Nghiên cứu ảnh hưởng của hệ thống treo đến khả năng truyền lực của xe con bằng thực nghiệm và bằng mô hình

giáo dục đào tạo trường đại học bách khoa hà nội -o0o đỗ quốc hoàn Nghiên cứu ảnh hưởng hệ treo đến khả truyền lực xe thực nghiệm mô hình Chuyên ngành: khí động lực Luận văn thạc sỹ khoa học Người hướng dẫn khoa học: TS Võ văn hường Hà nội Năm 2008 giáo dục đào tạo trường đại học bách khoa hà nội -o0o NGUYÔN Quý TOàN Nghiên cứu ảnh hưởng hệ treo đến khả ổn Định ôtô Chuyên ngành: khí động lực Luận văn thạc sỹ khoa học Người hướng dẫn khoa học: TS Võ văn hường Hà nội Năm 2008 Mục lục Trang Lời nói đầu Danh mục ký hiệu, chữ viết tắt Danh mục bảng, hình vÏ Chương 1: đặt vấn đề 1.0 Những vấn đề chung 1.1 NhiƯm vơ cđa hƯ thèng treo 1.2 ChØ tiêu đánh giá dao động 1.3 Mô hình nghiên cứu dao ®éng 13 1.4 Các hàm kích động 15 1.5 ThÝ nghiƯm dao ®éng 16 Ch­¬ng 2: Lập mô hình nghiên cứu 17 2.1 Mô hình vật lý 17 2.1.1 Mô hình hệ thống treo 18 2.1.2 Mô hình lốp 20 2.2 Mô hình toán học 25 2.2.1 Phương pháp lập hệ phương trình 25 2.2.2 Hệ phương trình mô tả dao động 27 Ch­¬ng 3: khảo sát số thông số ảnh hưởng 32 3.1 Khái quát chung Matlab Simulink 32 3.3.1 Matlab 32 3.1.2 Simulink 33 3.1.2.1 Đặc điểm Simulink 33 3.1.2.2 Cấu túc sơ đồ Simulink 34 3.1.2.3 Tr×nh tù thùc hiƯn trình mô 38 3.2 Sơ đồ thuật toán chương trình mô Simulink 39 3.3 Các kết khảo sát ®­ỵc 41 3.3.1 Khảo sát ảnh hưởng biên độ kích động mặt đường 41 3.3.2 Khảo sát ảnh hưởng cường độ đạp phanh 45 3.3.3 Khảo sát ảnh hưởng tốc độ đạp phanh 50 3.3.4 Khảo sát ảnh hưởng mômen phanh loại đường khác 54 Chương 4: xây dựng bệ thử đo dao động 57 4.1 Mục tiêu bệ thử 57 4.2 Nguyªn lý bƯ thư 57 4.3 ThiÕt kÕ c¸c bé phËn 58 4.4 Sơ đồ thiết bị ®o 62 4.4.1 Đối tượng đo 62 4.4.2 §o gia tèc khối lượng treo khối lượng không treo 62 4.5 TiÕn hµnh thÝ nghiƯm 67 4.5.1 ChuÈn bÞ 67 4.5.2 KÕt qu¶ thÝ nghiƯm 68 KÕt luËn 73 Tài liệu tham khảo 74 Phô lôc 75 Lời Nói đầu Trong trình công nghiệp hoá, đại hoá nước ta nay, việc phát triển ngành khoa học kỹ thuật vô cần thiết quan trọng Trong sản xuất ôtô lĩnh vực cần trọng đến Công nghệ sản xuất xe không ngừng cải tiến với giúp đỡ khoa học kỹ thuật nước tiên tiến Ngành sản xuất xe bước trở thành mũi nhọn kinh tế, đưa đất nước ngày vững bước tiến lên tiến lên Chủ Nghĩa Xà Hội Trên giới sản xuất ôtô ngày tăng vượt bậc đà đạt thành tựu công nghệ to lớn, ôtô trở thành phương tiện vận chuyển quan trọng hành khách hàng hoá cho kinh tế quốc dân, đồng thời trở thành phương tiện giao thông tư nhân nước có kinh tÕ ph¸t triĨn HiƯn ë n­íc ta sè ôtô tư nhân gia tăng với tăng trưởng phát triển kinh tế Do đường xá ngày nâng cấp mở rộng nên mật độ ôtô ngày cao điều dẫn đến vấn đề an toàn, dao động ôtô ngày quan tâm Khi ôtô chạy đường không phẳng thường phát sinh dao động Những dao động thường ảnh hưởng xấu đến hàng hoá, tuổi thọ xe đặc biệt đến người lái hành khách xe Người ta tổng kết rằng, ôtô chạy đường xấu, ghồ ghề so với ôtô chạy đường tốt, phẳng tốc độ trung bình giảm từ 40 50%, quÃng đường chạy hai chu kỳ đại tu giảm từ 30 40%, suất vận chuyển giảm từ 35 40% Điều đặc biệt nguy hiểm dao động người chụi lâu tình trạng bị rung, xóc nhiều gây mệt mỏi Một số nghiên cứu dao động gần vầ ảnh hưởng đến sức khoẻ ng­êi ®Ịu ®i ®Õn kÕt ln : NÕu người bị ảnh hưởng cách thường xuyên dao động mắc phải bệnh thần kinh nÃo Trong vận tải ôtô, người lái người định chủ yếu cho an toàn chuyển động tiêu khác Nếu dao động xe nằm phạm vi dao động cho phép (80 120 lần /phút) làm tăng lỗi điều khiển người lái, gây hàng loạt nguy hiểm đến tính mạng người hàng hoá nước phát triển, dao dộng ôtô quan tâm đặc biệt Dao động xe nghiên cứu đưa mức tối ưu làm giảm đến mức thấp tác hại đến người đồng thời làm tăng tuổi thọ xe phận treo Chuyển động ôtô thực tế phụ thuộc vào kết cấu ôtô mà phụ thuộc vào điều kiện ngoại cảnh; chuyển động xác định lực tương tác bánh xe, phản lực từ lốp với đường có yếu tố định quan trọng Mục tiêu đề tài xét ảnh hưởng hệ thống treo thay đổi phản lực đó, từ suy khả truyền lực ôtô phương dọc phương ngang Đề tài trình bày vấn đề sau đây: lập phương trình động lực học ôtô 1/ 4, chọn mô hình lốp phù hợp, thiết kế bệ thử kiểm tra dao động, khảo sát số tham số ảnh hưởng đến khả truyền lực Mô hình đà mô tả đầy đủ yếu tố vật lý, sử dụng để khảo sát động lực học ôtô, kể vùng cận vật lý Chương trình chạy ổn định Mô hình lốp chọn phù hợp với điều kiện thực tiễn Việt Nam Các kết tính toán phù hợp với nghiên cứu trước Phần bệ thử hạn chế thiết bị cảm biến cũ nên kết đưa hạn chế cần phải nghiên cứu tiếp Luận văn thực Bộ môn ôtô - Đại Học Bách Khoa Hà Nội, hướng dẫn khoa học Tiến sĩ Võ Văn Hường Tác giả chân thành cảm ơn hướng dẫn tận tình Tiến sĩ thầy môn ôtô Mặc dù đà có nhiều nỗ lực, trình độ, thời gian nghiên cứu hạn chế nên vấn đề trình bày luận văn chưa thể đáp ứng yêu cầu đề Tác giả cảm ơn đóng góp, bổ xung để luận văn hoàn thiện Hà nội, ngày 21/11/2008 Tác giả Danh mục ký hiệu chữ viết tắt - A ( m2 ) : DiÖn tÝch, thiÕt diÖn -c : HÖ sè khÝ ®éng - ρ ( kg / m3 ) : MËt ®é kh«ng khÝ - CL ( N / m ) : §é cøng h­íng kÝnh lèp - C ( N / m) : §é cøng hƯ thèng treo - K ( Ns / m ) : HƯ sè c¶n hƯ thèng treo -r : B¸n kÝnh tù lèp ( - J kgm ) : Mômen quán tính trục y cđa xe - h (m) : ChiỊu cao mÊp mô đường - FZ ( N ) : Tải trọng từ đường tác dụng lên bánh xe - FZt ( N ) : Tải trọng tĩnh bánh xe - FZd ( N ) : Tải trọng động bánh xe - FC ( N ) : Lực đàn hồi hÖ thèng treo - FK ( N ) : Lùc c¶n hƯ thèng treo - FCL ( N ) : Lực đàn hồi hướng kính bánh xe - m ( kg ) : Khối lượng treo - mA ( kg ) : Khối lượng không treo - b : Hệ số bám đường - ft ( m ) : §é tÜnh - ϕ ( rad ) : Góc lắc thân xe - (m) : Chuyển vị phương thẳng đứng cầu xe - ( m / s ) ( - ξ m / s : Vận tốc phương thẳng đứng cầu xe ) ( : Gia tốc phương thẳng đứng cầu xe - z , z,  z m, m / s, m / s treo ) : Chuyển vị, vận tốc, gia tốc phương thẳng đứng khối lượng Danh mục bảng hình vẽ Hình 1.1.Mô hình 1/4 14 Hình 1.2.Mô hình 1/2 15 H×nh 2.1.Mô hình động lực học ôtô 1/4 18 Hình 2.2.Mô hình hÖ thèng treo 19 Hình 2.3.Đồ thị lực tương tác bánh xe theo hệ số trượt 22 Hình 2.4.Hàm Ammon 23 H×nh 2.5.HƯ sè bám cực đại hệ số bám trượt loại đường khác với hai trạng thái khô vµ ­ít 25 Hình 2.6.Sơ đồ tách cấu trúc lùc 28 Bảng 2.1.Thông số kỹ thuật xe khảo sát 31 H×nh 3.0.Sơ đồ thuật toán chương trình 40 Hình 3.1.Đồ thị mômen bánh xe(ảnh hưởng kích động mặt đường) 42 Hình 3.2.Đồ thị hệ số trượt(ảnh hưởng kích động mặt đường) 42 Hình 3.3.Đồ thị hệ số bám(ảnh hưởng kích động mặt đường) 43 Hình 3.4.Đồ thị lực phanh (ảnh hưởng kích động mặt đường) 43 Hình 3.5.Đồ thị gia tốc (ảnh hưởng kích động mặt đường) 44 Hình 3.6.Đồ thị vận tốc (ảnh hưởng kích động mặt đường) 44 Hình 3.7.Đồ thị quÃng đường (ảnh hưởng kích động mặt đường) 45 Hình 3.8.Đồ thị hệ số trượt (ảnh hưởng Mpmax) 47 Hình 3.9.Đồ thị hệ số bám (ảnh hưởng cđa Mpmax) 47 H×nh 3.10.Đồ thị lực phanh (ảnh hưởng Mpmax) 48 Hình 3.11.Đồ thị gia tốc (¶nh h­ëng cđa Mpmax) 48 Hình 3.12.Đồ thị vận tốc (ảnh hưởng Mpmax) 49 Hình 3.13.Đồ thị quÃng đường (ảnh hưởng Mpmax) 49 Hình 3.14.Đồ thị mômen bánh xe (ảnh hưởng tốc độ đạp phanh) 51 Hình 3.15.Đồ thị hệ số trượt (ảnh hưởng tốc độ đạp phanh) 51 Hình 3.16.Đồ thị hệ số bám (ảnh hưởng tốc độ đạp phanh) 52 Hình 3.17.Đồ thị lực phanh (ảnh hưởng tốc độ đạp phanh) 52 Hình 3.18.Đồ thị gia tốc (ảnh hưởng tốc độ đạp phanh) 53 Hình 3.19.Đồ thị vận tốc (ảnh hưởng tốc độ đạp phanh) 53 Hình 3.20.Đồ thị quÃng đường (ảnh hưởng tốc độ đạp phanh) 54 Hình 3.21.Kết phanh đường khô 55 Hình 3.22.Kết phanh đường ướt 55 Hình 4.1 Mô hình bệ thử 58 H×nh 4.2 HƯ thèng treo cđa bƯ thư 60 B¶ng 4.1 Các thông số kỹ thuật bệ thử 61 Hình 4.3 Sơ đồ nguyên lý đo 62 Hình 4.4 Cảm biến dây điện trở đo sơ đồ mắc mạch cầu đo 63 Hình 4.5 Phần khối lượng treo 64 Hình 4.6 Phần khối lượng không treo 64 Hình 4.7 Máy đo vạn UM131 65 Hình 4.8 Bộ phận hiển thị 66 Hình 4.9 Mô hình thí nghiệm tổng thể 67 B¶ng 4.2 KÕt qu¶ thÝ nghiƯm 68 Hình 4.10 Đồ thị đặc tính 68 Hình 4.11 Đồ thị đặc tÝnh 69 B¶ng 4.3 KÕt qu¶ thÝ nghiƯm 69 Hình 4.12 Đồ thị đặc tính 70 H×nh 4.13 Đồ thị đặc tính 70 B¶ng 4.4 KÕt qu¶ thÝ nghiÖm 71 Hình 4.14 Đồ thị đặc tính 71 Hình 4.15 Hiển thị gia tốc khối lượng treo 72 Hình 4.16 Hiển thị gia tốc khối lượng treo 72 62 4.4 S¬ đồ thiết bị đo Hệ thống đo thường sử dụng phương pháp đo điện (đo lường đại lượng vật lý có chất không điện phương pháp điện) Các cảm biến tiếp nhận tín hiệu vật lý (nói chung có chất không điện) thay đổi từ đối tượng đo chuyển đổi tín hiệu vật lý thành tín hiệu điện Thông qua truyền dẫn khuyếch đại, chuẩn hóa xung đưa thiết bị hiển thị dạng đồ thị Sơ đồ nguyên lý hệ thống đo lường thí nghiệm trình bày hình Đối tượng đo Các cảm biến Bộ truyền dẫn Bộ phận hiển thị Hình 4.3 : Sơ đồ nguyên lý đo 4.4.1 Đối tượng đo: Trong thí nghiệm này, em xác định gia tốc khối lượng treo, khối lượng không treo theo tần số lực kích động Muốn xác định tần số lực kích động, ta phải xác định vận tốc góc tang trống, từ tính tần số lực kích động Như đối tượng đo tang trống (đo vận tốc góc) khối lượng phần treo, khối lượng phần không treo (đo gia tốc) 4.4.2 Đo gia tốc khối lượng treo khối lượng không treo a) Cảm biến: Tại thí nghiệm này, để đo gia tốc khối lượng phần treo khối lượng phần không treo sử dụng cảm biến BW 101 63 Đây cảm biến dây điện trở (ten dô) sử dụng nguyên lý mạch cầu đo Cảm biến dây điện trở sơ đồ mắc mạch cầu đo thể hình Hình 4.4 Cảm biến dây điện trở đo sơ đồ mắc mạch cầu đo Trong nhánh chéo mạch cầu cung cấp hiệu điện U, nhánh lại mắc dụng cụ đo có điện trở Rd Theo nguyên lý mạch cầu đo cân ta có phương trình: R1R3 = R2R4 Giả sử R2 điện trở cảm biến dây điện trở, ta có: R2 = R1R3 R4 VËy ta cã ®iƯn trë R2 sÏ tû lƯ thn víi ®iƯn trë R3 víi hƯ số tỷ lệ R1/R4 64 Đây tính chất mạch cầu: điện trở nhánh cầu thay đổi điện trở nhánh cầu lại thay đổi Chính nên mạch cầu khử ảnh hưởng nhiệt độ đo Khi tiến hành đo, điện trở đo gắn đối tượng bị biến dạng thay đổi điện trở nên cầu đo bị cân Trị số điện áp Uđo thị đồng hồ đo tỷ lệ với biến dạng đối tượng đo Để đo gia tốc phần khối lượng treo, cảm biến BW 101 gắn phần giá chất tải, vị trí tượng trưng cho phần khối lượng treo ôtô nơi lực tác động tác dụng trực tiếp vào hành khách xe, dao động phần dao động mà người ngồi xe phải chịu Để đo gia tốc khối lượng không treo, cảm biến lắp vị trí đầu đòn ngang hệ treo, dao động phần tượng trưng cho dao động từ mặt đường tác dụng trực tiếp vào bánh xe Vị trí đo hai khối lượng thể hình 4.5 hình 4.6 Hình 4.5 Phần khối lượng treo Hình 4.6 Phần khối lượng không treo b) Máy đo dao động vạn UM 131 Máy đo dao động UM131 máy đo vạn có kênh đo đồng thời Trong máy có mạch cung cấp điện áp vol cho cảm biến có mạch cầu đo 65 thông dụng đo lường kỹ thuật Khi lắp cảm biến BW vào máy cần chọn theo kiểu mắc nửa cầu đo Trên mặt máy UM131 có nút điều chỉnh độ nhạy cân cầu đo mạch lấy chuẩn thang đo Hình4.7 Máy đo vạn UM131 c) Bộ phận hiển thị Tín hiệu sau đà đưa vào máy đo vạn UM 131 kết hiển thị lên hình máy OSCILLOSCOPE 7025A Màn hình máy OSCILLOSCOPE 7025A cho đồ thị thay đổi điện áp đối tượng đo theo thời gian 66 Hình 4.8 Bộ phận hiển thị Vậy để đo gia tốc khối lượng treo khối lượng không treo, sử dụng cảm biến BW 101 gắn vào phận cần đo Khi phần khối lượng dao động, làm thay đổi điện trở cảm biến dây điện trở qua tạo mức điện áp đầu thay đổi Điện áp truyền đến máy đo vạn UM131 sau hiển thị hình máy OSCILLOSCOPE 7025A Toàn sơ đồ đo thể hình 4.9 d) Xác định tần số lực kích động Tần số lực kích động xác định theo nguyên tắc: tính thời gian tang trống quay hết vòng (giả sử a giây) VËy vËn tèc quay cđa tang trèng sÏ lµ: Vtt = 60 a (vòng/ giây) = a vòng/phút Nếu số vấu đặt tang trống n ta có tần số lực kích động tác dụng lên tang trống là: f = 60 a n (Hz) Để đo vËn tèc gãc cđa tang trèng t¹i thÝ nghiƯm sư dụng đồng hồ LZ 30 Đây loại đồng hồ đo số vòng quay tối đa 4.000 vòng/phút 67 Hình 4.9 Mô hình thí nghiệm tỉng thĨ TiÕn hµnh thÝ nghiƯm 4.5.1 Chn bị Các thông số đối tượng thí nghiệm: hệ thống treo bị động kiểu Mc Pherson xe MATIZ Các thông số kỹ thuật: - Độ cứng lò xo: 11.500 N/m - HƯ sè c¶n cđa gi¶m chÊn: 800 Ns/m - §é cøng cđa lèp: 140.000 N/m - Khèi lượng không treo (bánh xe+1/2 khung mô hình): 40 kg - Khối lượng treo từ: 100 - 250 kg - Vấu để thay đổi tần số dao động: chiÕc cao mm vµ chiÕc cao 15 ứng với tần số kích động mặt đường: Hz, Hz, 12 Hz 68 4.5.2 KÕt qu¶ thÝ nghiệm Sau tiến hành thí nghiệm đo gia tốc khối lượng treo chế độ tải trọng khác với tần số khác ta có b¶ng kÕt qu¶ sau: B¶ng 4.2: KÕt qu¶ thÝ nghiƯm víi Ptire = 28 N/cm2, h = 8mm, mus = 28kg f Hz 12 ms kg mus/ms amsmax m/s2 ausmax m/s2 100 0.28 0.85 1.76 150 0.19 0.71 1.61 200 0.14 0.52 1.42 100 0.28 2.96 5.12 150 0.19 2.02 4.86 200 0.14 1.74 4.10 100 0.28 4.52 8.08 150 0.19 3.97 7.42 200 0.14 3.02 7.00 Tõ kết ta vẽ đồ thị đặc tÝnh cđa hƯ thèng treo nh­ sau: 10.00 Gia tốc 8.00 6.00 ams 4.00 aus 2.00 0.00 12 Tn s dao ng Hình 4.10 Quan hệ gia tốc khối lượng treo không treo với tần số dao động T l lng c treo không treo 69 10.00 8.00 6.00 ams 4.00 aus 2.00 0.00 0.28 0.19 0.14 0.28 0.19 0.14 0.28 0.19 0.14 Gia tc Hình 4.11 Quan hệ gia tốc khối lượng treo không treo tỷ lệ khối lượng không treo treo Bảng 4.3 Kết thí nghiệm víi Ptire = 28 N/cm2, h = 15mm, mus = 28kg f Hz ms kg mus/ms amsmax m/s2 ausmax m/s2 100 0.28 2.85 5.83 150 0.19 2.16 5.06 200 0.14 1.83 4.67 100 0.28 7.21 11.43 150 0.19 6.38 10.03 200 0.14 5.22 9.50 70 Gia tốc Tõ kết ta vẽ đồ thị đặc tÝnh cđa hƯ thèng treo nh­ sau: 14.00 12.00 10.00 8.00 ams 6.00 4.00 2.00 0.00 aus Tần s dao ng Hình 4.12 Quan hệ gia tốc khối lượng treo không treo đối víi Tỷ lệ khối lượng treo khơng treo tần số dao động 14.00 12.00 10.00 8.00 ams 6.00 4.00 2.00 0.00 aus 0.28 0.19 0.14 0.28 0.19 0.14 Gia tc Hình 4.13 Quan hệ gia tốc khối lượng treo không treo tỷ lệ khối lượng không treo treo 71 Bảng 4.4: Kết thí nghiệm víi Ptire = 22 N/cm2, h = 8mm, mus = 28kg f Hz ms kg mus/ms amsmax m/s2 ausmax m/s2 100 0.28 0.71 1.50 150 0.19 0.54 1.31 200 0.14 0.45 1.22 100 0.28 2.72 4.98 150 0.19 2.11 4.07 200 0.14 1.97 3.74 100 0.28 4.12 7.03 150 0.19 3.44 6.32 200 0.14 2.68 5.97 12 9.00 8.00 a 7.00 6.00 ams (P=28 N/cm2) 5.00 aus (P=28 N/cm2) 4.00 ams (P=22 N/cm2) 3.00 aus (P=22 N/cm2) 2.00 1.00 0.00 0.28 0.19 0.14 0.28 0.19 0.14 0.28 0.19 0.14 Mus/Ms Hình 4.14 Quan hệ gia tốc khối lượng treo không treo tỷ lệ khối lượng không treo treo thay đổi áp suất lốp 72 Một số kết đo gia tốc hiển thị hình OSCILLOSCOPE 7025A hình sau: Hình4.15 Hiển thị gia tốc khối lượng treo Plốp = 22 N/cm2, f = HZ, mus/ms = 0.14 H×nh 4.16 HiĨn thị gia tốc khối lượng treo Plốp = 28 N/cm2, f = HZ, mus/ms = 0.19 73 Kết luận Chuyển động ôtô thực tế phụ thuộc vào kết cấu ôtô mà phụ thuộc vào điều kiện ngoại cảnh; chuyển động xác định lực tương tác bánh xe, phản lực từ lốp với đường có yếu tố định quan trọng Mục tiêu đề tài xét ảnh hưởng hệ thống treo thay đổi phản lực đó, từ suy khả truyền lực ôtô phương dọc phương ngang Đề tài trình bày vấn đề sau đây: - Lập phương trình động lực học ôtô 1/ - Chọn mô hình lốp phù hợp - ThiÕt kÕ bƯ thư kiĨm tra dao ®éng - Khảo sát số tham số ảnh hưởng đến khả truyền lực Mô hình đà mô tả đầy đủ yếu tố vật lý, sử dụng để khảo sát động lực học ôtô, kể vùng cận vật lý Chương trình chạy ổn định Mô hình lốp chọn phù hợp với điều kiện thực tiễn Việt Nam Các kết tính toán phù hợp với nghiên cứu trước Phần bệ thử hạn chế thiết bị cảm biến cũ nên kết đưa hạn chế cần phải nghiên cứu tiếp 74 Tài liệu tham khảo Tiếng Việt [1] Nguyễn Hữu Cẩn (2004), Phanh ôtô - Cơ sở khoa học thành tựu mới, NXB Khoa häc vµ Kü thuËt, Hµ Néi [2] Vâ Văn Hường (2004), Nghiên cứu hoàn thiện mô hình khảo sát dao động ôtô tải nhiều cầu, Luận án Tiến sĩ Kỹ thuật, Trường Đại học Bách Khoa Hà Nội, Hà Nội [3] Nguyễn Văn Khang (2001), Dao động kỹ thuËt, NXB khoa häc vµ Kü thuËt, Hµ Néi TiÕng Anh [4] Paceijka H.B (2002), Tire and Vehicle dynamics,SAE TiÕng §øc [5] Ammon, D (1997), Modellbilung und Systementwicklung in der Fahrzeugdynamik, B.G Teubner Stuttgart [6] Mitschke M, Wallentowitz H (2004), Dynamik der Kraftfahrzeuge, Berlin, Springer [7] Reimpell J, Buchhardt M (1993), Fahrwerktechmik: radschlussregel systeme, Wolburg, Volgel [8] Willumeit H (1998), Modelle und Modellierungsverfahren inder Fahrzeng dynamik, Stuttgart, B.G Tenbner 75 Phụ lục Hàm m.file mô tả thông số đầu vào mô hình function y=Thongsobandau global m ma C K Cl J Pxmax Pxmin Pymax Pymin Smax al_max ft r0 Fzt m=946; ma=69; g=9.8; r0=0.3; C=(27160); K=4000; Cl=229000; J=2.2365; Pxmax=0.95; Pxmin=0.6; Smax=0.2; Pymax=0.85; Pymin=0.6; al_max=0.1; Fzt=(m+ma)*g; ft=Fzt/Cl; Hµm m.file mô tả mômen bánh xe mô hình function K=MP(u) Mp=1500; tg=Mp/0.2; t=1+Mp/tg; Mbd=72.333; if u1.99 & u2 & u