Nghiên cứu khảo sát dao động của xe con trên các biên dạng đường khác nhau

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI - Nguyễn Quốc Cường NGHIÊN CỨU KHẢO SÁT DAO ĐỘNG CỦA XE CON TRÊN CÁC BIÊN DẠNG ĐƯỜNG KHÁC NHAU LUẬN VĂN THẠC SĨ KHOA HỌC NGÀNH KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC Hà Nội – Năm 2018 BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI - Nguyễn Quốc Cường NGHIÊN CỨU KHẢO SÁT DAO ĐỘNG CỦA XE CON TRÊN CÁC BIÊN DẠNG ĐƯỜNG KHÁC NHAU Ngành: Kỹ thuật khí động lực LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT NGÀNH KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC NGƢỜI HƢỚNG DẪN KHOA HỌC : TS.Dƣơng Ngọc Khánh Hà Nội – Năm 2018 CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM Độc lập – Tự – Hạnh phúc BẢN XÁC NHẬN CHỈNH SỬA LUẬN VĂN THẠC SĨ Họ tên tác giả luận văn : Nguyễn Quốc Cường Đề tài luận văn: Nghiên cứu khảo sát dao động xe biên dạng đường khác Chuyên ngành: Kỹ thuật Cơ khí Động lực Mã số SV: 17AOTO-NB Tác giả, Người hướng dẫn khoa học Hội đồng chấm luận văn xác nhận tác giả sửa chữa, bổ sung luận văn theo biên họp Hội đồng ngày 27/10/2018 với nội dung sau: Sửa lỗi sai sót chế Thêm phần “Tổng quan đường Việt Nam” Bổ sung kết luận chương Ngày 08 tháng 11 năm 2018 Giáo viên hướng dẫn Tác giả luận văn CHỦ TỊCH HỘI ĐỒNG SĐH.QT9.BM11 Ban hành lần ngày 11/11/2014 LỜI CAM ĐOAN Tên là: Nguyễn Quốc Cƣờng Sinh ngày: 14 tháng năm 1990 Học viên cao học lớp 2017A Kỹ thuật ô tô - Trƣờng Đại học Bách khoa Hà Nội Hiện công tác tại: Nhà máy lắp ráp ô tô VEAM-MOTOR Tôi xin cam đoan luận văn với đề tài “Nghiên cứu khảo sát dao động xe biên dạng đường khác ” PGS.TS Dƣơng Ngọc Khánh hƣớng dẫn cơng trình nghiên cứu riêng tơi Tất tài liệu tham khảo có nguồn gốc, xuất xứ rõ ràng Tôi xin cam đoan tất nội dung luận văn nhƣ nội dung đề cƣơng yêu cầu thầy giáo hƣớng dẫn Nếu có vấn đề nội dung luận văn, tơi xin hồn tồn chịu trách nhiệm với lời cam đoan Hà Nội, ngày 28 tháng năm 2018 Ngƣời hƣớng dẫn khoa học Học viên PGS TS Dƣơng Ngọc Khánh Nguyễn Quốc Cƣờng MỤC LỤC LỜI CAM ĐOAN MỤC LỤC DANH MỤC CÁC BẢNG DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ .10 LỜI MỞ ĐẦU 13 CHƢƠNG I: TỔNG QUAN 14 1.1 Vấn đề dao động ô tô 14 1.1.1 Các nguyên nhân gây dao động ô tô 14 1.1.2 Khái niệm dao động ô tô 14 1.1.3 Ảnh hƣởng dao động 15 1.2 Các tiêu chí đánh giá độ êm dịu chuyển động 17 1.2.1 Tiêu chí ngƣời 17 1.2.2 Tiêu chí hàng hóa 23 1.2.3 Tiêu chí tải trọng động 23 1.2.4 Tiêu chí khơng gian bố trí treo 26 1.2.5 Một số tiêu chuẩn dao động ô tô 26 1.3 Mục tiêu, phƣơng pháp nội dung nghiên cứu 32 CHƢƠNG II XÂY DỰNG MƠ HÌNH DAO ĐỘNG CỦA XE CON 33 2.1 Phân tích cấu trúc hệ dao động tô 33 2.1.1 Phân tích cấu trúc hệ dao động tơ 33 2.1.2 Giả thiết hệ tọa độ 33 2.2 Các phƣơng trình dao động 36 2.2.1 Trong mặt phẳng xoz 36 2.2.2 Mơ hình mặt phẳng yoz 37 2.2.3 Phƣơng trình xác định chuyển vị bánh xe 37 2.3 Xác định lực liên kết hệ thống treo 37 2.4 Tải trọng thẳng đứng bánh xe 42 2.5 Mô tả biên dạng mặt đƣờng 44 2.5.1 Các dạng mấp mô .46 2.5.2 Đƣờng dạng sóng .47 2.5.3 Mơ hình mặt đƣờng dạng ngẫu nhiên theo tiêu chuẩn ISO 8608:1995 .48 2.5.4 Tổng quan đƣờng Việt Nam: 53 2.6 Mô phần mềm MATLAB SIMULINK .56 2.6.1 Giới thiệu phần mềm MATLAB 56 2.6.2 Tiến hành mô 56 CHƢƠNG III: KHẢO SÁT DAO ĐỘNG CỦA XE CON TRÊN CÁC BIÊN DẠNG ĐƢỜNG KHÁC NHAU .60 3.1 Đặc điểm cấu trúc trƣờng hợp khảo sát đánh giá 60 3.1.1 Đặc điểm cấu trúc xe KIA MORNING 2013 sản xuất Việt Nam 60 3.1.2 Các trƣờng hợp khảo sát đánh giá 62 3.2 Kết khảo sát 62 3.2.1 Trƣờng hợp xe thẳng với mấp mô cosin có chiều cao khác 62 3.2.2 Trƣờng hợp xe thẳng với nhiều vận tốc khác với mấp mô cosin cho trƣớc .72 3.2.3 Trƣờng hợp xe thẳng với nhiều vận tốc khác bên (bên trái) qua mấp mô cosin cho trƣớc 82 3.2.4 Trƣờng hợp xe thẳng qua đƣờng có biên dạng ngẫu nhiên 91 3.2.5 Trƣờng hợp xe thẳng với vận tốc khác qua đƣờng có biên dạng ngẫu nhiên .96 3.3 Nhận xét, đánh giá độ êm dịu đối tƣợng khảo sát: 101 KẾT LUẬN .102 TÀI LIỆU THAM KHẢO .103 DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU VÀ VIẾT TẮT   A m2 Diện tích, thiết diện c Hệ số khí động   kg / cm3  Mật độ khơng khí CL  N / m  Độ cứng hƣớng kính lốp CL1  N / m  Độ cứng hƣớng kính lốp trƣớc dãy trái CL  N / m  Độ cứng hƣớng kính lốp trƣớc dãy phải CL  N / m  Độ cứng hƣớng kính lốp sau dãy phải CL  N / m  Độ cứng hƣớng kính lốp sau dãy trái C  N / m Độ cứng hệ thống treo C1  N / m  Độ cứng treo trƣớc dãy trái C2  N / m  Độ cứng treo trƣớc dãy phải C3  N / m  Độ cứng treo sau dãy phải C4  N / m  Độ cứng treo sau dãy trái K  Ns / m  Hệ số cản hệ thống treo K1  Ns / m  Hệ số cản hệ thống treo trƣớc dãy trái K  Ns / m  Hệ số cản hệ thống treo trƣớc dãy phải K3  Ns / m  Hệ số cản hệ thống treo sau dãy phải K  Ns / m  Hệ số cản hệ thống treo sau dãy trái a1  m  Khoảng cách từ trọng tâm xe đến cầu trƣớc a2  m  Khoảng cách từ trọng tâm xe đến cầu sau r Bán kính tự lốp   Mơmen qn tính trục x xe   Mơmen qn tính trục y xe J x kgm2 J y kgm2 J Ay1 kgm2   Mơmen qn tính trục y lốp trƣớc dãy trái J Ay kgm2   Mômen quán tính trục y lốp trƣớc dãy phải J Ay kgm2   Mơmen qn tính trục y lốp sau dãy phải   Mơmen qn tính trục y lốp sau dãy trái J Ay kgm2 h1  m  Chiều cao mấp mô đƣờng phía trƣớc dãy trái h2  m  Chiều cao mấp mơ đƣờng phía trƣớc dãy phải h3  m  Chiều cao mấp mơ đƣờng phía sau dãy trái h4  m  Chiều cao mấp mơ đƣờng phía sau dãy phải FZ  N  Tải trọng từ đƣờng tác dụng lên bánh xe FZ  N  Tải trọng từ đƣờng tác dụng lên bánh xe phía trƣớc FZ  N  Tải trọng từ đƣờng tác dụng lên bánh xe phía sau Fz1  N  Fz  N  Tải trọng từ đƣờng tác dụng lên bánh xe phía trƣớc dãy trái Tải trọng từ đƣờng tác dụng lên bánh xe trƣớc dãy phải Fz  N  Tải trọng từ đƣờng tác dụng lên bánh xe sau dãy phải Fz  N  Tải trọng từ đƣờng tác dụng lên bánh xe phía sau dãy trái FC  N  Lực đàn hồi hệ thống treo FC1  N  Lực đàn hồi hệ thống treo trƣớc dãy trái FC  N  Lực đàn hồi hệ thống treo trƣớc dãy phải FC  N  Lực đàn hồi hệ thống treo sau dãy phải FC  N  Lực đàn hồi hệ thống treo sau dãy trái FK  N  Lực cản hệ thống treo FK  N  Lực cản hệ thống treo trƣớc dãy trái FK  N  Lực cản hệ thống treo trƣớc dãy phải FK  N  Lực cản hệ thống treo sau dãy phải FK  N  Lực cản hệ thống treo sau dãy trái FCL  N  Lực đàn hồi hƣớng kính bánh xe FCL1  N  Lực đàn hồi hƣớng kính bánh xe trƣớc dãy trái FCL  N  Lực đàn hồi hƣớng kính bánh xe trƣớc dãy phải FCL  N  Lực đàn hồi hƣớng kính bánh xe sau dãy phải FCL  N  Lực đàn hồi hƣớng kính bánh xe sau dãy trái M  kg  Khối lƣợng toàn xe m  kg  Khối lƣợng đƣợc treo mA1  kg  Khối lƣợng không đƣợc treo trƣớc dãy trái mA2  kg  Khối lƣợng không đƣợc treo trƣớc dãy phải mA3  kg  Khối lƣợng không đƣợc treo sau dãy phải mA4  kg  Khối lƣợng không đƣợc treo sau dãy trái Kbi Hệ số quy dẫn ft  m  Độ võng tĩnh f t1  m  Độ võng tĩnh phía trƣớc dãy trái ft  m  Độ võng tĩnh phía trƣớc dãy phải ft  m  Độ võng tĩnh phía sau dãy phải ft  m  Độ võng tĩnh phía sau dãy trái   deg  Góc lắc dọc thân xe   deg  Góc lắc ngang thân xe 1  m  Chuyển vị phƣơng thẳng đứng cầu trƣớc dãy trái 2  m  Chuyển vị phƣơng thẳng đứng cầu trƣớc dãy phải 3  m  Chuyển vị phƣơng thẳng đứng cầu sau dãy phải 4  m  Chuyển vị phƣơng thẳng đứng cầu sau dãy trái z(m) Chuyển vị phƣơng thẳng đứng khối lƣợng đƣợc treo ̇ (m/s) Vận tốc phƣơng thẳng đứng khối lƣợng đƣợc treo Bảng 3.4 Tổng hợp thông số khảo sát Min Max v(km/h) 30 40 50 60 70 80 z(m) 0.010546 0.008193 0.006649 0.005719 0.004843 0.004075 z (m / s ) 4.477944 4.286737 3.982512 3.667567 3.374735 3.112594 (N) 13434.71 14601.82 15290.17 15722.36 16009.07 16206.92 Fz2(N) 4328.377 3969.094 3731.346 3592.677 3502.736 3436.704 Fz3(N) 4396.289 4256.436 4129.289 4023.577 3937.895 3868.824 Fz4(N) 14666.33 15252.4 16295.88 16812.9 16850.65 16776.3 ξ1-z1(m) 0.051669 0.044556 0.038007 0.032503 0.027987 0.024294 ξ2-z2(m) 0.017469 0.007787 0.002995 0.002547 0.001994 0.0015 ξ3-z3(m) 0.013072 0.01042 0.008252 0.00662 0.005415 0.004519 ξ4-z4(m) 0.059463 0.050735 0.042474 0.033044 0.026123 0.021748 β(deg) 1.343774 1.081202 0.863934 0.692739 0.560442 0.458339 z(m) -0.00383 -0.003 -0.00277 -0.00227 -0.00184 -0.00151 z (m / s ) -3.21967 -2.95583 -2.70357 -2.47491 -2.26849 -2.08087 Fz1(N) 0 0 0 Fz2(N) 2429.389 2573.566 2696.95 2795.053 2872.474 2903.958 Fz3(N) 2692.161 2910.435 3017.271 3027.607 3072.363 3156.109 Fz4(N) 0 0 0 ξ1-z1(m) -0.04008 -0.03459 -0.02965 -0.02551 -0.02212 -0.01934 ξ2-z2(m) -0.01594 -0.01247 -0.00928 -0.00622 -0.00397 -0.00291 ξ3-z3(m) -0.01578 -0.00961 -0.00732 -0.00558 -0.00398 -0.00286 ξ4-z4(m) -0.04677 -0.03678 -0.03098 -0.02487 -0.02042 -0.01761 β(deg) -0.34413 -0.24179 -0.13043 -0.13534 -0.14532 -0.1399 Thông qua bảng tổng hợp ta rút quy luật nhƣ sau: -Với mấp mô, xe lêch bên qua mấp mơ vận tốc xe tăng hầu hết thông số dao động nhỏ ngoại trừ tải trọng động xe tỷ lệ thuận với vận tốc xe dễ bị tách bánh Phần bên phải xe dao động phức tạp phần bên trái Nhƣ xe bên qua mấp mô ta cần chọn chủ động chon vận tốc phù hợp để xe qua an toàn êm dịu 90 3.2.4 Trường hợp xe thẳng qua đường có biên dạng ngẫu nhiên Khảo sát ảnh hƣởng biên dạng đƣờng ngẫu nhiên đến độ êm dịu v= 60km/h loại biên dạng đƣờng ngẫu nhiên nhƣ hình 3.35 Mơ hình biên độ đƣờng đƣợc xây dựng theo tiêu chuẩn ISO 8608:1995 sử dụng phƣơng pháp ngẫu nhiên ta thu đƣợc kết nhƣ sau: Hình 3.35 Bốn loại biên dạng đường ngẫu nhiên-khảo sát Hình 3.36 Biên dạng đường ngẫu nhiên B C Ta nhận thấy loại đƣờng A loại đƣờng gồ ghề đến loại đƣờng B, C sau D loại đƣờng gồ ghề 91 Hình 3.37 Gia tốc trọng tâm thân xe Loại đƣờng gồ ghề gia tốc trọng tâm lớn, sinh độ xóc nảy lớn ảnh hƣởng đến sức khỏe, sức tập trung ngƣời lái lớn Hình 3.38 Gia tốc chuyển vị tương đối điểm xe ̈ 92 Hình 3.39 Gia tốc chuyển vị tương đối điểm xe ̈ Hình 3.40 Gia tốc chuyển vị tương đối điểm xe ̈ 93 Hình 3.41 Gia tốc chuyển vị tương đối điểm xe ̈ Loại đƣờng gồ ghề gia tốc trọng tâm lớn, sinh độ xóc nảy lớn ảnh hƣởng đến sức khỏe, sức tập trung ngƣời lái lớn Hình 3.42 Chuyển vị thẳng đứng z xe Loại đƣờng gồ ghề chuyển vị thẳng đứng lớn, sinh độ xóc nảy lớn ảnh hƣởng đến sức khỏe, sức tập trung ngƣời lái lớn 94 Hình 3.43 Kết khảo sát tải trọng động điểm trước xe Hình 3.44 Kết khảo sát tải trọng động điểm sau xe Đồ thị cho thấy biên dạng đƣờng không ảnh hƣởng nhiều đến tải trọng động xe, loại A B gần nhƣ không khác nhau, loại C tải trọng động xe xuất tăng lên không rõ ràng, loại D trở lên bắt đầu có thay đổi rõ rệt tải trọng động (ta xem Bảng 3.5) 95 Bảng 3.5 Tổng hợp RMS thông số khảo sát Fz1(N) Fz4(N) 1 (m / s ) 4 (m / s ) RMS h1(m) z(m) z (m / s ) A 0.008 0.008 0.164 3211.1 3512.5 1.058 1.171 B 0.010 0.010 0.216 3211.8 3513.7 1.330 1.512 C 0.026 0.026 0.553 3226.8 3532.5 3.453 3.964 D 0.049 0.048 1.178 3281.8 3590.9 6.553 7.531 Với v= 60 km loại biên dạng đƣờng ngẫu nhiên ta rút quy luật: Đƣờng có độ mấp mơ cao(RMS h) thơng số dao động lớn.Với gia tốc thân xe (RMS ̈ ) có giá trị thấp độ êm dịu cao Theo tiêu chuẩn TCVN 6964 (hình 1.9): Đƣờng A: = 0.164 < 0.315 m/ => ngƣời ngồi không cảm thấy dao động => dễ chịu Đƣờng B: ̈ = 0.216 < 0.315 m/ gần sát mức cảm giác ngƣời ngồi xe => dễ chịu nhƣng bắt đầu thấy không thoải mái Đƣờng C: 0.5m/ < ̈ = 0.553< m/ => ngƣời ngồi có cảm giác rõ rệt không thoải mái Đƣờng D: 0.8 m/ < z''= 1.178 < 1.6 m/ => ngƣời ngồi thực khơng thoải mái trƣờng hợp này, ngồi có đoạn đƣờng có ̈ vƣợt ngƣỡng 1.6m/s2 khiến cho ngƣời ngồi vơ khó chịu Các thơng số khác tăng với biên dạng đƣờng có RMS h cao hơn=> khó chịu tăng lên 3.2.5 Trường hợp xe thẳng với vận tốc khác qua đường có biên dạng ngẫu nhiên Khảo sát ảnh hƣởng vận tốc xe đến độ êm dịu biên dạng đƣờng ngẫu nhiên C với chiều dài 300 m 96 Hình 3.45 Đồ thị biên dạng đường khảo sát Hình 3.46 Đồ thị quãng đường khảo sát Khảo sát cho kết gia tốc trọng tâm xe, chuyển vị, tải trọng động, đƣợc biểu diễn đồ thị nhƣ hình sau: 97 Hình 3.47 Kết khảo sát gia tốc trọng tâm ̈ xe Xe qua đƣờng có biên dạng xe với vận tốc lớn biên độ dao động gia tốc trọng tâm lớn, độ xóc nảy mạnh Hình 3.48 Kết khảo sát gia tốc chuyển vị trước xe ̈ 98 Hình 3.49 Kết khảo sát gia tốc chuyển vị tương đối ̈ Với vận tốc= 50km/h xe cho biên độ dao động gia tốc chuyển vị tƣơng đối ̈ cao xe với vận tốc v= 40km/h Vậy vận tốc lớn cho gia tốc dao động xe mạnh, làm tăng độ xóc nảy, gây khó chịu, tập trung cho ngƣời lái, gây nguy hiểm cho ngƣời hàng hóa xe Hình 3.50 Kết khảo sát chuyển vị thẳng đứng z xe 99 Khi xe với vận tốc v= 50km/h xe cho biên độ dao động chuyển vị z với xe với vận tốc v= 40km/h Vậy vận tốc không ảnh hƣởng nhiều đến chuyển vị xe, nhƣng rút ngắn thời gian dao động tăng tần số dao động, ảnh hƣởng đến sức khỏe ngƣời xe Hình 3.51 Kết khảo sát tải trọng động điểm trước xe Hình 3.52 Kết khảo sát tải trọng động điểm sau xe 100 Với vận tốc v= 50km/h xe cho tải trọng động xe cao xe với vận tốc v= 40km/h nhƣng không đáng kể Đồ thị cho thấy vận tốc thấp không ảnh hƣởng nhiều đến tải trọng động xe, Bảng 3.6 Tổng hợp RMS thông số khảo sát RMS h1(m) z(m) z (m / s ) Fz1(N) Fz4(N) 1 (m / s )  (m / s ) 30 0.026 0.026 0.247 3212.6 3514.3 1.080 1.223 40 0.026 0.026 0.327 3215.7 3518.0 1.778 2.080 50 0.026 0.026 0.432 3220.3 3524.5 2.604 3.094 60 0.026 0.026 0.553 3226.8 3532.5 3.453 3.964 70 0.026 0.026 0.671 3232.1 3537.4 4.226 4.640 80 0.026 0.027 0.764 3237.4 3546.7 4.922 5.317 Với biên dạng đƣờng C xe đạt vận tốc 30km/h đến 80km/h gia tốc thân xe ̈ bắt đầu làm ngƣời ngồi cảm thấy đƣợc không thoải mái nhƣng chƣa đến mức nguy hại Vận tốc dải thƣờng gặp xe giao thông Việt Nam( từ v= 30 đến 80km/h) tải trọng động xe không bị ảnh hƣởng nhiều, có xuất tăng lên nhƣng khơng rõ ràng 3.3 Nhận xét, đánh giá độ êm dịu đối tượng khảo sát: Với đối tƣợng khảo sát xe Kia Morning 2013 sản xuất tại, luận văn khảo sát đƣợc độ êm dịu số biên dạng đƣờng thƣờng gặp Việt Nam đƣa đánh giá: Xe Kia Morning 2013 tƣơng đối phù hợp cho độ êm dịu tốt đƣờng giao thông Việt Nam - Với số đoạn đƣờng ngẫu nhiên tƣơng đối gồ ghề nhƣ biên dạng đƣờng ngẫu nhiên loại C, D; xe đảm bảo độ xóc nảy khơng q lớn, đảm bảo đƣợc an tồn sức khỏe cho ngƣời ngồi xe - Tuy nhiên, với số dạng mấp mô đơn lẻ đặt đƣờng Việt Nam (chiều cao gồ giảm tốc cao su đƣờng vào khu thị có h= 0.06m), xe chƣa giữ đƣợc độ êm dịu với vận tốc chậm (mức 30km/h) với zmax= 0.016m; ̈ max= 8.574m/s2; max=15290.9N; max=16021.9N, thơng số có độ lớn vƣợt ngƣỡng cho ảnh hƣởng trực tiếp đến tâm lý sức khỏe ngƣời ngồi xe Trƣờng hợp xe cần vận tốc chậm (v=5-10km/h) cần tối ƣu lại để đảm bảo độ êm dịu an toàn cho xe, ngƣời hàng hóa xe 101 KẾT LUẬN Với trạng ô tô ngày phổ biến Việt Nam, cần tơ an toàn, êm dịu trợ giúp ngƣời điều khiển ổn định tâm trạng tốt tham gia giao thông Vì nghiên cứu vấn đề dao động xe biên dạng đƣờng khác cấp thiết, mà tác giả lựa chọn xe KIA MORNING 2013 sản xuất Việt Nam làm mẫu độ phổ biến thị trƣờng xe Việt Nam Luận văn dùng phần mềm MATLAB Simulink khảo sát dao động xe KIA Morning 2013 biên dạng mặt đƣờng có mấp mơ dạng cosin, biên dạng đƣờng ngẫu nhiên theo tiêu chuẩn ISO 8608:1995 số trƣờng hợp sau i) Khảo sát ảnh hƣởng chiều cao mấp mô đến dao động ô tô, kết khảo sát tăng chiều cao mấp mô: zhmax= 26*zhmin, ̈ hmax= 10* ̈ hmin, Fz tăng gần 4.6 lần, dễ gây tách bánh, z tăng 13.25 lần Mức độ khó chịu, nguy hiểm cho ngƣời xe tăng ii) Khảo sát ảnh hƣởng vận tốc đến dao động ô tô, kết khảo sát tăng dần vận tốc khoảng thƣờng dùng xe tham gia giao thông Việt Nam: zhmax 38% zhmin, ̈ vmax 69% ̈ vmin, Fz tăng gần 1.2 lần, z giảm gần 2.12 lần Cần tùy chỉnh vận tốc để đạt đƣợc mức an toàn êm dịu cân đối iii) Khảo sát ảnh hƣởng cấp độ biên dạng đƣờng ngẫu nhiên: thông số dao động bị ảnh hƣởng lớn biên dạng đƣờng, vận tốc thƣờng dùng Việt Nam không ảnh hƣởng nhiều đến dao động xe KIA Morning 2013 Kết luận: Tác giả hoàn thành mục tiêu đặt với phƣơng pháp nghiên cứu trình bày, áp dụng để khảo sát ảnh hƣởng nhiều thông số khác đến dao động tơ Từ đánh giá xe cụ thể có sở để đề xuất phƣơng án điều khiển hệ thống nhằm tối ƣu hệ thống ô tô để trạng thái dao động tốt 102 TÀI LIỆU THAM KHẢO Nguyễn Hữu Cẩn – Phan Đình Kiên, “Thiết kế tính tốn tơ máy kéo, Tập 2”, NXB ĐHTHCN Hà Nội, 1984 Nguyễn Tuấn Kiệt, “ Động lực học kết cấu khí ”, NXB Đại Học Quốc Gia TP Hồ Chí Minh, 2002 Vũ Đức Lập, “Dao động ô tô”, Học viện Kỹ Thuật Quân Sự Hà Nội, 1994 Nguyễn Văn Phụng, “Lý thuyết tính tốn dao động tơ ”, Đại Học Sƣ Phạm Kỹ Thuật TP Hồ Chí Minh, 1997 Nguyễn Hoài Sơn, “Dao động kỹ thuật”, Đại Học Sƣ Phạm Kỹ Thuật TP Hồ Chí Minh, 1997 Nguyễn Hoài Sơn - Nguyễn Thanh Việt - Bùi Xuân Lâm, “ Ứng dụng MATLAB kỹ thuật, tập 1”, NXB Đại Học Quốc Gia TP Hồ Chí Minh, 2002 Toyota Service Training, “Hệ thống TEMS & Treo khí, Cơng ty Toyota Việt Nam”, 1998 Tài liệu xe Bus B47 Công ty Samco Isuzu Việt Nam Tiêu chuẩn Việt Nam – TCVN 6964-1:2001 ; ISO 2631-1: 1997; ISO 8608-1995 10 Quyết định số 32/2005/QĐ-BGTVT ngày 17 tháng năm 2005 Bộ trƣởng Bộ Giao thông vận tải 11 Emmanuel D.Blanchard, On the Control Aspects of Semiactive Suspension for Automobile Applications, Blacksburg Virginia 2003 12 Georg Rill, Road Vehicle Dynamics: Fundamentals and Modeling, Lawrence Technological University, Michigan, United States, 2012 13 Mark A McEver, Optimal Vibration Suppression Using On-line Pole/Zero Identification Pp 1-103 Master of Science Thesis Virginia Polytechnic Institute and State University Blacksburg, Virginia December 1999 103 14 Ministry of Defence, Human factors For designers of equipment Section six Vibration and shock, pp 25-56 00-25(part 5)/issue 129 may 1992 15 Manfred Mitschke - Henning Wallentowitz, “Dynamik der Kraftfahrzeuge”, NXB: Springer Vieweg, 2004 16 Ryan R.Strathearn, Active Suspension Design and Evaluation Using a Quarter Car Test Rig, The University of Michigan, 1996 17 Nguyễn Trọng Du (2008): “Nghiên cứu dao động hệ thống treo tơ có điều khiển”, Luận văn Thạc sỹ, ĐHBK Hà Nội 18 Nguyễn Khăc Trai (1997): “Tính điều khiển quỹ đạo chuyển động ô tô”, nxb Giao thông, Hà Nội 19 Võ Văn Hƣờng, Thái Mạnh Cầu (2007): “Nghiên cứu chuyển động thực ô tơ mơ hình ¼”, Tuyển tập cơng trình Hội nghị học toàn quốc lần thứ VII, Hà Nội, 12/2007 104 ... đến dao động xe tham gia giao thơng Vì cần thiết đó, tơi mong muốn thực luận văn với tên đề tài ? ?Nghiên cứu khảo sát dao động xe biên dạng đường khác nhau? ?? nhằm mục đích tính tốn khảo sát dao động. .. - Nguyễn Quốc Cường NGHIÊN CỨU KHẢO SÁT DAO ĐỘNG CỦA XE CON TRÊN CÁC BIÊN DẠNG ĐƯỜNG KHÁC NHAU Ngành: Kỹ thuật khí động lực LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT NGÀNH KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC NGƢỜI HƢỚNG... 56 CHƢƠNG III: KHẢO SÁT DAO ĐỘNG CỦA XE CON TRÊN CÁC BIÊN DẠNG ĐƢỜNG KHÁC NHAU .60 3.1 Đặc điểm cấu trúc trƣờng hợp khảo sát đánh giá 60 3.1.1 Đặc điểm cấu trúc xe KIA MORNING 2013