Thiết lập quy trình tính toán kéo xe con

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI - PHẠM TUẤN ANH THIẾT LẬP QUY TRÌNH TÍNH TỐN KÉO XE CON LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT Kỹ thuật Cơ khí động lực Hà Nội – Năm 2013 BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI - PHẠM TUẤN ANH THIẾT LẬP QUY TRÌNH TÍNH TỐN KÉO XE CON LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT Kỹ thuật Cơ khí động lực NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC PGS TS VÕ VĂN HƯỜNG Hà Nội – Năm 2013 MỤC LỤC DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CÁC CHỮ VIẾT TẮT DANH MỤC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ LỜI NÓI ĐẦU Chương TỔNG QUAN HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN XE CON 1.1 Sơ đồ hệ truyền lực xe 1.2 Các dạng sơ đồ hộp số 14 1.3 Các thiết kế 17 Chương 2CƠ SỞ LÝ THUYẾT PHÂN CHIA TỶ SỐ TRUYỀN HỆ TRUYỀN LỰC Ô TÔ 21 2.1 Nhiệm vụ hệ truyền lực ô tô 21 2.2.Cơ sở chọn tỷ số truyền hệ truyền lực xe 24 Chương CƠ SỞ XÂY DỰNG ĐẶC TÍNH SỨC KÉO Ơ TƠ 38 3.1 Đặc tính động đốt 38 3.1.1 Phương pháp Jazar [5] 39 3.1.2 Tính theo Le-đec-man có hiệu chỉnh 41 3.1.3 Tính theo Le-đec-man hiệu chỉnh theo [6] 42 3.2 Tính tốn sức kéo tơ 45 3.2.1 Tính tốn kéo hệ truyền lực thường 45 3.2.2 Tính tốn sức kéo với hộp số thủy 46 Chương TÍNH TỐN SỨC KÉO XE CON 48 4.1 Đặc tính động phương án chọn tỷ số truyền 48 4.1.1 Đường đặc tính ngồi động 48 4.1.2 Các phương án tính chọn tỷ số truyền 49 4.2 Các phương án tính tốn 53 4.2.1 Tính toán kéo hộp số tay số 53 4.2.2 Tính tốn kéo hộp số tay số 58 KẾT LUẬN 63 TÀI LIỆU THAM KHẢO 64 DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CÁC CHỮ VIẾT TẮT a, b, c, a’, b’, c’: Các hệ số đặc tính động Fk,id: Đặc tính kéo lý tưởng Fke: Đặc tính động sinh η: Hiệu suất i0: Tỷ số truyền lực iv: Tỷ số truyền biến mô ip: Tỷ số truyền hộp số phụ ij: Tỷ số truyền hộp số m: khối lượng ô tô fr: Hệ số cản lăn αft: góc dốc ρn: Mật độ khơng khí Cn: Hệ số khí động A: Diện tích cản khơng khí BM: Biến mô H: Số cao Me: Mô men động Pe: Công suất động ne: Công suất động Ka; Hệ số thích ứng mơ men Ke; Hệ số số vịng quay nn: Số vịng quay cơng suất max λ: Hệ số ảnh hưởng chi tiết quay đến khối lượng γPe: Hệ số sử dụng cơng suất αchung: Hệ số tồn miền αi: Tỷ số truyền αhs: Tỷ số truyền hộp số z: Số tay số α1, α2, α3: Các bước nhảy Fk(v): Đặc tính kéo D(v): Nhân tố động lực học a(v): Đặc tính gia tốc MT: Mơ men tua bin MB: Mơ men bơm ZF: Tên hãng DANH MỤC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ Hình 1.1a Sơ đồ hệ thống truyền lực xe Hình 1.1b Sơ đồ Hệ thống truyền lực xe đặt trước cầu trước 10 Hình 1.2 Các hộp số khí có cấp (z) 12 Hình 1.3 Hộp số thủy 12 Hình 1.4 Hộp số vơ cấp 13 Hình 1.5 Hệ truyền lực lai/ Hybrid transmission system 13 Hình 1.6 Sơ đồ hệ truyền lực chung 14 Hình 1.7 Bố chung hệ truyền lực xe (a,b,c,d,e,f) 15 Hình 1.8 Hệ truyền lực bố trí hỗn hợp 15 Hình 1.9 Cầu sau chủ động 16 Hình 1.11 Sơ đồ hộp số trục cố định 17 Hình 1.12 Cụm hộp số khí có trục 18 Hình 1.13 Cặp hành tinh tỷ số truyền 19 Hình 1.14 Hộp số Wilson(a) Simpson (b) 19 Hình 1.15 Phương án thiết kế số lùi 20 Hình 2.2 Đường đặc tính kéo lý tưởng thực tế 22 Hình 2.3 Đặc tính kéo thực tế (4 số) đặt tính kéo lý tưởng 22 Hình 2.4 Đặc tính động đặc tính kéo xe 26 Hình 2.5 Đặc tính động điểm việc lý tưởng 27 Hình 2.6 Sơ đồ xác định số tay số 28 Hình 2.7a Đặc tính công suất 33 Hình 2.7b Biểu đồ vận tốc lực kéo 34 Hình 2.8 Đặc tính kéo 34 Hình 2.9 Quan hệ vận tốc-số vòng quay động với tỷ số truyền 36 Hình 2.10 Quan hệ cơng suất chọn tỷ số truyền lực cuối iA,min 36 Hình 2.11 Đặc tính mơ men tơ 37 Hình 3.1 Đặc tính động 38 Hình 3.2 Đồ thị đặc tính biến mơ [kt: v/phut)/(Nm)1/2] 46 Hình 3.3 Đặc tính động đốt 47 Hình 4.1 Đồ thị đặc tính ngồi động 48 Hình 4.2 Đồ thị đặc tính lý tưởng xác định nk 49 Hình 4.3 Đồ thị đặc tính cơng suất kéo tay số 53 Hình 4.4 Đồ thị đặc tính lực kéo tay số 54 Hình 4.5 Đồ thị nhân tốc động lực học tay số 55 Hình 4.6 Đồ thị gia tốc xe tay số 56 Hình 4.7 Đồ thị gia tốc nghịch đảo tay số 57 Hình 4.8 Đồ thị đặc tính công suất kéo tay số 58 Hình 4.9 Đồ thị đặc tính lực kéo tay số 59 Hình 4.10 Đồ thị nhân tố động lực học tay số 60 Hình 4.11 Đồ thị gia tốc tay số 61 Hình 4.12 Đồ thị gia tốc nghịch đảo tay số 62 LỜI NÓI ĐẦU Hệ thống động lực ô tô hệ thống tạo lực kéo công suất cho bánh xe chủ động, bảo đảm lực kéo đủ lớn để khởi động, lên dốc, tăng tốc điều kiện vận hành khác Hệ thống động lực gồm động đốt hệ truyền lực Hệ thống truyền lực, bao gồm Ly hợp/ Biến mơ, hộp số phụ, đăng, cầu xe, truyền lực cạnh Hệ thống truyền lực hệ thống quan trọng; đa dạng nên phức tạp Đề tài “Thiết lập quy trình tính tốn kéo xe con” có mục tiêu nghiên cứu lựa chọn phương pháp xác định tối ưu tỷ số truyền hệ truyền lực đề xuất tiến trình thiết kế (Algoritmus) nhằm giúp học viên, kỹ sư trẻ nắm quy trình thiết kế Thiết kế Hệ thống truyền lực có hai vấn đề bản: (i) Thiết kế động lực học tính tốn chọn động cơ, xây dựng tỷ số truyền hệ truyền lực; (ii) Xác định tỷ số truyền hệ truyền lực; (iii) Tính tốn sức kéo MatLab Trong khuôn khổ luận văn cao học hạn chế thời gian, đề tài “Thiết lập quy trình tính tốn kéo xe con” trình bày vấn đề sau: (i) Cơ sở xác định đặc tính phương pháp chọn động cho ô tô ; (ii) Cơ sở lý thuyết chọn số tay số theo Jante phương pháp chọn tỷ số truyền theo phương pháp hiệu chỉnh hỗn hợp Đề tài “Thiết lập quy trình tính tốn kéo xe con” thực Bộ mơn Ơ tơ Trường Đại học Bách khoa Hà Nội khuôn khổ luận văn Thạc sỹ kỹ thuật Trong làm đồ án, giúp đỡ PGS.TS Võ Văn Hường, tác giả có nhiều cố gắng để hoàn thành nhiệm vụ đề Tuy vậy, lực hạn chế chưa có kinh nghiệm nên luận văn cịn hạn chế Tác giả mong đóng góp thầy để luận văn hoàn chỉnh Tác giả Phạm Tuấn Anh 51 Tay số ij Số 4,5 Bước nhảy Bước nhảy trung gian Bước nhảy trung gian 1,55 Số 2.9 1,068 1,45 Số 1,021 1,42 Số Số 1,4 1,4 1,046 1,006 1,015 Sau tính chọn tỷ số truyền tay số, giả lập chương trình tính tốn kéo xe Để tính toán sức kéo cho xe tác giả lựa chọn chương trình Matlab: MATLAB mơi trường tính tốn số lập trình, thiết kế cơng ty MathWorks MATLAB cho phép tính tốn số với ma trận, vẽ đồ thị hàm số hay biểu đồ thông tin, thực thuật toán, tạo giao diện người dùng liên kết với chương trình máy tính viết nhiều ngơn ngữ lập trình khác Chương trình matlab tính tốn sức kéo xe con: function F=tt g=10; M=1600; nemin=600;neM=1950; neN=3750;neNmax=4500; ne=nemin:1:neNmax; rd=0.35; A=1.5; C=0.3; ro1=1.24; f=0.02; v=0:120/4500:120;Memin=76; MeN=100;Memax=136; Nemax=47.115; hipe=neNmax*Nemax./(2*pi.*ne); Kn=neN/neM;KM=Memax/MeN;Md=(KM-1)*100; x=ne./neN;Ka=Memax/MeN;Ke=neM/neN; K=0.2;Pf=K*A.*(v/3.6).^2+f*M*g; a=1; b=1; c=1;Me=MeN*(a+b.*x-c.*x.^2); Ne=Nemax*(a.*x+b.*x.^2c.*x.^3); Nf=(ro1*C*A.*(v/3.6).^3)/3500; Ke1=(ne./sqrt(Me))/3.6; Ihs=[4 2.3 1.5 1]; iw=1; eta=0.92;i0=4.96; ic=1; for ihs it=iw*i0*ic.*ihs; v=2.*pi.*rd.*ne./(60*it); Fk=eta.*it.*Me/rd; Delta=1+0.05*(1+ihs.^2); D=(Fk-0.5*ro1*C*A.*v.^2)/(M*g); j=g*(D-f)/Delta; end figure(1); 52 axes('FontName','Times New Roman','FontSize',14,'FontWeight','Normal'); plot(ne,47.115*Me/136,'r',ne,Ne,'b'); hold on; grid on; xlabel(' ne(v/p)','FontName','Times New Roman','FontSize',14,'FontWeight','Normal'); ylabel('Me(kNm) Pe(kW)','FontName','.VnTime','FontSize',14,'FontWeight','Normal'); title('DO THI DAC TINH NGOAI CUA DONG CO'); legend('Me(kNm)','Pe(kW)'); figure(2); axes('FontName','Times New Roman','FontSize',14,'FontWeight','Normal'); plot(3.6*v,Ne); hold on;grid on; xlabel('v(km/h)','FontName','Times New Roman','FontSize',14,'FontWeight','Normal'); ylabel('P(kW)','FontName','.VnTime','FontSize',14,'FontWeight','No rmal'); title('DO THI DAC TINH CONG SUAT KEO'); figure(3); axes('FontName','Times New Roman','FontSize',14,'FontWeight','Normal'); plot(3.6*v,Fk,v,Pf); hold on;grid on; xlabel('v(km/h)','FontName','Times New Roman','FontSize',14,'FontWeight','Normal'); ylabel('F_k(N)','FontName','.VnTime','FontSize',14,'FontWeight','N ormal'); title('DO THI DAC TINH LUC KEO'); figure(4); axes('FontName','Times New Roman','FontSize',14,'FontWeight','Normal'); plot(3.6*v,D); hold on; grid on; xlabel('v(km/h)','FontName','Times New Roman','FontSize',14,'FontWeight','Normal'); ylabel('D','FontName','.VnTime','FontSize',14,'FontWeight','Normal '); title('DO THI NHAN TO DONG LUC HOC'); figure(5); axes('FontName','Times New Roman','FontSize',14,'FontWeight','Normal'); plot(3.6*v,j); hold on; grid on; xlabel(' v(km/h)','FontName','Times New Roman','FontSize',14,'FontWeight','Normal'); ylabel('j(m/s^2)','FontName','VnTime','FontSize',14,'FontWeight',' Normal'); title('DO THI GIA TOC XE'); 53 figure(6); axes('FontName','Times New Roman','FontSize',14,'FontWeight','Normal'); plot(3.6*v,1./j); hold on; grid on; xlabel('v(km/h)','FontName','Times New Roman','FontSize',14,'FontWeight','Normal'); ylabel('1/j(s^2/m)','FontName','VnTime','FontSize', 'FontWeight','Normal'); title('DO THI GIA TOC NGUOC'); 4.2 Các phương án tính tốn 4.2.1 Tính tốn kéo hộp số tay số Hình 4.3 Đồ thị đặc tính cơng suất kéo tay số Nhận xét: Từ việc tính tốn lựa chọn số tay số phù hợp với loại xe z=4, tác giả tính tốn, xây dựng đường đặc tính cơng suất kéo tay số Đồ thị đặc tính kéo tính tốn dựa cơng suất kéo thực tế tay số Trên tay số tác giả nhận thấy, đường công suất 54 kéo Pki thấp đường công suất động đoạn Đó hiệu suất hệ thống truyền mô men từ động qua ly hợp , hộp số đến bánh xe Việc lựa chọn hiệu suất cho toán này, tác giả lựa chọn khoảng tối ưu η=0,92 Các đường đặc tính sở để tính tốn thành phần lực kéo tay số A B C D Hình 4.4 Đồ thị đặc tính lực kéo tay số Nhận xét: Với đồ thị lực kéo tay số, tác giả nhận thấy việc lựa chọn tỷ số truyền việc chuyển số từ tay số lên tay số có cần điều chỉnh Cho tay số phù hợp Chuyển số tay số êm dịu Ngoài tay số, đường lực kéo Fk ln có giá trị Fkmax Giá trị chia vùng làm việc theo vận tốc xe thành vùng làm việc Vùng bên trái vùng làm việc không ổn định Có nghĩa với tác động bên ngồi làm vận tốc xe giảm lực kéo giảm Như giảm khả tăng tốc khắc phục lực kéo Còn vùng bên phải vùng làm việc hiệu Khi xe gặp điều kiện bên ngồi làm giảm vận tốc lực kéo tăng, lúc xe có đủ lực kéo để khắc phục cản chuyển động tăng tốc độ 55 Trên đồ thị tác giả biểu diễn đường Ff+Fw, đường tính đến thành phần cản cản lăn cản khơng khí Cùng với đường lực kéo tay số ta tính lực kéo dự trữ tay số vận tốc khác Ví dụ trường hợp xe với v=40 (km/h) xe tay số 2, 3, Mỗi tay số lại cho đặc trưng chuyển động khác Như đồ thị, ta dựng đường thẳng từ vận tốc v=40 (km/h) Đường thẳng cắt đường lực kéo Fkj Ff+Fw điểm A, B, C, D Giả sử trường hợp xe tay số 2, xe nhánh ổn định, tức vận tốc giảm lực kéo tăng Khi đoạn dự trữ lực kéo để thắng thành phần lực cản khác cản lên dốc đoạn AD Khi với tay số BD, tay số CD Tính động xe tốt khoảng dự trữ lớn Hình 4.5 Đồ thị nhân tốc động lực học tay số Nhận xét: Đồ thị nhân tố động lực học D biểu thị mối quan hệ phụ thuộc nhân tố động lực học D vận tốc chuyển động ôtô, nghĩa D = f(v), ôtô 56 có tải trọng đầy động làm việc với chế độ tồn tải thể hình 3.3 gọi đồ thị nhân tố động lực học D ôtô Theo đồ thị nhân tố động lực học tác giả nhận thấy, tay số hình dáng đường nhân tố động lực học giống nhau, gần tương đương với đường Fk Các đường phân thành hai nhánh qua điểm Dmax(0,41; 0,23; 0,15; 0,1) Khi vận tốc xe tăng lên thành phần cản khơng khí tăng lên Đối với tay số vận tốc xe giảm hệ số nhân tố động lực học nhánh bên trái giảm bên phải tăng Điều có nghĩa làm việc nhánh bên phải xe chuyển động ổn định có khả động tay số Hình 4.6 Đồ thị gia tốc xe tay số Nhận xét: Đồ thị gia tốc xe thể khả tăng tốc xe tay số khác Các tay số nhỏ, có tỷ số truyền lớn (ih1=4) có khả tăng tốc lớn (j1max=2,15 m/s2) Nhưng khoảng vận tốc làm việc nhỏ (v=5km/h đến v= 30km/h) Tại tay số xe có khả động cao, tăng tốc 57 nhanh, khả vượt chướng ngại vật lớn Cịn tay số lớn có tỷ số truyền nhỏ (ih4=1) khả tăng tốc nhỏ (j4max=0,8 m/s2), khoảng làm việc lớn (từ v=18 km/h đến 120km/h) Tay số có tỷ số truyền nhỏ dùng điều kiện đường cản trở, cần trì vận tốc Hình 4.7 Đồ thị gia tốc nghịch đảo tay số Nhận xét: Như vậy, việc tính lựa chọn tay số cho xe đảm bảo yếu tố kết cấu, kích thước hộp số bố trí xe Do làm tay số kích thước hộp số gọn, việc điều khiển sang số dễ dàng Tuy nhiên việc tính tốn cho thấy hộp số có tay số chuyển từ số sang số không êm dịu 58 4.2.2 Tính tốn kéo hộp số tay số Hình 4.8 Đồ thị đặc tính công suất kéo tay số Nhận xét: Từ việc tính tốn lựa chọn số tay số z=5 Đồ thị đặc tính kéo tính tốn dựa công suất kéo thực tế tay số Trên tay số tác giả nhận thấy, đường công suất kéo Pki thấp đường công suất động đoạn Đó hiệu suất hệ thống truyền mô men từ động qua ly hợp, hộp số đến bánh xe Việc thêm tay số tạo thêm khoảng vận tốc làm việc theo tỷ số truyền 59 Hình 4.9 Đồ thị đặc tính lực kéo tay số Nhận xét: So với trường hợp tay số đường đặc tính kéo cho tay số đảm bảo khả chuyển số êm dịu hơn, số tay số tăng lên có nghĩa đường đặc tính lực kéo sát Thêm vào việc ô tô nhiều tay số vận tốc, điều kiện ngoại cảnh Khi việc chuyển số dễ dàng êm dịu Do hai phương án tính tốn lấy loại động cơ, giá trị số số cuối Và thành phần lực cản Trong khuôn khổ đề tài đánh giá vấn đề lựa chọn tỷ số truyền phù hợp với loại xe thiết kế 60 Hình 4.10 Đồ thị nhân tố động lực học tay số Nhận xét: Việc tăng số tay số mà giữ nguyên động cơ, không làm tăng nhân tố động lực học xe Mà tạo nhiều khả di chuyển xe điều kiện làm việc cụ thể 61 Hình 4.11 Đồ thị gia tốc tay số Nhận xét: Hình dáng đồ thị gia tốc tay số tương tự với đồ thị lực kéo Điều gia tốc tương ứng tỷ lệ với lực kéo sinh tay số Trên tay số theo chiều tăng vận tốc xe, gia tốc tăng dần đến giá trị jmax (đó vị trí ứng với lực kéo Fkmax) sau giảm dần Tác giả nhận thấy tay số có tỷ số truyền nhỏ gia tốc nhỏ, thường có dải vận tốc lớn Nếu điều kiện đường bình thường người lái thường tay số có tỷ số truyền thấp, vận tốc lớn Cịn gặp chướng ngại vật, lên dốc người lái điều khiển số tay số nhỏ có tỷ số truyền lớn 62 Hình 4.12 Đồ thị gia tốc nghịch đảo tay số Nhận xét: so sánh hai phương án tính tốn tác giả nhận thấy Việc sử dụng nhiều tay số tạo cho ô tô nhiều phương án truyền lực Dễ dàng cho việc di chuyển nhiều điều kiện ngoại cảnh Tuy nhiên số tay số lớn có nhược điểm sau: + Kích thước hộp số tăng, khó bố trí; +Việc điều khiển số phức tạp Đối với loại xe mà tác giả tính tốn, việc lựa chọn số tay số z=4 phù hợp với điều kiện thực tế 63 KẾT LUẬN Trong khuôn khổ luận văn thạc sĩ với đề tài “ Thiết lập quy trình tính tốn kéo xe con” tác giả trình bày nội dung sau đây: (1) Tổng quan hệ truyền lực xe con, với phân tích chi tiết phương án thiết kế hộp số (2) Trình bày phương pháp xây dựng đặc tính động đốt theo (i) Le-đec-man hiệu chỉnh [2], (ii) Le-đec-man hiệu chỉnh [1] theo Jazar[5] (3) Phương pháp phân chia tỷ số truyền: Xe có nhu cầu tăng tốc dải vận tốc lớn Tác giả trình bày hai phương pháp chọn tỷ số truyền cấp số nhân cấp số điều hòa Với yêu cầu xe con, hai cấp số khơng đáp ứng toán thực tế đưa đặc tính động đốt sát với đặc tính kéo lý tưởng Vì luận văn trình bày phương pháp xây dựng tỷ số truyền theo Jante[17] Với phương pháp ta xác định xác số tay số lựa chọn bước nhảy tay số theo mục tiêu thiết kế (4) Đã vận dụng phương pháp chọn đặc tính động phương pháp xây dựng tỷ số truyền hộp số xe sở khoa học bảo đảm tối ưu hệ truyền lực xe Lần đầu, khuôn khổ luận văn cao học, tác giả hệ thống hóa phương pháp xây dựng đặc tính động cơ, phương pháp phân chia tỷ số truyền hệ truyền lực tối ưu cho xe cách hồn chỉnh Điều làm sở cho sinh viên kỹ sư vận dụng thiết kế ô tô 64 TÀI LIỆU THAM KHẢO Võ Văn Hường (2012), Bài giảng động lực học ô tô (Bài giảng viết tay), ĐH Bách Khoa Hà Nội Vũ Đức Lập (2000), Lý thuyết xe quân Học viên KT quân Reza N Jazar (2005) Vehicle Dynamics Springer Newyork Henning Holzmann (2003) Adaptive Modelle fuer die Kraftfahrzeugdynamik Springer Berlin, Newyork, Paris, Mailand, Tokio, London, Hongkong Popp K./Schiehlen W (1993) Fahrzeugdynamik B.G Teubner Stuttgart Hans-Peter Willumeit (1998) Modelle und Modellierungsverfahren in der Fahrzeugdynamik , B.G Teubner Stuttgart Raesh Rajamani (2006) Vehiccle Dynamics and Control Springer Berlin Heidelberg New York Werner Schiehlen (2007) Dynamical Analysis of Vehicle Systems: Theoretical Foundations and Advanded Applications ICMS- Courses and Lectures no.497, SprinerWienNewYork Harald Naunheimer (2011), Automotive Transmissions, NXB Springer New York, London, Heidelberg 10 Wallentowitz/Reif; Mítschke/Manfred (2004) , Dynamik der Kraftfahrzeuge, NXB Springer Berlin, Heidelberg, New York 11 Wong, J.Y (1978), Theory of Ground Vehicles, NXB John Wiley & Sons, New York, Chichester, Brisbane, Toronto, Singapore 12 Rill Georg (2003), Vehicle Dynamics ( Bài giảng Đại học ứng dụng Regensburg CHLB Đức) 65 13 Hermann Appel (1995) Grundlagen der Kraftfahrzeugtechnik II TU Berlin 14 Manfred Mitschke/Henning Wallentowitz (2003) Dynamik der Kraftfahrzeuge Springer Berlin, Newyork, Paris, Mailand, Tokio, London, Hongkong 15 Rolf Isermann (2010) Elektronisches Management motorischer Fahrzeugantriebe, Vieweg+Teubner 16 Robert Bosch GmbH (2004) Sicherheits-und Komfortsysteme Vieweg & Sohn Wiesbaden 17 Jante, Alfred (1972): Theorie des Kraftwagens, nxb Technik, Berlin ... lực; (iii) Tính tốn sức kéo MatLab Trong khuôn khổ luận văn cao học hạn chế thời gian, đề tài ? ?Thiết lập quy trình tính tốn kéo xe con? ?? trình bày vấn đề sau: (i) Cơ sở xác định đặc tính phương... Phương án thiết kế số lùi 20 Hình 2.2 Đường đặc tính kéo lý tưởng thực tế 22 Hình 2.3 Đặc tính kéo thực tế (4 số) đặt tính kéo lý tưởng 22 Hình 2.4 Đặc tính động đặc tính kéo xe ... hợp/ Biến mơ, hộp số phụ, đăng, cầu xe, truyền lực cạnh Hệ thống truyền lực hệ thống quan trọng; đa dạng nên phức tạp Đề tài ? ?Thiết lập quy trình tính tốn kéo xe con? ?? có mục tiêu nghiên cứu lựa chọn