Nghiên cứu khả năng tăng áp động cơ diesel đang lưu hành

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI - LUẬN ÁN TIẾN SĨ NGÀNH : KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC NGHIÊN CỨU KHẢ NĂNG TĂNG ÁP ĐỘNG CƠ DIESEL ĐANG LƯU HÀNH I Mã số: 62520116 NGUYỄN TIẾN HÁN Người hướng dẫn khoa học: GS.TS Phạm Minh Tuấn PGS.TS Khổng Vũ Quảng HÀ NỘI - 2015 LỜI CAM ĐOAN Tôi xin cam đoan đề tài nghiên cứu riêng Các số liệu kết nêu luận án trung thực chưa công bố cơng trình khác! Hà Nội, tháng năm 2015 Nghiên cứu sinh Nguyễn Tiến Hán -i- LỜI CẢM ƠN Tôi xin chân thành cảm ơn Trường Đại học Bách khoa Hà Nội, Viện Sau đại học, Viện Cơ khí Động lực Bộ môn Động đốt cho phép thực luận án Trường Đại học Bách khoa Hà Nội Xin cảm ơn Viện Đào tạo Sau đại học Viện Cơ khí Động lực hỗ trợ giúp đỡ suốt trình tơi làm luận án Tơi xin chân thành cảm ơn GS.TS Phạm Minh Tuấn PGS.TS Khổng Vũ Quảng hướng dẫn tơi tận tình chu đáo mặt chun mơn để tơi thực hồn thành luận án Tơi xin chân thành biết ơn Q thầy, Bộ mơn Phịng thí nghiệm Động đốt - Trường Đại học Bách khoa Hà Nội giúp đỡ dành cho điều kiện thuận lợi để hoàn thành luận án Tôi xin chân thành cảm ơn Công ty Diesel Sông Công, Thái Nguyên tạo điều kiện giúp đỡ thực chế tạo thử nghiệm để hồn thành luận án Tơi xin cảm ơn Ban Giám hiệu trường Đại học Công nghiệp Hà Nội, Ban chủ nhiệm Khoa Cơng nghệ Ơtơ thầy Khoa hậu thuẫn động viên suốt q trình nghiên cứu học tập Tơi xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến thầy phản biện, thầy hội đồng chấm luận án đồng ý đọc duyệt góp ý kiến quý báu để tơi hồn chỉnh luận án định hướng nghiên cứu tương lai Cuối cùng, xin gửi lời cảm ơn chân thành tới gia đình bạn bè, người động viên khuyến khích tơi suốt thời gian tơi tham gia nghiên cứu thực cơng trình Nghiên cứu sinh Nguyễn Tiến Hán -ii- MỤC LỤC LỜI CAM ĐOAN i LỜI CẢM ƠN ii DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT v DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU vii DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ VÀ ĐỒ THỊ viii MỞ ĐẦU i Mục đích, đối tượng phạm vi nghiên cứu đề tài ii Phương pháp nghiên cứu iii Ý nghĩa khoa học thực tiễn iv Các nội dung đề tài CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU 1.1 Xu hướng phát triển động đốt 1.2 Thành đạt công nghệ phát triển động đốt 1.2.1 Cải tiến kết cấu động 1.2.2 Ứng dụng công nghệ điều khiển điện tử động đốt 1.2.3 Sử dụng nhiên liệu thay 1.3 Tăng áp cho động đốt 1.3.1 Xu hướng phát triển biện pháp tăng áp cho động 1.3.2 Tình hình nghiên cứu tăng áp cho động diesel lưu hành 15 1.4 Kết luận chương 19 CHƯƠNG 2: CƠ SỞ CẢI TIẾN TĂNG ÁP BẰNG TUABIN MÁY NÉN CHO ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG 20 2.1 Quan điểm điều kiện để thực tăng áp TB-MN cho động 20 2.1.1 Quan điểm cải tiến tăng áp 20 2.1.2 Điều kiện để thực tăng áp 20 2.1.3 Xây dựng quy trình thực tăng áp TB-MN cho động diesel lưu hành 21 2.2 Cơ sở lý thuyết xác định khả tăng áp 23 2.2.1 Cơ sở lý thuyết mô phần mềm AVL-Boost 23 2.2.2 Cơ sở lý thuyết mô phần mềm AVL-Excite Designer 30 2.2.3 Xác định tỷ số tăng áp 34 2.3 Cơ sở tính tốn lựa chọn cụm TB-MN 36 2.3.1 Xác định thông số đầu vào cho cụm TB-MN 36 2.3.2 Tính tốn lựa chọn cụm TB-MN 36 2.4 Cơ sở tính tốn, cải tiến hệ thống thực tăng áp 38 2.4.1 Lựa chọn tỷ số nén phù hợp cho động tăng áp 38 2.4.2 Cải tiến cấu phân phối khí 39 2.4.3 Cải tiến hệ thống cung cấp nhiên liệu 40 2.4.4 Thiết kế hệ thống nạp thải 42 2.4.5 Cải tiến hệ thống làm mát 45 2.4.6 Cải tiến hệ thống bôi trơn 46 2.5 Tính tốn kiểm nghiệm bền chi tiết 47 2.6 Kết luận chương 48 -iii- CHƯƠNG 3: TÍNH TỐN, CẢI TIẾN TĂNG ÁP CHO ĐỘNG CƠ D243 49 3.1 Đối tượng thực cải tiến tăng áp 49 3.2 Xây dựng đặc tính động D243 phịng thí nghiệm 49 3.2.1 Thông số kỹ thuật động D243 50 3.2.2 Trang thiết bị thử nghiệm 51 3.2.2 Kết thử nghiệm động D243 băng thử 54 3.3 Tính tốn khả tăng áp động D243 54 3.3.1 Tính tốn chu trình nhiệt động động D243 tăng áp phần mềm AVL-Boost 54 3.3.2 Tính tốn sức bền trục khuỷu động D243 tăng áp phần mềm AVL-Excite Designer 58 3.4 Lựa chọn TB-MN cho động D243 tăng áp 63 3.5 Đánh giá tính làm việc động sau tăng áp 65 3.5.1 Đánh giá tính kinh tế, kỹ thuật phát thải động sau tăng áp 65 3.5.2 Đánh giá ảnh hưởng thơng số làm việc đến đặc tính động sau tăng áp 68 3.6 Tính tốn cải tiến hệ thống cho động D243 thực tăng áp 70 3.6.1 Tính tốn hiệu chỉnh hệ thống nhiên liệu động D243 thực tăng áp 70 3.6.2 Tính tốn cải tiến đường nạp thải cho động D243 thực tăng áp 71 3.6.3 Tính tốn cải tiến HTBT động D243 thực tăng áp 77 3.6.4 Tính toán cải tiến HTLM động D243 thực tăng áp 83 3.7 Kiểm nghiệm bền chi tiết piston, truyền nắp máy động D243 sau tăng áp 89 3.7.1 Giới thiệu chung 89 3.7.2 Xây dựng mơ hình 90 3.7.3 Tính tốn ứng suất tác dụng lên chi tiết sau tăng áp 92 3.8 Kết luận chương 99 CHƯƠNG 4: NGHIÊN CỨU THỰC NGHIỆM VÀ ĐÁNH GIÁ 101 4.1 Mục tiêu phạm vi thử nghiệm 101 4.2 Trang thiết bị thử nghiệm 101 4.2.1 Động thử nghiệm 101 4.2.2 Băng thử động 101 4.2.3 Thiết bị đo khí thải 102 4.2.4 Các thiết bị khác 104 4.3 Điều kiện thử nghiệm 105 4.4 Bố trí lắp đặt hiệu chỉnh động băng thử 106 4.5 Kết thử nghiệm thảo luận 107 4.5.1 Đánh giá tính kinh tế kỹ thuật động trước sau tăng áp 107 4.5.2 Đánh giá thông số làm việc động trước sau tăng áp 108 4.5.3 So sánh độ khói trước sau tăng áp 110 4.6 Đánh giá kết mô thực nghiệm 110 4.7 Kết luận chương 112 KẾT LUẬN CHUNG VÀ PHƯƠNG HƯỚNG PHÁT TRIỂN 113 Kết luận chung 113 Phương hướng phát triển 114 TÀI LIỆU THAM KHẢO 115 -iv- DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT Ký hiệu ĐCĐT ĐCT ĐCD ECU i-VTEC AVTEC VANOS VTEC VTEC-E VVT-i VVTL-i HCCI EGR EFI GDI CR HC NG CNG CTL GTL LNG LPG BTL DME HVO FAME AVL-Boost AVL-Excite Designer CFD Gambit Fluent FDM FVM FEM Diễn giải Động đốt Điểm chết Điểm chết Khối xử lý trung tâm HT điều khiển pha phối khí độ nâng xupáp thơng minh Hệ thống điều khiển phân phối khí Honda Hệ thống điểu khiển cam nạp cam xả BMW HT điều khiển điện tử thời gian phối khí độ nâng xupáp Hệ thống truyền động van Cơ cấu phân phối khí thơng minh Hệ thống điều khiển điện tử thời điểm phân phối khí Cháy nén hỗn hợp đồng Luân hồi khí thải Phun xăng điện tử Phun xăng trực tiếp Common Rail Hydrocarbon Khí thiên nhiên Khí thiên nhiên nén Than đá hóa lỏng Khí hóa lỏng Khí thiên nhiên hóa lỏng Khí dầu mỏ hóa lỏng Sinh khối hóa lỏng Dimethyl Ether Dầu mỡ động vật hydrơ hóa Diesel sinh học Phần mềm mơ chu trình nhiệt động động Phần mềm tính tốn trục khuỷu Tính tốn động lực học chất lưu có trợ giúp máy tính Cơng cụ hỗ trợ chia lưới Phần mềm mô động lực học dòng chảy Phương pháp sai phân hữu hạn Phương pháp thể tích hữu hạn Phương pháp phần tử hữu hạn -v- Catia Ansys GTVT HTBT HTLM HTNL BCA PSA PTN ETB APA MP TN TB MN TB-MN WG THA 100 PUMA EMCON Phần mềm đồ họa Catia Phần mềm tính tốn phân tích kết cấu Giao thơng vận tải Hệ thống bôi trơn Hệ thống làm mát Hệ thống nhiên liệu Bơm cao áp Thiết bị đo áp suất khí Phịng thí nghiệm Băng thử động lực học cao Phanh điện APA Mô Thử nghiệm Tuabin Máy nén Cụm tuabin máy nén Van xả Bộ điều khiển tay ga Hệ thống điều khiển Hệ thống điều khiển động băng thử -vi- DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU Bảng 2.1 Các hệ số phương trình trao đổi nhiệt cửa nạp thải 28 Bảng 3.1 Các thông số kỹ thuật động D243 50 Bảng 3.2 Kết thử nghiệm đường đặc tính ngồi động D243 54 Bảng 3.3 Các phần tử xây dựng mơ hình động D243 55 Bảng 3.4 Dữ liệu điều khiển chung mơ hình động D243 ngun 55 Bảng 3.5 Bảng so sánh kết chạy mô (MP) thực nghiệm (TN) 56 Bảng 3.6 Các phần tử xây dựng mơ hình động D243 tăng áp 57 Bảng 3.7 Các thông số chung mơ hình 58 Bảng 3.8 Kết tính toán bền trục khuỷu tỷ số tăng áp πk = 1,5 63 Bảng 3.9 Thông số kỹ thuật cụm TB-MN GT2554R 65 Bảng 3.10 Thông số đo AVL-Boost động D243 tăng áp chế độ định mức 76 Bảng 3.11 Kết tính hệ thống bơi trơn cho động D243 tăng áp .83 Bảng 3.12 Phần trăm nhiệt lượng chuyển hóa trước sau tăng áp 84 Bảng 3.13 Kết tính hệ thống làm mát cho động D243 tăng áp 88 Bảng 3.14 Thông số vật liệu nắp máy 93 Bảng 3.15 Thơng số đầu vào mơ hình tính tốn nắp máy 94 Bảng 3.16 Thông số chia lưới nắp máy 95 Bảng 3.17 Thông số vật liệu truyền 96 Bảng 3.18 Thông số chia lưới truyền 97 Bảng 3.19 Thông số vật liệu piston 97 Bảng 3.20 Thơng số đầu vào mơ hình piston 98 Bảng 3.21 Thông số chia lưới piston 98 Bảng 4.1 Thông số kỹ thuật thiết bị đo áp suất tăng áp PSA-1 104 Bảng 4.2 Thông số kỹ thuật cảm biến nhiệt độ TM-902C 105 Bảng 4.3 Kết thử nghiệm động D243 nguyên 107 Bảng 4.4 Kết thử nghiệm động D243 tăng áp 107 Bảng 4.5 Kết so sánh công suất suất tiêu hao nhiên liệu mô thực nghiệm động D243 tăng áp 110 Bảng 4.6 Kết so sánh tỷ số tăng áp hệ số dư lượng khơng khí mô thực nghiệm động D243 tăng áp 111 -vii- DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ VÀ ĐỒ THỊ Hình 1.1 Sơ đồ hệ thống nhiên liệu tích áp Hình 1.2 Phân loại loại nhiên liệu thay dùng cho ĐCĐT Hình 1.3 Sơ đồ nguyên lý tăng áp khí Hình 1.4 Sơ đồ nguyên lý tăng áp TB khí liên hệ khí thể 10 Hình 1.5 Sơ đồ nguyên lý phương án tăng áp hỗn hợp cho động 11 Hình 1.6 Sơ đồ hệ thống tăng áp dao động 12 Hình 1.7 Ngun lý đường ống nạp có chiều dài thay đổi vô cấp 13 Hình 1.8 Sơ đồ hệ thống tăng áp cộng hưởng 13 Hình 1.9 Sơ đồ hệ thống tăng áp sóng khí 14 Hình 1.10 Sơ đồ khai triển thể q trình truyền sóng áp suất tăng áp sóng áp suất 15 Hình 2.1 Quy trình cải tiến tăng áp TB-MN cho động diesel lưu hành 22 Hình 2.2 Mơ hình cân lượng xylanh 25 Hình 2.3 Cấu trúc phần mềm CFD Fluent 43 Hình 2.4 Ứng dụng CFD Fluent mô động đốt 44 Hình 3.1 Động D243 49 Hình 3.2 Sơ đồ bố trí thiết bị thử nghiệm 51 Hình 3.3 Sơ đồ phịng thử động lực cao ETB 51 Hình 3.4 Sơ đồ nguyên lý làm việc phanh điện APA 100 52 Hình 3.5 Sơ đồ nguyên lý thiết bị làm mát dầu bôi trơn AVL 554 52 Hình 3.6 Sơ đồ nguyên lý thiết bị làm mát nước AVL 553 53 Hình 3.7 Sơ đồ nguyên lý hoạt động thiết bị cân nhiên liệu 733S 53 Hình 3.8 Mơ hình động D243 ngun 55 Hình 3.9 Đặc tính cơng suất tiêu hao nhiên liệu MP TN 56 Hình 3.10 Mơ hình động D243 tăng áp 57 Hình 3.11 Diễn biến áp suất xylanh theo oTK 57 Hình 3.12 Mơ hình động D243 AVL-Excite Designer 58 Hình 3.13 Thơng số kết cấu truyền 59 Hình 3.14 Thơng số hình học chốt khuỷu 59 Hình 3.15 Kết cấu chi tiết trục khuỷu 59 Hình 3.16 Thơng số má khuỷu 59 Hình 3.17 Thơng số đối trọng lắp má khuỷu 59 Hình 3.18 Ứng suất uốn má khuỷu 60 Hình 3.19 Ứng suất xoắn má khuỷu 60 Hình 3.20 Phân bố lực tác dụng chốt khuỷu tốc độ 2200 v/ph 61 Hình 3.21 Phân bố lực tác dụng chốt khuỷu tốc độ 1400 v/ph 61 Hình 3.22 Phân bố lực tác dụng cổ khuỷu tốc độ 1400 v/ph 61 Hình 3.23 Phân bố lực tác dụng cổ khuỷu tốc độ 2200 v/ph 61 Hình 3.24 Phân bố ứng suất góc lượn chốt khuỷu 62 Hình 3.25 Phân bố ứng suất góc lượn cổ khuỷu 62 Hình 3.26 Đặc tính MN cung cấp hãng Garrett .63 -viii- Hình 3.27 Đặc tính TB-MN GT2554R 64 Hình 3.28 Đặc tính TB-MN GT1548 64 Hình 3.29 Cụm TB-MN GT2554R 65 Hình 3.30 Đặc tính cơng suất tiêu hao nhiên liệu trước sau tăng áp 66 Hình 3.31 So sánh biến thiên nhiệt độ áp suất n = 2200 v/ph 66 Hình 3.32 Phát thải soot trước sau tăng áp 67 Hình 3.33 Phát thải CO trước sau tăng áp 67 Hình 3.34 Phát thải NOx trước sau tăng áp 67 Hình 3.35 Ảnh hưởng tỷ số nén tới Ne pzmax .68 Hình 3.36 Ảnh hưởng φs tới Ne 69 Hình 3.37 Ảnh hưởng φs tới pzmax 69 Hình 3.38 Ảnh hưởng áp suất phun tới pzmax 70 Hình 3.39 Ảnh hưởng áp suất phun tới Ne 70 Hình 3.40 Động D243 nguyên 72 Hình 3.41 Kết cấu đường nạp động D243 nguyên 72 Hình 3.42 Kết cấu đường nạp động D243 tăng áp 73 Hình 3.43 Phương án ghép nối cổ góp đường thải động D243 tăng áp 73 Hình 3.44 Kết cấu đường thải động D243 nguyên 74 Hình 3.45 Kết cấu đường thải động D243 tăng áp 75 Hình 3.46 Kết cấu đường thải sau cải tiến 75 Hình 3.47 Mơ hình dịng khí thải đường thải sau cải tiến 75 Hình 3.48 Quá trình xây dựng mơ mơ hình dịng khí thải đường thải cải tiến 76 Hình 3.49 Vận tốc lưu động dịng khí đường thải cải tiến 77 Hình 3.50 Động D243 sau cải tiến đường nạp, thải .77 Hình 3.51 Lưu đồ tính tốn cải tiến hệ thống bơi trơn 78 Hình 3.52 Chương trình tính Vbct Matlab 79 Hình 3.53 Chương trình tính Vb Matlab 81 Hình 3.54 Cặp bánh dẫn động bơm dầu Z1 Z2 81 Hình 3.55 Chương trình tính Qms, Qdm Qtn Matlab 83 Hình 3.56 Lưu đồ tính tốn cải tiến hệ thống làm mát 84 Hình 3.57 Chương trình tính lưu lượng bơm nước Matlab 86 Hình 3.58 Chương trình tính két nước Matlab 88 Hình 3.59 Chi tiết puly bơm nước 89 Hình 3.60 Nắp máy động D243 91 Hình 3.61 Mơ hình nắp máy hồn chỉnh 91 Hình 3.62 Mơ hình nhìn từ 91 Hình 3.63 Mơ hình nhìn từ 91 Hình 3.64 Mặt cắt qua đường thải 91 Hình 3.65 Mặt cắt ¼ nắp máy .91 Hình 3.66 Mơ hình chi tiết piston 91 Hình 3.67 Mơ hình chi tiết truyền 92 Hình 3.68 Đặt liên kết 93 Hình 3.69 Đặt lực tác dụng 93 -ix- Nguyên lý đo độ khói dựa tính chất xạ điện từ ánh sáng qua mơi trường giảm cường độ dọc theo chiều dài ống Cơng thức tính tốn độ mờ khói dựa theo định luật Beer – Lambert: I N  1 I0 100 (4.1) Trong đó: - N (%): Độ mờ khói - I, I0 : Cường độ sáng thu nguồn Cấu tạo buồng đo độ khói đưa Hình 4.5 Về nguyên tắc đo độ cản quang chiếu ánh sáng dọc theo dịng khí độ cản quang chiếu ánh sáng ngang dịng khí Trên sở đó, nguyên lý đo thiết bị dựa vào độ giảm cường độ sáng ánh sáng từ nguồn qua độ dài L mẫu khí đến thu Độ giảm cường độ sáng phụ thuộc vào yếu tố sau: Hình 4.4 Thiết bị đo độ khói AVL Dismoke 4000 Hình 4.5 Cấu tạo buồng đo độ khói - Số lượng muội than khí thải - Kích thước hạt muội - Đặc điểm hấp thụ ánh sáng hạt muội - Độ dài đường chùm ánh sáng qua khí thải Kết cấu buồng đo có kích thước xác định nên độ giảm sáng phụ thuộc vào độ khói mẫu khí thử -103- 4.2.4 Các thiết bị khác a Thiết bị đo áp suất khí tăng áp Khi tăng áp cho động dùng TB khí thải áp suất đường ống nạp thông số quan trọng dùng để đánh giá mức độ khả tăng áp cho động Trong nghiên cứu thiết bị đo áp suất khí PSA1 sử dụng để đo áp suất khí tăng áp (Hình 4.6) Cảm biến áp suất PSA-1 sử dụng rộng rãi với độ nhạy độ xác Hình 4.6 Thiết bị đo áp suất tăng áp PSA-1 cao Ngoài ra, loại cảm biến nhỏ gọn, sử dụng đơn giản, dễ dàng tháo lắp Các thông số kỹ thuật cảm biến đưa Bảng 4.1 Bảng 4.1 Thông số kỹ thuật thiết bị đo áp suất tăng áp PSA-1 TT Thông số kỹ thuật Giá trị Đơn vị Dải đo -100 ÷ 1000 kPa Nguồn điện cung cấp 12 ÷ 24 V Điện áp đầu 1÷5 V Dịng điện tiêu thụ 50 mA Độ xác 0,2 % Nhiệt độ làm việc -20 ÷ 60 o Đường kính cáp nối mm Trong lượng tồn 120 gam C b Thiết bị đo nhiệt độ Khi tăng áp cho động dẫn đến tăng ứng suất nhiệt làm tăng nhiệt độ chi tiết động Ngồi thơng số nhiệt độ khí nạp cần phải theo dõi để đánh giá hiệu làm mát động Trong nghiên cứu này, thiết bị đo nhiệt độ TM-902C sử dụng để đo nhiệt độ vùng cần theo dõi Hình ảnh Hình 4.7 Lắp đặt cảm biến đo nhiệt độ đường nạp, lắp cảm biến nhiệt độ động thải động thông số kỹ thuật cảm biến nhiệt độ TM-902C đưa Bảng 4.2 Hình 4.7 -104- Bảng 4.2 Thơng số kỹ thuật cảm biến nhiệt độ TM-902C TT Thông số kỹ thuật Giá trị Đơn vị Dải đo -50 ÷ 1300 o Nguồn điện cung cấp V Dòng điện tiêu thụ 50 mA Độ xác 0,3 % Kích thước bao 105x70x20 mm Đường kính cáp nối mm Trọng lượng toàn 120 gam C c Thiết bị đo lưu lượng khí nạp Lưu lượng khí nạp xác định thiết bị đo lưu lượng khơng khí Flowmeter 735 để từ đánh giá hệ số dư lượng khơng khí động Hình 4.8 thể hình ảnh thiết bị đo lưu lượng khí nạp Lọc gió Cảm biến Thơng qua việc nghiên cứu thiết bị thử nghiệm nhà máy Diesel Sơng Cơng thiết Hình 4.8 Thiết bị đo lưu lượng khí nạp bị đo khác thị trường thấy rằng: thiết bị đáp ứng yêu cầu thử nghiệm tính xác thuận lợi vận hành, sử dụng q trình đo Tuy nhiên để đảm bảo độ xác phép đo liệu đo cần thực nhiều lần để lấy giá trị trung bình Ngồi trước tiến hành đo, động cần chạy ấm máy tới trạng thái ổn định thiết bị đo cần hiệu chỉnh theo tài liệu hướng dẫn vận hành 4.3 Điều kiện thử nghiệm Động phải bảo dưỡng trước thử nghiệm nhằm đảm bảo độ ổn định suốt q trình thử nghiệm như: thay dầu bơi trơn, kiểm tra hệ thống nhiên liệu, thay lọc dầu bôi trơn lọc nhiên liệu… Đối với băng thử phải tiến hành hiệu chuẩn thiết bị trước thử nghiệm nhằm đảm bảo kết đo xác Thử nghiệm tiến hành theo phương pháp đối chứng với điều kiện nhiệt độ phòng thử trạng thái động -105- Nhiên liệu diesel sử dụng thử nghiệm mua cửa hàng xăng dầu thị trường có hàm lượng lưu huỳnh theo tiêu chuẩn nhỏ 500ppm Nhiên liệu thử nghiệm cần mua thời điểm nhằm đảm bảo tính chất nhiên liệu khơng thay đổi thử nghiệm 4.4 Bố trí lắp đặt hiệu chỉnh động băng thử Động trước thí nghiệm tiến hành bảo dưỡng, hiệu chỉnh để đảm bảo trạng thái làm việc bình thường Ngồi bơm nhiên liệu vòi phun kiểm tra cân chỉnh theo thông số làm việc bình thường động Việc lắp ráp bơm cao áp vòi phun phải thực phòng riêng đạt tiêu chuẩn phòng để tránh bụi bẩn bám vào chi tiết siêu xác Các chi tiết cụm chi tiết cần kiểm tra đủ tiêu chuẩn kỹ thuật trước lắp Kiểm tra điều chỉnh đệm bu lông theo yêu cầu kỹ thuật Quá trình lắp đặt trang thiết bị thí nghiệm thể từ Hình 4.9 đến 4.12 Đường nạp Cụm tuabin - máy nén Đường thải Hình 4.10 Lắp đặt cụm TB-MN lên động Hình 4.9 Lắp đặt động băng thử Két nước làm mát Đường nước vào két Quạt gió Đường nước két Hình 4.11 Bố trí lắp đặt HTLM Hình 4.12 Kiểm tra hệ thống điều khiển băng thử Sau hồn thành cơng việc lắp đặt hiệu chỉnh, động chạy chế độ tải nhỏ nhiệt độ chi tiết, nhiệt độ dầu bôi trơn nhiệt độ nước làm mát ổn định -106- Để kiểm soát trạng thái nhiệt đảm bảo làm việc hệ thống bơi trơn, hệ thống làm mát cần lắp đặt cảm biến để theo dõi thông số Để đảm bảo an tồn tính xác phép đo hệ thống điều khiển ln ln phải kiểm tra tình trạng làm việc thơng qua tủ điều khiển Các thiết bị đo lưu lượng khí nạp, đo độ khói hiệu chỉnh trước lắp đặt vào hệ thống 4.5 Kết thử nghiệm thảo luận 4.5.1 Đánh giá tính kinh tế kỹ thuật động trước sau tăng áp Kết thử nghiệm đo đối chứng động D243 nguyên tăng áp đưa Bảng 4.3 Bảng 4.4 chi tiết trình bày Phụ lục 6.1, 6.2 Bảng 4.3 Kết thử nghiệm động D243 nguyên Ne Gkk (kg/h) Lamda ge (g/kWh) Pdầu (bar) T nước (oC) Pkk (bar) Độ khói 26,68 107,21 1,16 281,26 2,69 69 - 100 1200 32,10 128,00 1,06 283,49 2,80 78 - 100 1400 40,65 139,03 1,04 280,77 2,86 80 - 100 1600 47,11 174,49 1,04 274,28 2,89 80 - 96 1800 49,56 217,12 1,14 267,14 2,88 81,2 - 84 2000 50,35 241,45 1,25 268,21 2,91 83 - 71 2200 54,08 261,67 1,21 278,51 2,85 84 - 63 Tốc độ (v/ph) (kW) 1000 Bảng 4.4 Kết thử nghiệm động D243 tăng áp Ne Gkk (kg/h) Lamda ge (g/kWh) Pdầu (bar) T nước (oC) Pkk (bar) Độ khói 38,24 156,51 1,09 243,24 3,00 70 1,2 100 1200 49,20 190,23 1,03 256,16 3,24 79,5 1,2 100 1400 56,33 212,86 1,08 258,47 3,28 80,5 1,3 92 1600 66,56 252,58 1,13 248,91 3,20 81,2 1,31 80 1800 70,24 315,66 1,16 256,48 3,18 81,6 1,33 70 2000 72,22 333,53 1,23 245,23 3,20 84 1,35 65 2200 76,64 390,53 1,29 252,73 3,00 85,9 1,38 58 Tốc độ (v/ph) (kW) 1000 -107- 80 600 70 550 60 500 50 450 40 400 Ne_KTA Ne_TA ge_KTA ge_TA 30 20 350 ge (g/kWh) Cơng suất (kW) Hình 4.13 thể so sánh đặc tính cơng suất tiêu hao nhiên liệu động D243 trước sau tăng áp Kết cho thấy công suất cải thiện rõ rệt dải tốc độ làm việc động Tại chế độ định mức n = 2200 v/ph công suất đạt giá trị lớn 76,64 kW, tăng 41,7% so với động chưa tăng áp Trên tồn dải tốc độ, cơng suất tăng trung bình khoảng 42% 300 10 250 1000 1200 1400 1600 1800 Tốc độ (v/ph) 2000 200 2200 Hình 4.13 So sánh công suất suất tiêu hao nhiên liệu Suất tiêu hao nhiên liệu động tăng áp cải thiện rõ rệt với mức giảm suất tiêu hao nhiên liệu trung bình 8,9% tồn dải tốc độ Mức suất tiêu hao nhiên liệu nhỏ 245,23 g/kWh, giảm 8,6% Như vậy, động D243 sau tăng cải thiện rõ rệt tính kỹ thuật tính kinh tế 4.5.2 Đánh giá thông số làm việc động trước sau tăng áp a Tỷ số tăng áp b Lưu lượng khơng khí nạp Lượng khơng khí nạp thơng số quan trọng cho việc đánh giá khả tăng cơng suất cho động Hình 4.15 thể so sánh lượng khơng khí nạp 1.6 Tỷ số tăng áp (-) 1.55 1.5 1.45 1.4 1.35 1.3 1000 1200 1400 1600 1800 Tốc độ (v/ph) 2000 2200 Hình 4.14 Tỷ số tăng áp theo tốc độ động 450 400 Lưu lượng khí nạp (kg/h) Áp suất tăng áp thông số quan trọng để đánh giá hiệu trình tăng áp Áp suất tăng áp hiệu làm việc cụm TB-MN định Kết nghiên cứu cho thấy, cụm TB-MN làm việc đạt hiệu cao tốc độ vòng quay lớn, lúc lượng khí thải lớn Tuy nhiên, chế độ vòng quay thấp hiệu làm việc cụm TB-MN giảm, cụ thể tốc độ nhỏ 1200 v/ph, tỷ số tăng áp đạt khoảng 1,32 (Hình 4.14) Sở dĩ có kết cụm TB-MN GT2554 thiết kế cho dải công suất định, mà không thiết kế cho riêng mẫu động D243 nên đường đặc tính chưa thực phù hợp 350 300 250 200 150 Gkk_KTA 100 Gkk_TA 50 1000 1200 1400 1600 1800 2000 Tốc độ (v/ph) Hình 4.15 So sánh lưu lượng khí nạp -108- 2200 hai trường hợp động có tăng áp khơng tăng áp Kết cho thấy tồn dải làm việc tốc độ lượng khơng khí nạp vào tăng rõ rệt động tăng áp Lượng khí nạp tăng lớn 53,10% tốc độ 1400 v/ph tăng trung bình 46,46% tồn dải tốc độ làm việc Như cụm TB-MN làm việc hiệu quả, tận dụng lượng khí thải để đưa thêm khơng khí vào xylanh c Hệ số dư lượng khơng khí 1.4 Hệ số dư lượng khơng khí (-) Hệ số dư lượng khơng khí thơng 1.3 số đánh giá tính đậm hay nhạt hỗn hợp khơng khí – nhiên liệu Để tăng 1.2 cơng suất động cần phải tăng 1.1 lượng nhiên liệu đốt cháy, nhiên Lamda_KTA 1.0 trường hợp cụm TB-MN làm việc Lamda_TA không hiệu làm cho hỗn hợp 0.9 nhiên liệu đậm làm giảm hiệu 0.8 trình cháy Do hệ số dư 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 lượng khơng khí λ thơng số quan Tốc độ (v/ph) trọng để đánh giá mức độ tăng áp đặc Hình 4.16 So sánh hệ số dư lượng khơng khí biệt hiệu cụm TB-MN lựa chọn So sánh giá trị hệ số dư lượng khơng khí λ theo tốc độ vịng quay động có khơng có tăng áp thể Hình 4.16 Nhìn chung động D243 sau tăng áp, lượng khí nạp tăng lên, đồng thời lượng nhiên liệu cung cấp cho chu trình hiệu chỉnh Do hệ số λ thay đổi tồn dải tốc độ động Điều cho thấy, việc điều chỉnh tăng thêm lượng nhiên liệu cung cấp sau động tăng áp phù hợp d Đánh giá áp suất dầu bôi trơn 4.0 Áp suất dầu bôi trơn (kG/cm2) Áp suất bơm dầu thông số quan KTA trọng đánh giá khả bôi trơn cho TA 3.5 động Đối với động nghiên cứu sau tăng áp phải trích đường 3.0 dầu từ đường dầu để bơi trơn cho TB-MN, làm giảm lượng dầu 2.5 bôi trơn cho động Trong nghiên cứu tính tốn lại đưa cải tiến cho 2.0 bơm dầu để làm tăng lưu lượng 1000 1200 1400 1600 1800 2000 trì áp suất dầu bơi trơn để đảm bảo điều Tốc độ (v/ph) kiện làm việc bình thường cho động Hình 4.17 So sánh áp suất dầu bôi trơn Kết so sánh áp suất dầu bôi trơn trước sau tăng áp thể Hình 4.17 2200 Nhìn chung, áp suất dầu trường hợp tăng áp trì đảm bảo áp suất làm việc khoảng 3,2 kG/cm2 Điều cho thấy việc tính tốn cải tiến HTBT phù hợp -109- e Đánh giá nhiệt độ động Nhiệt độ động thông số quan trọng để đánh giá hiệu làm việc HTLM sau cải tiến Kết thử nghiệm nhiệt độ nước làm mát trước (chưa cải tiến) sau tăng áp (đã cải tiến) thể Hình 4.18 Đồ thị cho thấy, sau tăng áp với HTLM cải tiến, nhiệt độ động gần không thay đổi, tăng lên chưa tới 1% Nhiệt độ làm việc trung bình động khoảng 80 oC Điều cho thấy HTLM làm việc hiệu quả, đảm bảo khả tản nhiệt cho động Nhiêt độ nước làm mát (oC) 90 85 80 75 T nước_KTA 70 T nước_TA 65 60 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 Tốc độ (v/ph) Hình 4.18 So sánh nhiệt độ nước làm mát 4.5.3 So sánh độ khói trước sau tăng áp 110 100 KTA TA Độ khói (FSN) Độ khói thơng số quan trọng đánh giá hiệu trình cháy động Trong trường hợp q trình cháy thiếu ơxy làm tăng độ khói khí thải Hình 4.18 thể so sánh độ khói khí thải động hai trường hợp tăng áp chưa tăng áp 90 80 70 60 50 Kết cho thấy trình cháy 40 động sau tăng áp cải 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 Tốc độ (v/ph) thiện làm giảm độ khói động λ cải thiện chút vùng Hình 4.19 So sánh độ khói khí thải tốc độ cao thể Hình 4.16 Tuy nhiên tốc độ vòng quay thấp 1400 v/ph độ khói đạt tới 100, động rơi vào vùng giới hạn khói đen Muốn khắc phục, phải dùng loại TB biến hình [21,33] phải có biện pháp bổ trợ MN khí [15] MN điện Tuy nhiên, biện pháp phức tạp không phù hợp trang bị loại động cũ, lưu hành Để hạn chế phát thải khói đen, khơng nên cho động hoạt động dải tốc độ thấp 4.6 Đánh giá kết mô thực nghiệm Kết bảng 4.5 thể công suất suất tiêu thụ nhiên liệu động D243 tăng áp mô thực nghiệm sai lệch không nhiều Giá trị cơng suất trung bình sai lệch 3,55%, cịn giá trị suất tiêu thụ nhiên liệu trung bình sai lệch 3,22% Bảng 4.5 Kết so sánh công suất suất tiêu hao nhiên liệu mô thực nghiệm động D243 tăng áp -110- Tốc độ (v/ph) Công suất (kW) Suất tiêu hao nhiên liệu (g/kWh) Mô Thực nghiệm Sai lệch % Mô Thực nghiệm Sai lệch 1000 39,20 38,24 -2,45 248,64 243,24 -2,17% 1400 60,20 56,33 -6,43 237,28 258,47 8,93% 1600 66,17 66,56 0,59 230,48 248,91 8,00% 1800 73,30 70,24 -4,17 228,96 256,48 12,02% 2000 75,73 72,22 -4,63 236,9 245,23 3,52% 2200 80,00 76,64 -4,20 251,08 252,73 0,66% Bảng 4.6 Kết so sánh tỷ số tăng áp hệ số dư lượng không khí mơ thực nghiệm động D243 tăng áp Tốc độ (v/ph) Hệ số dư lượng khơng khí (-) Tỷ số tăng áp (-) Mơ Thực nghiệm Sai lệch Mô Thực nghiệm Sai lệch 1000 1,31 1,33 1,53% 1,074 1,09 1,49% 1400 1,34 1,33 -0,75% 1,080 1,03 -4,63% 1600 1,37 1,44 5,11% 1,074 1,08 0,56% 1800 1,41 1,46 3,55% 1,074 1,13 5,21% 2000 1,45 1,48 2,07% 1,082 1,16 7,21% 2200 1,47 1,50 2,04% 1,177 1,23 4,50% So sánh kết mô thực nghiệm hai thông số tỷ số tăng áp hệ số dư lượng khơng khí thể Bảng 4.6 Tỷ số tăng áp sai lệch trung bình khoảng 2,22% hệ số dư lượng khơng khí sai lệch trung bình 3,11% tồn dải tốc độ Với kết sai lệch không đáng kể công suất, suất tiêu thụ nhiên liệu tỷ số tăng áp hệ số dư lượng khơng khí, cho thấy việc sử dụng kết mô phần mềm AVL-Boost làm sở để tính tốn lựa chọn cụm TB-MN để thực cải tiến tăng áp cho động phù hợp rút ngắn thời gian chi phí cho việc chuyển đổi động từ không tăng áp thành động tăng áp TB-MN -111- 4.7 Kết luận chương Kết thực nghiệm cho thấy động D243 sau tăng áp thể nhiều ưu điểm, cụ thể sau: Công suất động cải thiện rõ rệt, đạt 76,64 kW tăng 41,7% tốc độ n = 2200 v/ph tăng trung bình khoảng 42% tồn dải tốc độ nghiên cứu Tính kinh tế cải thiện rõ rệt, mức tiêu hao nhiên liệu nhỏ 245,23 g/kWh, giảm khoảng 8,6% mức tiêu hao nhiên liệu giảm trung bình khoảng 8,9% Lượng khơng khí nạp vào tăng rõ rệt động tăng áp, cụ thể tăng lớn 53,10% tốc độ 1600 v/ph tăng trung bình 46,46% toàn dải tốc độ làm việc Hệ số dư lượng khơng khí trì sau tăng áp Thành phần khói đen động có cải thiện chút vùng tốc độ cao tăng áp λ lớn chút, vùng tốc độ thấp thành phần gần khơng thay đổi so với trường hợp không tăng áp Sử dụng kết mô phần mềm AVL-Boost làm sở để tính tốn cải tiến tăng áp cho động phù hợp rút ngắn thời gian chi phí cho việc chuyển đổi động từ không tăng áp thành động tăng áp TB-MN -112- KẾT LUẬN CHUNG VÀ PHƯƠNG HƯỚNG PHÁT TRIỂN Kết luận chung Tăng áp cho động có độ bền cao lưu hành giải pháp kỹ thuật hợp lý Việt Nam nhằm tận dụng khả khai thác hiệu động - Đưa quy trình cải tiến khả thi thực tăng áp cho động lưu hành: + Sử dụng phần mềm mô AVL-Boost, AVL-Excite Designerđể tính tốn khả tăng áp lựa chọn tỷ số tăng áp + Sử dụng phần mềm mô AVL-Boost, AVL-Excite Designer, Ansys để kiểm tra sức bền chi tiết động sau tăng áp + Tính tốn, thiết kế điều chỉnh cải tiến hệ thống làm mát, bôi trơn, đường nạpthải + Thiết kế, chế tạo, lắp đặt, hiệu chỉnh thử nghiệm động sau tăng áp - Đã áp dụng quy trình cho động diesel D243 cũ lưu hành: + Sử dụng phần mềm AVL-Boost xây dựng mô hình động D243 nguyên đánh giá độ xác mơ hình số liệu đo đạc thử nghiệm PTN Động đốt trong, Viện Cơ khí Động lực, Đại học Bách khoa Hà Nội + Xây dựng mơ hình động D243 tăng áp AVL-Boost AVL-Excite Designer để đánh giá khả tăng áp động + Mơ chu trình công tác động kiểm nghiệm bền trục khuỷu tỷ số tăng áp khác nhau, từ lựa chọn tỷ số tăng áp hợp lý πk = 1,5 Với tỷ số tăng áp chọn, tính tốn lựa chọn cụm TB-MN Garett (GT2554R) đáp ứng u cầu tăng áp Tính tốn chu trình công tác kiểm nghiệm bền lại động với cụm TB-MN + Kết tính tốn chu trình công tác động sau tăng áp cho thấy: (i) Công suất tăng nhiều 51,54% tốc độ 1000 v/ph, tăng tối thiểu 41,75% tốc độ 2000 v/ph tăng trung bình 46,60% tồn dải tốc độ (ii) Suất tiêu hao nhiên liệu giảm trung bình khoảng 7,27% toàn dải tốc độ động + Kiểm nghiệm BCA nguyên động đảm bảo khả cung cấp nhiên liệu sau tăng áp mà không cần thay đổi thông số kết cấu + Tính tốn cải tiến HTLM, HTBT cơng cụ Matlab Simulink Kết tăng tỷ số truyền từ trục khuỷu tới puly bơm nước từ 1,563 lên 1,957 tương ứng đường kính puly bơm nước giảm từ 119 mm xuống 95 mm Tỷ số truyền cặp bánh bơm dầu tăng từ 1,3125 lên 1,7407 tăng áp suất dầu cách điều chỉnh áp suất mở van an toàn bơm dầu - Chế tạo, lắp đặt Công ty Diesel Sông Công: -113- + Chọn mua cụm TB-MN Garett GT2554R đáp ứng yêu cầu tăng áp + Chế tạo đường nạp, thải đảm bảo lắp ghép thuận lợi có kết cấu phù hợp + Chế tạo puly bơm nước sở kế thừa puly nguyên cách tiện giảm kích thước puly theo kết tính tốn cải tiến + Chế tạo cặp bánh bơm dầu theo kết tính tốn cải tiến, hiệu chỉnh lại sức căng lị xo van an tồn bơm dầu - Kết thử nghiệm Công ty Diesel Sông Công: + Công suất đạt 76,64 kW 2200 v/ph, tăng 41,4%, suất tiêu thụ nhiên liệu nhỏ 245,23 g/kWh, giảm 8,6%, giảm trung bình 8,9% tồn dải tốc độ + Cụm TB-MN làm việc hiệu vùng tốc độ cao, tăng lượng khí nạp vào xylanh trung bình 46,46% Điều cho thấy cải tiến hệ thống nạp, thải trang bị cụm TB-MN Garett GT2554R phù hợp + Độ khói giảm tối đa 16,7% giảm trung bình 7,9% + Nhiệt độ làm mát ổn định 80oC Điều cho thấy việc cải tiến HTLM phù hợp + Áp suất dầu bôi trơn trì 3,2 kG/cm2 Động làm việc bình thường trình thử nghiệm Điều cho thấy việc cải tiến HTBT phù hợp - Thông qua cách tiếp cận quy trình nêu kết luận khả tăng áp hợp lý động lưu hành đáp ứng điều kiện tăng áp, có kể đến tình trạng kỹ thuật trạng động Phương hướng phát triển Đề tài đưa giải pháp trang bị tăng áp động diesel lưu hành khả thi điều kiện thực tế Việt Nam Tuy nhiên, thử nghiệm đánh giá hiệu tăng áp ảnh hưởng tăng áp tới hệ thống dừng lại phịng thí nghiệm Nhằm đưa nghiên cứu ứng dụng vào thực tiễn, cần thiết phải bổ sung nghiên cứu sau: - Đánh giá độ ổn định hệ thống nạp, thải, bôi trơn, làm mát - Thử nghiệm bền động thử nghiệm trường để đánh giá khả làm việc hệ thống thời gian dài môi trường thực tế -114- TÀI LIỆU THAM KHẢO Tiếng Việt [1] Đinh Xuân Thành (2012), “Nghiên cứu giảm khí thải độc hại cho động diesel tăng áp lắp xe buýt”, Luận án Tiến sỹ kỹ thuật, Đại học Bách khoa Hà Nội [2] Cù Huy Thành (2005), “Nghiên cứu hồn thiện cấu phân phối khí động diesel thủy hóa”, Luận án Tiến sỹ kỹ thuật, Đại học Bách khoa Hà Nội [3] Khương Thị Hà (2009), “Các biện pháp giảm phát thải độc hại động diesel” Luận văn thạc sỹ ngành Động Đốt trong, khóa 2007 - 2009, Đại học Bách khoa Hà Nội [4] Lê Đình Vũ, Báo cáo tổng kết đề tài cấp “Nghiên cứu cường hóa động B6 tubin khí thải” [5] Lê Đình Vũ (2006) “Nghiên cứu ảnh hưởng hình dáng hình học hệ thống thải đến tiêu kinh tế - lượng động diesel kỳ tăng áp tuabin biến áp”, Luận án tiến sỹ kỹ thuật, Học viện Kỹ thuật Quân [6] Lê Anh Tuấn (2011), Bài giảng môn học Nhiên liệu thay [7] Lê Anh Tuấn (2009), “Mô cụm tăng áp tuabin máy nén trang bị cho động diesel D1146TIS”, Science and Technology Development, Vol 12, No 14-2009 [8] Nguyễn Đại An (2002), “Nghiên cứu hồn thiện hệ thống nạp-thải thủy hóa động diesel Sông Công họ D50”, Luận án Tiến sỹ kỹ thuật, Đại học Hàng Hải [9] Nguyễn Tất Tiến (2003), “Lý thuyết động đốt trong”, NXB Giáo dục [10] Phạm Minh Tuấn (2007), “Động đốt trong”, NXB KH &KT Hà Nội [11] Phạm Minh Tuấn (2013), “Lý thuyết động cơ” NXB KH&KT Hà Nội [12] Phạm Văn Thành (2013), “Cải tiến hệ thống làm mát hệ thống bôi trơn động D243 tăng áp”, Đồ án tốt nghiệp Ngành Động Đốt trong, Đại học Bách khoa Hà Nội [13] Vũ Ngọc Khiêm (2005), “Nghiên cứu chế độ chuyển tiếp động diesel”, Luận án Tiến sỹ kỹ thuật, Đại học Bách khoa Hà Nội [14] Võ Nghĩa, Lê Anh Tuấn (2004), “Tăng áp Động đốt trong” NXB KH&KT Hà Nội Tiếng Anh [15] Aaron Edward Teo Sheng Jye, et.al, “Effects of Mechanical Turbo Compounding on a Turbocharged Diesel Engine” 2013-01-0103/ TSAE-13AP-0103 [16] AVL Excite Designer (2011), Theory, pape 2-111 [17] AVL Excite Designer (2013), Theory, Version 2013.1, edition 4/2013 [18] AVL-List GmbH (2009), BOOST v.2009 Users Guide & Theory, Hans-List-Platz -115- 1, A-8020 Graz, Austria [19] Bosch GmbH (2000), Bosch Gasoline Fuel Injection System, 4th Edition [20] Brian E.Milton, "Thermodynamics, Combustion and engines", School of Mechanical and Manufacturing Engineering, University of New South Wales, 3rd Edition, 2005 [21] Byeongil, Takashi Shiraishi, "Development of Variable Two-stage Turbocharger for Passenger Car Diesel Engines" Mitsubishi Heavy Industries Technical Review Vol 47 No 4, December 2010 [22] Chen, H, "Turbine wheel design for Garrett advanced variable geometry turbines for commercial vehicle applications" Institution of Mechanical Engineers (Great Britain), 8th International Conference on Turbochargers and Turbocharging, pp317-328, 2006, ISBN: 1845691741, 9781845691745 [23] Colin R Ferguson and Allan T Kirkpatrick (2001), “Internal Combustion Engine: Applied Thermoscience”, Second edition, John Wiley & Sons, Inc., [24] Daniela Siano (2010), "Fuel Injection", Sciyo Janeza Trdine 9, 51000 Rijeka, Croatia Copyright © 2010, ISBN: 9533071168, 9789533071169 [25] Desmond E Winterbone and Richard J Pearson (2010), “Theory of Engine Manifold Design-Wave action methods for IC engines” Professional Engineering Publishing Limited, London and Bury St Edmunds, UK [26] Desmond E Winterbone and Richard J Pearson (2010), “Design Techniques for Engine Manifolds- Wave action methods for IC engines” Society of Automotive Engineers, Inc Warrendale, Pennsylvania, USA [27] Donghee Han, Seung K Han, Bong H Han and Woo T Kim, “Development of 2.0L Turbocharged DISI Engine for Downsizing Application”, SAE paper No 2007-01-0259 [28] George E.Totten (2006), "Handbook of Lubrication and Tribology", Volume 1, Application and Maintenace, nd Edition, Taylor and Francis [29] Gunter P.Merler, Christian Schawarz (2009), "Combustion Engines Development", Springer Heidelberg Dordrecht, London, NewYork [30] Grant Lumsden, Dave OudeNijeweme, Neil Fraser and Hugh Blaxill, “Development of a Turbocharged Direct Injection Downsizing Demonstrator Engine”, SAE paper No 2009-01-1503 [31] Heywood, J and Welling, O., "Trends in Performance Characteristics of Modern Automobile SI and Diesel Engines" SAE Int J Engines 2(1):1650-1662, 2009, doi:10.4271/2009-01-1892 [32] Hermann Hiereth, Peter Pfenniger (2003), "Charging the Internal Combustion Engine" Springer Wien NewYork [33] Hiroschi Uchida, et.al, "Transient Performance Prediction of the Turbocharging -116- System with the variable Geometry Turbocharges", TOYOTA Central R&D Labs.Ins [34] Horst Bauer, Robert Bosch GmbH (2003), "Diesel-Engine Management: An Overview", Robert Bosch GmbH, ISBN: 3934584624, 9783934584624 [35] Klaus Mollenhauer, Helmut Tschoke (2010), "Handbook of Diesel Engines", Springer Heidelberg Dordrecht, London, NewYork [36] Marco Chiodi, "An Innovative 3D-CFD Approach towards Virtual Development of Internal Combustion Engines", 1st Edition, 2011, ISBN 978-3-8348-1540-8 [37] P Hoecker, F.Pflüger, Dr.J.W.Jaisle, Dr.S.Münz, "Modern turbocharging designs for passenger car diesel engines" BorgWarner Turbosystems [38] Richar van Basshuysen, Fred Schafer, "Internal combustion engine handbook", SAE International, Siemens VDO, Automotive [39] Unified Requirements: M53-Calculation of Crankshafts for I.C Engines [40] William P Attard, Steven Konidaris, Elisa Toulson and Harry C Watson, “The Feasibility of Downsizing a 1.25 Liter Normally Aspirated Engine to a 0.43 Liter Highly Turbocharged Engine”, SAE paper No 2007-24-0083 [41] Xinqian Zheng, et.al, "Stability Improvement of Turbocharger Centrifugal Compressor by Asymmetric Vaneless Diffuser Treatment" Turbine Technical Conference and Exposition, Volume 6C: Turbomachinery, San Antonio, Texas, USA, June 3-7, 2013, ISBN: 978-0-7918-5524-9 -117- ... triển động diesel tăng áp lắp ơtơ góc trùng điệp nhỏ, với mức độ tăng áp thấp dùng trục cam động khơng tăng áp Ngồi ra, xupáp thải động diesel tăng áp thường mở sớm so với động không tăng áp để tăng. .. tiến động không tăng áp lưu hành thành động tăng áp Như thấy rằng, nghiên cứu nhằm giảm kích thước động cơ, tăng cơng suất riêng, tăng hiệu suất, cải thiện đặc tính kinh tế, kỹ thuật phát thải động. .. cải tiến động khơng tăng áp thành động tăng áp TB-MN trở nên cấp thiết bối cảnh thực trạng nhu cầu sử dụng, khai thác loại động quan tâm Đề tài ? ?Nghiên cứu khả tăng áp động diesel lưu hành? ?? hướng