giữ đƣợc quỹ đạo chuyển Nhìn vào đồ thị 3.2 ta nhận thấy, tăng khoảng cách a, tải trọng đặt lên bánh trƣớc Z1 Z2 giảm, tăng chiều cao trọng tâm hg, tải trọng bánh giảm bánh tăng Tuy nhiên ảnh hƣởng khoảng cách a tới tải trọng cầu trƣớc mạnh so với ảnh hƣởng trọng tâm So sánh tải trọng thẳng đứng bánh thay đổi tọa độ trọng tâm đƣợc thể hình 3.3 Z3 Z4 80 70 Z [kN] 60 50 40 30 20 10 1.8 1.7 1.6 2.8 1.5 2.6 1.4 2.4 2.2 1.3 1.2 1.8 1.1 hg(m) 1.6 hv [m] a [m] Hình 3.3: Tải trọng bánh thay đổi tọa độ trọng tâm với vận tốc 50 km/h Nhìn vào đồ thị 3.3 ta nhận thấy, tăng khoảng cách a, tải trọng đặt lên bánh trƣớc Z3 Z4 tăng, tăng chiều cao trọng tâm hg, tải trọng bánh giảm bánh tăng Tuy nhiên ảnh hƣởng khoảng cách a tới tải trọng cầu trƣớc mạnh so với ảnh hƣởng trọng tâm Sự ảnh hƣởng vận tốc vào cua tới thay đổi tải trọng đƣợc thể hình sau: 54 V=50 km/h V=60 km/h V=70 km/h 40 35 Z1 [kN] 30 25 20 15 10 1.8 1.7 1.6 2.8 1.5 2.6 1.4 2.4 2.2 1.3 1.2 1.8 1.1 hhvg(m) [m] 1.6 a [m] Hình 3.4: Tải trọng bánh thay đổi tọa độ trọng tâm với vận tốc khác Nhìn vào đồ thị 3.4 ta thấy, vận tốc vào cua lớn giảm tải trọng bánh cao ảnh hƣởng chiều cao trọng tâm lớn Ở vận tốc 50 km/h thay đổi trọng tâm gây thay đổi tải trọng bánh lớn 15,9% với tốc độ 60km/h thay đổi lớn 26,2% tốc độ 70km/h thay đổi tƣơng ứng 43,1% V=50 km/h V=60 km/h V=70 km/h 80 70 Z2 [kN] 60 50 40 30 20 1.8 1.7 1.6 2.8 1.5 2.6 1.4 2.4 2.2 1.3 1.2 1.8 1.1 hhvg(m) [m] 1.6 a [m] Hình 3.5: Tải trọng bánh thay đổi tọa độ trọng tâm với vận tốc khác 55 Nhìn vào đồ thị 3.5 ta thấy, vận tốc vào cua lớn tăng tải trọng bánh cao ảnh hƣởng chiều cao trọng tâm lớn Sự tăng tải trọng lớn bánh với vận tốc 50, 60, 70 km/h lần lƣợt là 10,1 %; 13,3% 16,7% V=50 km/h V=60 km/h V=70 km/h 45 40 35 Z3 [kN] 30 25 20 15 10 1.8 1.7 1.6 2.8 1.5 2.6 1.4 2.4 2.2 1.3 1.2 1.8 1.1 1.6 hghv(m) [m] a [m] Hình 3.6: Tải trọng bánh thay đổi tọa độ trọng tâm với vận tốc khác Nhìn vào đồ thị 3.6 ta thấy, vận tốc vào cua lớn giảm tải trọng bánh cao ảnh hƣởng chiều cao trọng tâm lớn Ở vận tốc 50 km/h thay đổi trọng tâm gây thay đổi tải trọng bánh lớn 17,0% với tốc độ 60km/h thay đổi lớn 28,4% tốc độ 70km/h thay đổi tƣơng ứng 47,6% 56 V=50 km/h V=60 km/h V=70 km/h 100 90 Z4 [kN] 80 70 60 50 40 30 1.8 1.7 1.6 2.8 1.5 2.6 1.4 2.4 2.2 1.3 1.2 1.8 1.1 1.6 hg(m) hv [m] a [m] Hình 3.7: Tải trọng bánh thay đổi tọa độ trọng tâm với vận tốc khác Nhìn vào đồ thị 3.7 ta thấy, vận tốc vào cua lớn tăng tải trọng bánh cao ảnh hƣởng chiều cao trọng tâm lớn Sự tăng tải trọng lớn bánh với vận tốc 50, 60, 70 km/h lần lƣợt là 10,5 %; 13,1% 17,3% Mơ tơ vào đƣờng vịng có phanh ABS  Hệ số bám hai bên nhƣ nhau: Phƣơng án 1với 1 = 0,6; Phƣơng án với 2 = 0,4; Phƣơng án với 3 = 0,7  Hệ số cản lăn f = 0,05  Vận tốc ban đầu v0 = 70 km/h  Xe thẳng đánh lái góc 1000 ( βv = 100) giai đoạn từ 0,05s đến 0,8s Sau giữ nguyên tay lái 57 Hình 3.8: Hàm tín hiệu vành lái - Kết khảo sát với phƣơng án 1: Hệ số bám 1 = 0,6 Quỹ đạo chuyển động: với góc đánh lái 1000 dƣới hoạt động hệ thống ABS sau giây thứ 01 Hình 3.9: thị qu đạo tơ hoạt động phương án Tại điểm cuối quỹ đạo mô xe đạt vận tốc 12 km/h Có tọa độ X = 63,4816 m Có tọa độ Y = 32,8492 m 58 Tải trọng th ng đứng tác dụng lên bánh xe Hình 3.10: thị tải trọng thẳng đứng tác dụng lên bánh xe phương án Ban đầu ta có : Tải trọng thẳng đứng bánh 1: Z01 = 23724 N Tải trọng thẳng đứng bánh 2: Z02 = 23724 N Tải trọng thẳng đứng bánh 3: Z03 = 54756 N Tải trọng thẳng đứng bánh 4: Z04 = 54756 N Tại thời điểm t = 2s: Tải trọng thẳng đứng bánh 1: Z1 = 17891 N Tải trọng thẳng đứng bánh 2: Z2 = 43575 N Tải trọng thẳng đứng bánh 3: Z3 = 14956 N Tải trọng thẳng đứng bánh 4: Z4 = 80538 N Tại thời điểm dừng mô vận tốc giới hạn v = 12km/h, t = 5,8802s: Tải trọng thẳng đứng bánh 1: Z1 = 32050 N Tải trọng thẳng đứng bánh 2: Z2 = 36440 N Tải trọng thẳng đứng bánh 3: Z3 = 38628 N Tải trọng thẳng đứng bánh 4: Z4 = 49841 N Nhƣ thấy: Khi xe phanh, tải trọng trung bình cầu trƣớc tăng Khi quay vòng, tải trọng thẳng đứng bánh xe bên (2 4) tăng 59 Khi xe vừa vào cua vừa phanh, tải trọng tác dụng lên cầu trƣớc tăng, tải trọng tác dụng lên cầu sau giảm đồng thời có tăng tải bánh xe phía bên ngồi giảm tải bánh xe phía bên (bánh 3) Độ trƣợt bánh xe Hình 3.11: thị độ trượt bánh xe hoạt động phương án Dƣới hoạt động điều khiển Modul ABS độ trƣợt bánh xe đƣợc điều chỉnh xung quanh giá trị độ trƣợt giới hạn S0gh = 0,2 Càng cuối, biên độ độ trƣợt tăng lên so với ban đầu Mô men điều hiển bánh xe Hình 3.12: thị mơ men bánh xe phương án 60 Khi ABS hoạt động, mômen bánh đƣợc điều khiển thời điểm bắt đầu điều chỉnh khác Mômen bánh xe liên tục đƣợc điều chỉnh tăng – giảm để đảm bảo cho mômen bánh xe tối ƣu - Kết khảo sát với phƣơng án 2: Hệ số bám 2 = 0,4 Quỹ đạo chuyển động Hình 3.13: thị qu đạo chuyển động phương án Tại điểm cuối quỹ đạo mô xe đạt vận tốc 12 km/h Có tọa độ X = 81,4820 m Có tọa độ Y = 47,5197 m Sự thay đổi tải trọng th ng đứng Hình 3.14: thị tải trọng thẳng đứng phương án 61 Ban đầu có : Tải trọng thẳng đứng bánh 1: Z01 = 23724 N Tải trọng thẳng đứng bánh 2: Z02 = 23724 N Tải trọng thẳng đứng bánh 3: Z03 = 54756 N Tải trọng thẳng đứng bánh 4: Z04 = 54756 N Tại thời điểm t = 2s: Tải trọng thẳng đứng bánh 1: Z1 = 17891 N Tải trọng thẳng đứng bánh 2: Z2 = 43575 N Tải trọng thẳng đứng bánh 3: Z3 = 14956 N Tải trọng thẳng đứng bánh 4: Z4 = 80538 N Tại thời điểm dừng mô vận tốc giới hạn v = 2km/h: Tải trọng thẳng đứng bánh 1: Z1 = 20729 N Tải trọng thẳng đứng bánh 2: Z2 = 37104 N Tải trọng thẳng đứng bánh 3: Z3 = 28657 N Tải trọng thẳng đứng bánh 4: Z4 = 70470 N Nhƣ thấy: Khi xe phanh, tải trọng trung bình cầu trƣớc tăng Khi xe quay vòng, tải trọng thẳng đứng bánh bên (2 4) tăng Khi xe vừa quay vòng vừa phanh, tải trọng tác dụng lên cầu trƣớc tăng, tải trọng tác dụng lên cầu sau giảm đồng thời có tăng tải bánh xe phía bên ngồi giảm tải bánh xe phía bên (bánh 3) Càng cuối, đồ thị tải trọng thẳng đứng bánh xe 2, chụm lại theo cặp cho thấy tốc độ giảm xuống thấp tải trọng thẳng đứng bánh xe cầu xe dần Mô men bánh xe Ở phƣơng án 2, hệ số bám thấp nên ta thấy mô men bánh xe vận tốc xe cao đƣợc điều chỉnh xuống thấp Sự khác biệt chênh lệch mômen bánh xe không nhiều nhƣ phƣơng án với hệ số bám cao 62 Hình 3.15: thị mô men bánh xe phương án - K t hảo sát với phƣơng án 3: Hệ số bám 3 = 0,7 Hình 3.16: thị qu đạo phương án Tại điểm cuối quỹ đạo mô xe đạt vận tốc 12 km/h, t = 5,2054s Có tọa độ X = 58,7211 m Có tọa độ Y = 28,2139 m 63 Tải trọng th ng đứng tác dụng lên bánh xe Hình 3.17: thị tải trọng thẳng đứng tác dụng lên bánh xe phương án Ban đầu có : Tải trọng thẳng đứng bánh 1: Z01 = 23724 N Tải trọng thẳng đứng bánh 2: Z02 = 23724 N Tải trọng thẳng đứng bánh 3: Z03 = 54756 N Tải trọng thẳng đứng bánh 4: Z04 = 54756 N Tại thời điểm t = 2s: Tải trọng thẳng đứng bánh 1: Z1 = 17891 N Tải trọng thẳng đứng bánh 2: Z2 = 43575 N Tải trọng thẳng đứng bánh 3: Z3 = 14956 N Tải trọng thẳng đứng bánh 4: Z4 = 80538 N Tại thời điểm dừng mô vận tốc giới hạn v = 12km/h: Tải trọng thẳng đứng bánh 1: Z1 = 16358 N Tải trọng thẳng đứng bánh 2: Z2 = 44651 N Tải trọng thẳng đứng bánh 3: Z3 = 8551,28 N Tải trọng thẳng đứng bánh 4: Z4 = 85541 N Nhƣ thấy: Khi xe phanh, tải trọng trung bình cầu trƣớc tăng Khi xe quay vòng, tải trọng thẳng đứng bánh xe bên (2 4) tăng 64 Khi xe vừa quay vòng vừa phanh, tải trọng tác dụng lên cầu trƣớc tăng, tải trọng tác dụng lên cầu sau giảm đồng thời có tăng tải bánh xe phía bên ngồi giảm tải bánh xe phía bên (bánh 3) Mơmen bánh xe: Hình 3.18: thị mơ men bánh xe phương án Do bám tốt nên với phƣơng án 3, bánh xe đƣợc điều chỉnh mômen sau cùng, tức thời gian phanh chƣa điều chỉnh dài với trƣờng hợp có hệ số bám thấp Sự khác biệt mômen bánh xe lớn Bảng 3.6: So sánh độ bám φ X (m) Y (m) 0.4 81,4820 47,5197 0.6 63,4816 32,8492 0,7 58,7211 28,2139 Nhìn vào bảng so sánh độ bám ta thấy, độ bám tăng xe tận dụng tốt lực bám dẫn đến thời gian phanh giảm làm độ lệch ngang quãng đƣờng phanh giảm 65 KẾT LUẬN Nghiên cứu an toàn chuyển động ô tô nói chung, ổn định ngang ô tô nói riêng vấn đề có ý nghĩa khoa học thực tiễn Đây nội dung rộng, khuôn khổ luận văn tác giả thực số nội dung nhƣ: Tìm hiểu tổng quan an tồn giao thơng đƣờng giải pháp kết cấu hệ thống phanh nhằm nâng cao an tồn giao thơng tơ tải Các kiến thức sở phần tiền đề cho việc xây dựng mơ hình phân tích kết tính tốn Đồng thời tài liệu tham khảo phục vụ mục đích đào tạo Vận dụng mơ hình tính tốn luận văn trƣớc giải quyết, để khảo sát quỹ đạo chuyển động ô tô phanh với ABS trạng thái xe quay vòng Kết biểu thị nhiều thông số động lực học ô tô nhƣng theo mục tiêu đề tài, kết đƣợc trình bày với quỹ đạo tơ, thay đổi tải trọng thẳng đứng tác dụng lên bánh xe Từ giúp hiểu rõ quan hệ động học, động lực học ô tô phanh có ABS Đề tài tập trung giải thích quan hệ vật lý kết tính tốn cho phép rút kết luận sau đây: - Mơ hình tính tốn phù hợp với mục đích khảo sát, cho phép đánh giá đƣợc mối quan hệ động học động lực học Tuy nhiên để khẳng định kết cách xác cần phải thực nghiệm Với khuôn khổ luận văn thạc sỹ, đề dừng lại mức mô đƣa kết Thông qua đề tài nghiên cứu, cá nhân tác giả luận văn đƣợc trang bị thêm kiến thức phong phú, tìm hiểu sâu vấn đề ảnh hƣởng đến ổn định ngang ô tô từ làm sở cho việc tính tốn, khai thác sử dụng ô 66 tô hiệu Tuy nhiên, trình độ cịn hạn chế, thời gian nghiên cứu không nhiều nên kết nghiên cứu dừng lại nghiên cứu lý thuyết, chƣa thể tiến hành thí nghiệm nên kết luận văn khơng tránh khỏi khiếm khuyết, kính mong đƣợc q Thầy đóng góp để luận văn đƣợc hồn thiện - Cuối em xin chân thành cảm ơn Thầy giáo TS Đàm Hồng Phúc tận tình hƣớng dẫn em trình thực luận văn Em xin chân thành cảm ơn q Thầy giáo Bộ Mơn Ơtơ Xe chuyên dụng, Viện Cơ Khí Động Lực, Trƣờng Đại Học Bách Khoa Hà Nội tạo điều kiện cho em hoàn thành luận văn Em xin chân thành cảm ơn! 67 TÀI LIỆU THAM KHẢO Đào Mạnh Hùng (2006), Xác định lực động bánh xe mặt đƣờng ô tô tải điều kiện sử dụng Việt Nam, Luận án Tiến sỹ Kỹ thuật, Hà Nội Đặng Quý (2012), Giáo trình lý thuyết ô tô, Nhà xuất Đại học quốc gia Hồ Chí Minh Phạm Thanh Bình (2016), Nghiên cứu yếu tố ảnh hƣởng tới ổn định ngang ô tô hai cầu Luận văn Thạc sĩ, Học viện kỹ thuật quân Nguyễn Hữu Cẩn, Dƣơng Quốc Thịnh, Phạm Minh Thái, Nguyễn Văn Tài, Lê Thị Vàng – Lý thuyết ô tô máy kéo – Nhà xuất Khoa học Kỹ thuật – 2007 Manfred Mitschke/Henning Wallentowitz (2003) Dynamik der Kraftfahrzeuge Springer Berlin, Newyork, Paris, Mailand, Tokio, London, Hongkong Võ Văn Hƣờng, Nguyễn Tiến Dũng, Dƣơng Ngọc Khánh, Đàm Hoàng Phúc - Động lực học ô tô – Nhà xuất Giáo dục Việt Nam -2014 68 ...l BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI ***** TRẦN QUỐC BÌNH NGHIÊN CỨU ĐÁNH GIÁ ẢNH HƯỞNG CỦA TỌA ĐỘ TRỌNG TÂM TỚI ỔN ĐỊNH TRƯỢT NGANG CỦA Ô TÔ TẢI KHI ĐI TRÊN ĐƯỜNG VỊNG... tọa độ trọng tâm với vận tốc 50 km/h Tải trọng bánh thay đổi tọa độ trọng tâm với vận tốc 50 km/h Tải trọng bánh thay đổi tọa độ trọng tâm với vận tốc khác 53 Tải trọng bánh thay đổi tọa độ trọng. .. chuyển động ? ?tô Vấn đề nghiên cứu quỹ đạo chuyển động ? ?tô cần thiết phải đặt hệ toạ độ không gian ba chiều, tức phải xem xét đi? ??u kiện không gian đầy đủ Khi nghiên cứu quỹ đạo chuyển động ? ?tô phanh