Lập mô hình dao động xe tải để xác định các thông số tối ưu cho treo động cơ và ghế ngồi

Lập mô hình dao động xe tải để xác định các thông số tối ưu cho treo động cơ và ghế ngồi Lập mô hình dao động xe tải để xác định các thông số tối ưu cho treo động cơ và ghế ngồi Lập mô hình dao động xe tải để xác định các thông số tối ưu cho treo động cơ và ghế ngồi luận văn tốt nghiệp,luận văn thạc sĩ, luận văn cao học, luận văn đại học, luận án tiến sĩ, đồ án tốt nghiệp luận văn tốt nghiệp,luận văn thạc sĩ, luận văn cao học, luận văn đại học, luận án tiến sĩ, đồ án tốt nghiệp

Bộ giáo dục đào tạo Bộ giáo dục đào tạo Trường dại học bách khoa hà nội Trường dại học bách khoa hà nội Luận văn thạc sĩ khoa học Luận văn thạc sĩ khoa học Ngành: Cơ động Khí Ôtô xe tải để Lập mô hình dao xác định thông số tối ưu cho Lập mô hình dao động xe tải để treo động ghế ngồi xác định thông số tối ưu cho treoNgành: độngCơcơ Khívà Ôtôghế ngồi Lê đình đạt Lê đình đạt Người hướng dẫn khoa học: TS Võ Văn Hường Hµ néi - 2006 Hµ néi 2006 Lêi nãi đầu Nghiên cứu dao động ô tô nhiều nỗ lực khác nhằm hoàn thiện xe ô tô Thêm vào cần có đánh giá mức ảnh hưởng dao động ô tô người môi trường Khi ô tô ngày hoàn thiện, xà hội ngày phát triển mặt kinh tế, văn hoá xà hội tiêu chí đánh giá ảnh hưởng dao động cần xem xét cách nghiêm túc Đối với xe tải, yêu cầu độ êm dịu người hàng hoá, người ta trọng nhiều đến ảnh hưởng tải trọng động bánh xe đường (áp lực đường), bên cạnh nguời ta ý đến mức độ giảm tải trọng động cầu xe dẫn đến làm giảm khả truyền lực tăng tốc phanh Đối với xe tải người ta đặt mục tiêu phải đạt tải lớn cần thiết để đảm bảo viƯc kinh tÕ vËn chun nh­ng t¶i träng lín áp lực lốp đường lớn điều làm tăng hệ số phá đường xe, làm cho đường cầu bị hỏng nhanh Xuất phát từ thực tế nên xe tải người ta ưu tiên theo hướng làm giảm tải trọng động bánh xe đường giúp đường chi tiết ô tô đảm bảo độ bền Khi ô tô tăng tải trọng độ cứng hệ thống treo phải lớn, dẫn đến không đảm bảo độ êm dịu người lái Mặt khác mục tiêu tải trọng động đảm bảo ta lại không đảm bảo tiêu độ êm dịu người điều khiển Từ phân tích việc nâng cao độ êm dịu cho người lái ta phải thiết kế hệ thống treo cho Cabin cho ghế ngồi Với biện pháp lúc thoả mÃn hai mục tiêu tải trọng động độ êm dịu Xuất phát từ yêu cầu đó, tác giả đà lựa chọn đề tài Lập mô hình dao động xe tải để xác định thông số tối ưu cho treo cabin treo ghế ngồi Để giải mục tiêu cần phát triển mô hình dao động phù hợp với xe tải phù hợp với tiêu chí cần đánh giá Trong khuôn khổ luận văn cao học tác giả đà kế thừa mô hình trước đây, hoàn thiện mô hình xe tải cầu với đặc điểm sau: mô tả cấu trúc đặc biệt xe tải khung chịu lực, có hai khối lượng treo trước sau, khối lượng treo trước tách riêng bao gồm ca bin, ghế ngồi khối lượng lại; mô tả tính phi tuyến hệ treo lốp, cho phép xét toán dao động cận biên chạm vấu hạn chế hành trình tách bánh Mô hình cho phép ghép nối với ngoại lực bất kỳ, hay có quy luật ngẫu nhiên phương thẳng đứng phương ngang Thiết lập hệ phương trình vi phân mô tả dao động hệ có kể đến đặc điểm Việc giải hệ phương trình thực qua phần mềm mô Matlab-Simulink 7.0 Với việc mô thành công mô hình dao động cho phép ta khảo sát để tìm cặp giá trị tèi ­u cho treo ghÕ gióp cho ng­êi l¸i cã cảm giác thoải mái thời gian làm việc lâu dài Luận văn thực với hướng dẫn trực tiếp TS Võ Văn Hường, bên cạnh tác giả nhận trợ giúp thầy môn Ôtô, Viện Cơ Khí Động Lực, Trường ĐHBK-Hà Nội bạn bề đồng nghiệp Tác giả chân thành cảm ơn giúp đỡ tận tình Mặc dù đà có nhiều nỗ lực, trình độ hạn chế, thời gian có hạn nên vấn đề nêu luận văn thiếu sót định tác giả mong đóng góp quí báu thầy, đọc giả quan tâm để luận văn hoàn thiện Tác giả Lê Đình Đạt Mục lục Trang Lời nói đầu môc lôc Danh mơc c¸c ký hiệu chữ viết tắt luận văn .4 Chương 1: Đặt vấn đề 1.1 Những vấn đề chung 1.2 Tình hình nghiên cứu ôtô giới 1.3 Tình hình nghiên cøu dao ®éng ë ViƯt Nam 14 1.4 Phân tích chọn mục tiêu, đối tượng, phương pháp nghiên cứu 16 1.5 Tính cấp thiết ®Ị tµi 18 Chương 2: Cơ sở lý thuyết số khái niệm ban đầu sử dụng cho lập mô hình dao ®éng 20 2.1 Chọn tiêu đánh giá dao động 20 2.2 Ph©n tích chọn hàm kích động 22 2.3 Chọn phương pháp lập mô hình 23 2.4 Mô hình hệ treo bánh xe 29 Chương 3: Lập mô hình dao động 35 3.1 Chän đối tượng phân tích cấu trúc 35 3.2 Mô hình vật lý 38 3.3 Hệ phương trình dao động xe tải cầu 41 3.4 Chương trình mô pháng dao ®éng xe Mercedes-Benz 1735/48 51 Chương 4: Khảo sát dao ®éng 59 4.1 Kiểm tra mô hình dao động 59 4.2 Khảo sát tối ưu treo ghÕ ngåi 65 KÕt luËn 75 Tµi liƯu tham kh¶o 77 Danh mục ký hiệu chữ viết tắt luận văn TT K/hiệu F L ,R C ,i Đơn vị N F L ,R K ,i N Lùc c¶n hƯ thèng treo thø i, bên trái (L), bên phải (R) F L ,R R ,i N Lùc ma s¸t thèng treo thø i, bên trái (L), bên phải (R) F R ,L Z ,i N Tải trọng tĩnh bánh xe thứ i, bên trái (L), bên phải (R) x fn dyn ft dyn ý nghÜa Lùc đàn hồi hệ thống treo thứ i, bên trái (L), bên phải (R) Hệ số bám dọc F L ,R Cl ,i m m N Độ võng động hành trình nén Độ võng động hành trình trả Lực đàn hồi h­íng kÝnh b¸nh xe thø i F L ,R Kl,i N Lực cản hướng kính bánh xe thứ i 10 F L ,R Ky ,i N Lực cản theo phương ngang b¸nh xe thø i 11 F L ,R Cl ,i N Lực đàn hồi theo phương ngang bánh xe thø i 12 13 14 15 16 17 18 19 20 N m m m m kg kg kg kg Lực ma sát Độ võng tĩnh Chiều dài sở xe Chiều dài từ trọng tâm đến cầu trước Chiều dài từ trọng tâm đến cầu sau Khối lượng ®­ỵc treo tr­íc Khèi l­ỵng ®­ỵc treo sau Khèi l­ỵng không treo trước Khối lượng không treo sau Chuyển vị theo phương thẳng đứng cầu thứ i bên trái (L), bên phải (R) Chuyển vị theo phương ngang cầu i Chuyển vị theo phương thẳng đứng cÇu i FR ft l l1 l2 m1 m2 m A1 m A2 21 ξ L ,R A ,i m 22 y i 23 ξ Ai m m 24 C L 25 C N/m N/m §é cøng h­íng kÝnh cđa lèp §é cøng cđa hƯ treo tr­íc 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 C2 K1 K2 b1 b2 l1 l2 Cy Ky β1 N/m Ns/m Ns/m m m m m N/m N/rad rad §é cứng hệ treo sau Độ cản hệ treo trước Độ cản hệ treo sau Chiều rộng sở cầu trước Chiều rộng sở cầu sau Khoảng cách từ trọng tâm đến cầu trước Khoảng cách từ trọng tâm đến cầu sau Độ cứng ngang lốp Độ cản ngang lốp Góc lắc trục x khối lượng treo trước 36 rad Góc lắc trục x khối lượng treo sau 37 A1 rad Góc lắc trục x cầu trước 38 A2 rad Góc lắc trục x cầu tr­íc kgm2 kgm2 kgm2 kgm2 N m m m m N N Mô men quán tính trục x khối lượng treo trước Mô men quán tính trục x khối lượng treo sau Mô men quán tính trục x cầu trước Mô men quán tính trục x cầu sau Ngoại lực Chiều cao trọng tâm cầu trước Chiều cao tâm quay tức thời cầu Chiều cao trọng tâm cầu sau Chiều cao tâm quay tức thời cầu Phản lực từ đường lên bánh xe 50 Z m 51 Z m 52 ZL,R 53 ZL,R m m Chun vÞ theo phương thẳng đứng khối lượng treo trước Chuyển vị theo phương thẳng đứng khối lượng treo sau Chuyển vị theo phương thẳng đứng trái(phải) cầu trước Chuyển vị theo phương thẳng đứng trái(phải) cầu sau 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 J x1 J x2 J Ax1 J Ax2 FK h t1 h t2 h s1 h s2 F Z,i F Z,dyn,i Tải trọng động bánh xe thứ i (i=1ữ4) Chương 1: Đặt vấn đề 1.1 Những vấn đề chung Ngành công nghiệp ôtô giới đà phát triển trăm năm, nước ta công nghiệp ô tô giai đoạn đầu phát triển Cùng với phát triển ngành vận tải đường mà ôtô phương tiện đóng vai trò chủ đạo việc gia tăng tốc độ, tải trọng mật độ ô tô lưu thông đường xu tất yếu Song song với áp lực cho xà hội tai nạn giao thông, mức độ phá huỷ đường sá ngày trở nên nghiêm trọng Vì nghiên cứu để hoàn thiện kết cấu ôtô nhằm nâng cao an toàn chuyển động giảm ảnh hưởng xấu dao động với môi trường nhu cầu cấp thiết nước giới nói chung Việt Nam nói riêng Nghiên cứu dao động ôtô để đảm bảo êm dịu cho người hàng hoá ngày quan tâm mức Ôtô liên kết hệ nhiều vật (MBS), khối lượng liên kết với phần tử có tính phi tuyến phức tạp, ví dụ đặc tính giảm chấn, đặc tính đàn hồi lốp, Những mô hình đơn giản thông thường xác định chuyển vị (dao động) riêng rẽ phương dọc (x), phương ngang (y), phương thẳng đứng (z) Do yếu tố phi tuyến xuất phát từ động lựuc học hệ thống treo, biến dạng lốp tách bánh xe không mô tả mô hình tuyến tính, nên kết nghiên cứu dao động ôtô thường không xác Mô hình gần thực với ôtô cần đáp ứng yêu cầu sau: - Không hạn chế chuyển động (dao động) không gian toàn xe - Xác lập động học, động lực học phi tuyến hệ thống treo - Xác lập động học bánh xe 1.2 Tình hình nghiên cứu dao động ô tô giới Việc nghiên cứu dao động ô tô giới tiến hành từ lâu với nhiều công sực hàng trăm tác giả hoàn thiện dần với thời gian Đến năm 1970 công trình Mitschke biên soạn tập trung vào tác phẩm tiếng Dynamik der Fahrzeuge[25]; tác phẩm bao hàm 200 trích dẫn; riêng B viết dao động ôtô Trong tác phẩm ông đà đề cập hầu hết loại mô hình dao động đối tượng xe con; không đề cập yếu tố phi tuyến; phương pháp nghiên cứu cách tiếp cận học cổ điển Vào năm 1980, Schiehlen [29] đà cho đời phương pháp hệ nhiều vật, mô đun hoá hệ học theo xu nghiên cứu dao động mô máy tính Ngoài phát triển máy tính học, toán học có nhiều thành tựu có ý nghĩa cho nghiên cứu học lý thuyết phương trình ma trận Các đặc tính cụm nghiên cứu sâu để xác định yếu tố phi tuyến vật lý[17] Nhìn chung nghiên cứu dao động đến năm 1990 lấy đối tượng xe (cấu trúc khung vỏ chịu lực) Sau năm 1990 có số công trình nghiên cứu xe tải đăng số tạp chí Các mô hình mô hình 1/2 Khái quát nghiên cứu dao động ta thÊy néi dung lÜnh vùc nµy bao gåm vÊn đề sau: - Chi tiêu đánh giá dao động - Mô hình dao động, bao gồm mô hình vật lý (sơ đồ dao động tương đương) mô hình toán học (hệ phương trình vi phân); - Các hàm kích ®éng - ThÝ nghiƯm dao ®éng Mét sè thµnh tùu nghiên cứu dao động giới nêu sơ lược theo bốn vấn đề sau: 1.2.1 Đánh giá dao động Đánh giá ảnh hưởng dao động có tính lịch sử Trước người ta đánh giá ảnh hưởng dao động ô tô theo tiêu độ êm dịu tải trọng động, tượng trưng cho ảnh hưởng đến tuổi thọ chi tiết Ngày nhËn thøc míi vỊ ¶nh h­ëng cđa dao động, tiêu xác lập theo tiêu chí sau: Chỉ tiêu độ êm dịu + Chỉ tiêu người + Chỉ tiêu hàng hóa Chỉ tiêu tải trọng động + Chỉ tiêu độ bền chi tiết + Chỉ tiêu mức độ phá đường + Chỉ tiêu an toàn động lực học Chỉ tiêu không gian bố trí treo 1.2.1.1 Đánh giá độ êm dịu chuyển động Độ êm dịu chuyển động khía niƯm chØ sù c¶m nhËn chđ quan c¶u ng­êi dao động Cảm giác vấn trực tiếp nhóm người khác độ êm dịu chủ quan lĩnh vực đông đảo nhà khoa học lĩnh vực kỹ thuật, y tế, an toàn lao động, kỹ thuật chống rung, chống ồn quan tâm Các nhà khoa học rằng, dao động có ảnh hưởng xấu đến người hàng hóa, đặc biệt làm giảm khả điều khiển lái xe + Chỉ tiêu độ êm dịu Hiệp hội kỹ sư Đức VDI đưa tiêu chuẩn quốc giaVDI- 2057 Tổ chức tiêu chuẩn giới chấp nhận thành Tiêu chuẩn ISO 2631 Độ êm dịu chuyển động cảm giác người, đặc trưng nhiều thông số vật lý Do đó, người ta đưa khái niệm Cường độ dao động KB để mức độ ảnh hưởng dao ®éng víi ng­êi C­êng ®é dao ®éng KB phô thuéc: - Gia tèc z , y , x - Tần số kích động - Thời gian tác động Phụ lục nội dung, cách xác định KB phụ thuộc tham số giá trị KB Theo có ngưỡng dùng để đánh gía: KB= 20 giới hạn êm dịu KB= 50 giới hạn điều khiển KB= 125 giới hạn gây bệnh lý + Chỉ tiêu độ êm dịu cho hàng hoá Chỉ tiêu độ an toàn cho hàng hoá Hiệp hội đóng gói Đức BFSV nêu vấn đề Dựa vào đó, với nghiên cứu ảnh hưởng dao động với đường, Mistchke[31] đề ngưỡng cho an toàn hàng hoá sau: - a max =3 m/s2 giới hạn cảnh báo - a max =5 m/s2 giíi h¹n can thiƯp Giíi hạn cảnh báo theo Mitschke, hệ thống treo đường đà hỏng dến mức phải có kế hoạch sửa chữa Giới hạn cảnh báo theo Mitschke, đường đà hỏng nặng đến mức phải sửa chữa 1.2.1.2 Chỉ tiêu tải trọng động Chỉ tiêu đặc trưng tải trọng động cầu xe; nhiều mô hình không xác định yếu tố muốn xác định tiêu tải trọng động mô hình phải xác định phản lực từ đường lên bánh xe Dao động cầu xe có hai hành trình nén trả, điều làm mâu thuẫn mục tiêu thiết kế Tải trọng động cực đại (F z,dyn,max) làm giảm tuổi thọ chi tiết, gây tổn hại cho đường Hệ số tải trọng động k dyn,max đánh giá mức độ ảnh hưởng đến chi tiết, hệ số áp lực đường w đánh giá mức ®é ¶nh h­ëng cđa dao ®éng ®èi víi ®­êng 85 Mô hình khối lượng treo trước phương trinh (1,2) Fr1R Fc1L cL Fk1R Fc1R [Z12] Fk1L Fr1L FkcL FccR 10 FkcR 1/m1 Fk1 1/s 1/s Z1 ht32 Mt1 [Beta1] m1*g*ht32 b11 1/(J1+m1*ht32^2) s 11 BetaA12 Beta1 Beta12 Beta1] [Z12] s m1*ht32 m1*ht21*ht32 Ck 12 Beta2 b11 Khối lượng treo trước 86 Mô hình khối lượng treo sau phương trình (3,4) Fc2R Fk2R [Z22] Fr2R 1/m2 Fc2L s s Z2 Fk2L Fr2L Fk2 hs32 Mt2 [Beta2] [Beta2] m2*g*hs32 1/(J2+m2*hs32^2) s s beta2 b22 Ck Beta1 [Z22] m2*hs32 BetaA22 m2*hs21*hs32 Khối lượng treo sau 87 Z1 Beta1 Zc Betac b11 Cc FccR Cc FccL b11 du/dt du/dt b11 Kc FkcR Kc FkcL du/dt du/dt b11 Treo Cabin 88 Mô hình Cabin phương trình (9,10) [Z12] FccL [Zc] FkcL FccR 1/mc s s FkcR Zc [Fcg] Zc2 [Fkg] ht54 mc*g*ht54 mc*ht54 [Betac] [Betac] 1/(Jc+mc*ht54^2) [Z12] mc*ht54 mc*ht43*ht54 eta12 mc*ht41*ht54 BetaA12 Cabin s s Betac 89 M« hình ghế ngồi phương trình (11) [Fcg] [Zc] Cg Fcg Zg [Fkg] du/dt Kg Fkg du/dt Zg2 Fcg 1/mg s Fkg Treo ghÕ chuyển vị vủa ghế s Zg 90 function toiuuC h=0.07 Kg=1990 Cg=4937 M=10*(100+970+1130+720); C0=Cg*[1 10 100] W=3.6; v=0.5*W/(2*3.14); i=1 for Cg=C0 [t,x,y]=sim('chuan'); amax(i)=max(y(:,2)); figure(3); axes('FontName','.VnTime','FontSize',12,'FontWeight','Normal') plot(t,y(:,1),'k-','Color','b') grid on hold on; Box on; xlabel('t(s)','FontName','.VnTime','FontSize',13,'FontWeight','Normal') ylabel('Zg(m)','FontName','.VnTime','FontSize',13,'FontWeight','Normal') figure(2); axes('FontName','.VnTime','FontSize',12,'FontWeight','Normal') plot(t,y(:,2),'k-','Color','b') grid on hold on; Box on; xlabel('t(s)','FontName','.VnTime','FontSize',13,'FontWeight','Normal') ylabel('a(^m/_{s^2})','FontName','.VnTime','FontSize',13,'FontWeight','Normal') delta(i)=max(y(:,7)-y(:,11)) delta1(i)=max(y(:,13)-y(:,1)) Fzmax(i)=max(y(:,3))+max(y(:,4)); kmax(i)=1+Fzmax(i)/M; w(i)=1+6*(Fzmax(i)/M)^2+4*(Fzmax(i)/M)^4; i=i+1; end figure(1); axes('FontName','.VnTime','FontSize',12,'FontWeight','Normal'); plot(C0,amax,'k-o') 91 grid on xlabel('C(^N/_m)','FontName','.VnTime','FontSize',13,'FontWeight','Normal') ylabel('amax(^m/_{s^2})','FontName','.VnTime','FontSize',13,'FontWeight','Normal') figure(4); axes('FontName','.VnTime','FontSize',12,'FontWeight','Normal'); plot(C0,delta,'k-o') grid on xlabel('C(^N/_m)','FontName','.VnTime','FontSize',13,'FontWeight','Normal') ylabel('delta(m)','FontName','.VnTime','FontSize',13,'FontWeight','Normal') figure(5); axes('FontName','.VnTime','FontSize',12,'FontWeight','Normal'); plot(C0,delta1,'k-o') grid on xlabel('C(^N/_m)','FontName','.VnTime','FontSize',13,'FontWeight','Normal') ylabel('delta1(m)','FontName','.VnTime','FontSize',13,'FontWeight','Normal') figure(2); axes('FontName','.VnTime','FontSize',12,'FontWeight','Normal'); plot(C0,kmax,'k-o') grid on xlabel('C(^N/_m)','FontName','.VnTime','FontSize',13,'FontWeight','Normal') ylabel('k_{max}','FontName','.VnTime','FontSize',13,'FontWeight','Normal') figure(3); axes('FontName','.VnTime','FontSize',12,'FontWeight','Normal'); plot(C0,w,'k-o') grid on xlabel('C(^N/_m)','FontName','.VnTime','FontSize',13,'FontWeight','Normal') ylabel('w','FontName','.VnTime','FontSize',13,'FontWeight','Normal') function toiuuK h=0.07 Kg=1297 92 Cg=4937 M=10*(100+970+1130+720); W=3.6; v=0.5*W/(2*3.14); K0=Kg*[1 15] i=1 for Kg=K0 [t,x,y]=sim('chuan'); amax(i)=max(y(:,2)); delta(i)=max(y(:,7)-y(:,11)) delta1(i)=max(y(:,13)-y(:,1)) Fzmax(i)=max(y(:,3))+max(y(:,4)); kmax(i)=1+Fzmax(i)/M w(i)=1+6*(Fzmax(i)/M)^2+4*(Fzmax(i)/M)^4; figure(6); axes('FontName','.VnTime','FontSize',12,'FontWeight','Normal') plot(t,y(:,1),'k-','Color','b') grid on hold on; Box on; xlabel('t(s)','FontName','.VnTime','FontSize',13,'FontWeight','Normal') ylabel('Zg(m)','FontName','.VnTime','FontSize',13,'FontWeight','Normal') figure(7); axes('FontName','.VnTime','FontSize',12,'FontWeight','Normal') plot(t,y(:,2),'k-','Color','b') grid on hold on; Box on; xlabel('t(s)','FontName','.VnTime','FontSize',13,'FontWeight','Normal') ylabel('a(^m/_{s^2})','FontName','.VnTime','FontSize',13,'FontWeight','Normal') i=i+1; end figure(1); axes('FontName','.VnTime','FontSize',12,'FontWeight','Normal'); plot(K0,amax,'k-o') grid on xlabel('K(^{Ns}/_m)','FontName','.VnTime','FontSize',13,'FontWeight','Normal') ylabel('amax(^m/_{s^2})','FontName','.VnTime','FontSize',13,'FontWeight','Normal') 93 figure(2); axes('FontName','.VnTime','FontSize',12,'FontWeight','Normal'); plot(K0,kmax,'k-o') grid on xlabel('K(^{Ns}/_m)','FontName','.VnTime','FontSize',13,'FontWeight','Normal') ylabel('k_{max}','FontName','.VnTime','FontSize',13,'FontWeight','Normal') figure(3); axes('FontName','.VnTime','FontSize',12,'FontWeight','Normal'); plot(K0,w,'k-o') grid on xlabel('K(^{Ns}/_m)','FontName','.VnTime','FontSize',13,'FontWeight','Normal') ylabel('w','FontName','.VnTime','FontSize',13,'FontWeight','Normal') figure(4); axes('FontName','.VnTime','FontSize',12,'FontWeight','Normal'); plot(K0,delta,'k-o') grid on xlabel('K(^{Ns}/_m)','FontName','.VnTime','FontSize',13,'FontWeight','Normal') ylabel('delta(m)','FontName','.VnTime','FontSize',13,'FontWeight','Normal') figure(5); axes('FontName','.VnTime','FontSize',12,'FontWeight','Normal'); plot(K0,delta1,'k-o') grid on xlabel('K(^{Ns}/_m)','FontName','.VnTime','FontSize',13,'FontWeight','Normal') ylabel('delta1(m)','FontName','.VnTime','FontSize',13,'FontWeight','Normal') function C-K h=0.07 Kg=1297 Cg=4937*1.5 M=10*(100+970+1130+720); W=3.6; 94 v=0.5*W/(2*3.14); K0=Kg*[0.8 0.9 1.1 1.2] i=1 for Kg=K0 [t,x,y]=sim('chuan'); amax(i)=max(y(:,2)) delta1(i)=max(y(:,13)-y(:,1)) i=i+1; end Cg=4937*0.5 i=1 for Kg=K0 [t,x,y]=sim('chuan'); amax1(i)=max(y(:,2)) delta11(i)=max(y(:,13)-y(:,1)) i=i+1; end Cg=4937 i=1 for Kg=K0 [t,x,y]=sim('chuan'); amax2(i)=max(y(:,2)) delta12(i)=max(y(:,13)-y(:,1)) i=i+1; end figure(1); axes('FontName','.VnTime','FontSize',12,'FontWeight','Normal'); plot(K0,amax,'k-*','Color','black') hold on; Box on; plot(K0,amax1,'k-*','Color','b') hold on; Box on; plot(K0,amax2,'k-*','Color','g') grid on 95 xlabel('K(^{Ns}/_m)','FontName','.VnTime','FontSize',13,'FontWeight','Normal') ylabel('amax(^m/_{s^2})','FontName','.VnTime','FontSize',13,'FontWeight','Normal') figure(5); axes('FontName','.VnTime','FontSize',12,'FontWeight','Normal'); plot(K0,delta1,'k-*','Color','black') hold on; Box on; plot(K0,delta11,'k-*','Color','b') hold on; Box on; plot(K0,delta12,'k-*','Color','g') grid on xlabel('K(^{Ns}/_m)','FontName','.VnTime','FontSize',13,'FontWeight','Normal') ylabel('delta1(m)','FontName','.VnTime','FontSize',13,'FontWeight','Normal') function K-C h=0.07 Cg=4937 Kg=1297*1.5 M=10*(100+970+1130+720); W=3.6; v=0.5*W/(2*3.14); C0=Cg*[0.8 0.9 1.1 1.2] i=1 for Cg=C0 [t,x,y]=sim('chuan'); amax(i)=max(y(:,2)) delta1(i)=max(y(:,13)-y(:,1)) i=i+1; end Kg=1297*0.5 i=1 for Cg=C0 [t,x,y]=sim('chuan'); amax1(i)=max(y(:,2)) 96 delta11(i)=max(y(:,13)-y(:,1)) i=i+1; end Kg=1297 i=1 for Cg=C0 [t,x,y]=sim('chuan'); amax2(i)=max(y(:,2)) delta12(i)=max(y(:,13)-y(:,1)) i=i+1; end figure(1); axes('FontName','.VnTime','FontSize',12,'FontWeight','Normal'); plot(C0,amax,'k-*','Color','black') hold on; Box on; plot(C0,amax1,'k-*','Color','b') hold on; Box on; plot(C0,amax2,'k-*','Color','g') grid on xlabel('C(N}/m)','FontName','.VnTime','FontSize',13,'FontWeight','Normal') ylabel('amax(^m/_{s^2})','FontName','.VnTime','FontSize',13,'FontWeight','Normal') figure(5); axes('FontName','.VnTime','FontSize',12,'FontWeight','Normal'); plot(C0,delta1,'k-*','Color','black') hold on; Box on; plot(C0,delta11,'k-*','Color','b') hold on; Box on; plot(C0,delta12,'k-*','Color','g') grid on xlabel('C(N}/m)','FontName','.VnTime','FontSize',13,'FontWeight','Normal') ylabel('delta1(m)','FontName','.VnTime','FontSize',13,'FontWeight','Normal') 97 Bảng thông số xe sở TT Thông số Ký hiệu Giá trị Đơn vị G0 G 5500 20000 kg kg m2 680 kg J 2x 105 kgm2 J 2y 3600 kgm2 m3 1000 kg J 3x 800 kgm2 J 2y 3800 kgm2 m4 970 kg J 4x 720 kgm2 J 4y 620 kgm2 m5 1440 kg J 5x 90 kgm2 Träng l­ỵng Träng lượng không tải Trọng lượng đầy tải Phần treo 10 11 Trọng lượng khung Mô men quán tính khung theo trục x Mô men quán tính khung theo trục y Trọng lượng thùng xe Mô men quán tính thùng theo trục x Mô men quán tính khung theo trục y Trọng lượng cabin Mô men quán tính thùng theo trục x Mô men quán tính khung theo trục y Trọng lượng động Mô men quán tính động theo trơc x 98 12 13 M« men quán tính động J 5y theo trục y Trọng lượng ghế (ghế+1 m gh người) Phần không treo Trọng lượng cầu trước Mô men quán tính cầu trước theo trục x Trọng lượng cầu sau Mô men quán tính cầu trước theo trục x Khoảng cách 405 kgm2 100 kg m A1 720 kg J A1x 500 kgm2 m A2 1300 kg J A2x 720 kgm2 99 10 11 12 13 14 10 11 12 13 14 15 16 Khoảng cách từ trọng tâm đến cầu trước Khoảng cách từ trọng tâm đến cầu sau Chiều dài sở Khoảng cách từ trọng tâm đến trọng tâm cabin Khoảng cách từ trọng tâm đến trọng tâm động Khoảng cách từ trọng tâm đến trọng tâm ghế ngồi Vết bánh xe cầu trước Vết bánh xe cđa cÇu sau ChiỊu réng cđa ca bin ChiỊu dài ca bin Chiều rộng động Chiều dài động Khoảng cách đặt treo trước lên khung xe Khoảng cách đặt treo sau lên khung xe Thông số hệ treo Độ cứng treo trước Hệ số cản giảm chấn treo trước Độ cøng cđa treo sau HƯ sè c¶n cđa gi¶m chÊn treo sau HƯ sè ma s¸t cđa treo tr­íc HƯ số ma sát treo sau Độ cứng treo tr­íc cđa cabin HƯ sè c¶n cđa gi¶m chÊn treo tr­íc ca bin §é cøng cđa treo sau cđa ca bin HƯ sè c¶n cđa gi¶m chÊn treo sau cđa ca bin Độ cứng treo trước động Hệ số cản giảm chấn treo trước động Độ cứng treo sau động Hệ số cản giảm chấn treo sau động §é cøng cđa treo ghÕ HƯ sè c¶n cđa gi¶m chấn treo ghế Thông số lốp Độ cứng lèp tr­íc HƯ sè c¶n cđa gi¶m chÊn cđa lèp trước Độ cứng lốp sau Hệ số cản gi¶m chÊn cđa lèp sau l1 l2 L 2,75 2.05 4,8 m m m l1 2,75 m l1 2,75 m l1 2,75 m b1 b2 b cb l cb l ®c l ®c b 11 b 22 2,03 1,80 1,3 1,9 0,68 1,00 1,6 1,5 m m m m m m m m C1 K1 C2 K2 R1 R2 C cb1 K cb1 C cb2 K cb2 C ®c1 150000 23620 500000 26330 0.05 0.06 3333 2792 4640 2792 850000 N/m Ns/m N/m Ns/m K ®c1 2133,7 Ns/m C ®c2 K ®c2 C gh K gh 975000 3951 3950 1257 N/m Ns/m N/m Ns/m Cl Kl Cl Kl 1420000 1750 2600000 3500 N/m Ns/m N/m Ns/m N/m Ns/m N/m Ns/m N/m ... lựa chọn đề tài Lập mô hình dao động xe tải để xác định thông số tối ­u cho treo cabin vµ treo ghÕ ngåi ” Để giải mục tiêu cần phát triển mô hình dao động phù hợp với xe tải phù hợp với tiêu... hệ thống treo, va chạm tách bánh - Mô tả động lực cầu xe cách độc lập Kiểm ta tính đắn mô hình Dùng mô hình để khảo sát số dao động - Khảo sát tối ưu chọn thông số dao động hệ treo ghế - Khảo... lực xe tăng, xe bọc thép 13 1.2.2.5 Nhận xét mô hình giới - Theo xác suất xuất hiện, mô hình nêu chủ yếu mô hình thông số cho xe con; điều có lý xe có áp lực cạnh tranh cao xe tải - Trong mô hình