luận án cấp cấp trường NCS Mai Xuân Hương - 13.07.2020

Năng lực xử lý tình huống có nguy cơ đâm va của SQTCBL Việt Nam là chuỗi các quy trình xử lý trên buồng lái dựa trên luật COLREG 1972, năng lực cảnh giới, các kỹ năng sử dụng cá[r]

(1)

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƢỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

-  -

NCS MAI XUÂN HƢƠNG

NGHIÊN CỨU NĂNG LỰC CỦA SỸ QUAN HÀNG HẢI VIỆT

NAM TRONG XỬ LÝ TÌNH HUỐNG CĨ NGUY CƠ ĐÂM VA TÀU TRÊN BIỂN TRONG CA TRỰC ĐỘC LẬP

LUẬN ÁN TIẾN SĨ KỸ THUẬT

(2)

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƢỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

-  -

NCS MAI XUÂN HƢƠNG

NGHIÊN CỨU NĂNG LỰC CỦA SỸ QUAN HÀNG HẢI VIỆT NAM TRONG XỬ LÝ TÌNH HUỐNG CĨ NGUY CƠ

ĐÂM VA TÀU TRÊN BIỂN TRONG CA TRỰC ĐỘC LẬP

LUẬN ÁN TIẾN SĨ KỸ THUẬT

NGÀNH: KHOA HỌC HÀNG HẢI ; MÃ SỐ: 9840106 CHUYÊN NGÀNH: KHOA HỌC HÀNG HẢI

Ngƣời hƣớng dẫn khoa học: PGS.TS Nguyễn Kim Phƣơng TS Hà Nam Ninh

(3)

i

LỜI CAM ĐOAN

Tên Mai Xuân Hƣơng, tác giả luận án tiến sĩ “ NGHIÊN CỨU NĂNG LỰC CỦA SỸ QUAN HÀNG HẢI VIỆT NAM TRONG XỬ LÝ TÌNH HUỐNG CĨ NGUY CĨ ĐÂM VA TÀU TRÊN BIỂN TRONG CA TRỰC ĐỘC LẬP” Bằng danh dự mình, tơi xin cam đoan cơng trình nghiên cứu riêng tơi, chƣa đƣợc sử dụng cơng trình khoa học cơng bố trƣớc trừ cơng trình khoa học có liên quan phần mà đƣợc tác giả làm chủ nhiệm đề tài tác giả có tham gia nghiên cứu Ngồi nội dung khơng có phần nội dung đƣợc chép cách bất hợp pháp từ cơng trình nghiên cứu tác giả khác

Kết nghiên cứu, nguồn số liệu trích dẫn, tài liệu tham khảo nêu luận án hồn tồn xác trung thực

Hải phòng, ngày 12 tháng 07 năm 2020 Tác giả luận án tiến sỹ

(4)

ii

LỜI CẢM ƠN

Trong trình thực nghiên cứu đề tài “Nghiên cứu lực sỹ quan Hàng hải Việt Nam tình có nguy đâm va tàu biển ca trực độc lập”, nhận đƣợc nhiều giúp đỡ, tạo điều kiện Ban giám hiệu, nhà khoa học, cán bộ, chuyên viên Trƣờng Đại học Hàng hải Việt Nam; tập thể Ban lãnh đạo, nhân viên Viện Đào tạo sau đại học; Thầy cô giáo Khoa Hàng hải Trƣờng Đại học Hàng hải Việt Nam; ban lãnh đạo công ty, công ty vận tải biển, Thuyền trƣởng, sỹ quan điều khiển tàu biển Tôi xin trân trọng cảm ơn giúp đỡ nhiệt tình

Tơi xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc tới PGS.TS Nguyễn Kim Phƣơng TS Hà Nam Ninh - Thầy giáo trực tiếp hƣớng dẫn bảo, động viên cho Tơi hồn thành luận án

Tơi xin chân thành cảm ơn bàn bè, đồng nghiệp Tôi công tác Khoa Hàng hải, công tác tàu biển gia đình động viên, khích lệ, tạo điều kiện giúp đỡ suốt trình thực hồn thành luận án

Một lần Tôi xin chân thành cảm ơn!

Hải phòng, ngày 12 tháng 07 năm 2020 Tác giả luận án Tiến sỹ

(5)

iii MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN i

LỜI CẢM ƠN ii

MỤC LỤC iii

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU VÀ TỪ VIẾT TẮT vii

DANH MỤC HÌNH VẼ ix

DANH MỤC BẢNG BIỂU xiii

MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết đề tài

2 Tổng quan vấn đề nghiên cứu

3 Mục đích nghiên cứu đề tài

4 Đối tƣợng phạm vi nghiên cứu đề tài

5 Phƣơng pháp nghiên cứu

7 Điểm đề tài luận án

8 Kết cấu luận án

CHƢƠNG CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ NĂNG LỰC XỬ LÝ TÌNH HUỐNG CĨ NGUY CƠ ĐÂM VA TRONG CA TRỰC ĐỘC LẬP TRÊN BIỂN CỦA SQTCBL VIỆT NAM

1.1 Năng lực xử lý SQTCBL

1.1.1 Khái niệm lực xử lý SQTCBL

1.1.2 Tiêu chuẩn lực SQTCBL theo Công ƣớc STCW 78/2010 [35] 13

1.1.3 Các lực SQTCBL Việt Nam tàu từ 500GT trở lên [12] 19

1.1.4 Những kỹ thuật cần thiết cho xử lý an toàn tình tồn nguy đâm va biển [41] 19

1.2 Nguy đâm va tàu biển 21

(6)

iv

1.2.2 Các tình có nguy đâm va 23

1.2.3 Nguyên nhân đâm va biển 25

1.3 Trực ca độc lập biển 30

1.3.1 Khái niệm ca trực độc lập biển 30

1.3.2 Điều kiện ca trực độc lập biển [35] 32

1.3.3 Điều kiện ca trực độc lập SQTCBL Việt Nam 33

1.4 Quy trình xử lý SQTCBL tình có nguy đâm va biển 34

1.4.1 Quy trình phát tàu MT 34

1.4.2 Quy trình nhận dạng tàu mục tiêu 34

1.4.3 Quy trình xác nhận tàu mục tiêu nguy hiểm 35

1.4.4 Quy trình lập kế hoạch điều động tránh va với tàu MT 36

1.4.5 Thực kế hoạch điều động tránh va với tàu MT 36

1.4.6 Quy trình quay trở đƣờng định 37

1.5 Kết luận chƣơng 38

2.1 Các lực cần khảo sát tình có nguy đâm va 39

2.2 Lựa chọn đối tƣợng phƣơng pháp khảo sát 41

2.3 Khảo sát chuyên gia điều khiển tàu biển 43

2.3.1 Thiết kế nội dung hình thức phiếu khảo sát 43

2.3.2 Kết khảo sát từ phiếu lấy ý kiến chuyên gia hàng hải lĩnh vực điều khiển tàu biển 47

2.4 Khảo sát lực xử lý SQTCBLVN thực nghiệm tình hệ thống mô buồng lái 57

2.4.1 Giới thiệu hệ thống mô buồng lái thuộc Trung tâm thực hành – Mô hàng hải Khoa Hàng hải, Trƣờng Đại học Hàng hải Việt Nam 57

2.4.2 Xây dựng tập tình có nguy đâm va hai tàu 60

(7)

v

2.4.4 Kết khảo sát thực nghiệm tình hệ thống mơ

buồng lái 62

2.5 Đánh giá lực xử lý tình có nguy đâm va ca trực độc lập biển SQTCBL Việt Nam 90

CHƢƠNG MƠ HÌNH NĂNG LỰC CỦA SQHH VIỆT NAM TRONG XỬ LÝ TÌNH HUỐNG TỒN TẠI NGUY CƠ ĐÂM VA TRÊN BIỂN TRONG CA TRỰC ĐỘC LẬP 94

3.1 Sơ đồ mơ hình 94

3.2 Nội dung mơ hình 94

3.2.1 Đánh giá rủi ro đâm va (Risk assessment) 94

3.2.2 Cảnh giới 95

3.2.3 Xác định vị trí tàu 97

3.2.4 Sử dụng trang thiết bị buồng lái 98

3.2.5 Áp dụng COLREG 1972 98

3.2.6 Sử dụng VHF 100

3.2.7 Điều động tàu tránh va 100

3.2.8 Năng lực xử lý trƣờng hợp khẩn cấp SQTCBL 114

CHƢƠNG XÂY DỰNG CHƢƠNG TRÌNH HỖ TRỢ RA QUYẾT ĐỊNH ĐIỀU ĐỘNG TÀU TRÁNH VA 116

4.1 Giới thiệu hệ chuyên gia ES (Expert System) 116

4.1.1 Cấu trúc hệ chuyên gia 116

4.1.2 Đặc trƣng ứng dụng hệ chuyên gia 118

4.2 Xây dựng CSTT điều động tránh va 119

4.2.1 Thu thập liệu 119

(8)

vi

(9)

vii

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU VÀ TỪ VIẾT TẮT

STT Từ viết tắt Diễn giải

1 CSDL Cơ sở liệu

2 CSTT Cơ sở tri thức

3 CG Chuyên gia

4 ĐHHH Đại học Hàng hải

5 ĐKTB Điều khiển tàu biển

6 GT Giả thiết

7 HCG Hệ chuyên gia

8 KC Khoảng cách

9 KL Kết luận

10 LBCQ La bàn quay

11 MT Mục tiêu

12 NCS Nghiên cứu sinh

13 NM Nautical miles (Hải lý)

14 PV Phƣơng vị

15 QSKS Quan sát khảo sát

16 QSTN Quan sát thực nghiệm

17 SQTCBL Sĩ quan trực ca buồng lái

18 TTMPHH Trung tâm mô Hàng hải

19 TTMPBL Trung tâm mô buồng lái 20 AIS Automatic Identification system

Hệ thống tự động nhận dạng 21 ARPA Automatic radar plotting aids

Tự động hỗ trợ đồ giải tránh va

22 BCR Bow crossing range

(10)

viii

23 CPA Closest point of approach

Khoảng cách cận điểm

24 COLREG 1972

International Regulation for Prevention colisions at sea 1972

Quy tắc quốc tế phòng ngừa đâm va tàu thuyền biển 1972

25 IMO International Maritime Organization Tổ chức Hàng hải quốc tế

26 MLC 2006 Maritime Labour Convention, 2006 Công ƣớc lao động Hàng hải 2006 27 PI Parallel index - Đƣờng số song song

28 TBCR Time to bow crossing range

Thời gian đến điểm cắt mũi tàu MT 29 TCPA Time to closest point of approach

Thời gian đến cận điểm

30 IMO SMCP

IMO standard marine communication phrases

Thuật ngữ thông tin liên lạc hàng hải tiêu chuẩn IMO

31 STCW78/2010

Internation convention on Standarsds of training, Certification and Watchkeeping for seafarers 1978/2010

Công ƣớc quốc tế tiêu chuẩn đào tạo huấn luyện, chứng trực ca cho thuyền viên, 1978/2010

32 SART Seach and Rescue transponder

Thiết bị phát đáp Radar

33 VHF Very high Frequency Transceiver

Bộ đàm sóng radio

34 VTS Vessel Traffic Service System

(11)

ix

DANH MỤC HÌNH VẼ Số

hình Tên hình vẽ Trang

1.1 Xác suất mức độ khó khăn hàng hải 1.2 Xác suất lực sĩ quan thuyền viên 10

1.3 Năng lực SQTCBL mức đòi hỏi lực môi

trƣờng hàng hải 11

1.4

Sự dao động an toàn hàng hải liên quan đến xác suất lực sĩ quan mức độ địi hỏi mơi trƣờng hàng hải

12

1.5 Vị trí tƣơng quan tàu chủ tàu mục tiêu 24 2.1 Biểu đồ đánh giá rủi ro xác suất đâm va 48

2.2 Biểu đồ trình tự xử lý cho tình có nguy đâm

va 49

2.3 Biểu đồ quan sát MT ống nhòm 50

2.4 Biểu đồ đo phƣơng vị đến MT hƣớng ngắm 50 2.5 Biểu đồ sử dụng đa để quan sát thông số tàu MT 51 2.6 Khảo sát sử dụng tín hiệu điều động loan báo 52 2.7 Sử dụng ECDIS để QS thông số tàu MT 52 2.8 Sử dụng thiết bị để xác định vị trí tàu 53

2.9 Các điều luật liên quan đến xử lý tình có nguy

đâm va 54

2.10 Sử dụng VHF với thông số sử dụng VHF 54

2.11 Các thông số điều động tránh va 55

(12)

x

Hàng hải, Trƣờng Đại học Hàng hải Việt Nam

2.14 Chứng nhận đăng kiểm DNV cho hệ thống NTPro 5000 58

2.15 Mô buồng lái 59

2.16 Quan sát ƣớc lƣợng KC PV tàu MT mắt thƣờng 62

2.17 Quan sát PV tàu MT la bàn 63

2.18 Quan sát tàu MT Radar/ARPA 64

2.23 Quan sát tàu MT ECDIS 69

2.32 TCPA bắt đầu tránh va tình tàu MT đối

hƣớng gần nhƣ đối hƣớng 78

2.33 Góc thay đổi hƣớng điều động tránh va 79

2.34 CPA kết thúc tránh va 80

2.35 TCPA bắt đầu tránh va tình tàu MT đối

hƣớng 81

(13)

xi

2.38 TCPA bắt đầu tránh va tình tàu MT cắt hƣớng

từ mạn phải 84

2.41 TCPA bắt đầu tránh va tình tàu MT cắt

hƣớng mạn trái 87

3.1 Mơ hình lực xử lý tình có nguy đâm va

SQTCBL Việt Nam ca trực độc lập 94

3.2 Sơ đồ mơ hình áp dụng logic mờ 103

4.1 Cấu trúc Hệ chuyên gia 117

4.2 Giản đồ tình có nguy đâm va tàu biển 120

4.3 Cơ sở trí thức hệ chuyên gia 125

4.4 Kiến trúc ADO.NET 126

4.5 GDI+ (Graphical Device Interface Plus) 128

4.6 Giao diện chức đồ giải tránh va 132

4.7 Cửa sổ thông tin hỗ trợ định tránh va 133

4.8 Giao diện sử dụng hệ chuyên gia hỗ trợ định

smartphone 134

4.9 Thông tin hỗ trợ định điều động tránh va tình

huống tàu MT đối hƣớng 136

4.10 TCPA bắt đầu hành động tránh va TTMPBL tình

(14)

xii MT đối hƣớng

4.14 CPA kết thúc tránh va TTMPBL tình tàu

MT đối hƣớng 139

4.17 CPA kết thúc tránh va TTMPBL tình tàu

(15)

xiii

DANH MỤC BẢNG BIỂU Số

bảng Tên bảng biểu Trang

1.1 Thống kê tai nạn hàng hải năm gần 26

3.1 Tổng hợp lực cảnh giới tình tàu MT đối hƣớng

hoặc gần đối hƣớng có nguy đâm va 95

3.2 Tổng hợp lực cảnh giới tình tàu MT cắt

hƣớng từ mạn phải có nguy đâm va 96

3.3 Tổng hợp lực cảnh giới tình tàu MT cắt

hƣớng từ mạn trái có nguy đâm va 96

3.4 Tổng hợp lực cảnh giới tình

tàu MT vƣợt tàu chủ có nguy đâm va 97

3.5 Năng lực xử lý điều động tàu thực nghiệm tình

tàu đối hƣớng gần nhƣ đối hƣớng 106

3.6 Năng lực xử lý điều động tàu qua thực nghiệm tình

huống tàu MT vƣợt tàu chủ (Phần D) 106

huống tàu MT vƣợt tàu chủ (Phần C) 107

huống tàu MT cắt hƣớng từ mạn phải (Phần A) 110

huống tàu MT cắt hƣớng từ mạn phải (Phần B) 111

huống tàu MT cắt hƣớng từ mạn trái 111

3.11 Quan hệ TCPA CoH trƣờng hợp tàu MT cắt

(16)

xiv

3.12 Quan hệ CPA CoH trƣờng hợp tàu MT cắt hƣớng

từ mạn phải 112

3.13 Quan hệ TCPA CPA trƣờng hợp tàu MT cắt

hƣớng từ mạn phải 113

4.1 Kết kiểm chuẩn tàu MT đối hƣớng có đâm va xảy (Phần

F) 135

4.2 Kết kiểm chuẩn tàu MT cắt hƣớng từ mạn phải có đâm va

xảy (Phần A) 141

4.3 Kết kiểm chuẩn tàu MT cắt hƣớng từ mạn phải có đâm va

xảy (Phần B) 141

4.4 Kết kiểm chuẩn tàu MT vƣợt tàu chủ có đâm va xảy

(Phần D) 142

4.5 Kết kiểm chuẩn tàu MT vƣợt tàu chủ có đâm va xảy

(Phần C) 142

4.6 Kết kiểm chuẩn tàu MT cắt hƣớng từ mạn trái có đâm va

(17)

1 MỞ ĐẦU 1 Tính cấp thiết đề tài

Ngày nay, với phát triển đất nƣớc, ngành nghề ngày đa dạng tạo nhiều hàng hóa, ngành giao thơng vận tải, đặc biệt vận tải biển phát triển không ngừng để đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa Phát huy tối đa lợi địa lý điều kiện tự nhiên đất nƣớc, đặc biệt tiềm biển để phát triển vận tải biển cách đồng bộ, có trọng tâm trọng điểm, vừa có bƣớc phù hợp có hƣớng đột phá theo hƣớng đại nhằm góp phần thực mục tiêu chiến lƣợc biển Việt Nam đến năm 2030, tạo tiền đề cho phát triển kinh tế - xã hội, bảo đảm quốc phòng, an ninh, phục vụ nghiệp cơng nghiệp hóa, đại hóa đất nƣớc

Tại Hội nghị Trung ƣơng 8, khóa XII, Ban Chấp hành Trung ƣơng trí ban hành nghị Chiến lƣợc phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045 để bƣớc đƣa Việt Nam trở thành quốc gia mạnh biển, giàu lên từ biển, dựa vào biển hƣớng biển [14]

(18)

2

Nhƣ vậy, việc nâng cao chất lƣợng dịch vụ vận tải biển, góp phần phát triển kinh tế hàng hải yêu cầu cần thiết đặt Để thực điều này, công việc nâng cao chất lƣợng đội ngũ sĩ quan thuyền viên Việt Nam, có sĩ quan trực ca buồng lái Đây ngƣời trực tiếp điều khiển tàu, gánh vai trách nhiệm lớn lao an toàn tàu, thuyền viên hàng hóa

Theo thống kê cục hàng hải Việt Nam, báo đăng tạp chí khoa học hàng hải [17] tạp chí Safety4Sea Hy lạp [52], tạp chí Wiley trƣờng đại học Solent, Southampton vƣơng quốc anh yếu tố ngƣời điều khiển tàu [53], 80% nguyên nhân đâm va tàu lỗi ngƣời Sự phát triển mạnh mẽ đội tàu, sức ép hiệu khai thác tàu từ chủ tàu ngƣời khai thác tàu, sĩ quan boong phải trực ca độc lập buồng lái nhiều Sự lúng túng việc xử lý điều động tránh va nguyên nhân quan trọng dẫn đến tai nạn đâm va Sự lúng túng xuất phát từ hạn chế trình độ, thiếu kinh nghiệm, thiếu tuân thủ đầy đủ quy định hàng hải nhƣ: cảnh giới, tốc độ an toàn, đánh giá rủi ro đâm va, sử dụng nguồn lực buồng lái tình có nguy đâm va xảy ra, thực điều động tránh va chƣa phù hợp,

(19)

3

ý nghĩa mặt khoa học thực tiễn công tác dẫn tàu an toàn Để thực đƣợc điều này, đề tài “Nghiên cứu lực sĩ quan hàng hải Việt

Nam xử lý tình có nguy đâm va tàu biển ca trực

độc lập” đƣợc nghiên cứu sinh lựa chọn, với mong muốn thiết lập mơ hình

mà tích hợp đƣợc lực khác với công cụ hỗ trợ đại thuận tiện nhằm đảm bảo cho sĩ quan trực ca tránh va tàu an toàn

2 Tổng quan vấn đề nghiên cứu

Tình hình nghiên cứu giới liên quan đến đề tài

Ngày có nhiều quốc gia trọng việc điều tra tai nạn hàng hải, nhờ nguyên nhân vụ va chạm đƣợc sáng tỏ, rút đƣợc nhiều học bổ ích Có nhiều ấn phẩm, báo viết chủ đề trực ca phòng tránh đâm va biển Bộ luật Quản lý An toàn Quốc tế ISM đƣa nội dung chặt chẽ Quản lý Nguồn lực Buồng lái Tuy nhiên, đâm va tàu xảy lỗi gây SQTCBL Cần phải phân tích đánh giá nguyên nhân đâm va tàu thuyền xảy

(20)

4

Tình hình nghiên cứu nước

Hiện Việt Nam có báo “Nguyên nhân tai nạn đâm va tàu biển số biện pháp phịng ngừa”, Tạp chí Khoa học Cơng nghệ Hàng hải , Số 25 – 1/2011 PGS.TS Nguyễn Viết Thành; KS.Phạm Văn Tân (2011), nói đến phân tích nguyên nhân xảy tai nạn hàng hải đặc biệt vấn đề đâm va xảy ra, chủ yếu lỗi sỹ quan điều khiển tàu biển, Cục hàng hải Việt Nam tổng kết hàng năm tai nạn đâm va tàu, nguyên nhân xảy đâm va lỗi chủ yếu ngƣời Cho đến chƣa có cơng trình nghiên cứu nói đến lực xử lý tình có nguy đâm va đƣa đƣợc khuyến cáo, hỗ trợ định tránh va cho SQTCBL Việt Nam

Trên sở phân tích trên, đề tài luận án tập trung nghiên cứu thực trạng lực xử lý SQTCBL Việt Nam, từ xây dựng mơ hình lực xử lý tình có nguy đâm va ca trực độc lập biển Mơ hình cần đảm bảo kỹ cần thiết nhằm xử lý an tồn tình có nguy đâm va biển, sở xây dựng phầm mềm hỗ trợ định điều động tàu tránh va trợ giúp SQTCBL định điều động tránh va, góp phần vào đảm bảo an tồn hành trình biển

3 Mục đích nghiên cứu đề tài

Đề tài luận án đƣợc nghiên cứu nhằm thiết lập mơ hình lực xử lý tình có nguy đâm va SQTCBL ca trực độc lập Trên sở đó, xây dựng CSTT, chƣơng trình hỗ trợ định điều động tàu tránh va, góp phần trợ giúp SQTCBL Việt Nam thực thi nhiệm vụ ca trực, đồng thời phục vụ công tác đào tạo huấn luyện hàng hải

4 Đối tƣợng phạm vi nghiên cứu đề tài

(21)

5 Đối tượng nghiên cứu:

- Tình hai tàu gặp có nguy đâm va biển

- Năng lực xử lý SQTCBL Việt Nam tình có nguy đâm va

- Quy tắc quốc tế phòng ngừa đâm va tàu thuyền biển 1972 - Các vụ tai nạn đâm va xảy thuyền viên Việt Nam

Phạm vi nghiên cứu đề tài:

Đề tài tập trung nghiên cứu lực xử lý SQTCBL Việt Nam có kinh nghiệm ca trực độc lập với tình có nguy đâm va tàu chủ tàu MT biển điều kiện tầm nhìn xa tốt, cụ thể nhƣ sau:

- Tình tàu MT đối hƣớng gần nhƣ đối hƣớng; - Tình tàu MT cắt hƣớng;

- Tình tàu MT tàu thuyền vƣợt

Trong tình trên, tàu chủ tàu MT tàu thuyền máy hành trình, khơng phải tàu thuyền bị khả điều động hạn chế khả điều động nhƣ quy định COLREG 72

5 Phƣơng pháp nghiên cứu

Để đạt đƣợc mục tiêu đặt phƣơng pháp nghiên cứu đƣợc sử dụng đề tài luận án nhƣ:

- Nghiên cứu lý thuyết:

+ Tìm hiểu, phân tích nguyên nhân tai nạn đâm va, quy tắc quốc tế phòng ngừa đâm va tàu thuyền biển 1972

+ Thống kê, tổng hợp liệu: Thống kê tai nạn đâm va, tổng hợp nguyên nhân, tình điển hình đâm va xảy

(22)

6

- Khảo sát thực nghiệm: Xây dựng phiếu khảo sát, khảo sát, vấn chuyên gia đầu ngành điều khiển tàu biển; xây dựng tập tình đâm va tiến hành thực nghiệm hệ thống mô buồng lái với đối tƣợng sĩ quan trực ca buồng lái Việt Nam

- Ứng dụng công nghệ thông tin: Tiếp cận HCG để xây dựng chƣơng trình hỗ trợ định điều động tránh va cho SQTCBL Việt Nam tình có nguy đâm va biển ca trực độc lập

6 Ý nghĩa khoa học thực tiễn Ý nghĩa khoa học:

- Hệ thống hóa sở lý luận nguyên nhân xảy đâm va tàu biển 1972 theo quy tắc quốc tế phòng ngừa đâm va tàu thuyền biển 1972 hành động tránh va theo luật; áp dụng thành khoa học công nghệ tiên tiến với trí tuệ nhân tạo, mà cụ thể ứng dụng logic mờ để xây dựng liệu sở trí thức, xử lý liệu từ xây dựng mơ hình tốn chƣơng trình hỗ trợ định trợ giúp SQTCBL Việt Nam tình có nguy đâm va tàu biển ca trực độc lập

Ý nghĩa thực tiễn:

(23)

7 7 Điểm đề tài luận án

Trên sở kết nghiên cứu đạt đƣợc, đề tài luận án có điểm đóng góp nhƣ sau:

- Đề xuất đƣợc điều kiện ca trực độc lập cho SQTCBL biển - Đề xuất mơ hình lực xử lý tình có nguy đâm va biển ca trực độc lập SQTCBL Việt Nam;

- Xây dựng CSTT sơ đồ điều động tàu tránh va tình có nguy đâm va tầm nhìn xa tốt điều động tránh va tƣơng ứng

- Xây dựng hệ chuyên gia (HCG) hỗ trợ định điều động tàu tránh va tình có nguy đâm va ca trực độc lập biển

8 Kết cấu luận án

Ngoài phần mở đầu, kết luận tài liệu tham khảo, luận án đƣợc kết cấu thành Chƣơng nội dung, cụ thể:

Chương Cơ sở lý luận lƣc xử lý tình có nguy đâm va ca trực độc lập biển SQTCBL Việt Nam

Chương Khảo sát lực SQTCBL Việt Nam xử lý tình huống có nguy đâm va tàu ca trực độc lập biển

Chương Mơ hình lực xử lý tình có nguy đâm va tàu ca trực độc lập biển SQTCBL Việt Nam

(24)

8

CHƢƠNG CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ NĂNG LỰC XỬ LÝ TÌNH HUỐNG CÓ NGUY CƠ ĐÂM VA TRONG CA TRỰC ĐỘC LẬP

TRÊN BIỂN CỦA SQTCBL VIỆT NAM 1.1 Năng lực xử lý SQTCBL

1.1.1 Khái niệm lực xử lý SQTCBL

Năng lực bao gồm kiến thức, kỹ bí áp dụng làm chủ đƣợc bối cảnh cụ thể

Năng lực đƣợc xác định thông qua nghiên cứu việc làm vai trị cơng việc

Q trình hình thành lực phải gắn với luyện tập, thực hành trải nghiệm cơng việc thuộc nghề bảo đảm thực có hiệu Nó bao gồm khả chuyển tải kiến thức, kỹ năng, kinh nghiệm thói quen làm việc vào tình phạm vi nghề

Năng lực xử lý tình có nguy đâm va SQTCBL Việt Nam chuỗi quy trình xử lý buồng lái dựa luật COLREG 1972, lực cảnh giới, kỹ sử dụng trang thiết bị buồng lái, kỹ điều động tàu, kỹ xử lý tình vƣợt lực đảm bảo thực tránh va tàu an toàn hiệu

Đâm va tàu thuyền biển xảy nhiều yếu tố, theo thống kê có đến 80% nguyên nhân xảy đâm va hành động SQTCBL Bên cạnh đó, mức độ khó khăn hàng hải phụ thuộc vào mơi trƣờng hàng hải Vì nói điều kiện hàng hải mối liên hệ khó khăn hàng hải khả chuyên môn SQTCBL [17], [26]

Điều kiện mơi trƣờng hàng hải kể đến nhƣ:  Đặc tính điều động tàu;

(25)

9  Loại tàu thuyền mật độ giao thơng;  Luật hành trình

Hình 1.1 xác suất mức độ khó khăn hàng hải Giá trị đƣợc biểu diễn đƣờng nét đứt “a” đại diện cho số khó khăn trung bình vùng nƣớc hàng hải Giá trị trung bình thay đổi phụ thuộc vào điều kiện nhƣ đặc tính điều động tàu, đặc điểm vùng nƣớc tàu hoạt động, điều kiện biển thời tiết, loại tàu mật độ giao thông, Khi vùng nƣớc hàng hải đủ rộng, mật độ giao thơng thấp mức độ trung bình khó khăn hàng hải đƣợc biểu diễn đƣờng nét đứt “b” Điều kiện môi trƣờng hàng hải khơng phải số

Ngồi tác động môi trƣờng hàng hải, yếu tố ngƣời q trình điều khiển chịu ảnh hƣởng khơng nhỏ vào lực ngƣời điều khiển:

 Bằng cấp chức danh sĩ quan điều khiển tàu biển;  Thời gian kinh nghiệm biển;

 Sự mệt mỏi trực ca;  Sự căng thẳng trực ca

Mức độ hàng hải Điều kiện B Điều kiện A

Xác suất mức

độ hàng

hải

E 'E

Hình 1.1 Xác suất mức độ khó khăn hàng hải

(26)

10

Hình1.2 xác suất mức độ lực xử lý SQTCBL Giá trị đƣợc biểu diễn đƣờng nét đứt “c” đại diện cho số lực xử lý trung bình SQTCBL Trong trƣờng hợp có chức danh cao cộng với lâu năm kinh nghiệm số lực xử lý trung bình cao giá trị đƣợc biểu diễn đƣờng nét đứt “d” Năng lực xử lý SQTCBL thay đổi tùy thuộc vào nhận thức não điều chỉnh sĩ quan ca

Trục tung hình 1.2 biểu thị xác xuất xuất mức độ lực xử lý SQTCBL, trục hoành biểu thị mức độ lực xử lý SQTCBL [26]

Năng lực SQTCBL không đáp ứng đƣợc mơi trƣờng hàng hải u cầu tai nạn đâm va xảy Vì vậy, trực ca độc lập buồng lái, yêu cầu lực SQTCBL luôn đảm bảo vƣợt môi trƣờng hàng hải Điều sở để Thuyền trƣởng định cho SQTCBL trực ca độc lập buồng lái

Trong tình có nguy đâm va xảy ra, SQTCBL có lực chuyên mơn thấp thƣờng gây vụ đâm va, cịn SQTCBL có lực chun mơn cao xử lý tình tốt Sự khó khăn điều Mức độ lực sĩ Xác

suất lực thuyền viên

H 'H

Hình 1.2 Xác suất lực sĩ quan thuyền viên

(27)

11

khiển tàu đƣợc định không điều kiện môi trƣờng hàng hải mà lực SQTCBL Trái lại, việc điều khiển tàu khu vực mật độ tàu bè đơng khó khăn nơi biển rộng, nhiên khu vực biển rộng xảy tai nạn đâm va Môi trƣờng hàng hải định đến mức độ khó khăn Điều kiện xuất tai nạn hàng hải liên quan trực tiếp tới tổ hợp môi trƣờng hàng hải lực sĩ quan hàng hải Tuy nhiên, trƣờng hợp mơi trƣờng hàng hải bình thƣờng, lực sĩ quan mức độ trung bình xảy tai nạn hàng hải [26]

Hình 1.3 mối liên hệ lực SQTCBL yêu cầu điều kiện môi trƣờng hàng hải để đạt đƣợc tiêu chí hàng hải an toàn với lực ngƣời sĩ quan điều khiển tàu thực

Đƣờng đồ thị nghiêng 450

so với trục hoành cân lực sĩ quan hàng hải mức lực địi hỏi mơi trƣờng hàng hải

Hình 1.3 đƣờng thẳng tạo với trục hồnh góc 450 ranh giới vùng điều động tránh va an toàn điều động tàu tránh va nguy hiểm, điều động tàu tránh va an tồn nằm phía đƣờng thẳng, phụ thuộc

Mức lực địi hỏi mơi trƣờng Hàng 450 Vùng nguy hiểm

(28)

12

vào lực ngƣời sĩ quan hàng hải cách vận dụng lực việc xử lý tình gặp phải Trong tình mức độ điều kiện môi trƣờng hàng hải cố định mức độ bình thƣờng, sĩ quan hàng hải đƣa ứng xử hành động khác phụ thuộc vào kỹ xử lý, lực sĩ quan đó, có sĩ quan xử lý an tồn nằm phía đồ thị nhƣng có sĩ quan xử lý tình nằm phía dƣới đƣờng đồ thị vùng nguy hiểm, điều gây tai nạn hàng hải [26] Hình1.4 cho thấy, hai trƣờng hợp lực sĩ quan hàng hải mức độ địi hỏi mơi trƣờng hàng hải trung bình nhƣ điểm A, đảm bảo yếu tố an toàn hàng hải Tuy nhiên nhƣ ta giải thích lực xử lý sĩ quan hàng hải số, sĩ quan có lực xử lý dƣới mức lực xử lý trung bình điều kiện mơi trƣờng hàng hải khơng thay đổi điểm an tồn D rơi vào vùng đỏ nguy hiểm phía dƣới đƣờng đồ thị Cũng hình 1.4 điều kiện mơi trƣờng khó khăn nhƣng lực xử lý sĩ quan mức độ trung bình điểm an tồn B rơi vào vùng nguy hiểm, cịn lực xử lý sĩ quan đƣợc tăng lên, điểm an tồn C nằm vùng xử lý an toàn

Năng lực xử

lý Thuyền

viên

Mức độ đòi hỏi mơi trƣờng hàng hải 450

Hình 1.4 Sự dao động an toàn hàng hải liên quan đến xác suất

lực sĩ quan mức độ địi hỏi mơi trường hàng hải E

A

D

B

(29)

13

Tuy nhiên lực xử lý SQTCBL số, mức độ xử lý sĩ quan khác phụ thuộc vào nhiều yếu tố nhƣ lực cảnh giới, lực xác định vị trí tàu, lực sử dụng trang thiết bị buồng lái, lực áp dụng quy tắc phòng ngừa đâm va tàu thuyền biển 1972 sửa đổi bổ sung nó, lực điều động tàu tránh va,…

1.1.2 Tiêu chuẩn lực SQTCBL theo Công ước STCW 78/2010

[35]

Theo công ƣớc STCW78/2010, để đảm bảo dẫn tàu an toàn yêu cầu đặt SQTCBL phải đáp ứng đƣợc lực tối thiểu nhƣ sau:

1.1.2.1 Lập kế hoạch thực hành trình

Lập kế hoạch chuyến việc làm quan trọng trƣớc tàu khởi hành, việc phải đƣợc thảo luận kỹ lƣỡng Thuyền trƣởng sỹ quan điều khiển tàu biển Để chuẩn bị tốt kế hoạch cần lƣu ý nhƣ sau:

 Hàng hải thiên văn: Khả sử dụng thiên thể để xác định vị trí tàu  Hàng hải địa văn: Khả xác định vị trí tàu cách sử dụng mục tiêu bờ, thiết bị trợ giúp hành hải bao gồm hải đăng, tiêu radar beacon phao tiêu

 Hàng hải suy tính, có tính đến ảnh hƣởng gió, thủy triều, dịng chảy tốc độ dự tính

 Kiến thức khả sử dụng hải đồ, ấn phẩm hàng hải, chẳng hạn nhƣ hàng hải nam, bảng thủy triều, thông báo hàng hải, cảnh báo hàng hải vô tuyến, thông tin xác định tuyến đƣờng

 Các hệ thống điện tử dùng để định vị dẫn đƣờng: Khả xác định vị trí tàu cách sử dụng thiết bị điện tử hàng hải hỗ trợ

(30)

14

- La bàn từ la bàn quay: Kiến thức nguyên tắc hoạt động la bàn từ la bàn quay, khả xác định sai số la bàn quay la bàn từ, sử dụng phƣơng pháp thiên văn địa văn

- Hệ thống điều khiển lái tàu: Kiến thức hệ thống điều khiển lái tàu, quy trình vận hành chuyển từ lái tay sang lái tự động ngƣợc lại, điều chỉnh nút điều chỉnh để có tính tối ƣu

- Khí tƣợng : Khả sử dụng diễn giải thông tin thu nhận từ dụng cụ khí tƣợng tàu, kiến thức đặc tính hệ thống thời tiết khác nhau, quy trình báo cáo hệ thống ghi lƣu

1.1.2.2 Duy trì ca trực hàng hải an tồn

Khi tàu chạy biển, SQTCBL thay mặt cho thuyền trƣởng trì ca trực để đƣa tàu chạy an toàn theo kế hoạch đƣợc lập Để làm tốt việc cần lƣu ý nhƣ sau:

 Kiến thức đầy đủ nội dung mục đích quy tắc Quốc tế phịng ngừa đâm va tàu thuyền biển 1972 sửa đổi bổ sung;

 Kiến thức đầy đủ nguyên tắc phải tuân thủ để trì ca trực hàng hải;

 Sử dụng đƣờng tuân theo quy định chung chọn tuyến đƣờng cho tàu;

 Sử dụng thông tin từ thiết bị hàng hải nhằm trì ca trực hàng hải an toàn;

 Kiến thức kỹ thuật điều động tàu điều kiện tầm nhìn;  Sử dụng báo cáo theo nguyên tắc chung hệ thống báo cáo từ tàu

và VTS

(31)

15

 Bố trí, giao nhiệm vụ sử dụng ƣu tiên nguồn lực;  Thông tin liên lạc hiệu quả;

 Sự đốn tính lãnh đạo;

 Tiếp nhận trì nhận thức tình huống;  Suy xét kinh nghiệm làm việc nhóm

1.1.2.3 Sử dụng radar ARPA để trì an tồn hàng hải

Các trang thiết bị đƣợc trang bị buồng lái ngày đại, để trợ giúp SQTCBL thực thi nhiệm vụ an tồn cần lƣu ý nhƣ sau:

Hàng hải Radar:

Kiến thức Radar thiết bị đồ giải Radar tự động ARPA Khả vận hành sử dụng nhƣ phân tích thơng tin thu nhận từ Radar/ARPA nhƣ sau:

Tính kỹ thuật bao gồm:

 Các yếu tố ảnh hƣởng tính kỹ thuật độ xác;  Chỉnh định trì hiển thị;

 Phát thể thơng tin, sóng dội giả, sóng dội biển, tiêu Racon SART

Tính sử dụng bao gồm:

 Khoảng cách hƣớng ngắm, hƣớng tốc độ tàu khác, thời gian khoảng cách tiếp cận gần tàu cắt nhau, đối hƣớng vƣợt nhau;

 Nhận dạng sóng dội nguy cấp, phát thay đổi hƣớng tốc độ tàu khác, ảnh hƣởng thay đổi hƣớng tốc độ tàu chủ hai;

 Áp dụng quy tắc Quốc tế phòng ngừa đâm va tàu thuyền biển 1972 bổ sung sửa đổi;

(32)

16  Đƣờng tham chiếu song song PI

Các loại ARPA bản, đặc điểm hiển thị tiêu chuẩn tính kỹ thuật mối nguy hiểm tin vào ARPA

Khả vận hành, diễn giải phân tích thơng tin thu nhận đƣợc từ ARPA, bao gồm:

 Tính kỹ thuật độ xác hệ thống, khả truy theo hạn chế, độ trễ xử lý;

 Sử dụng cảnh báo vận hành kiểm tra hệ thống;  Các phƣơng pháp lựa chọn mục tiêu hạn chế;

 Các vector thật vector tƣơng đối, thể đồ họa thông tin mục tiêu vùng nguy hiểm;

 Thu nhận phân tích thơng tin, sóng thứ cấp gây ảnh ảo, vùng loại trừ điều động thử nghiệm để phát mục tiêu giả Sử dụng hải đồ điện tử (ECDIS) để trì an toàn hàng hải

Hàng hải sử dụng ECDIS: Kiến thức khả hạn chế hoạt động ECDIS, bao gồm:

 Sự hiểu biết đầy đủ hải đồ hàng hải điện tử, độ liệu, quy tắc thể hiện, lựa chọn hiển thị định dạng liệu hải đồ khác;

 Sự nguy hiểm tin tƣởng vào thiết bị

Làm quen chức ECDIS theo yêu cầu tiêu chuẩn tính kỹ thuật có hiệu lực

Sự thành thạo vận hành, sử dụng phân tích thơng tin thu đƣợc từ ECDIS, bao gồm:

(33)

17

 Giám sát hiệu chỉnh an tồn thơng tin, bao gồm vị trí tàu chủ, hiển thị vùng biển, phƣơng thức định hƣớng, liệu hải đồ hiển thị, giám sát hành trình, lớp thơng tin tạo lập ngƣời sử dụng, giao tiếp (khi giao diện với AIS và/hoặc truy theo Radar) chức trùng khớp Radar (khi giao diện);

 Xác định vị trí tàu nhiều phƣơng pháp;

 Sử dụng thành thạo cài đặt để đảm bảo tuân thủ quy trình vận hành, bao gồm tham số báo động chống mắc cạn, tiếp cận khu vực đặc biệt, vẹn toàn liệu hải đồ tình trạng cập nhật hải đồ cơng cụ lƣu liệu dự phịng;

 Điều chỉnh cài đặt giá trị để phù hợp với điều kiện thời;

 Nhận biết tình sử dụng ECDIS gồm vùng nƣớc an toàn sử tiếp cận chƣớng ngại nguy hiểm, dịng chảy trơi dạt, liệu hải đồ, chọn thang tỉ lệ, phù hợp đƣờng đi, phát quản lý giao tiếp, vẹn tồn cảm biến

1.1.2.4 Ứng phó tình khẩn cấp

Khi hành trình biển, đơi gặp phải tình khẩn cấp khác nhau, SQTCBL phải biết xử lý ban đầu tình nhƣ:

 Các biện pháp bảo vệ đảm bảo an toàn cho hành khách tình khẩn cấp;

 Hành động phải áp dụng sau đâm va hay mắc cạn; đánh giá kiểm tra ban đầu hƣ hại;

 Nắm quy trình phải thực để cứu ngƣời biển, hỗ trợ tàu lâm nạn, xử lý tình nguy cấp phát sinh

1.1.2.5 Ứng phó tín hiệu cứu nạn biển

(34)

18

trên biển phải biết cách ứng phó ban đầu đặc biệt tìm kiếm cứu nạn chủ yếu kiến thức nội dung Sổ tay tìm kiếm Cứu nạn Quốc tế Hàng không Hàng hải (IAMSAR)

1.1.2.6 Sử dụng thuật ngữ thông tin liên lạc hàng hải tiêu chuẩn IMO sử dụng tiếng Anh theo hình thức viết nói

SQTCBL phải sử dụng tối thiểu ngôn ngữ tiếng Anh để thông tin liên lạc với trạm xung quanh, phải có kiến thức đầy đủ Anh ngữ để sử dụng hải đồ ấn phẩm hàng hải khác, để hiểu thơng tin khí tƣợng tin liên quan đến an toàn vận hành tàu, để giao tiếp với tàu khác, trạm ven biển trung tâm VTS để thực nhiệm vụ sỹ quan với thuyền viên đa ngôn ngữ, bao gồm khả sử dụng thành ngữ thông tin liên lạc hàng hải tiêu chuẩn IMO (SMCP - IMO)

1.1.2.7 Phát thu nhận thơng tin tín hiệu thị giác

SQTCBL phải biết phát tín hiệu thị giác: Khả sử dụng luật tín hiệu quốc tế, khả phát thu nhận đèn mosre tín hiệu lâm nạn SOS nhƣ quy định phụ lục VI quy tắc Quốc tế phòng ngừa đâm va tàu thuyền biển 1972 sửa đổi bổ sung, phụ lục I luật tín hiệu quốc tế, tín hiệu thị giác tín hiệu cờ chữ nhƣ quy định luật tín hiệu quốc tế

1.1.2.8 Điều động tàu tránh va

Khi điều động tránh va tàu biển, SQTCBL có vai trị quan trọng, họ phải nắm vững kiến thức đầy đủ nhƣ sau:

 Ảnh hƣởng trọng tải, mớn nƣớc, độ chênh lệch mớn, tốc độ độ sâu nƣớc dƣới ki tàu vòng quay trở khoảng cách dừng tàu;

(35)

19

 Sụt lái, nƣớc nông ảnh hƣởng tƣơng tự;  Các quy trình tƣơng ứng để neo tàu buộc tàu

1.1.3 Các lực SQTCBL Việt Nam tàu từ 500GT trở lên [12]

Theo thông tƣ số: 37/2016/TT-BGTVT, Quy định tiêu chuẩn chuyên môn, chứng chuyên môn, đào tạo, huấn luyện thuyền viên định biên an toàn tối thiểu tàu biển Việt Nam, Điều - Tiêu chuẩn chuyên môn sỹ quan boong tàu từ 500 GT trở lên quy định:

Điều Tiêu chuẩn chuyên môn sỹ quan boong tàu từ 500 GT trở lên

Sỹ quan boong tàu từ 500 GT trở lên phải đáp ứng tiêu chuẩn chuyên môn quy định Mục A-II/1, A-IV/2 A-VIII/2 Bộ luật STCW chức sau đây:

1 Hàng hải theo mức vận hành

2 Kỹ thuật làm hàng xếp hàng hóa theo mức vận hành

3 Kiểm soát hoạt động tàu chăm sóc ngƣời tàu theo mức vận hành

4 Thông tin liên lạc theo mức vận hành

1.1.4 Những kỹ thuật cần thiết cho xử lý an tồn tình

huống tồn nguy đâm va biển [41]

(36)

20 1.1.4.1 Cảnh giới (Look out)

Đây kỹ sử dụng mắt nhìn tai nghe tất trang thiết bị sẵn có buồng lái nhằm nhận dạng nhận mục tiêu, phân biệt mục tiêu, mục tiêu di chuyển, mục tiêu cố định đánh giá mục tiêu tập hợp thông tin hƣớng, khoảng cách tốc độ dự đốn đánh giá tình tới tàu mục tiêu

1.1.4.2 Xác định vị trí tàu (Positioning)

Đây kỹ xác định vị trí tàu cách lựa chọn nhận dạng mục tiêu dùng để ngắm phƣơng vị tàu mục tiêu, đo khoảng cách phƣơng vị radar sử dụng GPS để xác định vị trí tàu mục tiêu bờ xa khó đo khoảng cách phƣơng vị

1.1.4.3 Điều động tàu (Maneuvering)

Đây kỹ điều động thay đổi hƣớng tàu, thay đổi tốc độ tàu vị trí tàu cách sử dụng máy lái, máy

1.1.4.4 Sử dụng trang thiết bị buồng lái (Instrument manipulation)

Đây kỹ sử dụng cách đắn thiết bị để cảnh giới, làm vị trí tàu, điều động tàu

1.1.4.5 Hội thoại VHF (Communication)

Đây kỹ trao đổi thông tin buồng lái, trao đổi thông tin tàu, liên lạc buồng lái đến buồng lái

1.1.4.6 Quy tắc tránh va (Rule of road)

Đây kỹ điều khiển tàu dựa quy tắc Quốc tế phòng ngừa đâm va tàu thuyền biển 1972, sửa đổi bổ sung Áp dụng luật tuân thủ theo luật việc bắt buộc SQTCBL

1.1.4.7 Lập kế hoạch (Planning)

(37)

21 1.1.4.8 Xử lý cố (Emergency)

Đây kỹ đƣơng đầu với cố máy chính, máy lái, … hành động xử lý cố phù hợp với điều kiện hồn cảnh mơi trƣờng hàng hải xung quanh

1.1.4.9 Quản lý (Management)

Đây kỹ tận dụng tốt lực thành viên nhóm để nâng cao khả thi hành nhiệm vụ nhóm

Khi sỹ quan trực ca buồng lái tiêu chuẩn sức khỏe lực chun mơn tối thiểu sỹ quan trực ca buồng lái phải biết:

 Cách tổ chức buồng lái;

 Quản lý tất nguồn lực sẵn có buồng lái;

 Áp dụng kỹ thuật để điều khiển tàu hàng hải cách an toàn hiệu

1.2 Nguy đâm va tàu biển

1.2.1 Khái niệm nguy đâm va [6,8]

Theo Điều COLREG 1972 nguy đâm va xảy tàu đến gần có phƣơng vị khơng đổi gần nhƣ khơng đổi, xảy phƣơng vị thay đổi tàu gần với chiều dài lớn nhƣ đoàn lai

Đánh giá nguy đâm va gặp tàu biển có ý nghĩa lớn việc áp dụng thành công quy tắc điều động, vậy, vấn đề đánh giá nguy đâm va đƣợc tách riêng thành Điều Những yêu cầu điều liên quan khơng đến điều kiện tầm nhìn xa thơng thƣờng, quy tắc điều động đƣợc áp dụng, mà đến điều kiện hành trình

(38)

22

định nguy đâm va trƣớc hết phải sử dụng khả sẵn có tàu phƣơng tiện cần thiết tuỳ thuộc vào tình điều kiện hành trình cụ thể Trƣớc hết phƣơng tiện liên quan đến việc cảnh giới mắt nhìn, ống nhịm, Radar/ARPA dùng VHF Trong điều kiện tầm nhìn xa hạn chế, theo Điều 5, cảnh giới tai nghe có tầm quan trọng việc xác định nguy tới gần mức, khả đâm va tàu Trên tàu nhỏ khơng có Radar/ARPA việc cảnh giới tín hiệu sƣơng mù thính giác cách để xác định khả đâm va tầm nhìn xa tàu quan sát Radar phải trực canh tai nghe để phát kịp thời tín hiệu sƣơng mù, hành trình vùng có khả gặp tàu nhỏ, không phát đƣợc kịp thời Radar Trong Điều 7(a) rõ tất phƣơng tiện sẵn có cần đƣợc sử dụng phù hợp với địi hỏi tình điều kiện hành trình

Khi tầm nhìn xa bình thƣờng tốt sử dụng dụng cụ quan sát mắt thƣờng xác định nguy đâm va phƣơng vị tàu mục tiêu nhờ la bàn điện la bàn từ độ xác phƣơng pháp cao đo phƣơng vị radar, nhƣng tàu bị lắc độ xác phƣơng vị đo mắt bị đi, đo la bàn từ

(39)

23

đại lƣợng đặc biệt cần thiết để xác định khoảng cách tiếp cận tàu cắt hƣớng nhƣ vƣợt tàu khác Có nguy đâm va CPA<Min CPA TCPA>0 [8]

1.2.2 Các tình có nguy đâm va

Các tình có nguy đâm va tàu theo Điều phƣơng vị tàu đến gần không thay đổi gần nhƣ không thay đổi đƣợc xác định nhƣ sau:

(40)

24

Hình 1.5 Vị trí tương quan tàu chủ tàu mục tiêu [43]

Trong tình trên, tàu MT nằm phần F có nguy đâm va xảy SQTCBL đƣa hành động nhanh tình cịn lại

Trong trƣờng hợp tàu MT cắt hƣớng từ mạn phải có nguy đâm va xảy (tàu MT nằm phần A), SQTCB đƣa định nhanh theo Điều 15 COLREG 72, tàu MT cắt hƣớng mạn phải (Tàu MT nằm phần B) tàu MT nằm phần SQTCBL dễ hiểu tàu thuyền vƣợt, tàu thuyền cắt hƣớng, nên thƣờng đƣa định muộn, theo Điều 15 COLREG 72, trƣờng hợp coi nhƣ tàu MT cắt hƣớng phải hành động tránh va theo Điều

Trƣờng hợp tàu MT nằm phần E, cắt hƣớng từ mạn trái, tàu MT theo Điều 15 phải nhƣờng đƣờng cho tàu chủ, nhiên số trƣờng hợp tàu MT không nhƣờng đƣờng thay đổi hƣớng lắt nhắt khơng rõ ràng tàu chủ phải hành động tránh va nhƣng không đƣợc đổi hƣớng sang trái tàu MT phía trái tàu chủ

(41)

25

Tình đối hƣớng gần nhƣ đối hƣớng tàu MT có nguy đâm va xảy có góc mạn phải mạn trái từ 0-6 độ Hành động tàu chủ theo Điều 14 COLREG 1972 đổi hƣớng sang Phải theo Điều 14 (phần F)

Tình huồng cắt hƣớng từ mạn phải tàu MT có nguy đâm va xảy có góc mạn phải MT lớn độ nhỏ 112.5 độ Hành động tàu chủ theo Điều 15 COLREG 1972 đổi hƣớng sang Phải sau lái tàu MT (phần A B)

Tình cắt hƣớng từ mạn trái tàu MT có nguy va đâm va xảy có góc mạn trái MT lớn độ nhỏ 112.5 độ Hành động tàu chủ theo Điều 17 COLREG 1972 giữ nguyên hƣớng tốc độ, xét thấy khoảng cách đến tàu MT dƣới hải lý mà tàu MT khơng có hành động nghi ngờ hành động tàu MT tàu chủ phải đổi hƣớng sang Phải để tàu MT sau lái tàu chủ (phần E)

Tình vƣợt tàu MT có nguy va đâm va xảy có góc mạn phải MT lớn 112.5 độ góc mạn trái lớn 112.5 độ Tàu MT vƣợt tàu chủ theo Điều 13 tránh xa tàu bị vƣợt tránh cắt mũi tàu bị vƣợt Tuy nhiên trƣờng hợp tàu MT vƣợt cắt mũi tàu bị vƣợt hành động tàu chủ gặp tàu MT phần C có đâm va theo Điều 17 COLREG 1972 đổi hƣớng sang Trái để tàu MT vƣợt an toàn, trƣờng hợp tàu chủ gặp tàu MT phần D có đâm va tàu chủ đổi hƣớng sang Phải để tàu MT vƣợt tàu chủ an toàn (phần D C)

1.2.3 Nguyên nhân đâm va biển

1.2.3.1 Thống kê tai nạn đâm va tàu vùng biển Việt Nam năm gần đây

(42)

26

Bảng 1.1 Thống kê tai nạn hàng hải năm gần

Năm Đâm va (vụ) Va chạm

(vụ)

Mắc cạn

(vụ)

Chìm đắm

(vụ) Sự cố (vụ)

2012 16 05 03 04 06

2013 14 04 02 04 06

2014 12 01 02 03

2015 09 04 07 02 01

2016 11 02 03 02 03

2017 10 06 01 01 01

2018 10 03 04 01 01

(Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam) Bảng 1.1 Cũng cho thấy số vụ đâm va xảy chiếm phần lớn vụ tai nạn hàng hải xảy

1.2.3.2 Nguyên nhân gây tai nạn đâm va tàu biển

Nguyên nhân gây tai nạn hàng hải kể đến: - Tình hình khí tƣợng thủy văn phức tạp, nhiều sƣơng mù

- Sự phát triển mạnh mẽ đội tàu, sức ép từ chủ tàu ngƣời khai thác tàu làm cho thuyền viên đƣợc nghỉ ngơi hơn, công việc tàu nhiều làm cho thuyền viên mệt mỏi ca trực, bên cạnh sĩ quan, thuyền viên tàu cịn hạn chế trình độ, thiếu kinh nghiệm, thiếu tuân thủ đầy đủ quy định hành hải nhƣ: cảnh giới, tốc độ an toàn, tác nghiệp tránh va luồng hẹp, đèn hiệu v.v…, thực điều động tránh va chƣa phù hợp dẫn đến tai nạn đâm va

(43)

27

Giấy chứng nhận khả chuyên môn ngƣời khác để đăng ký, làm thủ tục rời cảng

- Mật độ giao thông hàng hải ngày tăng cao dẫn đến nguy đâm va khả xảy tai nạn ngày lớn

- Khu vực tai nạn khu vực ngƣ trƣờng đánh bắt thủy sản, đồng thời trục giao thơng biển nhiều tuyến hành trình, nhiều loại phƣơng tiện tham gia nên mật độ giao thông dày đặc, đan xen phức tạp

- Dòng chảy khu vực khiến cho tàu cá kéo lƣới phải hành trình theo hƣớng gần cắt ngang tuyến hành trình tàu hàng

- Việc qui định định biên tối thiểu làm việc tàu cá hoạt động dài ngày biển chƣa phù hợp, chƣa đảm bảo thời gian làm việc, thời gian nghỉ ngơi cho thuyền trƣởng tàu cá

Theo kết phân tích từ chuyên gia lĩnh vực điều khiển tàu biển, nguyên nhân chủ yếu gây tai nạn đâm va kể đến nhƣ sau:

Nguyên nhân phổ biến vụ đâm va thiếu nhận thức tình gắn liền với cơng tác trực ca yếu kém, thiếu cảnh giới thích hợp sĩ quan thủy thủ trực ca buồng lái Thiếu nhận thức tình phát sinh từ việc khơng đánh giá đầy đủ thông tin thiết bị trợ giúp hàng hải cung cấp mà nguyên nhân ngƣời đƣợc phân công trực ca không đủ khả chuyên môn không đƣợc đào tạo huấn luyện thục

Yếu tố chủ quan từ ngƣời điều khiển tàu [7]

Do đào tạo từ nhiều nguồn khác nên trình độ ngƣời biển kỹ hành hải họ khác nhau, khả xử lý phán đốn giải tình khác điều nhiều làm ảnh hƣởng đến an toàn tàu

(44)

28

Các trang thiết bị hàng hải buồng lái ngày đại, phƣơng thức thông tin liên lạc ngày tối tân, số sĩ quan lại phụ thuộc vào trang thiết bị mà quên kỹ hàng hải sơ khai bản, sai số lớn nhƣng độ tin cậy cao

Do trình hoạt động khai thác tàu biển thƣờng dài ngày, tạo tâm lý căng thẳng làm cho thuyền viên dễ xuất cảm giác mệt mỏi, tập trung làm việc, đặc biệt hành hải tuyến đƣờng xuyên đại dƣơng vấn đề liên quan đến sức khỏe ngƣời sĩ quan điều khiển tàu nhƣ thị lực, thính giác vi phạm nồng độ cồn,…

Thiếu phối hợp đồng thuyền viên tàu, dẫn đến hiểu nhầm mệnh lệnh xao nhãng thiếu tập trung vào cơng việc yếu

Sự thiếu bình tĩnh, thiếu kinh nghiệm nhầm lẫn thân ngƣời điều khiển tàu chủ quan trƣớc tình hàng hải

Các yếu tố khách quan [7]

Khi tàu hành biển yếu tố khách quan dẫn đến tai nạn đâm va trơi dạt tàu gió dịng chảy, mật độ tàu q đơng, đặc biệt tàu cá, điều kiện khí tƣợng thủy văn, sƣơng mù, mƣa bão tuyết làm giảm tầm nhìn,…

Khi điều khiển tàu vùng nƣớc hạn chế, điều kiện hành trình thay đổi so với vùng nƣớc sâu, tai nạn đâm va xảy hai tàu với tốc độ lớn chiều ngƣợc chiều, thời điểm đối mạn dễ xảy chênh lệch áp suất vùng nƣớc hai mạn tàu dẫn đến tƣợng hút hai tàu

(45)

29

Các điều kiện khí tƣợng - thuỷ văn khác nhƣ động đất, núi lửa hay sét đánh, hiểm họa thiên nhiên mà nhiều ngƣời chƣa dự báo xác đƣợc nguyên nhân dẫn đến tai nạn đâm va

Cấu tạo địa hình khu vực tiềm ẩn nhiều yếu tố mà ngƣời không nắm hết đƣợc dẫn đến sai lệch phán đoán, nhận định tình huống, gây nên nguy hiểm cho tàu

Bên cạnh đó, dẫn hàng hải thiếu xác, khơng đƣợc thƣờng xun cập nhật tu chỉnh, thiếu thơng tin ngun nhân góp phần dẫn đến tai nạn đâm va tàu

Ngồi ra, cịn nguyên nhân xuất phát từ phía chủ tàu Thực tế xảy vụ tai nạn hàng hải mà nguyên nhân gián tiếp chủ tàu ngƣời khai thác tàu chƣa thực đầy đủ trách nhiệm mình, phó thác cho thuyền viên tự đảm nhiệm yêu cầu an toàn tàu Một số chủ tàu giao khoán cho thuyền viên tự tổ chức quản lý khai thác tàu, dẫn đến tình trạng kỹ thuật tàu không bảo đảm theo quy định; thuyền thực tế tàu không với số thuyền viên đƣợc đăng ký, không phù hợp khả chuyên môn với loại tàu; khai thác tàu sai tuyến quy định vƣợt vùng hoạt động theo phân cấp Thuyền viên vi phạm quy định chức trách chƣa đƣợc chủ tàu xử lý nghiêm minh; chƣa thực chế độ báo cáo xử lý qui trình, chƣa tổ chức rút kinh nghiệm vụ tai nạn hàng hải xảy tàu đơn vị để áp dụng biện pháp phịng ngừa phù hợp chƣa đƣợc chủ tàu thực kịp thời nghiêm túc

(46)

30 1.3 Trực ca độc lập biển

1.3.1 Khái niệm ca trực độc lập biển

Đƣa tàu từ cảng xuất phát đến cảng đích cách an toàn hiệu mục tiêu mà tất thuyền trƣởng hƣớng tới Để làm đƣợc điều đó, địi hỏi thuyền trƣởng phải thực hàng loạt biện pháp tổ chức, quản lý, huấn luyện, đảm bảo tuân thủ hàng loạt công ƣớc, quy tắc, luật lệ quốc gia quốc tế mà ƣu tiên hàng đầu công việc thực trực ca buồng lái Trƣớc hết thuyền trƣởng phải đảm bảo số lƣợng tối thiểu sỹ quan boong mức độ thành thạo phù hợp với tàu theo quy định IMO định biên an toàn tối thiểu Khi tàu hành trình biển, tồn tàu khối thống nhất, tất thành viên cần phải đoàn kết, hợp tác, trợ giúp lẫn để điều khiển tàu cập bến cảng an tồn

Thơng thƣờng tàu chiếm phần lớn thời gian hành trình biển rộng, tàu đƣợc điều khiển SQTCBL ca trực Tuy hành trình ngồi biển rộng nhƣng thời điểm, mức độ công việc thay đổi ca trực không gặp mục tiêu nào, gặp mục tiêu, mục tiêu nhiều hay tầm nhìn xa giảm xuống sƣơng mù, công việc điều khiển tàu sỹ quan thay đổi tƣơng ứng với mức độ khó khăn để điều khiển tàu an tồn hàng hải

(47)

31

Một tổ chức buồng lái hiệu có nghĩa phải quản lý tốt nguồn lực sẵn có phục vụ cho cơng việc buồng lái, trì tốt cơng việc thông tin liên lạc phối hợp hành động cách có hiệu Duy trì cảnh giới thích đáng yếu tố cấu thành ca trực hàng hải Tuy nhiên có nhiều điều kiện hồn cảnh khác tác động đến việc xếp trực ca thực tế bố trí nhân buồng lái Công tác quản lý nguồn lực quản lý nhóm trực ca buồng lái cách có hiệu có tác dụng tốt hạn chế đƣợc rủi ro sai sót cá nhân, đơi sai sót có khả dẫn đến tình nguy hiểm Cơng tác tổ chức buồng lái cần phải đƣợc hậu thuẫn sách an tồn rõ ràng thẳng thắn cơng ty chủ tàu với quy trình hệ thống quản lý an tồn cơng ty theo nhƣ luật ISM code yêu cầu

Ca trực độc lập ca trực mà SQTCBL buồng lái, phải thực tất việc kể công việc thủy thủ SQTCBL làm công việc sỹ quan nhƣ điều khiển tàu, cảnh giới, sử dụng Radar/ARPA, sử dụng VHF thông tin nội bên ngồi, sử dụng ECDIS để lấy thơng tin, xác định vị trí, điều khiển tay chng truyền lệnh, thử trang thiết bị buồng lái, ghi chép nhật ký điều động ngồi SQTCBL cịn phải cảnh giới lái tàu thay nhiệm vụ thủy thủ

(48)

32

1.3.2 Điều kiện ca trực độc lập biển [35]

Theo luật STCW điều kiện ban ngày, sỹ quan trực ca buồng lái việc thực trực ca buồng lái, việc trực ngƣời đƣợc thực tàu có hƣớng dẫn rõ ràng sổ tay quy trình tác nghiệp tàu phải có lệnh tƣơng ứng thuyền trƣởng đƣợc thực thuyền trƣởng phải xem xét yếu tố tối thiểu dƣới đây:

 Việc trực ca ngƣời đƣợc nào;  Việc trực ca ngƣời phải đƣợc hỗ trợ nhƣ nào;  Trong điều kiện phải cho dừng việc trực ca ngƣời

Cũng cần phải nhấn mạnh trƣớc bắt đầu việc trực ca độc lập ngƣời, trƣờng hợp, thuyền trƣởng phải đảm bảo yêu cầu dƣới đây:

 Sỹ quan trực ca buồng lái phải đƣợc nghỉ ngơi đầy đủ trƣớc bắt đầu ca trực;

 Theo đánh giá sỹ quan trực ca buồng lái, cơng việc phải thực ca trực nằm khả họ để trì cảnh giới thích đáng kiểm sốt đƣợc hồn cảnh thực tại;

 Lực lƣợng hỗ trợ cần thiết đƣợc định rõ ràng;

 Sỹ quan trực ca buồng lái phải biết lực lƣợng hỗ trợ, hoàn cảnh phải gọi lực lƣợng hỗ trợ, cách gọi họ nhanh nhất;  Lực lƣợng hỗ trợ đƣợc định phải biết đáp ứng kịp thời, nhanh

chóng có mặt nghe chuông báo động loa gọi từ buồng lái;  Các thiết bị thiết yếu chuông báo động buồng lái phải trạng

(49)

33  Mật độ giao thông;

 Các nguy cận kề hàng hải;

 Chú ý cần thiết chạy gần hệ thống phân luồng giao thông

1.3.3 Điều kiện ca trực độc lập SQTCBL Việt Nam

Từ khái niệm ca trực độc lập chƣơng mục 1.3.1 điều kiện ca trực độc lập chƣơng mục 1.3.2 cụ thể ca trực độc lập SQTCBL Việt Nam đƣợc đề xuất nhƣ sau Ca trực phải đƣợc định thuyền trƣởng đƣợc thực thuyền trƣởng phải xem xét yếu tố

 SQTCBL phải đảm bảo nghỉ ngơi hợp lý theo MLC 2006;

 Việc trực ca đƣợc diễn vào ban ngày từ 08h00 đến 17h00 theo tàu;

 Ca trực đƣợc hỗ trợ thủy thủ làm boong có cầm theo Walkie - Talkie cầm tay;

 Ca trực đƣợc hỗ trợ thuyền trƣởng;

 Chỉ bố trí ca trực tàu hành trình cách bờ 12 hải lý;

 SQTCBL phải sử dụng thành thạo tất trang thiết bị buồng lái;  Các trang thiết bị buồng lái tất phải trạng thái hoạt động tốt

đƣợc thử trƣớc ca trực bắt đầu;

 SQTCBL không đƣợc làm việc ảnh hƣởng đến ca trực an tồn tàu suốt q trình trực ca mình;

 Trạng thái thời tiết tốt, sóng dƣới cấp 4, biển dƣới cấp 3;  Tầm nhìn xa hải lý;

 Dòng chảy nhỏ, nhỏ 0.5kts;

 Mật độ giao thông có từ 1-2 tàu mục tiêu;

(50)

34

1.4 Quy trình xử lý SQTCBL tình có nguy đâm va trên biển

Quy trình xử lý tình có nguy đâm va biển chuỗi quy trình xử lý liên tục đƣợc tiến hành, cấu trúc quy trình đƣợc mơ tả phần yếu tố mà SQTCBL cần phải thực ca trực độc lập biển điều kiện áp nhƣ chƣơng mục 1.3.3

1.4.1 Quy trình phát tàu MT

Đây quy trình phát xuất mục tiêu vùng cảnh giới NM tuân thủ theo Điều COLREG 72

 Nhiệm vụ: Để phát xuất tàu mục tiêu vùng cảnh giới;

 Thực hiện: Để đạt đƣợc nhiệm vụ trên, trƣớc hết, SQTCBL quan sát phát xuất mục tiêu phân tích xuất MT suy xét xem liệu mục tiêu tàu hay không vật thể trôi nổi, sau SQTCBL phải suy xét xem có MT khơng phải tàu có MT tàu xung quanh tàu chủ

 Cách xác định: Quan sát mắt thƣờng cách hữu ích để phân biệt đƣợc loại mục tiêu Radar/ARPA, ECDIS, VHF, ống nhòm thiết bị mà SQTCBL sử dụng để quan sát có đƣợc thơng tin dựa vào chuyển động mục tiêu với quan sát mắt sử dụng ống nhòm

1.4.2 Quy trình nhận dạng tàu mục tiêu

Đây quy trình để xác định số lƣợng tàu mục tiêu quan sát thấy tất mục tiêu phát ra:

(51)

35

 Thực hiện: Để đạt đƣợc nhiệm vụ trên, trƣớc hết, SQTCBL phân tích mối tƣơng quan tàu chủ tàu mục tiêu ƣớc tính tình liên quan tƣơng lai, sau SQTCBL đánh giá cần thiết phải lƣu tâm để ý tàu MT xác nhận tình trạng cần thiết Sau đó, SQTCBL phân tích điều kiện xung quanh để kiểm soát tàu đƣa định tàu MT cần lƣu tâm Do đó, SQTCBL phải ghi nhớ xem xét tàu vị trí cần đƣợc theo dõi có tàu cần đƣợc theo dõi;

 Cách xác định: Các thơng tin vị trí hƣớng chạy tàu mục tiêu cần thiết, thu đƣợc mắt, hƣớng ngắm la bàn Radar/ARPA, ECDIS, VHF ống nhịm Thơng tin tàu mục tiêu giúp SQTCBL ƣớc tính mối tƣơng quan tình tƣơng lai, thu đƣợc cách sử dụng Radar/ARPA, ECDIS VHF

1.4.3 Quy trình xác nhận tàu mục tiêu nguy hiểm

Đây quy trình phân tích nguy đâm va xảy theo Điều COLREG 72:

 Nhiệm vụ: Để đƣa kế hoạch hành động tránh va;

 Thực hiện: Để đạt đƣợc nhiệm vụ trên, SQTCBL phân tích đánh giá nguy va chạm xảy ra, xem xét điều kiện giao thông đặc điểm vùng biển tàu hoạt động, đánh giá cần thiết việc tránh va cho tất tàu mục tiêu mà SQTCBL theo dõi lƣu tâm cảnh giới dựa vào mức độ nguy hiểm tàu MT;

(52)

36

1.4.4 Quy trình lập kế hoạch điều động tránh va với tàu MT

Đây quy trình lập kế hoạch để hành động tránh va cho tàu MT nguy hiểm Căn vào đặc tính điều động tàu, vào tình nguy hiểm, hoàn cảnh xung quanh, để lập kế hoạch tránh va tàu:

 Nhiệm vụ: Xây dựng kế hoạch phù hợp để hành động tránh va;

 Thực hiện: Để đạt đƣợc nhiệm vụ trên, trƣớc hết, ƣu tiên để có hành động tránh va nên đƣợc thực cách dựa vào mức độ nguy hiểm MT, sau đó, đƣa hành động thích hợp thời gian bắt đầu hành động SQTCBL phân tích mối tƣơng quan, mức độ nguy hiểm, mơi trƣờng xung quanh, đặc tính điều động tàu luật tránh va Các kế hoạch đƣa hành động tránh va nên đƣợc xem xét dựa tình hình kế hoạch tàu chủ ƣớc tính tình trạng tàu sau tránh va để đƣa định thời điểm để bắt đầu hành động tránh va

 Cách xác định: Những thông tin cần thiết điều kiện tƣơng quan, quy tắc, đặc tính điều động tàu mơi trƣờng hàng hải, vv Trong q trình này, hồn cảnh cho phép thông tin liên lạc tàu cách sử dụng VHF thơng tin phải sớm, nhanh, ngắn gọn để hiểu ý định tàu mục tiêu mạn qua cách an toàn

1.4.5 Thực kế hoạch điều động tránh va với tàu MT

Đây quy trình thực kế hoạch hành động tránh va theo Điều COLREG 72, phải hành động luật, phải hành động dứt khoát kịp thời phù hợp với kinh nghiệm lành nghề ngƣời biển:

(53)

37

 Thực hiện: Để đạt đƣợc nhiệm vụ định, SQTCBL thực kế hoạch hành động tránh va dựa vào kế hoạch hành động phân tích thời gian thực tế hành động có thay đổi theo kế hoạch dự tính hay khơng SQTCBL đánh giá tính đắn hành động định cần thiết phải thay đổi kế hoạch hay khơng Sau đó, hành động tránh đƣợc hồn thành, có kế hoạch hành động quay trở hƣớng ban đầu phƣơng pháp trở hƣớng ban đầu;

 Cách xác định: Những thơng tin cần thiết mối tƣơng quan vị trí tàu chủ tàu mục tiêu tƣơng lai, mơi trƣờng xung quanh, đặc tính điều động tàu, quy tắc, điều kiện kế hoạch, Trong trình này, điều quan trọng để nhận biết việc qua tàu chủ tàu mục tiêu thời gian thực mắt Radar/ ARPA, ECDIS Kiểm tra thay đổi tàu chủ nhƣ tốc độ, vị trí hƣớng tàu mắt, Radar/ARPA, ECDIS la bàn quay

1.4.6 Quy trình quay trở đường định

Đây quy trình để trở đƣờng ban đầu tàu sau kết thúc điều động tránh va: Sau hành động tránh va kết thúc, SQTCBL quan sát điều kiện môi trƣờng xung quanh tàu đƣa tàu quay trở lại đƣờng cũ điều kiện cho phép, điều quan trọng, liên quan đến đƣờng khả bị mắc cạn:

 Nhiệm vụ: Điều động tàu trở đƣờng định;

(54)

38

 Cách xác định: Những thông tin cần thiết điều kiện tàu chủ, mối tƣơng quan với tàu mục tiêu, môi trƣờng xung quanh, dự kiến điều kiện mối tƣơng quan với tàu mục tiêu mắt, Radar/ARPA, ECDIS, hƣớng ngắm la bàn xác định độ lệch đƣờng tàu

1.5 Kết luận chƣơng

Bằng phƣơng pháp phân tích, tổng hợp, Chƣơng đạt đƣợc kết nghiên cứu nhƣ sau:

- Đƣa khái niệm lực xử lý SQTCBL tổng hợp tiêu chuẩn lực SQTCBL theo STCW 78/2010 quy định Việt Nam

- Hệ thống hóa kỹ thuật xử lý tình có nguy đâm va SQTCBL

- Phân tích nguyên nhân chủ yếu gây vụ đâm va tàu biển

- Tổng hợp tình có nguy đâm va theo COLREG 1972 hành động tránh va tƣơng ứng

- Đƣa khái niệm ca trực độc lập điều kiện để thi hành ca trực độc lập biển SQTCBL Việt Nam

(55)

39

CHƢƠNG KHẢO SÁT NĂNG LỰC CỦA SQTCBL VIỆT NAM TRONG XỬ LÝ TÌNH HUỐNG CĨ NGUY CƠ ĐÂM VA TÀU

TRONG CA TRỰC ĐỘC LẬP TRÊN BIỂN

2.1 Các lực cần khảo sát tình có nguy đâm va

Căn vào kết phân tích lực SQTCBL theo yêu cầu STCW 78/2010, nhƣ quy định Việt Nam, với kỹ thuật trực ca theo khuyến nghị IMO, lực khảo sát SQTCBL Việt Nam tình có nguy đâm va đƣợc đƣa nhƣ sau:

Đánh giá rủi ro đâm va

Sỹ quan trực ca buồng lái phải biết đánh giá xác suất rủi ro xảy đâm va theo ma trận IMO tình tồn có nguy đâm va [16] Việc đánh giá mang lại cho sỹ quan trực ca buồng lái nhận biết đƣợc mối nguy hiểm xảy ra, tình vƣợt lực xử lý ca trực biện pháp phòng tránh, ngăn ngừa mối nguy hiểm

Cảnh giới

Trong tình có nguy đâm va xảy ra, việc cảnh giới quan trọng, để phát tất MT xung quanh tàu, nhận biết chuyển động MT dự đoán tình tàu MT thời gian tới Các tàu MT nguy hiểm cần đƣợc quan tâm nhiều hơn, theo dõi cách có hệ thống để định lên kế hoạch tránh va hành động tránh va Năng lực cảnh giới SQTCBL tập hợp kiến thức, kỹ sau đây:

 Quan sát mục tiêu ống nhòm mắt thƣờng;  Đo phƣơng vị đến mục tiêu hƣớng ngắm;

(56)

40  Sử dụng VHF để cảnh giới;

 Sử dụng hải đồ điện tử xác định xuất tàu MT, thông số cần quan tâm đến mục tiêu, vùng nguy hiểm xung quanh tác động đến tàu

 Sử dụng hệ thống tự động nhận dạng để nắm đƣợc xuất MT thông số cần quan tâm mục tiêu

Sử dụng trang thiết bị buồng lái

Khả sử dụng trang thiết bị buồng lái cách thục bắt buộc, nhƣng SQTCBL chủ quan sử dụng không thiết bị này, đến hạn chế thiết bị, việc khảo sát lực nhằm đƣa cách làm cơng việc cần tiến hành xuất tình có nguy đâm va

Đây khả sử dụng cách đắn thiết bị để cảnh giới, xác định vị trí tàu điều động tàu tránh va

Xác định vị trí tàu

Trong tình tồn nguy đâm va, sỹ quan trực ca cần phải xác định vị trí tàu để kiểm tra vị trí tàu xem có nguy hiểm cho tàu hay khơng từ tiến hành biện pháp tránh va phù hợp để đảm bảo an toàn cho tàu Mặt khác sau kết thúc tránh va vị trí tàu cần đƣợc xác định để kiểm tra xem tàu có nằm vào khu vực nguy hiểm hay không, nhƣ gặp chƣớng ngại vật nguy hiểm, nông cạn,…

Áp dụng COLREG1972

(57)

41

huống tàu cắt hƣớng Điều 16 hành động tàu thuyền phải nhƣờng đƣờng, Điều17 hành động tàu thuyền đƣợc nhƣờng đƣờng

Sử dụng VHF

Sỹ quan trực ca buồng lái phải có kiến thức đầy đủ Anh ngữ để giao tiếp với tàu khác, trạm ven biển trung tâm VTS, để thực nhiệm vụ sỹ quan với thuyền viên đa ngôn ngữ, bao gồm khả sử dụng thành ngữ thông tin liên lạc hàng hải tiêu chuẩn IMO (SMCP - IMO) Trong lúc hội thoại phải nói lƣu lốt, nói to rõ ràng ngắn gọn đủ thơng tin cần trao đổi, tránh nói dài dẫn đến hiểu nhầm hành động nhầm gây tai nạn hàng hải đáng tiếc

Điều động tránh va

Sỹ quan trực ca buồng lái phải hiểu đặc tính điều động tàu, sử dụng máy lái thục, nhận biết đƣợc ƣu nhƣợc điểm tàu vận hành để định thời điểm nhƣ phƣơng pháp tránh va hiệu

 Lựa chọn phƣơng pháp tránh va  Hành động tránh va

 Sử dụng tín hiệu điều động loan báo cần thiết Xử lý khẩn cấp tình có nguy đâm va

Sỹ quan trực ca buồng lái tình có nguy đâm va phải biết xử lý đặt tình dẫn đến nguy hiểm vƣợt quyền kiểm sốt cần đến trợ giúp từ thuyền viên tàu nhƣ:

 Hỗ trợ từ Thuyền trƣởng;  Hỗ trợ từ sỹ quan khác;  Hỗ trợ từ thủy thủ

2.2 Lựa chọn đối tƣợng phƣơng pháp khảo sát

(58)

42

có kinh nghiệm nhƣng bất cẩn, coi thƣờng chủ quan không tuân thủ quy tắc quốc tế phòng ngừa đâm va tàu thuyền biển 1972

Các SQTCBL kinh nghiệm thƣờng có chứng sỹ quan, họ có kinh nghiệm biển thƣờng lần đầu làm SQTCBL, thực tập sỹ quan, đội ngũ sỹ quan cần đào tạo huấn luyện thêm

Các sĩ quan hàng hải kinh nghiệm SQTCBL có chức danh từ phó trở lên, có thời gian đảm nhiệm chức danh 24 tháng, có kinh nghiệm hàng hải, xử lý tình có nguy đâm va làm việc tàu biển

Những chuyên gia ĐKTB, ngƣời làm việc tàu biển nhiều năm cƣơng vị thuyền trƣởng Ý kiến chuyên gia góp phần lớn cho việc hình thành chuẩn mực SQTCBL tình có nguy đâm va xảy Các chuyên gia đƣa ý kiến lực xử lý SQTCBL, hƣớng dẫn đƣa khuyến cáo cần thiết SQTCBL gặp phải tình có nguy đâm va

Đối tƣợng đƣợc lựa chọn để khảo sát, làm sở cho việc xây dựng mô hình lực xử lý sĩ quan điều khiển tàu biển có kinh nghiệm chuyên gia điều khiển tàu biển Phƣơng pháp khảo sát đƣợc lựa chọn phù hợp với đối tƣợng nêu gồm:

- Khảo sát phiếu: Phƣơng pháp đƣợc áp dụng cho đối tƣợng chuyên gia ĐKTB, cụ thể thuyền trƣởng nhiều kinh nghiệm Phƣơng pháp giúp cho việc khẳng định cần thiết phải khảo sát lực cụ thể việc xử lý tình có nguy đâm va tàu biển SQTCBL trực ca độc lập

(59)

43

tâm thực hành mô hàng hải Khoa Hàng hải, Trƣờng Đại học Hàng hải Việt Nam Việc thu thập thông tin khảo sát phƣơng pháp cần hỗ trợ số thiết bị ghi âm, ghi hình kỹ thuật viên Bằng cách này, liệu cụ thể lực xử lý sĩ quan đƣợc tập hợp cách xác, đầy đủ tin cậy nhằm phục vụ cho thống kê, phân tích đánh giá 2.3 Khảo sát chuyên gia điều khiển tàu biển

2.3.1 Thiết kế nội dung hình thức phiếu khảo sát

Phiếu khảo sát đƣợc thiết kế dƣới dạng bảng với câu hỏi cần thiết lực mà SQTCBL Việt Nam cần có việc xử lý tình có nguy đâm va Tập hợp câu hỏi đƣợc trình bày theo trình tự định để trả lời dễ dàng xác Thiết kế nội dung bảng theo bƣớc nhƣ sau:

Bước 1: Xác định cụ thể liệu cần thu thập

Nhằm thiết lập mơ hình lực SQTCBL dựa thông tin khảo sát cần thu thập liệu sau đây:

1 Đánh giá rủi ro đâm va

- Những mối nguy hiểm thƣờng gặp tình có nguy đâm va;

- Mối quan hệ điều kiện hàng hải lực xử lý;

- Cách giảm thiểu mối nguy hiểm để thực hành động tránh va an toàn;

2 Cảnh giới tình có nguy đâm va ca trực độc lập: - Nhận biết vùng xác định mục tiêu vùng xử lý thông tin từ mục

tiêu;

- Phân biệt chia nhóm mục tiêu nguy hiểm mục tiêu không nguy hiểm;

(60)

44

- Nhận biết vùng gần hai muc tiêu;

- Nhận biết đƣợc loại tàu quan sát mắt thƣờng; - Ƣớc tính phƣơng vị khoảng cách đến mục tiêu; - Ƣớc tính góc mạn mục tiêu thay đổi Sử dụng trang thiết bị buồng lái

- Tần suất sử dụng ống nhòm hay mặt phản ảnh la bàn đo phƣơng vị đến mục tiêu;

- Tần suất sử dụng Radar/ARPA thông số tàu mục tiêu cần quan tâm;

- Tần suất sử dụng ECDIS thông số mục tiêu cần quan tâm;

- Tần suất sử dụng AIS thông số mục tiêu cần quan tâm Xác định vị trí tàu:

- Phƣơng pháp sử dụng;

- Tần suất xác định vị trí tàu GPS, khoảng thời gian cho lần xác định vị trí;

- Tần suất xác định vị trí tàu Radar, khoảng thời gian cho lần xác định vị trí

5 Tuân thủ COLREG 1972:

- Hiểu biết quy tắc quốc tế phòng ngừa đâm va tàu thuyền biển 1972 bổ sung sửa đổi;

- Sự tuân thủ điều luật liên quan tình có nguy đâm va; Sử dụng thông tin liên lạc tàu:

- Cách sử dụng VHF tàu;

- Cách sử dụng thông tin liên lạc nội bộ;

(61)

45

- Cách thỏa thuận tránh va tình có nguy đâm va; - Khoảng thời gian tối thiểu cho liên lạc VHF

7 Điều động tránh va:

- Khoảng cách tối thiểu mà tàu chủ bắt đầu tránh va tới tàu mục tiêu;

- Góc thay đổi hƣớng tối thiểu;

- Các phƣơng pháp tránh va có hiệu quả;

- Hành động sau sử dụng VHF để liên lạc tránh va; - Nhận biết hành động kết thúc tránh va;

- Sử dụng chế độ lái;

- Khoảng cách an toàn tối thiểu cận điểm hành động tránh (CPAmin);

- Sử dụng tín hiệu loan báo tín hiệu điều động tàu Xử lý tình khẩn cấp:

- Cách thơng báo cho thuyền trƣởng tình khó khăn; - Tình gọi thành viên khác có mặt để giúp đỡ;

- Các trƣờng hợp gọi thuyền trƣởng; - Cách gọi cần trợ giúp Bước 2: Phương pháp vấn

(62)

46

giữa ngƣời vấn đối tƣợng khảo sát, nhiên đối tƣợng khảo sát không tiếp xúc trực tiếp với ngƣời vấn nên câu hỏi đƣợc sử dụng trƣờng hợp thƣờng ngắn đơn giản phƣơng pháp vấn trực diện Trong phƣơng pháp vấn cách gửi thƣ/email/câu hỏi điện tử hồn tồn khơng có tƣơng tác ngƣời vấn đối tƣợng khảo sát, câu hỏi đƣợc sử dụng cho phƣơng pháp thƣờng đơn giản, cụ thể rõ ràng hai phƣơng pháp trƣớc

Bước 3: Xác định nội dung câu hỏi

Nội dung câu hỏi đƣợc xây dựng dựa thông tin liệt kê bƣớc 1, câu hỏi bảng khảo sát đóng vai trò quan trọng việc đạt đƣợc mục tiêu việc nghiên cứu Khi đƣa câu hỏi vào bảng khảo sát ngƣời nghiên cứu cần trả lời câu hỏi sau: “Câu hỏi có cần thiết hay khơng?”, “Đối tƣợng khảo sát có hiểu câu hỏi khơng?”, “Họ có đủ thơng tin/khả để trả lời câu hỏi khơng?”, “Họ có sẵn lịng trả lời câu hỏi khơng?”

Bước 4: Xác định hình thức câu trả lời

Đối với câu hỏi định, ngƣời đƣợc khảo sát lựa chọn câu trả lời từ đáp án có sẵn trả lời cách khác đáp án đƣa Ngƣời nghiên cứu hỏi thêm cách vấn thêm cần thiết để thu thập thêm thông tin dạng câu hỏi mở

Bước 5: Xác định cách sử dụng từ ngữ

(63)

47

một cách rõ ràng; sử dụng từ ngữ đơn giản thông dụng theo thuật ngữ ngƣời biển thuật ngữ chuyên ngành hàng hải

Bước 6: Xác định trình tự hình thức bảng câu hỏi

Mở đầu bảng câu hỏi lời giới thiệu để ngƣời đƣợc khảo sát có thơng tin tổng qt nghiên cứu “Năng lực xử lý SQTCBL Việt Nam tình có nguy đâm va” Phần có thêm thông tin từ ngƣời đƣợc khảo sát nhƣ họ tên, nơi đào tạo, công ty làm việc, thời gian đảm nhiệm chức danh, thời gian nghỉ từ chuyến cuối gần

Phần nội dung đƣợc xây dựng theo trình tự xử lý tình để ngƣời trả lời dễ dàng nhận biết trả lời trọng tâm câu hỏi

Bước 7: Phỏng vấn thử hoàn thiện bảng câu hỏi

Sau xây dựng bảng câu hỏi hoàn thành, ngƣời nghiên cứu lấy ý kiến từ số chuyên gia đầu ngành thuyền trƣởng giàu kinh nghiệm (những câu hỏi, thuật ngữ, cách dùng từ,…) nhằm chỉnh sửa, bổ sung, hoàn thiện bảng câu hỏi Sau hoàn thiện bƣớc đầu nội dung cần thiết, bảng khảo sát đƣợc dùng để vấn thử lần thứ hai (sử dụng đối tƣợng khảo sát khác với lần một) để hoàn thiện lần cuối (Phiếu khảo sát Phụ lục 2)

2.3.2 Kết khảo sát từ phiếu lấy ý kiến chuyên gia hàng hải

trong lĩnh vực điều khiển tàu biển

(64)

48 2.3.2.1.Đánh giá rủi ro đâm va

Hình 2.1 Biểu đồ đánh giá rủi ro xác suất đâm va

Quan sát biểu đồ hình 2.1, trục tung số lƣợng chuyên gia khảo sát, đơn vị CG, trục hồnh thơng số gây rủi ro đâm va, thấy hầu hết 70% chuyên gia đồng ý đánh giá xác suất rủi ro đâm va tình có nguy đâm va xảy

2.3.2.2.Cảnh giới

Trình tự xử lý SQTCBL cho tình có nguy đâm va

98 100 96

92 94 94

98

70

2 0

8 6 6

2 30 20 40 60 80 100 120 Không cảnh giới Không sử dụng trang thiết bị buồng lái

Sử dụng VHF

Khơng xác

định vị trí thủ COLREG Không tuân 1972 Điều động tránh va không Không biết đánh giá rủi ro đâm

va Không biết phương pháp đánh giá IMO Số c hu yên g

ia k

hảo sát (CG)

Các yếu tố rủi ro gây đâm va

(65)

49

Hình 2.2 Biểu đồ trình tự xử lý cho tình có nguy đâm va Quan sát biểu đồ hình 2.2, trục tung số lƣợng chuyên gia khảo sát, đơn vị ngƣời, trục hoành phân chia vùng xử lý theo khoảng cách, đơn vị NM, thấy hầu hết 88/100 chuyên gia đồng ý với trình tự xử lý cho tình có nguy đâm va biển nhƣ sau:

Vùng phát MT: Từ -12NM; Vùng điều động tránh va: - 8NM; Vùng gần nhau: - 4NM

Khi cảnh giới buồng lái thông số thu đƣợc từ phát đến nhận biết đƣợc mục tiêu chuyển động dự đốn tình mục tiêu thời gian tới:

- Quan sát mục tiêu Ống nhòm thị giác:

90 92 88

10 8 12

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

Vùng phát MT 8-12NM Vùng điều động tàu 4-8NM Vùng gần 0-4NM

Số

chuy

ên

gia

khảo

sá

t

(C

G)

Trình tự xử lý cho tình có nguy đâm va

(66)

50

Hình 2.3 Biểu đồ quan sát MT ống nhòm

Quan sát biểu đồ hình 2.3 trên, trục tung số lƣợng chuyên gia khảo sát, đơn vị CG, trục hoành thơng số cần khảo sát thấy 100% chuyên gia đồng ý cần phải quan sát ống nhòm thị giác

- Đo phƣơng vị đến mục tiêu hƣớng ngắm:

Hình 2.4 Biểu đồ đo phương vị đến MT hướng ngắm

100 100 100 100 100

0

0 0 0

0 20 40 60 80 100 120 Nhận biết loại tàu

Ƣớc tính PV Nhận dạng TH tƣơng quan Ƣớc tính KC Ƣớc tính góc mạn

Ý kiến khác

Số lƣợng chuyên gi

a

khảo sá

t (CG)

Các thông số cần thiết khảo sát Quan sát MT ống nhòm thị giác

Số CG đồng ý Số CG không đồng ý

100 100

0

0 20 40 60 80 100 120

Lựa chọn dụng cụ đo PV số lần đo Ý kiến khác

a

khảo sá

t

(CG)

các thông số cần khảo sát Đo phƣơng vị đến MT hƣớng ngắm

(67)

51

Quan sát biểu đồ hình 2.4 trên, trục tung số lƣợng chuyên gia khảo sát, đơn vị CG, trục hồnh thơng số cần khảo sát thấy 100/100 chuyên gia đồng ý cần thiết phải đo phƣơng vị hƣớng ngắm

- Sử dụng Radar/ARPA để xác định thông số tàu MT:

Hình 2.5 Biểu đồ sử dụng đa để quan sát thông số tàu MT

Quan sát biểu đồ hình 2.5 trên, trục tung số lƣợng chuyên gia khảo sát, đơn vị CG, trục hồnh thơng số cần quan tâm thấy 100/100 chuyên gia đồng ý cần thiết phải quan sát thông số tàu MT Radar/ARPA

- Sử dụng tín hiệu điều động tín hiệu loan báo:

100 100 100 100 100 100 100 100 100

0 0 0 0 0

0 20 40 60 80 100 120

Góc cắt

hướng Khoảng cách

Tốc độ TCPA CPA TBCR BCR Phương vị Hướng

Số

lƣợng chu

yên g

ia k

hảo sát (CG)

Các thông số cần quan tâm

Sử dụng Radar/ARPA để xác định thông số tàu MT

(68)

52

Hình 2.6 Khảo sát sử dụng tín hiệu điều động loan báo

Quan sát hình 2.6 trên, trục tung số lƣợng chuyên gia khảo sát, đơn vị CG, trục hồnh tín hiệu sử dụng cần khảo sát thấy 80/100 chuyên gia đồng ý cần thiết phải sử dụng tín hiệu âm thanh, cịn 20/100 khơng đồng ý, cịn tín hiệu ánh sáng 20/100 đồng ý cịn 80/100 khơng đồng ý

- Sử dụng hải đồ điện tử ECDIS để xác định thơng số:

Hình 2.7 Sử dụng ECDIS để QS thông số tàu MT

80 20 20 80 10 20 30 40 50 60 70 80 90

a

khảo sá

t (CG)

Các tín hiệu cần khảo sát Sử dụng tín hiệu điều động & loan báo

Tín hiệu âm Tín hiệu ánh sáng

100 100 100 100 100

48

100

56

100 100

0 0 0

52

0

44

0

0 20 40 60 80 100 120

Tên tàu Hô hiệu Loại tàu Tình trạng hàng hải Hướng Hướng mũi tàu

Tốc độ Tốc độ quay

Phương vị khoảng cách

a

khảo sá

t (CG)

Các thông số cần khảo sát

Sử dụng hải đồ điện tử để xác định thông số tàu MT

(69)

53

Quan sát hình 2.7 trên, trục tung số lƣợng chuyên gia khảo sát, đơn vị CG, trục hồnh thơng số cần quan tâm thấy 100/100 chuyên gia đồng ý cần thiết phải quan sát thông số tàu MT ECDIS tên tàu, hơ hiệu, loại tàu, tình trạng hàng hải, hƣớng đi, tốc độ, phƣơng vị, khoảng cách cịn thơng số hƣớng mũi tàu tốc độ quay khoảng 50/100 đồng ý 50/100 không đồng ý

2.3.2.3 Xác định vị trí tàu

Hình 2.8 Sử dụng thiết bị để xác định vị trí tàu

Quan sát hình 2.8 trên, trục tung số lƣợng chuyên gia khảo sát, đơn vị CG, trục hồnh cách để xác định vị trí tàu thấy 60/100 chuyên gia đồng ý xác định vị trí tàu radar, 40/100 khơng đồng ý, 72/100 chuyên gia đồng ý xác định vị trí tàu GPS khơng có MT bờ, 24/100 khơng đồng ý xác định vị trí tàu GPS

60

40 76

24

0 10 20 30 40 50 60 70 80

1

Số

lƣợng chu

yên g

ia k

hảo sát (CG)

Các thiết bị để xác định vị trí tàu Sử dụng thiết bị để xác định vị trí tàu

(70)

54 2.3.2.4 Sự tuân thủ COLREG1972

Hình 2.9 Các điều luật liên quan đến xử lý tình có nguy đâm va Quan sát hình 2.9 trên, trục tung số lƣợng chuyên gia khảo sát, đơn vị CG, trục hoành điều luật cần khảo sát thấy 100/100 chuyên gia đồng ý cần thiết phải tuân thủ điều luật liên quan đến tình có nguy đâm va 0/100 chuyên gia không đồng ý

2.3.2.5 Sử dụng VHF

Hình 2.10 Sử dụng VHF với thơng số sử dụng VHF

100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

0 0 0 0 0 0

0 20 40 60 80 100 120

Rule5 Rule6 Rule Rule Rule 13 Rule 14 Rule 15 Rule 16 Rule 17 Rule 34 Rule

a

khảo

sát

(CG)

Các điều luật liên quan cần khảo sát Khảo sát tuân thủ COLREG1972

Số CG đồng ý Số CG không đồng ý

100

40 40

100 100 100

0

60 60

0 0

0 20 40 60 80 100 120

tên hô hiệu tàu

Phương vị

khoảng cách Hướng & tốc độ Mức độ sử dụng tiếng anh

Mạn qua Hành động tàu

a

khảo sá

t

(CG)

Các thông số cần khảo sát Khảo sát việc sử dụng VHF

(71)

55

Quan sát hình 2.10 trên, trục tung số lƣợng chuyên gia khảo sát, đơn vị CG, trục hoành thơng số cần khảo sát thấy 100/100 chuyên gia đồng ý cần thiết phải trao đổi nội dung thông tin liên lạc: tên tàu, hô hiệu, hỏi ý định tàu MT, thống mạn qua

2.3.2.6 Điều động tránh va tàu

Hình 2.11 Các thông số điều động tránh va

Quan sát hình 2.11 trên, trục tung số lƣợng chuyên gia khảo sát, đơn vị CG, trục hồnh thơng số điều động tránh va cần khảo sát thấy 100/100 chuyên gia đồng ý với lực xử lý cần đạt đƣợc điều động tránh va nhƣ thay đổi hƣớng đơn thuần, thời điểm bắt đầu hành động, góc bẻ lái, góc thay đổi hƣớng đi, CPA,TCPA, thời điểm quay trở đánh giá hiệu tránh va Phƣơng án thay đổi tốc độ, thay đổi hƣớng tốc độ, chế độ lái tự động chuyên gia đồng ý nhỏ 50/100, chế độ lái

100

40 44

100 100 100 100

40 80

20

100 100

0

60 56

0 0

60

20 80

0

0 20 40 60 80 100 120 Thay đổi hướng dơn Thay đổi tốc độ dơn Thay đổi hướng & tốc

độ Thời điểm bắt đầu tránh va Góc bẻ lái Góc thay đổi hướng CPA Sử dụng tốc độ tàu Chế độ lái tay chế độ lái tự động Thời điểm quay trở Đánh giá hiệu tránh va Số lƣợng chu yên g ia k

hảo sát (CG)

Các thông số cần khảo sát Khảo sát việc điều động tàu tránh va

(72)

56

tay 80/100 chuyên gia đồng ý, cịn 20/100 khơng đồng ý, chế độ lái tự động 80/100 chun gia khơng đồng ý, cịn 20/100 đồng ý

2.3.2.7 Xử lý khẩn cấp tình có nguy đâm va

Hình 2.12 Sự hỗ trợ SQTCBL gặp trường hợp khẩn cấp

Quan sát biểu đồ hình 2.12 trên, trục tung số lƣợng chuyên gia khảo sát, đơn vị CG, trục hoành nguồn hỗ trợ cho SQTCBL, thấy 100/100 chuyên gia đồng ý cần thiết phải việc hỗ trợ từ Thuyền trƣởng, hỗ trợ từ thủy thủ, 50/100 đồng ý hỗ trợ từ sỹ quan khác thông báo cho buồng máy

Việc lấy phiếu khảo sát từ chuyên gia hàng đầu ngành điều khiển tàu biển, từ thuyền trƣởng có nhiều kinh nghiệm sở để ta xây dựng mơ hình lực xử lý SQTCBL Việt Nam tình có nguy đâm va biển

100 100

50 50

100 100

50

50 50 50

0 20 40 60 80 100 120

Hỗ trợ từ thuyền trưởng

Tình gọi

phương

pháp gọi Hỗ trợ từ sỹ quan khác

Tình gọi

phương

pháp gọi Hỗ trợ từ thủy thủ Tình gọi

phương

pháp gọi Thông báo cho sỹ quan máy Số lƣợng chu yên g ia k hảo sát( CG)

Các thông số cần khảo sát

Năng lực xử lý trƣờng hợp khẩn cấp cần khảo sát

(73)

57

Kết khảo sát chuyên gia ĐKTB cho ta thấy lực xử lý đƣợc chuyên gia đồng ý nhƣ sau:

- Đánh giá rủi ro tình có nguy đâm va - Cảnh giới;

- Sử dụng thiết bị buồng lái; - Xác định vị trí tàu;

- Tuân thủ COLREG 1972;

- Sử dụng VHF để thông tin liên lạc; - Điều động tránh va;

- Xử lý tình trƣờng hợp khẩn cấp

Đây lực xử lý quan trọng, sở để xây dựng mô hình lực xử lý SQTCBL Việt Nam tình có đâm va ca trực độc lập

2.4 Khảo sát lực xử lý SQTCBLVN thực nghiệm tình huống hệ thống mơ buồng lái

2.4.1 Giới thiệu hệ thống mô buồng lái thuộc Trung tâm thực hành

– Mô hàng hải Khoa Hàng hải, Trường Đại học Hàng hải Việt

Nam

(74)

58

Hệ thống mô NTPro 5000 lắp đặt Trung tâm phiên đƣợc Tổ chức đăng kiểm Na Uy (DNV) cấp chứng nhận, đƣợc chuyên gia đánh giá đại Việt Nam, đáp ứng đầy đủ điều kiện đào tạo, huấn luyện học viên, thuyền viên chất lƣợng cao

Hình 2.13 Sơ đồ Hệ thống mô buồng lái NTPro 5000 Khoa Hàng hải, Trường ĐH Hàng hải Việt Nam

Hình 2.14 Chứng nhận đăng kiểm DNV cho Hệ thống NTPro 5000 Hệ thống mô buồng lái NTPro 5000 gồm thành phần nhƣ sau:

- Phòng huấn luyện viên (Instructor Station):

(75)

59

này, giảng viên/huấn luyện viên quản lý, điều khiển tồn hệ thống mơ lái tàu NT PRO 5000 hệ thống mô GMDSS TGS 5000

- Phịng mơ buồng lái chính:

Hình 2.15 Phịng mơ buồng lái

Phịng mơ buồng lái với đầy đủ “option” tạo cho học viên cảm giác chân thật xác nhƣ làm việc buồng lái tàu đại Tại đây, học viên học tập, thực hành: Lái tàu; Điều động tàu vào cầu, neo tàu, điều động tàu luồng lạch hẹp, điều động tàu điều kiện tầm nhìn xa hạn chế, hành hải ban ngày ban đêm…Thao tác đồ giải tránh va Radar/Arpa; Thao tác với hình Conning Display; Thao tác với hệ thống GMDSS; Thao tác với hệ thống thông tin hiển thị hải đồ điện tử ECDIS; Thao tác với số thiết bị nghi khí hàng hải khác nhƣ: GPS, ECHO SOUNDER, LOG SPEED, U-AIS, VDR,…; Các tình đặc biệt nhƣ tàu lai kéo, lai đẩy, tìm kiếm cứu nạn, xác định bán kính vịng quay trở, xác định tốc độ, MOB…

(76)

60

2.4.2 Xây dựng tập tình có nguy đâm va hai tàu

Xác định tình điển hình:

Khi trực ca buồng lái, sĩ quan gặp nhiều tình khác nhau: tàu phía mũi tàu mình, tàu bên mạn trái, tàu bên mạn phải tàu sau lái tàu mình,… tàu đánh bắt cá, tàu làm nhiệm vụ quân sự, tàu quân dịch vụ biển Tuy nhiên, tất tình tau gặp biển quy tình theo quy tắc quốc tế phòng ngừa đâm va tàu thuyền biển 1972 - COLREG 72, là: tình đối hƣớng gần nhƣ đối hƣớng; tình cắt hƣớng; tình vƣợt Trong tình nêu trên, tình cắt hƣớng thƣờng tình nguy hiểm hay xảy vụ đâm va tàu nghiêm trọng

Lựa chọn khu vực thiết kế tình huống:

Các ca trực đƣợc thực nghiệm ca trực độc lập, nên khu vực chọn để thiết kế cách bờ 12NM, điều kiện khí tƣợng thủy văn thuận lợi (sóng, gió khơng q cấp 4), tầm nhìn xa tốt

Chọn tàu:

Chọn tàu hàng rời trọng tải 28.000T đến dƣới 70.000T tàu mục tiêu có trọng tải tƣơng tự, tàu chạy hết máy với tốc độ khoảng 15.0 hải lý/giờ Đây đối tƣợng tàu chủ tàu mục tiêu có sẵn hệ thống mô

(77)

61

Bài tập 1- Tình tàu MT đối hướng tàu chủ (Phần F) Tàu chủ hƣớng 000o tốc độ 15.0Kts,

Tàu MT đối hƣớng với hƣớng 180o

tốc độ 15.0Kts, cách tàu chủ 12 hải lý

Bài tập - Tình tàu MT cắt hướng từ mạn phải (Phần A) Tàu chủ hƣớng 000o tốc độ 15.0Kts,

Tàu MT hƣớng 270o

Bài tập - Tình tàu MT cắt hướng (Phần B - nằm vùng cắt hướng vùng vượt có đâm va xảy ra)

Tàu chủ hƣớng 000o tốc độ 15.0Kts, Tàu MT hƣớng 334o

tốc độ 15.0Kts, cách tàu chủ 12 hải lý Bài tập - Tình tàu MT vượt tàu chủ bên mạn trái (Phần C) Tàu chủ hƣớng 000o tốc độ 15.0Kts,

tốc độ 19.2Kts, cách tàu chủ 12 hải lý Bài tập - Tình tàu MT vượt tàu chủ bên mạn trái (Phần D) Tàu chủ hƣớng 000o tốc độ 15.0Kts,

Bài tập - Tình tàu MT cắt hướng bên mạn trái tàu chủ (Phần E) Tàu chủ hƣớng 000o tốc độ 15.0Kts,

2.4.3 Tổ chức thực nghiệm hệ thống mô

(78)

62

hình đặt buồng lái mơ vị trí phù hợp Khi kết thúc trải nghiệm, thông tin từ SQTCBL đƣợc thu thập thêm cách vấn đặt câu hỏi liên quan đến thông tin cần khảo sát

2.4.4 Kết khảo sát thực nghiệm tình hệ thống mô phỏng buồng lái

Qua khảo sát trải nghiệm 166 SQTCBL phịng mơ buồng lái, số liệu lực xử lý SQTCBL Việt Nam đƣợc thu thập (Phụ lục 1) tổng hợp nhƣ sau:

2.4.4.1 Cảnh giới

Kết quan sát mục tiêu từ điểm “phát hiện” tới điểm "hiểu đƣợc chuyển động mục tiêu ƣớc lƣợng tình tƣơng lai" đƣợc tóm tắt nhƣ sau:

i Trong trƣờng hợp tàu MT tàu đối hƣớng gần nhƣ đối hƣớng, SQTCBL hiểu đƣợc chuyển động mục tiêu nhanh tình khác Tần suất quan sát tàu mục tiêu nhỏ Các nhiệm vụ cụ thể cảnh giới tới tàu MT từ điểm phát để hiểu đƣợc chuyển động mục tiêu ƣớc tính tình tƣơng lai thể hình từ 2.16 đến 2.19 dƣới

Hình 2.16 Quan sát ước lượng KC PV tàu MT mắt thường

5

11 15

19 24

27 25

14

4 3 2 3% 4%

7% 9% 11% 14% 16% 15% 8% 4%

2% 2% 1% 10 15 20 25 30

1 10 11 12 13

Tổn g số n gƣờ i qu an s át ( ng ƣời )

Số lần quan sát (lần)

Số lần quan sát ƣớc lƣợng khoảng cách tàu MT mắt tình đối hƣớng

(79)

63

Hình số 2.16 cho thấy, trục tung thể số SQTCBL quan sát MT mắt thƣờng, trục hoành thể số lần SQTCBL quan sát Hình vẽ cho thấy số lần SQTCBL quan sát tàu MT nằm giải từ 4-9 lần nhiều nhất, để xác định số lần cụ thể ta chọn số lần có nhiều SQTCBL thực lần, 27/166 SQTCBL quan sát chiếm 16% tình tàu đối hƣớng có đâm va xảy

Hình 2.17 Quan sát PV tàu MT la bàn

Hình số 2.17 cho thấy, trục tung thể số SQTCBL quan sát MT mặt phản ảnh la bàn, trục hoành thể số lần SQTCBL quan sát Hình vẽ cho thấy số lần SQTCBL quan sát tàu MT nằm giải từ 4-9 lần nhiều nhất, để xác định số lần cụ thể ta chọn số lần có nhiều SQTCBL thực lần, 13/166 SQTCBL quan sát chiếm 8% tình tàu đối hƣớng có đâm va xảy

0

10 13

31 35 40

20 10

1

0% 1%

6% 8%

19% 21% 24%

12%

6%

1% 2% 0% 1%

0 10 15 20 25 30 35 40 45

1 10 11 12 13

Tổng số ngƣời quan s

át

(ngƣời)

Số lần quan sát phƣơng vị tàu MT la bàn tình đối hƣớng

(80)

64

Hình 2.18 Quan sát tàu MT Radar/ARPA

Hình số 2.18 cho thấy, trục tung thể số SQTCBL quan sát MT Radar/ARPA, trục hoành thể số lần SQTCBL quan sát Mỗi lần quan sát tàu MT Radar/ARPA SQTCBL quan tâm đến thông số tàu MT: Phƣơng vị, khoảng cách, hƣớng đi, tốc độ, TCPA, CPA, BCR TCBR Hình vẽ cho thấy số lần SQTCBL quan sát Radar/ARPA không đồng đều, SQTCBL sử dụng Radar/ARPA nhiều lần tập trung từ lần đến 13 lần, việc cho thấy SQTCBL có xu hƣớng sử dụng trang thiết bị buồng lái nhiều mà quên việc cảnh giới mắt nhìn tai nghe, sử dụng nhiều thời gian vào thiết bị buồng lái thời gian cịn lại dành cho cảnh giới mắt nhìn tai nghe Theo COLREG 1972, đánh giá nguy đâm va cần quan sát phƣơng vị la bàn khoảng cách tàu MT, việc sử dụng trang thiết bị để làm rõ thơng tin tàu MT, vậy, hình SQTCBL quan sát Radar/ARPA nằm dải từ 3-9 lần đủ để làm rõ thông tin tàu MT Số lƣợng SQTCBL thực nhiều dải 3-9 lần đƣợc lựa chọn lần, 13/166 SQTCBL quan sát chiếm 8% tình tàu đối hƣớng có đâm va xảy

1

7

13 12

7 5 11

12 15

17 18

1% 1% 2%

4%

8% 7%

4% 3%

7% 7%

9% 10% 11% 10 15 20

1 10 11 12 13

Tổn g số ng ƣời qu an sát (n gƣ ời )

SQTCBL quan sát tàu MT Radar/ARPA tình đối hƣớng

(81)

65

Hình 2.19 Quan sát tàu MT ECDIS

Hình số 2.19 cho thấy, trục tung thể số SQTCBL quan sát MT ECDIS, trục hoành thể số lần SQTCBL quan sát Mỗi lần quan sát tàu MT ECDIS, SQTCBL quan tâm đến thông số tàu MT: Tên tàu, hơ hiệu, loại tàu, hƣớng đi, tốc độ tình trạng hàng hải Hình vẽ cho thấy số lần SQTCBL quan sát ECDIS không đồng đều, SQTCBL sử dụng ECDIS nhiều lần tập trung từ lần đến 15 lần, việc cho thấy SQTCBL có xu hƣớng sử dụng trang thiết bị buồng lái nhiều mà quên việc cảnh giới mắt nhìn tai nghe, sử dụng nhiều thời gian vào thiết bị buồng lái thời gian cịn lại dành cho cảnh giới mắt nhìn tai nghe Theo COLREG 1972, đánh giá nguy đâm va cần quan sát phƣơng vị la bàn khoảng cách tàu MT, việc sử dụng trang thiết bị để làm rõ thông tin tàu MT, vậy, hình SQTCBL quan sát ECDIS nằm dải từ 3-8 lần đủ để làm rõ thông tin tàu MT Số lƣợng SQTCBL thực nhiều dải 3-8 lần đƣợc lựa chọn lần, 18/166 SQTCBL quan sát chiếm 11% tình tàu đối hƣớng có đâm va xảy

1

5 18

14

5

10 11 12

14 16

20 23

1% 1% 3% 4% 11% 8% 5% 3%

6% 7% 7% 8% 10% 12% 14% 10 15 20 25

1 10 11 12 13 14 15

Tổng số SQ

TC

BL

quan sá

t (Ngƣời)

SQTCBL quan sát tàu MT ECDIS tình đối hƣớng

(82)

66

ii Trong trƣờng hợp tàu MT cắt hƣớng từ mạn phải,các SQTCBL phải quan sát mục tiêu nhiều lần, thời gian dài tần suất cao hiểu đƣợc chuyển động mục tiêu ƣớc tính tình tƣơng lai (hình 2.20 – hình 2.23)

Hình 2.20 Quan sát ước lượng KC PV tàu MT mắt thường

Hình số 2.20 cho thấy, trục tung thể số SQTCBL quan sát MT mắt thƣờng, trục hoành thể số lần SQTCBL quan sát Hình vẽ cho thấy số lần SQTCBL quan sát tàu MT nằm giải từ 3-9 lần nhiều nhất, để xác định số lần cụ thể ta chọn số lần có nhiều SQTCBL thực lần, 36/166 SQTCBL quan sát chiếm 22% tình tàu MT cắt mạn phải có đâm va xảy

4 10 13

25 30 36

20 10

1 3 2

2% 3%

6% 8% 15%

18% 22%

12%

6%

1% 2% 2% 1% 1% 1%

0 10 15 20 25 30 35 40

1 10 11 12 13 14 15

Tổng số SQ

TC

BL

quan sá

t (ngƣời)

Số lần quan sát phƣơng vị la bàn tình cắt mạn phải

(83)

67

Hình số 2.21 cho thấy, trục tung thể số SQTCBL quan sát MT mặt phản ảnh la bàn, trục hoành thể số lần SQTCBL quan sát Hình vẽ cho thấy số lần SQTCBL quan sát tàu MT nằm giải từ 5-9 lần nhiều nhất, để xác định số lần cụ thể ta chọn số lần có nhiều SQTCBL thực lần, 44/166 SQTCBL quan sát chiếm 27% tình tàu MT cắt mạn phải có đâm va xảy

4

12 15 21

30 44

11

4 2 3 3

2% 3% 5% 7% 9% 13% 18% 27% 7% 2%

1% 2% 2%

0 10 15 20 25 30 35 40 45 50

1 10 11 12 13

Tổn g số SQTCBL qu an s át ( ng ƣời )

Số lần ƣớc lƣợng khoảng cách phƣơng vị đến tàu MT mắt thƣờng

(84)

68

Hình số 2.22 cho thấy, trục tung thể số SQTCBL quan sát MT Radar/ARPA, trục hoành thể số lần SQTCBL quan sát Mỗi lần quan sát tàu MT Radar/ARPA SQTCBL quan tâm đến thông số tàu MT: Phƣơng vị, khoảng cách, hƣớng đi, tốc độ, TCPA, CPA, BCR TCBR Hình vẽ cho thấy số lần SQTCBL quan sát Radar/ARPA không đồng đều, SQTCBL sử dụng Radar/ARPA nhiều lần tập trung từ 11 lần đến 15 lần, việc cho thấy SQTCBL có xu hƣớng sử dụng trang thiết bị buồng lái nhiều mà quên việc cảnh giới mắt nhìn tai nghe, sử dụng nhiều thời gian vào thiết bị buồng lái thời gian cịn lại dành cho cảnh giới mắt nhìn tai nghe Theo COLREG 1972, đánh giá nguy đâm va cần quan sát phƣơng vị la bàn khoảng cách tàu MT, việc sử dụng trang thiết bị để làm rõ thông tin tàu MT, vậy, hình SQTCBL quan sát Radar/ARPA nằm dải từ 4-10 lần đủ để

1

10 18

14

9

6 5

15 16

18 20 23

1% 1% 2% 4% 6% 11% 8% 5% 4% 3%

9% 10% 11% 12% 14% 10 15 20 25

1 10 11 12 13 14 15

Tổng số SQ

TC

BL

quan sá

t (Ngƣời)

Số lần quan sát (lần )

Số lần SQTCBL sử dụng Radar lấy thơng số tàu MT tình cắt mạn phải

(85)

69

làm rõ thông tin tàu MT Số lƣợng SQTCBL thực nhiều dải 4-10 lần đƣợc lựa chọn lần, 18/166 SQTCBL quan sát chiếm 11% tình tàu MT cắt mạn phải có đâm va xảy

Hình số 2.23 cho thấy, trục tung thể số SQTCBL quan sát MT ECDIS, trục hoành thể số lần SQTCBL quan sát Mỗi lần quan sát tàu MT ECDIS, SQTCBL quan tâm đến thông số tàu MT: Tên tàu, hô hiệu, loại tàu, hƣớng đi, tốc độ tình trạng hàng hải Hình vẽ cho thấy số lần SQTCBL quan sát ECDIS không đồng đều, SQTCBL sử dụng ECDIS nhiều lần tập trung từ 10 lần đến 15 lần, việc cho thấy SQTCBL có xu hƣớng sử dụng trang thiết bị buồng lái nhiều mà quên việc cảnh giới mắt nhìn tai nghe, sử dụng nhiều thời gian vào thiết bị buồng lái thời gian cịn lại dành cho cảnh giới mắt nhìn tai nghe Theo COLREG 1972, đánh giá nguy đâm va cần quan sát phƣơng vị la bàn khoảng cách tàu MT, việc sử dụng trang thiết bị để làm rõ thông tin tàu MT, vậy, hình SQTCBL quan sát ECDIS

1

5 17

13

7 6

9 12

15 18

23 25

1% 2% 3% 5% 10% 8% 4% 4% 2% 5% 7% 9% 11% 14% 15% 10 15 20 25 30

1 10 11 12 13 14 15

Tổng số SQ

TC

BL

quan sá

t (ngƣời)

Số lần SQTCBL quan sát (lần)

Số lần SQTCBL sử dụng ECDIS lấy thơng tin tàu MT tình cắt hƣớng mạn phải

(86)

70

nằm dải từ 3-9 lần đủ để làm rõ thông tin tàu MT Số lƣợng SQTCBL thực nhiều dải 3-9 lần đƣợc lựa chọn lần,17/166 SQTCBL quan sát chiếm 10% tình tàu MT cắt mạn phải có đâm va xảy

iii Trong trƣờng hợp tàu MT cắt hƣớng từ mạn trái, SQTCBL phải quan sát mục tiêu nhiều lần, thời gian dài tần suất trung bình hiểu đƣợc chuyển động mục tiêu ƣớc tính tình tƣơng lai (hình 2.24 – hình 2.27)

Hình 2.24 Quan sát ước lượng KC PV tàu MT mắt thường Hình số 2.24 cho thấy, trục tung thể số SQTCBL quan sát MT mắt thƣờng, trục hoành thể số lần SQTCBL quan sát Hình vẽ cho thấy số lần SQTCBL quan sát tàu MT nằm giải từ 3-9 lần nhiều nhất, để xác định số lần cụ thể ta chọn số lần có nhiều SQTCBL thực lần, 46/166 SQTCBL quan sát chiếm 28% tình tàu MT cắt mạn trái có đâm va xảy

4

10 13 19

32 46

18 11

2 1

2% 3% 6% 8% 11% 19% 28% 11% 7%

1% 1% 1% 1%

0 10 15 20 25 30 35 40 45 50

1 10 11 12 13

át

(ngƣời)

Số lần ƣớc lƣợng khoảng cách phƣơng vị tàu MT mắt tình cắt hƣớng mạn trái

(87)

71

Hình số 2.25 cho thấy, trục tung thể số SQTCBL quan sát MT mặt phản ảnh la bàn, trục hoành thể số lần SQTCBL quan sát Hình vẽ cho thấy số lần SQTCBL quan sát tàu MT nằm giải từ 3-10 lần nhiều nhất, để xác định số lần cụ thể ta chọn số lần có nhiều SQTCBL thực lần, 37/166 SQTCBL quan sát chiếm 22% tình tàu MT cắt mạn trái có đâm va xảy

4 10

13 25

33 37

20

10

1

2% 3% 6% 8% 15% 20% 22% 12% 6%

1% 2% 1% 1%

0 10 15 20 25 30 35 40

1 10 11 12 13

át

(ngƣời)

Số lần quan sát phƣơng vị tàu MT la bàn tình cắt hƣớng mạn trái

Số SQTCBL quan sát Tỉ lệ phần trăm

1

13 16 10

6 5

12 15

16 17

1% 1% 3% 8% 10% 6% 4% 3% 5% 7%

9% 10% 10% 10 12 14 16 18

1 10 11 12 13

Tổng số SQ

TC

BL

quan sá

t (ngƣời)

Số lần SQTCBL sử dụng Radar để lấy thông tin MT tình cắt mạn phải

(88)

72

Hình số 2.26 cho thấy, trục tung thể số SQTCBL quan sát MT Radar/ARPA, trục hoành thể số lần SQTCBL quan sát Mỗi lần quan sát tàu MT Radar/ARPA SQTCBL quan tâm đến thông số tàu MT: Phƣơng vị, khoảng cách, hƣớng đi, tốc độ, TCPA, CPA, BCR TCBR Hình vẽ cho thấy số lần SQTCBL quan sát Radar/ARPA không đồng đều, SQTCBL sử dụng Radar/ARPA nhiều lần tập trung từ lần đến 13 lần, việc cho thấy SQTCBL có xu hƣớng sử dụng trang thiết bị buồng lái nhiều mà quên việc cảnh giới mắt nhìn tai nghe, sử dụng nhiều thời gian vào thiết bị buồng lái thời gian cịn lại dành cho cảnh giới mắt nhìn tai nghe Theo COLREG 1972, đánh giá nguy đâm va cần quan sát phƣơng vị la bàn khoảng cách tàu MT, việc sử dụng trang thiết bị để làm rõ thơng tin tàu MT, vậy, hình SQTCBL quan sát Radar/ARPA nằm dải từ 3-8 lần đủ để làm rõ thông tin tàu MT Số lƣợng SQTCBL thực nhiều dải 3-8 lần đƣợc lựa chọn lần, 16/166 SQTCBL quan sát chiếm 10% tình tàu MT cắt mạn trái có đâm va xảy

1

16 13

7

13 14 14 15 16 19

23

1% 1% 2% 3% 10% 8% 4% 3%

8% 8% 8%

9% 10% 11% 14% 10 15 20 25

1 10 11 12 13 14 15

át

(Ngƣời)

Số lần SQTCBL sử dụng ECDIS để lấy thông tin tàu MT tình cắt mạn trái

(89)

73

Hình số 2.27 cho thấy, trục tung thể số sỹ quan trực ca buồng lái quan sát MT hải đồ điện tử (ECDIS), trục hoành thể số lần sỹ quan trực ca buồng lái quan sát Mỗi lần quan sát tàu MT ECDIS, sỹ quan trực ca buồng lái quan tâm đến thông số tàu MT: Tên tàu, hô hiệu, loại tàu, hƣớng đi, tốc độ tình trạng hàng hải Hình vẽ cho thấy số lần sỹ quan trực ca buồng lái quan sát ECDIS không đồng đều, sỹ quan trực ca buồng lái sử dụng ECDIS nhiều lần tập trung từ lần đến 15 lần, việc cho thấy sỹ quan trực ca buồng lái có xu hƣớng sử dụng trang thiết bị buồng lái nhiều mà quên việc cảnh giới mắt nhìn tai nghe, sử dụng nhiều thời gian vào thiết bị buồng lái thời gian cịn lại dành cho cảnh giới mắt nhìn tai nghe Theo COLREG 1972, đánh giá nguy đâm va cần quan sát phƣơng vị la bàn khoảng cách tàu MT, việc sử dụng trang thiết bị để làm rõ thông tin tàu MT, vậy, hình sỹ quan trực ca buồng lái quan sát ECDIS nằm dải từ 3-8 lần đủ để làm rõ thông tin tàu MT Số lƣợng sỹ quan trực ca buồng lái thực nhiều dải 3-8 lần đƣợc lựa chọn lần, 16/166 sỹ quan trực ca buồng lái quan sát chiếm 10% tình tàu MT cắt mạn trái có đâm va xảy

iv Trong trƣờng hợp tàu MT vƣợt tàu chủ, sỹ quan trực ca buồng lái hiểu chuyển động tàu mục tiêu khoảng thời gian ngắn Tần suất quan sát không cao Các nhiệm vụ chi tiết cảnh giới tới tàu MT từ điểm phát đến hiểu biết chuyển động mục tiêu ƣớc tính tình tƣơng lai thể hình 2.28 - hình 2.31 dƣới

(90)

74

Hình 2.28 Quan sát ước lượng KC PV tàu MT mắt thường Hình vẽ cho thấy số lần SQTCBL quan sát tàu MT nằm giải từ 3-10 lần nhiều nhất, để xác định số lần cụ thể ta chọn số lần có nhiều SQTCBL thực lần, 28/166 SQTCBL quan sát chiếm 17% tình tàu MT vƣợt tàu chủ có đâm va

7

12 14 16

20 28

20

12 11 10

8

3 2 4% 7% 8% 10% 12% 17% 12% 7% 7% 6% 5% 2% 1% 10 15 20 25 30

1 10 11 12 13

át

(ngƣời)

Số lần ƣớc lƣợng Khoảng cách phƣơng vị tàu MT mắt tình vƣợt

Số SQTCBL quan sát Tỉ lệ phần trăm

1 15

20 30 46

15 9

8

1% 1%

9% 12% 18%

28%

9%

5% 5% 4% 3%

2% 1%

0 10 20 30 40 50

1 10 11 12 13

át

(ngƣời)

Biểu đồ quan sát phƣơng vị la bàn tình vƣợt

(91)

75

Hình số 2.29 cho thấy, trục tung thể số SQTCBL quan sát MT mặt phản ảnh la bàn, trục hồnh thể số lần SQTCBL quan sát Hình vẽ cho thấy số lần SQTCBL quan sát tàu MT nằm giải từ 3-10 lần nhiều nhất, để xác định số lần cụ thể ta chọn số lần có nhiều SQTCBL thực lần, 46/166 SQTCBL quan sát chiếm 28% tình tàu MT vƣợt tàu chủ có đâm va

Hình số 2.31 cho thấy, trục tung thể số SQTCBL quan sát MT Radar/ARPA, trục hoành thể số lần SQTCBL quan sát Mỗi lần quan sát tàu MT Radar/ARPA SQTCBL quan tâm đến thông số tàu MT: Phƣơng vị, khoảng cách, hƣớng đi, tốc độ, TCPA, CPA, BCR TCBR Hình vẽ cho thấy số lần SQTCBL quan sát Radar/ARPA không đồng đều, SQTCBL sử dụng Radar/ARPA nhiều lần tập trung từ lần đến 13 lần, việc cho thấy SQTCBL có xu hƣớng sử dụng trang thiết bị buồng lái nhiều mà quên việc cảnh giới mắt nhìn tai nghe, sử dụng nhiều thời gian vào thiết bị buồng lái thời gian cịn lại dành cho cảnh giới mắt nhìn tai nghe Theo COLREG 1972, đánh giá

1

15 17

8 7

10 11 13

15 17

1% 1% 3% 9% 10% 5% 4% 3%

6% 7% 8% 9% 10% 10 12 14 16 18

1 10 11 12 13

Tổng số SQ

TC

BL

quan sá

t (ngƣời)

Số lần SQTCBL sử dụng Radar để lấy thông tin tàu Mt tình vƣợt

(92)

76

nguy đâm va cần quan sát phƣơng vị la bàn khoảng cách tàu MT, việc sử dụng trang thiết bị để làm rõ thơng tin tàu MT, vậy, hình SQTCBL quan sát Radar/ARPA nằm dải từ 3-8 lần đủ để làm rõ thông tin tàu MT Số lƣợng SQTCBL thực nhiều dải 3-8 lần đƣợc lựa chọn lần, 17/166 SQTCBL quan sát chiếm 10% tình tàu MT vƣợt tàu chủ có đâm va

Hình số 2.31 cho thấy, trục tung thể số SQTCBL quan sát MT ECDIS, trục hoành thể số lần SQTCBL quan sát Mỗi lần quan sát tàu MT ECDIS, SQTCBL quan tâm đến thông số tàu MT: Tên tàu, hô hiệu, loại tàu, hƣớng đi, tốc độ tình trạng hàng hải Hình vẽ cho thấy số lần SQTCBL quan sát ECDIS không đồng đều, SQTCBL sử dụng ECDIS nhiều lần tập trung từ lần đến 15 lần, việc cho thấy SQTCBL có xu hƣớng sử dụng trang thiết bị buồng lái nhiều mà quên việc cảnh giới mắt nhìn tai nghe, sử dụng nhiều thời gian vào thiết bị buồng lái thời gian cịn lại dành cho cảnh giới mắt nhìn tai nghe Theo COLREG 1972, đánh giá nguy đâm va cần quan sát

1

14

8 6

5 10

12 14

18 21 22 23

1% 1%

2% 4% 8%

5%

4% 3%

6% 7% 8%

11%

13% 13% 14%

0 10 15 20 25

1 10 11 12 13 14 15

Tổ

ng

số

SQTCBL

qu

an sát (Ng

ƣời)

Số lần SQTCBL sử dụng ECDIS để lấy thơng tin tàu MT tình vƣợt

(93)

77

phƣơng vị la bàn khoảng cách tàu MT, việc sử dụng trang thiết bị để làm rõ thông tin tàu MT, vậy, hình SQTCBL quan sát ECDIS nằm dải từ 3-8 lần đủ để làm rõ thông tin tàu MT Số lƣợng SQTCBL thực nhiều dải 3-8 lần đƣợc lựa chọn lần,14/166 SQTCBL quan sát chiếm 8% tình tàu MT vƣợt tàu chủ có đâm va

2.4.4.2 Xác định vị trí tàu

Khi trực ca buồng lái, gặp tình có nguy đâm va, SQTCBL phải thực nhiều nhiệm vụ nhằm điều khiển tàu hàng hải an toàn, nhiệm vụ cần phải làm để trì cho tàu chạy tuyến đƣờng chọn xác định vị trí tàu

Qua số liệu thu thập đƣợc từ SQTCBL trải nghiệm, kết thu đƣợc nhƣ sau:

- Thời gian trung bình sử dụng cho lần xác định vị trí tàu phút 30 giây

- Trung bình lần sử dụng Radar GPS để xác định vị trí tàu, lần trƣớc hành động tránh va lần sau hành động tránh va kết thúc

2.4.4.3 Sử dụng VHF

Qua trải nghiệm SQTCBL trung tâm mô buồng lái, kết thu đƣợc thời điểm bắt đầu thông tin liên lạc VHF, nội dung thông tin liên lạc nhƣ sau:

1 Liên lạc nên đƣợc bắt đầu trƣớc TCPA tàu MT nguy hiểm nhỏ 15 phút

2 Nội dung liên lạc chi tiết tàu MT nhƣ sau: (a) Tên tàu;

(94)

78 2.4.4.4 Điều động tàu tránh va

Điều động tránh va với tàu mục tiêu phụ thuộc vào tình huống, trƣờng hợp tàu mục tiêu đối hƣớng việc định điều động nhanh hơn, góc thay đổi hƣớng nhỏ trƣờng hợp cắt hƣớng từ mạn phải cắt hƣớng từ mạn trái, trƣờng hợp tàu thuyền mục tiêu vƣợt tàu chủ tàu chủ cần phải điều động bẻ lái với góc độ nhỏ Qua thực nghiệm mơ buồng lái, số liệu chi tiết thu đƣợc thể bảng Phụ lục đƣợc tổng hợp nhƣ sau:

1 Tàu thuyền MT đối hƣớng gần nhƣ đối hƣớng tàu chủ, có nguy đâm va xảy ra, thơng số thu đƣợc nhƣ sau:

Hình 2.32 TCPA bắt đầu tránh va tình tàu MT đối hướng hoặc gần đối hướng

Hình số 2.32 cho thấy, trục tung tổng số SQTCBL thực nghiệm, trục hoành gian TCPA (phút) bắt đầu điều động tránh va tƣơng ứng Thời gian TCPA đƣợc chia làm khoảng: Thời gian TCPA gần (4.0 phút đến 8.4 phút); thời gian TCPA trung bình (8.5 phút đến 12.3 phút); thời gian TCPA sớm (từ 12.4 phút đến 18 phút) Hình vẽ cho thấy, giải TCPA gần

4,2 5,5

7,5 8,4

8,5 8,6 8,7 8,8 9,3 9,5

10,2 10,6 12,4

13,5 15

17,1

2 17 20 14 13

12 13 21 6 10 12 14 16 18 10 15 20 25

1 10 11 12 13 14 15 16

TCPA bắt đầu tránh va (ph út) Số SQ TC BL thực nghiệm (ngƣời)

TCPA bắt đầu tránh va tƣơng ứng

TCPA bắt đầu điều động tránh va tình đối hƣớng

(95)

79

7.5 phút, có 17 SQTCBL thực điều động tránh va, số lƣợng lớn SQTCBL thực điều động Trong giải TCPA trung bình 8.7 phút, có 20 SQTCBL thực điều động tránh va, số lƣợng lớn SQTCBL thực điều động Trong giải TCPA sớm 13.5 phút, có 21 SQTCBL thực điều động tránh va, số lƣợng lớn SQTCBL thực điều động

Hình 2.33 Góc thay đổi hướng điều động tránh va

Hình 2.33 cho thấy, trục tung góc thay đổi hƣớng (độ), trục hồnh số lƣợng SQTCBL thực nghiệm tƣơng ứng Góc thay đổi hƣớng đƣợc chia nhƣ sau: góc thay đổi hƣớng nhỏ CoH nhỏ (5 độ đến 19 độ), CoH trung bình (20 độ đến 39 độ), CoH lớn 40 độ Hình vẽ cho thấy giải CoH nhỏ, CoH = 10 độ có 53 SQTCBL, nhiều thực điều động, giải CoH trung bình, CoH = 20 độ có 56 SQTCBL, nhiều thực điều động giải CoH lớn, CoH = 40 độ có 30 SQTCBL, nhiều thực điều động tránh va

10

20

30

35

40

49 50

53 56

31 13 10 20 30 40 50 60 10 20 30 40 50 60

1

Góc thay đổi

hƣớng (độ)

Số lƣợng SQT

CB

L

thực nghi

ệm

(ngƣời)

Số lƣợng SQTCBL thực nghiệm tƣơng ứng CoH

Góc thay đổi hƣớng SQTCBL thực nghiệm kết thúc điều động tránh va

(96)

80

Hình 2.34 CPA kết thúc tránh va

Hình 2.34 cho thấy trục tung số lƣợng SQTCBL thực nghiệm (ngƣời), trục hoành khoảng cách cận điểm CPA kết thúc tránh va Khoảng cách CPA đƣợc chia nhƣ sau: CPA gần (0.3 đến 0.8 hải lý); CPA trung bình (0.8 đến 1.7 hải lý) CPA lớn (trên 1.7 hải lý) Trong giải CPA gần, CPA = 0.8 hải lý có SQTCBL, nhiều thực điều động tránh va; giải CPA trung bình, CPA = 1.2 hải lý có 23 SQTCBL, nhiều thực điều động tránh va CPA lớn, CPA = 2.3 hải lý có SQTCBL, nhiều thực điều động tránh va

1 2

5 15 22 23 22 5

4 6 0,5 1,5 2,5 3,5 10 15 20 25

1 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

CPA kết thú c tránh va (NM)

Số lƣợng SQT

CB

L

thực nghi

ệm

(ngƣời)

Số lƣợng SQTCBL thực nghiệm tƣơng ứng CPA

CPA SQTCBL thực nghiệm kết thúc điều động tránh va

(97)

81

2 Tàu MT vƣợt tàu chủ có nguy đâm va xảy ra:

Hình 2.35 TCPA bắt đầu tránh va tình tàu MT đối hướng Hình số 2.35 cho thấy, trục tung tổng số SQTCBL thực nghiệm, trục hoành gian TCPA (phút) bắt đầu điều động tránh va Thời gian TCPA đƣợc chia làm khoảng: Thời gian TCPA gần (3.9 phút đến 10.0 phút); thời gian TCPA trung bình (10.0 phút đến 15.5 phút); thời gian TCPA sớm (từ 15.5 phút đến 30 phút) Hình vẽ cho thấy, giải TCPA gần 7.5 phút, có 15 SQTCBL, nhiều thực điều động tránh va, số lƣợng lớn SQTCBL thực điều động Trong giải TCPA trung bình 14.2 phút, có 18 SQTCBL, nhiều thực điều động tránh va, số lƣợng lớn SQTCBL thực điều động Trong giải TCPA sớm 28 phút, có 15 SQTCBL, nhiều thực điều động tránh va, số lƣợng lớn SQTCBL thực điều động

1 1 2

3 10 15 11 8 10 18 11 15 5 10 15 20 25 30 35 10 12 14 16 18 20

1 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

TC PA bắt đầu tr ánh va ( phút)

Số lƣợng SQT

CB

L

thực nghi

ệm

(ngƣời)

TCPA bắt đầu tránh va

TCPA bắt đầu điều động tránh va tình tàu MT vƣợt tàu chủ

(98)

82

Hình 2.36 cho thấy, trục tung góc thay đổi hƣớng (độ), trục hoành số lƣợng SQTCBL thực nghiệm Góc thay đổi hƣớng đƣợc chia nhƣ sau: góc thay đổi hƣớng nhỏ CoH nhỏ (10 độ đến 25 độ), CoH trung bình (26 độ đến 55 độ, CoH lớn (55 độ đến 80 độ) Hình vẽ cho thấy giải CoH nhỏ, CoH =10 độ có 36 SQTCBL, CoH =20 độ có 37 SQTCBL, nhiều thực điều động, giải CoH trung bình, CoH = 30 độ có 37 SQTCBL, nhiều thực điều động giải CoH lớn, CoH = 60 độ có 15 SQTCBL, nhiều thực điều động tránh va

10 20 30 40 50 60 70 80

36 37

27 19 17 15 12 10 20 30 40 50 60 70 80 90 10 15 20 25 30 35 40

1

Góc thay đổi

hƣớng (độ)

Số lƣợng SQT

CB

L

thực nghi

ệm

(ngƣời)

Số lƣợng SQTCBL thực nghiệm tƣơng ứng

(99)

83

Hình 2.37 cho thấy trục tung số lƣợng SQTCBL thực nghiệm (ngƣời), trục hoành khoảng cách cận điểm CPA kết thúc tránh va Khoảng cách CPA đƣợc chia nhƣ sau: CPA gần (0.31 đến 0.5 hải lý); CPA trung bình (0.51 đến 1.0 hải lý) CPA lớn (từ 1.1 đến 2.05 hải lý) Trong giải CPA gần, CPA = 0.38 hải lý có SQTCBL, nhiều thực điều động tránh va; giải CPA trung bình, CPA = 0.6 hải lý có 22 SQTCBL, nhiều thực điều động tránh va CPA lớn, CPA = 1.2 hải lý có 15 SQTCBL, nhiều thực điều động tránh va

1 1 3

19 22

18

3 12 15 10

3 3 4 0,5 1,5 2,5 10 15 20 25

1 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28

CP A kết thúc tr ánh va ( NM) Số SQ TC BL thực nghiệm (ngƣời)

(100)

84

3 Tàu thuyền MT cắt hƣớng từ mạn phải tàu chủ có nguy đâm va xảy ra:

Hình 2.38 TCPA bắt đầu tránh va tình tàu MT cắt từ mạn phải Hình số 2.38 cho thấy, trục tung tổng số SQTCBL thực nghiệm, trục hoành gian TCPA (phút) bắt đầu điều động tránh va Thời gian TCPA đƣợc chia làm khoảng: Thời gian TCPA gần (5.5 phút đến 10.9 phút); thời gian TCPA trung bình (11.0 phút đến 16.3 phút); thời gian TCPA sớm (từ 16.4 phút đến 24 phút) Hình vẽ cho thấy, giải TCPA gần, TCP 5.5 phút, có SQTCBL, nhiều thực điều động tránh va, số lƣợng lớn SQTCBL thực điều động Trong giải TCPA trung bình 11.0 phút, có 11 SQTCBL, nhiều thực điều động tránh va, số lƣợng lớn

9 2 1

1 1

3

1 1 1 11

1 1 2 1 4 12 1 10 15 20 25 30 10 12 14

1 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 49 51 53 55 57 59

TC PA bắt đầu tr ánh va ( phút) Số SQ TC BL thực nghiệm (ngƣời)

TCPA bắt đầu tránh va tƣơng ứng

TCPA bắt đầu điều động tránh va tình tàu MT cắt mạn phải

(101)

85

SQTCBL thực điều động Trong giải TCPA sớm 20 phút, có 12 SQTCBL, nhiều thực điều động tránh va, số lƣợng lớn SQTCBL thực điều động

Hình 2.39 cho thấy, trục tung góc thay đổi hƣớng (độ), trục hồnh số lƣợng SQTCBL thực nghiệm Góc thay đổi hƣớng đƣợc chia nhƣ sau: góc thay đổi hƣớng nhỏ CoH nhỏ (5 độ đến 30 độ), CoH trung bình (30 độ đến 55 độ, CoH lớn từ 56 đến 90 độ Hình vẽ cho thấy giải CoH nhỏ, CoH = 30 độ có 23 SQTCBL, nhiều thực điều động, giải CoH trung bình, CoH = 50 độ có 29 SQTCBL, nhiều thực điều động giải CoH lớn, CoH = 60 độ có 28 SQTCBL, nhiều thực điều động tránh va

10 20 30 40 45 50 60

64 65

70 72 76

80 90

10 11 23 16 14 29 28 15

1 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 10 15 20 25 30 35

1 10 11 12 13 14

Góc thay đổi

hƣớng (độ)

Góc thay đổi

hƣớng (độ)

Số lƣợng SQTCBL thực nghiệm

(102)

86

Hình 2.40 cho thấy trục tung số lƣợng SQTCBL thực nghiệm (ngƣời), trục hoành khoảng cách cận điểm CPA kết thúc tránh va Khoảng cách CPA đƣợc chia nhƣ sau: CPA gần (0.4NM đến 1.0NM); CPA trung bình (1.1NM đến 2.0NM) CPA lớn (2.1NM đến 3.5NM) Trong giải CPA gần, CPA = 0.8 hải lý có 15 SQTCBL, nhiều thực điều động tránh va; giải CPA trung bình, CPA = 1.4 phút có 17 SQTCBL, nhiều thực điều động tránh va CPA lớn, CPA = 2.0 phút có 22 SQTCBL, nhiều thực điều động tránh va

1 6 15 10 17 10 22 12 3

2 3

0 0,5 1,5 2,5 3,5 10 15 20 25

1 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

CP A kết thúc tr ánh va ( NM) Số SQTCBL thực ng hi ệm ( ng ƣời )

(103)

87

4 Tàu thuyền MT cắt hƣớng từ mạn trái tàu chủ có nguy đâm va xảy

Các thông số điều động tránh va tinh tàu MT cắt từ mạn trái

Hình 2.41 TCPA bắt đầu tránh va tình tàu MT cắt mạn trái Hình số 2.41 cho thấy, trục tung tổng số SQTCBL thực nghiệm, trục hoành gian TCPA (phút) bắt đầu điều động tránh va Thời gian TCPA đƣợc chia làm khoảng: Thời gian TCPA gần (5.0 phút đến 7.0 phút); thời gian TCPA trung bình (7.0 phút đến 9.5 phút); thời gian TCPA sớm (từ 9.5 phút đến 14.5 phút) Hình vẽ cho thấy, giải TCPA gần 5.0 phút, có 15 SQTCBL, nhiều thực điều động tránh va, số lƣợng lớn SQTCBL thực điều động Trong giải TCPA trung bình 7.5 phút, có 20 SQTCBL, nhiều thực điều động tránh va, số lƣợng lớn SQTCBL thực điều động Trong giải TCPA sớm 10.0 phút, có 21

15 10 20 12 11 21 10

8

1

7

1

0 10 12 14 16 10 15 20 25

1 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

TC PA bắt đầu tr ánh va ( phút) Số SQ TC BL thực nghiệm (ngƣời)

TCPA bắt đầu tránh va (phút)

TCPA bắt đầu điều động tránh va tình tàu MT cắt mạn trái

(104)

88

SQTCBL, nhiều thực điều động tránh va, số lƣợng lớn SQTCBL thực điều động

Hình 2.42 cho thấy, trục tung góc thay đổi hƣớng (độ), trục hồnh số lƣợng SQTCBL thực nghiệm Góc thay đổi hƣớng đƣợc chia nhƣ sau: góc thay đổi hƣớng nhỏ CoH nhỏ (30 độ đến 55 độ), CoH trung bình (56 độ đến 70 độ, CoH lớn từ 70 đến 90 độ Hình vẽ cho thấy giải CoH nhỏ, CoH = 45 độ có 12 SQTCBL, nhiều thực điều động, giải CoH trung bình, CoH = 60 độ, có 23 SQTCBL, nhiều thực điều động giải CoH lớn, CoH = 70 độ có 35 SQTCBL, CoH = 80 có 25 SQTCBL, nhiều thực điều động tránh va

30 33 35

45 50

55 57

60 61 63 64

65 66 67 68 70

75 80

90

3

1 12

11

2

23

1

12 12

2 18 35 25 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 10 15 20 25 30 35 40

1 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

Góc thay đổi

hƣớng (độ)

Số SQTCBL thực ng hi ệm ( ng ƣời )

Góc thay đổi hƣớng (độ)

Góc thay đổi hƣớng kết thúc điều động tránh va

(105)

89

Hình 2.43 cho thấy trục tung số lƣợng SQTCBL thực nghiệm (ngƣời), trục hoành khoảng cách cận điểm CPA kết thúc tránh va Khoảng cách CPA đƣợc chia nhƣ sau: CPA gần (0.4 đến 0.8 hải lý); CPA trung bình (0.8 đến 1.5 hải lý) CPA lớn (từ 1.5 đến 2.0 hải lý) Trong giải CPA gần, CPA = 0.5 hải lý có 22 SQTCBL, CPA = 0.7 hải lý có 23 SQTCBL, nhiều thực điều động tránh va; giải CPA trung bình, CPA 1.0 hải lý có 20 SQTCBL, nhiều thực điều động tránh va CPA lớn, CPA = 1.4 hải lý có 10 SQTCBL, nhiều thực điều động tránh va

2.4.4.5 Xử lý SQTCBL gặp trường hợp khẩn cấp

Kết khảo sát cho ta thấy SQTCBL cần hỗ trợ từ Thuyền trƣởng, sỹ quan khác thủy thủ trực ca độc lập buồng lái

Gọi hỗ trợ thủy thủ phát MT nguy hiểm qua VHF cầm tay điện thoại, loa cơng cộng cụ thể có 18/166 ngƣời, chiếm 10%

0,4 0,5

0,6 0,7

0,9

1,1 1,2

1,3 1,4

1,5 1,6 1,8 22 14 23 17 20 16 10 0,2 0,4 0,6 0,8 1,2 1,4 1,6 1,8 10 15 20 25

1 10 11 12 13

CP A kết thúc tr ánh va ( NM) Số SQ TC BL thực nghiệm (ngƣời)

CPA kết thúc tránh va tƣơng ứng

CPA kết thúc điều động tránh va tình tàu MT cắt mạn trái

(106)

90

Gọi hỗ trợ Thuyền trƣởng trƣờng hợp có trƣờng hợp khó khăn, có MT nguy hiểm có nguy đâm va xảy ra, phân phân có nên gọi khơng qua điện thoại nội loa công cộng cụ thể 5/166 ngƣời, chiếm 3%;

Nếu không gọi đƣợc thuyền trƣởng hỗ trợ đƣợc gọi sỹ quan khác hỗ trợ quan điện thoại nội bộ, cụ thể 2/166 ngƣời, chiếm 1.2% 2.5 Đánh giá lực xử lý tình có nguy đâm va ca trực độc lập biển SQTCBL Việt Nam

Đánh giá rủi ro đâm va tình có nguy đâm va:

Qua thực nghiệm hệ thống mô phỏng, SQTCBL biết cách đánh giá rủi ro có đâm va xảy ra, cụ thể có 80/166 ngƣời, chiếm 48%, số chƣa đƣa đƣợc nguyên nhân chủ yếu để xảy đâm va

Cảnh giới:

Các thống kê thực nghiệm mô buồng lái cho thấy, SQTCBL lỗi nhƣ sau:

 Việc quan sát MT mắt thƣờng hƣớng ngắm cịn ít, cụ thể có 32/166 ngƣời quan sát 1-4 lần , chiếm 19%;

 Việc di chuyển hành lang cánh gà buồng lái để cảnh giới cịn ít; cụ thể có 25/166 ngƣời di chuyển cánh gà buồng lái, chiếm 15%  Việc sử dụng ống nhòm quan sát MT chƣa nhiều, cụ thể có 30/166

ngƣời quan sát 1-4 lần, chiếm 17%;

 Việc sử dụng nhiều vào việc quan sát Radar/ARPA, cụ thể có 75/166 ngƣời quan sát từ 11-15 lần, chiếm 45%;

(107)

91 Xác định vị trí tàu:

Xác định vị trí tàu việc thƣờng xuyên SQTCBL, nhiên qua khảo sát thực nghiệm SQTCBL chƣa trọng đến vấn đề này, dựa vào trang thiết bị nhiều, qua quan sát thực nghiệm mơ buồng lái, SQTCBL cịn lỗi nhƣ sau:

 Chƣa kiểm sốt vị trí tàu thƣờng xuyên; cụ thể có 45/166 ngƣời, chiếm 27%

 Tác phong xác định vị trí cịn chậm, chƣa phong cách, cụ thể 40/166 ngƣời, chiếm 24%

Sử dụng trang thiết bị buồng lái:

Sử dụng trang thiết bị buồng lái để hố trợ cho SQTCBL việc cảnh giới, đánh giá MT, nhiên SQTCBL lạm dụng việc nhƣ sau:

 Sử dụng radar/ARPA, chức chuyển động thật chuyển động tƣơng đối chƣa đúng; cụ thể có 70/166 ngƣời, chiếm 42%;

 Việc kiểm tra trang thiết bị buồng lái cịn nhƣ kiểm tra VHF, VHF cầm tay, hệ thống loa cơng cộng cịn ít, cụ thể có 65/166 ngƣời, chiếm 39%

Sử dụng VHF:

Sử dụng VHF buồng lái với buồng lái để làm rõ thông tin phải đƣợc tiến hành từ sớm thống tránh va theo luật COLREG 72

Qua quan sát thực nghiệm 166 mô buồng lái, có 24 ngƣời sử dụng VHF để tránh va, SQTCBL mắc số lỗi nhƣ sau:

 Phƣơng thức liên lạc chƣa đúng, cụ thể có 12/24 ngƣời sử dụng VHF, chiếm 50%,

(108)

92

 Các thuật ngữ dùng liên lạc chƣa đúng, cụ thể có 18/24 ngƣời sử dụng VHF, chiểm 75%

 Liên lạc muộn, cụ thể có 7/24 ngƣời sử dụng VHF, chiếm 29%  Khi kết thúc liên lạc xong chƣa hành động ngay, cụ thể có 17/24 ngƣời

sử dụng VHF, chiếm 71% Tuân thủ COLREG 1972

Qua khảo sát SQTCBL thực nghiệm buồng lái lỗi tồn nhƣ sau:

 Việc tuân thủ theo Điều cảnh giới lơ là, nhãng, cụ thể có 32/166 ngƣời, chiếm 19%;

 Việc đánh giá nguy đâm va theo Điều chƣa đúng, cụ thể có 28/166 ngƣời, chiếm 16%;

 Việc điều động tàu chƣa tuân thủ theo Điều 8, cụ thể 26/166 ngƣời, chiếm 15%;

 Hành động theo Điều 17 tàu thuyền đƣợc nhƣờng đƣờng chƣa đúng, cụ thể 15/166 ngƣời, chiếm 9%;

 Điều 34 tín hiệu điều động cảnh báo chƣa đƣợc áp dụng, cụ thể 150/166 ngƣời, chiếm 90%;

Điều động tàu tránh va:

Điều động tránh va định quan trọng tình có nguy đâm va Qua quan sát thực nghiệm mô hàng hải, việc áp dụng COLREG1972 theo Điều điều động tránh va cịn có lúc chƣa phù hợp:

 Để khoảng cách qua CPA gần, cụ thể 26/166 ngƣời, chiếm 15%;

(109)

93

 Không hành động kết thúc liên lạc VHF, cụ thể có 17/24 ngƣời sử dụng VHF, chiếm 71%

 Hành động cịn lắt nhắt chƣa rõ ràng để tàu MT nhận biết Radar/ARPA, cụ thể 20/166 ngƣời, chiếm 12%

Xử lý trường hợp khẩn cấp:

Qua khảo sát thực nghiệm việc xử lý tình khẩn cấp SQTCBL, tồn số vấn đề sau:

 Không gọi thủy thủ hỗ trợ tình gần, cụ thể 70/166 ngƣời, chiếm 42%;

 Khơng gọi thuyền trƣởng tình dẫn đến gần, cụ thể 26/166 ngƣời, chiếm 15%;

 Việc định gọi thuyền trƣởng cịn lƣỡng lự, chƣa dứt khốt 2.6 Kết luận chƣơng

Từ kết khảo sát phiếu 100 chuyên gia điều khiển tàu biển, lực cần thiết để xử lý tình hai tàu gặp có nguy đâm va biển điều kiện SQTCBL đƣợc xác định cụ thể Các lực tiền đề để tiến hành thực nghiệm tình hệ thống mơ hàng hải với tham gia 166 SQTCBL Việt Nam kinh nghiệm

(110)

94

CHƢƠNG MƠ HÌNH NĂNG LỰC CỦA SQHH VIỆT NAM TRONG XỬ LÝ TÌNH HUỐNG TỒN TẠI NGUY CƠ ĐÂM VA TRÊN BIỂN

TRONG CA TRỰC ĐỘC LẬP 3.1 Sơ đồ mơ hình

Trên sở COLREG1972, ý kiến chuyên gia, phân tích số liệu từ kết thực nghiệm tình SQTCBL phịng mơ buồng lái, mơ hình lực xử lý tình có nguy đâm va SQTCBL Việt Nam ca trực độc lập đƣợc đề xuất nhƣ sau (hình 3.1)

Hình 3.1 Mơ hình lực xử lý tình có nguy đâm va SQTCBL Việt Nam ca trực độc lập biển

3.2 Nội dung mơ hình

3.2.1 Đánh giá rủi ro đâm va (Risk assessment)

Khi đánh giá rủi ro đâm va ca trực độc lập buồng lái, SQTCBL cần nhận diện đƣợc hiểm họa sau đây:

NĂNG LỰC XỬ

LÝ CỦA SQTCBL VIỆT NAM

ĐIỀU ĐỘNG TRÁNH

VA

CẢNH GIỚI

SỬ DỤNG CÁC TRANG THIẾT BỊ

BUỒNG LÁI

ÁP DỤNG COLREG

1972 SỬ DỤNG

VHF XỬ LÝ

TÌNH HUỐNG

KHẨN CẤP

ĐÁNH GIÁ RỦI RO ĐÂM

(111)

95 + Cảnh giới khơng thích hợp;

+ Sử dụng trang thiết bị buồng lái không phù hợp;

+ Không sử dụng thuật ngữ sử dụng VHF để liên lạc; + Không tuân thủ theo COLREG 1972;

+ Điều động tránh va khơng kịp thời, dứt khốt; + Thiếu kỹ xử lý tình gần SQTCBL sử dụng phƣơng pháp đánh giá rủi ro IMO

3.2.2 Cảnh giới

Công tác cảnh giới buồng lái Yêu cầu SQTCBL phải tuân thủ theo Điều 5, tận dụng tất trang thiết bị sẵn có để cảnh giới Quan sát thích hợp radar hỗ trợ cho sĩ quan lúc Tuy nhiên, cảnh giới khơng có nghĩa quan sát Radar/ARPA ECDIS, thiết bị phƣơng tiện hỗ trợ Cảnh giới nghĩa thị giác, thính giác kết hợp với phƣơng tiện hàng hải để nhận thức sớm tình

Khi cảnh giới, phát mục tiêu vùng NM, SQTCBL cần tiến hành công việc nhƣ sau tình sau đây:

- Trƣờng hợp tàu thuyền MT đối hƣớng gần nhƣ đối hƣớng có nguy đâm va xảy (Bảng 3.1):

Bảng 3.1.Tác nghiệp cảnh giới tình tàu MT đối hướng gần đối hướng có nguy đâm va

STT Tác nghiệp Số lần QS

1 Đo Phƣơng vị MT hƣớng ngắm từ la bàn Ƣớc lƣợng khoảng cách tàu MT mắt ống

nhòm

3 Quan sáttàu MT Radar/ARPA

(112)

96

Bảng 3.1 cho thấy trƣờng hợp tàu MT đối hƣớng SQTCBL đo phƣơng vị tàu MT lần, ƣớc lƣợng KC PV tàu MT lần, quan sát tàu MT Radar/ARPA lấy thông số tàu MT lần quan sát ECDIS lấy thông số tàu MT lần

- Trƣờng hợp tàu thuyền MT cắt hƣớng từ phía mạn phải có nguy đâm va xảy (Bảng 3.2)

Bảng 3.2 Tác nghiệp cảnh giới tình tàu MT cắt hướng từ mạn phải có nguy đâm va

STT Tác nghiệp Số lần QS

1 Đo Phƣơng vị MT hƣớng ngắm từ la bàn Ƣớc lƣợng khoảng cách tàu MT mắt ống nhòm

3 Quan sát tàu MT Radar/ARPA

4 Quan sát tàu MT hải đồ điện tử ECDIS Bảng 3.2 cho thấy trƣờng hợp tàu MT cắt hƣớng từ mạn phải SQTCBL đo phƣơng vị tàu MT lần, ƣớc lƣợng KC PV tàu MT lần, quan sát tàu MT Radar/ARPA lấy thông số tàu MT lần quan sát ECDIS lấy thông số tàu MT lần

- Trƣờng hợp tàu thuyền MT cắt hƣớng từ phía mạn trái có nguy đâm va xảy (Bảng 3.3)

Bảng 3.3 Tác nghiệp cảnh giới tình tàu MT cắt hướng từ mạn trái có nguy đâm va

(113)

97

Bảng 3.3 cho thấy trƣờng hợp tàu MT cắt hƣớng từ mạn trái SQTCBL đo phƣơng vị tàu MT lần, ƣớc lƣợng KC PV tàu MT lần, quan sát tàu MT Radar/ARPA lấy thông số tàu MT lần quan sát ECDIS lấy thông số tàu MT lần

- Trƣờng hợp tàu MT vƣợt tàu chủ có nguy đâm va xảy (Bảng 3.4) Bảng 3.4 Tác nghiệp cảnh giới tình huốngtàu MT vượt tàu chủ có nguy

cơ đâm va

4 Quan sát tàu MT hải đồ điện tử ECDIS Bảng 3.4 cho thấy trƣờng hợp tàu MT vƣợt tàu chủ SQTCBL đo phƣơng vị tàu MT lần, ƣớc lƣợng KC PV tàu MT lần, quan sát tàu MT Radar/ARPA lấy thông số tàu MT lần quan sát ECDIS lấy thông số tàu MT lần

3.2.3 Xác định vị trí tàu

Nội dung lực xác định vị trí tàu nhƣ sau:

- Xác định vị trí tàu sử dụng Radar MT bờ có; - Xác định vị trí tàu sử dụng GPS khơng có MT bờ;

- Số lần cần thiết xác định vị trí tàu tình có nguy đâm va biển lần, xác định vị trí tàu lần trƣớc tránh va lần sau tránh va;

- Trong trƣờng hợp xác định đƣợc vị trí tàu hải đồ SQTCBL phải quan sát vị trí tàu hải đồ điện tử với tỉ lệ xích lớn để xem xét liệu hành động tránh va có đƣa tàu vào vùng nguy hiểm hay không;

(114)

98

3.2.4 Sử dụng trang thiết bị buồng lái

Nội dung lực sử dụng trang thiết bị buồng lái nhƣ sau:

- Sử dụng Radar/ARPA, 06NM 12NM, Radar phải đƣợc tăng giảm thang tầm xa để quan sát phát MT sớm;

- Sử dụng AIS ECDIS để phát sớm tàu MT biết đƣợc vị trí tàu MT; - Kiểm tra 02 VHF trực canh âm lƣợng;

- Kiểm tra hệ thống lái;

- Kiểm tra đèn hành trình cịi; - Kiểm tra sai số La bàn

3.2.5 Áp dụng COLREG 1972

Các SQTCBL Việt Nam cần tuân thủ điều luật theo COLREG 1972 nhƣ sau:

- Điều luật quy định hành trình tầm nhìn:

+ Điều Cảnh giới: Bằng mắt nhìn tai nghe, ống nhịm, Radar/ARPA, VHF, ECDIS, AIS;

+ Điều Tốc độ an toàn: Cân nhắc để sử dụng máy cần thiết; + Điều Đánh giá nguy va chạm xảy ra: Phƣơng vị không đổi khoảng cách giảm dần sử dụng Radar/ARPA CPA<Min CPA TCPA>0;

+ Điều Hành động tránh va: Sớm dứt khoát kịp thời để tàu MT phát đƣợc thay đổi mắt thƣờng Radar

- Điều luật quy định hành trình tầm nhìn thấy mắt thƣờng:

(115)

99

điều động tàu đổi hƣớng sang trái phải phụ thuộc vào vị trí tàu thuyền vƣợt Nếu tàu thuyền vƣợt bên mạn trái cắt mũi tàu thuyền bị vƣợt tàu thuyền bị vƣợt đổi hƣớng sang PHẢI, tàu thuyền vƣợt nằm bên mạn phải cắt mũi tàu thuyền bị vƣợt tàu thuyền bị vƣợt đổi hƣớng sang TRÁI

+ Điều 14 Tàu thuyền đối hƣớng: Hƣớng ngƣợc với hƣớng nằm mũi tàu giao động khoảng độ trái, phải so với hƣớng mũi tàu; Cả hai tàu đổi hƣớng sang PHẢI qua mạn trái

+ Điều 15 Tàu thuyền cắt hƣớng: Tàu thuyền MT cắt hƣớng từ mạn phải tàu chủ đổi hƣớng sang PHẢI, tàu thuyền MT cắt hƣớng từ mạn trái tàu chủ giữ nguyên hƣớng tốc độ, nhiên dƣới hải lý tàu chủ phải tiến hành điều động theo Điều 17, đổi hƣớng sang PHẢI tàu MT cắt sau lái tàu chủ

+ Điều 16 Hành động tàu thuyền phải nhƣờng đƣờng: Hành động sớm dứt khoát kịp thời tránh xa tàu thuyền đƣợc nhƣờng đƣờng

+ Điều 17 Hành động tàu thuyền đƣợc nhƣờng đƣờng: Giữ nguyên hƣớng tốc độ, trƣờng hợp tàu thuyền phải nhƣờng đƣờng hành động không đúng, dựa vào điều động tàu thuyền phải nhƣờng đƣờng tàu thuyền đƣợc nhƣờng đƣờng phải điều động tránh va, đổi hƣớng sang PHẢI tránh xa tàu phải nhƣờng đƣờng tàu phải nhƣờng đƣờng phía trái tàu thuyền đƣờng nhƣờng đƣờng

- Quy định tín hiệu điều động loan báo:

(116)

100

3.2.6 Sử dụng VHF

Sử dụng VHF để thông tin liên lạc để làm rõ thông tin tàu MT việc cần làm sớm sử dụng nhƣ nguồn thông tin hỗ trợ

Nếu sử dụng VHF phải liên lạc sớm trƣớc hành động tránh va thỏa thuận tránh va theo COLREG 1972 với nội dung nhƣ sau:

- Khoảng cách lúc liên lạc NM trở lên TCPA 15 phút; - Khoảng thời gian lần liên lạc không phút 30 giây;

- Hỏi ý định hành động tàu MT; - Thống mạn qua

3.2.7 Điều động tàu tránh va

Để xây dựng đƣợc nội dung cụ thể lực điều động tránh va tình khác nhau, phƣơng pháp logic mờ đƣợc sử dụng Sau nội dung cụ thể việc sử dụng phƣơng pháp kết tổng hợp lực điều động tránh va thu đƣợc

3.2.7.1 Logic mờ (Fuzzy logic)

Khái niệm logic mờ đƣợc đề xuất Zadeh năm 1965 [5] đặt móng cho việc xây dựng loạt lí thuyết quan trọng dựa sở lí thuyết tập mờ

Hàm liên thuộc (Membership Function): Cho A tập hợp khơng gian X, phần tử x X, có hai khả xảy ra, xA xA, nhƣ để đánh giá khả thuộc vào tập A phần tử x khơng gian X, ngƣời ta xây dựng ánh xạ hàm gọi hàm liên thuộc

Hàm thuộc μA(x) định nghĩa cho tập A không gian X khái niệm tập hợp kinh điển có hai giá trị xA xA

) x ( A



=

  

 

A x If

(117)

101 Với tập mờ μA(x)  [0,1]

Tập mờ: tập mờ A đƣợc xác định không gian X tập mà phần tử cặp (μA(x), X) x  X μA(x) ánh xạ μA(x)  [0,1]

Cơ sở tri thức mờ: hệ sở tri thức mờ bao gồm luật mờ, khơng có định nghĩa chuẩn cho luật mờ, song xem xét luật mờ sở luật “IF-THEN” Mỗi luật sở tri thức tƣơng ứng với quan hệ mờ

Xem xét luật mờ:

IF x is A THEN y is B (1)

Trong logic kinh điển luật (1) có nghĩa: IF A is True THEN B is True Trong logic mờ:

IF A is Very True THEN B is Very True

Với A, B tập mờ, mệnh đề (1) đƣợc thay thế: IF A(u) THEN B(v) với u,v V x U, A(u), B(v)  [0,1] Với A(x)  [0,1] hàm thuộc, x  A A(x) = Nhƣ A(u) B(v)  [0,1] với  suy diễn

B/A(u,v) = A(u)B(v)  [0,1]

B/A tập mờ không gian U x V

Bảng sau vài trƣờng hợp sử dụng định nghĩa cho tập mờ “IF x is A THEN y is B”:

(118)

102 Rs        otherwise , t s if t s s Rg        otherwise , t s if t t s g Trong đó:

٧: max, ٨: s: A(u), t: B(v) Suy diễn mờ

Suy diễn với điều kiện đơn Phát biểu:

Giả thiết (knowledge): IF x is A THEN y is B Giả thiết (fact): x is A’

Kết luận: y is B’

Quan hệ mờ không gian U x V: RB/A(u,v)= A(u)B(v)

Trong trƣờng hợp này, kết luận B’ đƣợc định nghĩa: B’ = A’ o

RB/A với o luật hợp thành Max - min: Suy diễn đa điều kiện

Phát biểu

Giả thiết 1: IF x is A1 THEN y is B1 Giả thiết 2: IF x is A2 THEN y is B2

Giả thiết n: IF x is An THEN y is Bn Vậy, nếu:

 ( ) ( , )

) (

/ u v

u V A B R A U u

B  

   

(119)

103 Giả thiết (fact): x is A’

Kết luận: y is B’?

Mỗi luật sở tri thức mờ tƣơng ứng với quan hệ mờ:

i

i A

B

R /

~Ri

Kết luận B’ đƣợc tính Bi’ = A’ o Ri với B’ =

' i

n

i B B’ =

'

i i

n B 



3.2.7.2 Áp dụng logic mờ xây dựng sở tri thức điều động tránh va Mơ hình áp dụng đƣợc đề xuất nhƣ Hình 3.2

Hình 3.2 Sơ đồ mơ hình áp dụng logic mờ Trong đó:

Bộ mờ hoá (Fuzzification Unit): ánh xạ từ đối tƣợng vào thành tập mờ: A’i = fuzz (x’i) Trong tình tàu mục tiêu cắt hƣớng từ mạn trái nhƣ Bảng 19 (Phụ lục 1), đối tƣợng đầu vào hệ bao gồm: TCPA (Time to closet point of approach) bắt đầu tránh va, Góc bẻ lái (Control of rudder), Góc thay đổi hƣớng (Change of heading) Khoảng cách gần hai tàu (Distance of closset point of approach) Tƣơng tự, với tình tàu mục tiêu đối hƣớng (Bảng 17), tàu mục tiêu vƣợt tàu chủ (Bảng 18), cắt mạn trái (Bảng 20)

(120)

104

TCPAR = {5.5;6.5;8.3;11.1;12.7; 13.9;17.6;20.5;24.0} Để mờ hóa giá trị TCPA đầu vào, đề xuất ngƣỡng thời gian bao gồm: Muộn (5.5 -11.0), Trung bình (11.0 -16.3) Sớm (16.3-24.0) tính Hàm liên thuộc cho ngƣỡng tập TCPA = {Muộn, Trung bình, Sớm} Với ngƣỡng thời gian Muộn, kết thu đƣợc 38/165, Muộn(TCPA) = 0.23; tƣơng tự Trungbinh(TCPA) = 0.43 (71/166) Sớm(TCPA) = 0.34 (56/166) Nhƣ vậy,

tập mờ tƣơng ứng đƣợc xác định: TCPAM = {(Muộn, 0.23); (Trung bình, 0.43); (Sớm, 0.34)}

Tƣơng tự, với thuộc tính Khoảng cách nhỏ giữ hai tàu, đề xuất ngƣỡng khoảng cách Nhỏ (0.4 -1.0), Trung bình (1.1-2.0), Xa (2.1-3.5), tập mờ thu đƣợc CPAM = {(Nhỏ, 0.33); (Trung bình, 0.34); (Xa, 0.33)} Với thuộc tính Góc thay đổi hƣớng đi, đề xuất ngƣỡng bao gồm góc thay đổi hƣớng nhỏ (5-30), trung bình (31-55), lớn (56,90), tập mờ thu đƣợc CoHM = {(Nhỏ, 0.24); (Trung bình, 0.35); (Lớn, 0.41)}, Nhỏ = {5,30}, Trung bình = {31,55} Lớn = {56,90}

Cơ sở tri thức mờ (Rule base, knowledge base): ánh xạ giá trị mờ đầu vào thành giá trị Mỗi luật mờ tập hợp tri thức chuyên gia Với phƣơng pháp mờ hóa nói trên, CSTT mờ thu đƣợc gồm tập: TCPAM, CPAM CoHM

TCPAM = {(Muộn, 0.23); (Trung bình, 0.42); (Sớm, 0.34)} CPAM = {(Nhỏ, 0.33); (Trung bình, 0.34); (Xa, 0.33)} CoHM = {(Nhỏ, 0.24); (Trung bình, 0.35); (Lớn, 0.41)}

Bộ suy diễn mờ (Fuzzy reasoning mechanism): hạt nhân hệ thống, trợ giúp định suy diễn mờ Quá trình suy diễn dự modus:

Modus ponens (GMP)

(121)

105 Giả thiết 2: x is A’

Kết luận: y is B’

Modus tollens (GMT)

Giả thiết 1: IF x is A THEN y is B Giả thiết 2: y is B’

Kết luận: x is A’

Việc tìm B’, A’ đƣợc thực theo luật hợp thành

Quan sát bảng 19 (Phụ lục 1) cho thấy, tƣơng ứng với 166 chun gia hình thành 166 luật, ví dụ: NẾU (TCPA = 10.5) VÀ (CPA = 1) THÌ (CoH = 50 độ) Các luật có dạng chuẩn Horn [5]:

NẾU a VÀ b THÌ c

Vế trái luật bao gồm 02 mệnh đề: TCPA CPA Khi tách thành 02 luật:

r1: TCPA  CoH r2: CPA  CoH

Vì vậy, phƣơng pháp suy diễn đa điều kiện đƣợc sử dụng

Trong 166 trƣờng hợp chọn TCPA Muộn, có 38 chuyên gia định thay đổi hƣớng Nhỏ, 72 chuyên gia chọn Trung bình 56 chuyên gia chọn thay đổi hƣớng Lớn

(122)

106

Bảng 3.5 Quan hệ TCPA CoH trường hợp tàu MT cắt hướng từ mạn phải

Tƣơng tự, với quan hệ tập CPA CoH thu đƣợc Bảng 3.6:

Bảng 3.6 Quan hệ CPA CoH trường hợp tàu MT cắt hướng từ mạn phải

Sử dụng luật hợp thành max-min không gian hai chiều (TCPA, CoH) (CoH, CPA):

Gần(TCPA)^Gần(CPA)=max(min(0.19,0.57)),min(0.35,0.21),min(0.46,0.0)

(123)

107

Tƣơng tự với trƣờng hợp lại, thu đƣợc Bảng 3.7:

Bảng 3.7 Quan hệ TCPA CPA trường hợp tàu MT cắt hướng từ mạn phải

Nhƣ đặt vấn đề, trình suy diễn tập mờ thu đƣợc suy diễn đa điều kiện Khi đó, kết luận B’ đƣợc tính Bi’ = A’ o Ri với B’

=

' i

n

i B B’ =

'

i i

n B 



Trong phạm vi luận án, NCS lựa chọn

phƣơng pháp tính B’ =

' i

n

i B

Nhƣ vậy, trƣờng hợp TCPA Gần:

Gần(TCPA)^Nhỏ(CPA)Nhỏ(CoH) = (0.19,0.57,0.21) = 0.19

Gần(TCPA)^Nhỏ(CPA)Trung bình(CoH) = (0.35,0.21,0.21) = 0.21

Gần(TCPA)^Nhỏ(CPA)Lớn(CoH) = (0.46,0.00,0.21) = 0.00

Luật r1 có dạng: NẾU TCPA = Gần VÀ CPA = Nhỏ THÌ CoH =Trung bình (độ thuộc lớn nhất: 0.21)

Gần(TCPA)^TB(CPA)Nhỏ(CoH) = (0.19,0.37,0.46) = 0.19

Gần(TCPA)^TB(CPA)Trung bình(CoH) = (0.35,0.27,0.46) = 0.27

Gần(TCPA)^TB(CPA)Lớn(CoH) = (0.46,0.46,0.46) = 0.46

(124)

108

Gần(TCPA)^Lớn(CPA)Nhỏ(CoH) = (0.19,0.06,0.46) = 0.06

Gần(TCPA)^Lớn(CPA)Trung bình(CoH) = (0.35,0.52,0.46) = 0.35

Gần(TCPA)^Lớn(CPA)Lớn(CoH) = (0.46,0.54,0.46) = 0.46

Luật r3 có dạng NẾU TCPA = Gần VÀ CPA = Lớn THÌ CoH = Lớn (độ thuộc lớn nhất: 0.46)

Trƣờng hợp TCPA Trung bình:

Trung bình(TCPA)^Nhỏ(CPA)Nhỏ(CoH) = (0.24,0.57,0.24) = 0.24

Trung bình(TCPA)^Nhỏ(CPA)TB(CoH) = (0.24,0.21,0.24) = 0.21

Trung bình(TCPA)^Nhỏ(CPA)Lớn(CoH) = (0.53,0.00,0.24) = 0.00

Luật r4 có dạng: NẾU TCPA = Trung bình VÀ CPA = Nhỏ THÌ CoH = Nhỏ (độ thuộc lớn nhất: 0.24)

Trung bình(TCPA)^TB(CPA)Nhỏ(CoH) = (0.24,0.37,0.46) = 0.19

Trung bình(TCPA)^TB(CPA)TB(CoH) = (0.24,0.46,0.46) = 0.24

Trung bình(TCPA)^TB(CPA)Lớn(CoH) = (0.53,0.46,0.46) = 0.46

Luật r5 có dạng: NẾU TCPA = Trung bình VÀ CPA = Trung bìnhTHÌ CoH = Lớn (độ thuộc lớn nhất: 0.46)

Trung bình(TCPA)^Lớn(CPA)Nhỏ(CoH) = (0.24,0.06,0.53) = 0.06

Trung bình(TCPA)^Lớn(CPA)TB(CoH) = (0.24,0.52,0.53) = 0.24

Trung bình(TCPA)^Lớn(CPA)Lớn(CoH) = (0.53,0.54,0.53) = 0.53

Luật r6 có dạng: NẾU TCPA = Trung bình VÀ CPA = Lớn THÌ CoH = Lớn (độ thuộc lớn nhất: 0.53)

Trƣờng hợp TCPA Sớm:

Lớn(TCPA)^Nhỏ(CPA)Nhỏ(CoH) = (0.19,0.57,0.39) = 0.39

Lớn(TCPA)^Nhỏ(CPA)TB(CoH) = (0.49,0.21,0.39) = 0.21

Lớn(TCPA)^Nhỏ(CPA)Lớn(CoH) = (0.12,0.00,0.39) = 0.00

(125)

109 Nhỏ (độ thuộc lớn nhất: 0.39)

Lớn(TCPA)^TB(CPA)Nhỏ(CoH) = (0.39,0.37,0.37) = 0.39

Lớn(TCPA)^TB(CPA)TB(CoH) = (0.49,0.27,0.37) = 0.27

Lớn(TCPA)^TB(CPA)Lớn(CoH) = (0.12,0.46,0.37) = 0.12

Luật r8 có dạng: NẾU TCPA = Lớn VÀ CPA = Trung bình THÌ CoH = Nhỏ (độ thuộc lớn nhất: 0.39)

Lớn(TCPA)^Lớn(CPA)Nhỏ(CoH) = (0.39,0.06,0.49) = 0.06

Lớn(TCPA)^Lớn(CPA)TB(CoH) = (0.49,0.52,0.49) = 0.49

Lớn(TCPA)^Lớn(CPA)Lớn(CoH) = (0.12,0.54,0.49) = 0.12

Luật r9 có dạng: NẾU TCPA = Lớn VÀ CPA = Lớn THÌ CoH = Nhỏ, Trung bình (độ thuộc lớn nhất: 0.49)

Nhƣ vậy, từ kinh nghiệm chuyên gia thu thập đƣợc tình điều động tàu tránh va tàu MT cắt hƣớng từ mạn phải, sau mờ hóa thu đƣợc 09 Luật:

Luật r1 có dạng: NẾU TCPA = Gần VÀ CPA = Nhỏ THÌ CoH = Trung bình (độ thuộc lớn nhất: 0.21)

Luật r2 có dạng: NẾU TCPA = Gần VÀ CPA = Trung bình THÌ CoH = Lớn (độ thuộc lớn nhất: 0.46)

Luật r3 có dạng NẾU TCPA = Gần VÀ CPA = Lớn THÌ CoH = Lớn (độ thuộc lớn nhất: 0.46)

Luật r4 có dạng: NẾU TCPA = Trung bình VÀ CPA = Nhỏ THÌ CoH = Nhỏ (độ thuộc lớn nhất: 0.24)

Luật r5 có dạng: NẾU TCPA = Trung bình VÀ CPA = Trung bình THÌ CoH = Lớn (độ thuộc lớn nhất: 0.46)

Luật r6 có dạng: NẾU TCPA = Trung bình VÀ CPA = Lớn THÌ CoH = Lớn (độ thuộc lớn nhất: 0.53)

(126)

110 Nhỏ (độ thuộc lớn nhất: 0.39)

Luật r8 có dạng: NẾU TCPA = Lớn VÀ CPA = Trung bình THÌ CoH = Nhỏ (độ thuộc lớn nhất: 0.39)

Luật r9 có dạng: NẾU TCPA = Lớn VÀ CPA = Lớn THÌ CoH = Nhỏ, Trung bình (độ thuộc lớn nhất: 0.49)

Thực tƣơng tự với tình huống: tàu MT đối hƣớng, tàu MT cắt từ mạn trái, tàu MT nằm vùng giao cắt mạn phải vừa vƣợt bên mạn phải tàu MT vƣợt tàu chủ, Tập luật thu đƣợc gồm 45 luật

Bộ khử mờ (Defuzzification Unit): ánh xạ hành động không gian mờ sang không gian rõ nhằm đƣa kết luận Trong trƣờng hợp này, phƣơng pháp khử mờ đƣợc lựa chọn: phƣơng pháp điểm trọng tâm

Bằng phƣơng pháp logic mờ, lực điều động tàu tình tàu chủ gặp tàu mục tiêu nhƣ thể hình 1.5 đƣợc tổng hợp cụ thể nhƣ dƣới

3.2.7.3 Tổng hợp lực điều động tàu tránh va tình cụ thể

1 Tàu MT đối hƣớng gần nhƣ đối hƣớng có đâm va xảy (Phần F, hình 1.5)

Bảng 3.8.Điều động tránh va tình tàu MT đối hướng gần như đối hướng với tàu chủ

STT TCPA(Phút) CPA (NM) CoH (Độ) Gần (4.0 - 7.9) TB (0.8 - 1.7) 40 độ Phải TB (7.9 - 11.6) TB (0.8 - 1.7) 30 độ Phải Lớn (11.6 -15.5) TB (0.8 - 1.7) 20 độ Phải

(127)

111

lớn, đơn vị hải lý (NM); cột CoH giá trị góc thay đổi hƣớng so với hƣớng ban đầu, đơn vị độ

Bảng 3.8 cho thấy trƣờng hợp tàu MT đối hƣớng gần nhƣ đối hƣớng có đâm va xảy ra, theo COLREG 1972, Điều 14, hai tàu đổi hƣớng sang Phải để qua mạn trái Tùy thuộc vào ngƣỡng TCPA tàu MT CPA, ta có góc thay đổi hƣớng tƣơng ứng.Trƣờng hợp TCPA gần, đổi hƣớng sang Phải 40 độ, TCPA trung bình, đổi hƣớng sang Phải 30 độ, TCPA lớn, đổi hƣớng sang Phải 20 độ

2 Tàu MT vƣợt tàu chủ có nguy đâm va xảy (Phần C D, hình 1.5) Khi tàu MT vƣợt tàu chủ có nguy đâm va xảy ra, theo Điều 17 tàu chủ giữ nguyên hƣớng tốc độ, nhiên xét thấy tàu MT có khoảng cách dƣới hải lý hành động không dựa vào điều động tàu MT tàu chủ phải hành động tránh va Kết tổng hợp nhƣ bảng 3.9 3.10 dƣới

Bảng 3.9 Điều động tránh va tình tàu MT vượt tàu chủ(Phần D, hình 1.5)

STT TCPA(Phút) CPA (NM) GoH (Độ) Gần (4.0 - 10.0) TB (0.5 - 1.0) 30 độ Phải TB (10.0 - 15.5) Lớn (1.0 - 2.1) 20 độ Phải Lớn (15.5 - 30.0) TB (0.5 - 1.0) 10 độ Phải

Bảng 3.10 Điều động tránh va tình tàu MT vượt tàu chủ (Phần C, hình 1.5)

STT TCPA(Phút) CPA(NM) GoH (Độ)

(128)

112

3 Tàu MT cắt hƣớng từ mạn phải có nguy đâm va (phần A B, hình 1.5)

- Nếu tàu MT xuất phần A phần B khoảng từ 4-8 NM có nguy va đâm va xảy ra, SQTCBL phải Điều động tránh va kết thúc liên lạc VHF (nếu có), sử dụng lái tay để tránh va, bẻ lái sang PHẢI với góc thay đổi hƣớng tƣơng ứng với trƣờng hợp nhƣ bảng 3.11 bảng 3.12

Bảng 3.11.Điều động tránh va tình tàu MT cắt hướng từ mạn phải (Phần A, hình 1.5)

STT TCPA(Phút) CPA (NM) CoH (Độ) Gần (5.5 - 11.0) Nhỏ (0.4 - 1.0) 60 độ Phải TB (11.0 - 16.3) TB (1.0 - 2.0) 50 độ Phải Lớn (16.3 - 24.0) TB (1.0 - 2.0) 30 độ Phải

Bảng 3.11 cho thấy trƣờng hợp tàu MT cắt mạn phải có đâm va xảy ra, theo COLREG 1972, Điều 15, tàu chủ nhƣờng đƣờng cho tàu MT, đổi hƣớng sang Phải , tàu chủ sau lái tàu MT tùy thuộc vào TCPA tàu MT ta có góc thay đổi hƣớng khác Trong trƣờng hợp TCPA gần, đổi hƣớng sang Phải 60 độ; TCPA trung bình, đổi hƣớng sang Phải 50 độ; TCPA lớn, đổi hƣớng sang Phải 30 độ

Bảng 3.12.Điều động tránh va tình tàu MT cắt hướng từ mạn phải (Phần B, hình 1.5)

(129)

113

Bảng 3.12 cho thấy trƣờng hợp tàu MT cắt mạn phải có đâm va xảy ra, theo COLREG 1972, Điều 15, tàu chủ nhƣờng đƣờng cho tàu MT, đổi hƣớng sang Phải , tàu chủ sau lái tàu MT tùy thuộc vào TCPA tàu MT ta có góc thay đổi hƣớng khác Trƣờng hợp TCPA gần, đổi hƣớng sang Phải 80 độ; TCPA trung bình, đổi hƣớng sang Phải 70 độ; TCPA lớn, đổi hƣớng sang Phải 60 độ

4 Tàu MT cắt hƣớng từ mạn trái tàu chủ có nguy đâm va (Phần E, hình 1.5)

- Nếu tàu MT xuất phần E khoảng từ 4-8 NM có nguy đâm va xảy ra, SQTCBL phải giữ nguyên hƣớng tốc độ, điều động tránh va đổi hƣớng sang Phải, sử dụng lái tay để tránh va

- Trong trƣờng hợp tàu MT vào vùng gần từ 0-4NM liên lạc VHF với tàu MT khơng thấy trả lời SQTCBL sử dụng tiếng cịi ngắn để cảnh báo, tàu MT khơng có hành động SQTCBL phải điều động tránh va, đổi hƣớng sang Phải, sử dụng lái tay để tránh va, cần, gọi trợ giúp sỹ quan khác thuyền trƣởng qua VHF, điện thoại nội loa công cộng

Bảng 3.13 Điều động tránh va tình tàu MT cắt hướng từ mạn trái (Phần E, hình 1.5)

STT TCPA(Phút) CPA (NM) GoH (Độ) Gần (5.0 - 7.0) Nhỏ (0.4 - 0.8) 80 độ Phải TB (7.0 - 9.5) Nhỏ (0.4 - 0.8) 70 độ Phải Lớn (9.5 - 14.5) TB (0.8 - 1.5) 60 độ Phải

(130)

114

động tàu MT tàu chủ phải hành động tránh va sang Phải tùy thuộc vào TCPA tàu MT ta có góc thay đổi hƣớng khác tƣơng ứng

3.2.8 Năng lực xử lý trường hợp khẩn cấp SQTCBL

Trong trƣờng hợp tàu MT vào vùng gần từ dƣới 4NM liên lạc VHF với tàu MT không thấy trả lời, SQTCBL phải gọi thủy thủ hỗ trợ qua walkie - talkie cầm tay thiết bị truyền nội

SQTCBL cần gọi thuyền trƣởng số trƣờng hợp cụ thể nhƣ sau:

- Khoảng cách hai tàu nhỏ hải lý có nghi ngờ hành động; - Khi nghi ngờ tình hoặc;

- Những tình khó khăn hoặc;

- Khi phân vân có nên gọi khơng hoặc; - Khi phát có MT nguy hiểm

Ở chƣơng 3, với kết khảo sát ý kiến từ 100 chuyên gia điều khiển tàu biển, kết tổng hợp từ hoạt động trải nghiệm tình 166 SQTCBL phịng mơ buồng lái thuộc Trung tâm Thực hành – mô hàng hải Khoa Hàng hải, Trƣờng Đại học Hàng hải Việt Nam, kết hợp áp dụng phƣơng pháp logic mờ, mô hình lực xử lý SQTCBL Việt Nam đƣợc xây dựng với lực cụ thể nhƣ sau:

- Năng lực đánh giá rủi ro đâm va; - Năng lực cảnh giới;

- Năng lực sử dụng trang thiết bị buồng lái; - Năng lực sử dụng VHF;

- Năng lực áp dụng luật tránh va (COLREG1972), - Năng lực điều động tránh va;

(131)

115

(132)

116

CHƢƠNG XÂY DỰNG CHƢƠNG TRÌNH HỖ TRỢ RA QUYẾT ĐỊNH ĐIỀU ĐỘNG TÀU TRÁNH VA

Trên sở mơ hình lực xử lý SQTCBL Việt Nam đƣợc đề xuất Chƣơng 3, sở tri thức điều động tàu tránh va SQTCBL đƣợc sử dụng cho việc xây dựng chƣơng trình hỗ trợ định ứng dụng HCG Với chế hội thoại đồ họa, chƣơng trình công cụ trợ giúp sĩ quan trực ca buồng lái Việt Nam đƣa định điều động tàu tránh va tình có nguy đâm va biển, nhƣ hỗ trợ công tác đào tạo huấn luyện hàng hải

4.1 Giới thiệu hệ chuyên gia ES (Expert System)

4.1.1 Cấu trúc hệ chuyên gia

Hệ chun gia hệ thống chƣơng trình máy tính chứa thơng tin, tri thức q trình suy luận lĩnh vực cụ thể để giải vấn đề khó hóc búa địi hỏi tinh thơng đầy đủ chun gia ngƣời giải pháp họ [5] Nói cách khác hệ chuyên gia dựa tri thức chuyên gia ngƣời giỏi lĩnh vực quan tâm Một hệ chuyên gia bao gồm ba thành phần sở trí thức (knowledge base), máy suy diễn hay mô tơ suy diễn (inference Engine), hệ thống giao tiếp với ngƣời sử dụng (user interface) Cấu trúc hệ chuyên gia đƣợc hình 4.1

Cơ sở tri thức (CSTT): Lƣu trữ, biểu diễn tri thức lĩnh vực mà hệ đảm nhiệm làm sở cho hoạt động ES, bao gồm luật kiện

(133)

117

Bộ học-thu nạp tri thức (Learning/Knowledge editor and Acquisition): Làm nhiệm vụ thu nhận tri thức từ chuyên gia ngƣời, kĩ sƣ tri thức user thông qua yêu cầu câu hỏi họ, sau đƣa vào CSTT

Bộ giải thích: Giải thích hoạt động hệ chuyên gia có yêu cầu ngƣời sử dụng

Ngƣời sử dụng (User): Cung cấp kiện dẫ biết, có thật hay thơng tin có ích cho hệ chun gia, nhận đƣợc câu trả lời lời khuyên hay gợi ý đắn

Hình 4.1 Cấu trúc Hệ chuyên gia Ngƣời sử

dụng Chuyên gia

con ngƣời

Bộ thu nạp tri thức

Giao diện

ngƣời máy Bộ giải thích

Mơ tơ suy diễn Suy diễn/Điều khiển

Cơ sở tri thức

(134)

118

4.1.2 Đặc trưng ứng dụng hệ chuyên gia

Hệ chuyên gia đƣợc nhắc đến với đặc trƣng bản:

- Tính phổ cập: Là sản phẩm chuyên gia, đƣợc phát triển không ngừng với hiệu sử dụng phủ nhận

- Giá thành không cao

- Giảm rủi ro: Có khả thay ngƣời môi trƣờng nguy hiểm, giúp ngƣời tránh đƣợc rủi ro

- Tính thƣờng trực: Trong ngƣời mệt mỏi, nghỉ ngơi hay vắng mặt lúc hệ chuyên gia khai thác sử dụng

- Đa lĩnh vực: Chuyên gia nhiều lĩnh vực khác đƣợc khai thác đồng thời thời gian sử dụng

- Độ tin cậy

- Khả giảng giải: Câu trả lời với mức độ tinh thông đƣợc giảng giải rõ ràng, chi tiết, dễ hiểu

- Khả trả lời nhanh

- Tính ổn định, suy luận có lý đầy đủ lúc nơi - Trợ giúp thông minh nhƣ ngƣời hƣớng dẫn

- Có thể truy cập nhƣ sở liệu thông minh

Hệ chuyên gia đƣợc ứng dụng rộng rãi khả Tính đến thời điểm này, hàng trăm hệ chuyên gia đƣợc xây dựng ứng dụng vào thực tế Ngồi cịn có nhiều hệ chun gia khơng đƣợc cơng bố lí bảo mật, đƣợc sử dụng công ty, tổ chức quân

- Cấu hình: Những thành phần hệ thống đƣợc tập hợp thích đáng theo cách riêng

(135)

119

- Kiểm tra: So sánh liệu chuyên môn với liệu thu nhận đƣợc để đƣa đánh giá hiệu

- Lập kế hoạch: Có khả lập kế hoạch theo yêu cầu - Dự đoán: Dự đoán hậu từ tình xảy - Chữa trị: Chỉ định đƣa cách giải vấn đề

- Điều khiển: Điều khiển trình, địi hỏi diễn giải, chẩn đốn, kiểm tra, lập kế hoạch, dự đoán chữa trị

4.2 Xây dựng CSTT điều động tránh va

4.2.1 Thu thập liệu

Dữ liệu tình có nguy đâm va hành động tránh va đƣợc thu thập từ ba nguồn chính: Quy tắc quốc tế phòng ngừa đâm va tàu thuyền biển COLREG 72, từ thực nghiệm tình Trung tâm mơ hàng hải Trƣờng Đại học Hàng hải Việt Nam với tham gia thuyền trƣởng sĩ quan hàng hải kinh nghiệm

Với Quy tắc quốc tế phòng ngừa đâm va tàu thuyền biển 1972, thu đƣợc luật điều động tránh va cho tình có nguy đâm va dựa Điều đến Điều Điều 13 đến Điều17

(136)

120

4.2.2 Xây dựng sở tri thức

Theo quy tắc phòng ngừa đâm va tàu thuyền biển 1972, tình tồn nguy đâm va biển đƣợc chia thành (Hình 4.2):

- Tàu mục tiêu đối hƣớng gần nhƣ đối hƣớng (phần F); - Tàu mục tiêu cắt hƣớng từ mạn phải (phần A B);

- Tàu thuyền vƣợt (phần C D);

- Tàu mục tiêu cắt hƣớng từ mạn trái (phần E)

Trong tình nhƣ hình 4.2, SQTCBL phải thực cơng tác cảnh giới, phân loại MT, đánh giá MT, sử dụng phƣơng tiện thông tin liên lạc, trang thiết bị buồng lái để điều động tránh va Khoảng cách quan sát MT hải lí, 4-8 hải lý vùng điều động tránh va, hay 0-4 hải lý vùng q gần Trên sở mơ hình lực sĩ xử lý SQTCBL xây dựng với sở liệu thu thập, CSTT điều động tránh va tình có nguy đâm va đƣợc xây dựng gồm luật dạng NẾU <Điều kiện> THÌ <Hành động> [4]

(137)

121

Các luật cụ thể ứng với tình nhƣ sau:

- NẾU <tàu mục tiêu nằm phần F Giản đồ hình 4.2> VÀ <có nguy đâm va> THÌ <Đo Phƣơng vị MT la bàn>

- NẾU < tàu mục tiêu nằm phần F Giản đồ hình 4.2> VÀ <có nguy đâm va> THÌ <Ƣớc lƣợng khoảng cách MT mắt ống nhòm>

- NẾU <tàu mục tiêu nằm phần F Giản đồ hình 4.2> VÀ <có nguy đâm va> THÌ <Quan sát góc ASPECT la bàn ống nhòm>

- NẾU <tàu mục tiêu nằm phần F Giản đồ hình 4.2> VÀ <có nguy đâm va> THÌ <Quan sát góc mạn mắt nhìn ống nhịm>

- NẾU <tàu mục tiêu nằm phần F Giản đồ hình 4.2> VÀ <có nguy đâm va> THÌ <Đo phƣơng vị MT Radar>

- NẾU <tàu mục tiêu nằm phần F Giản đồ hình 4.2> VÀ <có nguy đâm va> THÌ <Đo khoảng cách MT Radar>

- NẾU <tàu mục tiêu nằm phần F Giản đồ hình 4.2> VÀ <có nguy đâm va> THÌ <quan sát loại tàu MT>

- NẾU <tàu mục tiêu nằm phần F Giản đồ hình 4.2> VÀ <có nguy đâm va> THÌ <Hƣớng tàu MT radar>

- NẾU <tàu mục tiêu nằm phần F Giản đồ hình 4.2> VÀ <có nguy đâm va> THÌ <Quan sát tốc độ tàu MT Radar>

- NẾU <tàu mục tiêu nằm phần F Giản đồ hình 4.2> VÀ <có nguy đâm va> THÌ <Quan sát CPA & TCPA tàu MT Radar>

- NẾU <tàu mục tiêu nằm phần F Giản đồ hình 4.2> VÀ <có nguy đâm va> THÌ <Quan sát BCR& TBCR tàu MT Radar>

(138)

122

- NẾU <tàu MT xuất phần F khoảng từ 4-8 NM > VÀ <có nguy đâm va> THÌ <sử dụng VHF phải liên lạc sớm trƣớc hành động, khoảng cách lúc liên lạc NM trở lên, khoảng thời gian lần liên lạc phút 30 giây, hỏi ý định hành động tàu MT thống mạn qua theo COLREG 1972>

- NẾU <tàu MT xuất phần F khoảng từ 4-8 NM > VÀ <có nguy đâm va> THÌ <SQTCBL phải xác định lần vị trí tàu trƣớc tránh va sau tránh va, sử dụng radar MT bờ có sử dụng GPS khơng có MT bờ để xác định vị trí tàu, khoảng thời gian xác định vị trí tàu khoảng phút 30 giây>

- NẾU <tàu mục tiêu nằm phần F Giản đồ hình 4.2> VÀ <có nguy đâm va> THÌ < khoảng cách từ 4-8 hải lý tàu chủ phải đổi hƣớng sang phải qua khoảng cách an toàn>

- NẾU <tàu mục tiêu nằm phần A,B Giản đồ hình 4.2> VÀ <có nguy đâm va> THÌ < khoảng cách từ 4-8 hải lý tàu chủ phải đổi hƣớng sang phải sau lái tàu MT qua khoảng cách an toàn>

- NẾU <tàu mục tiêu nằm phần B Giản đồ hình 4.2> VÀ <có nguy đâm va> VÀ < tàu mục tiêu có tốc độ lớn> THÌ <thì tàu chủ đổi hƣớng sang trái cho tàu mục tiêu sau ngang gần nhƣ sau lái tàu chủ > NẾU <tàu mục tiêu nằm phần B Giản đồ hình 4.2> VÀ <có nguy đâm va> VÀ < tàu mục tiêu có tốc độ nhỏ> THÌ < tàu chủ đổi hƣớng sang phải sau lái tàu MT>

(139)

123

- NẾU <tàu mục tiêu nằm phần C Giản đồ hình 4.2> VÀ <có nguy đâm va> THÌ <từ 4-8 hải lý tàu chủ giữ nguyên hƣớng tốc độ > NẾU <tàu mục tiêu nằm phần C Giản đồ hình 4.2> VÀ <có nguy đâm va> THÌ < Khi xét thấy dƣới NM tàu MT không hành động dựa vào điều động tàu MT tàu chủ đối hƣớng sang trái cho tàu MT sau hƣớng ngang để tàu MT vƣợt cắt mũi khoảng cách an toàn>

NẾU <tàu mục tiêu nằm phần D Giản đồ hình 4.2> VÀ <có nguy đâm va> THÌ <từ 4-8 hải lý tàu chủ giữ nguyên hƣớng tốc độ > NẾU <tàu mục tiêu nằm phần D Giản đồ hình 4.2> VÀ <có nguy đâm va> THÌ < Khi xét thấy dƣới NM tàu MT không hành động dựa vào điều động tàu MT tàu chủ đối hƣớng sang trái cho tàu MT sau hƣớng ngang để tàu MT vƣợt cắt mũi khoảng cách an toàn>

- NẾU <tàu mục tiêu nằm phần E Giản đồ hình 4.2> VÀ <có nguy đâm va> THÌ <từ 4-8 hải lý tàu chủ giữ nguyên hƣớng tốc độ>

- NẾU <tàu mục tiêu nằm phần E Giản đồ hình 4.2> VÀ <có nguy đâm va> THÌ < từ 0-4 hải lý Khi xét thấy tàu MT không hành động dựa vào hành động tàu MT có nguy đâm va xảy tàu chủ đổi hƣớng sang phải cho tàu MT sau lái tàu chủ>

…

Tổng số 200 luật đƣợc xây dựng theo cách thức nhƣ Ngoài ra, để điều động tránh va hiệu cần phải có đánh giá tình dựa thơng tin vị trí, hƣớng, tốc độ tàu chủ tàu mục tiêu

(140)

124

3.2.7, Chƣơng tạo tập luật hành động tránh va cho tình cụ thể hai tàu gặp điều kiện trực ca buồng lái độc lập sĩ quan hàng hải Việt Nam

4.3 Hệ chuyên gia (Chƣơng trình) hỗ trợ định điều động tàu tránh va

4.3.1 Cấu trúc hệ

Các thành phần hệ chuyên gia hỗ trợ định điều động tránh va tình tồn nguy đâm va đƣợc đề xuất nhƣ sau:

Bộ thu nạp tri thức: Tiếp nhận tập hợp toàn liệu, tri thức liên quan đến dự báo tránh va hàng hải biển Các liệu, tri thức thơng tin vị trí, hƣớng, vận tốc tàu chủ tàu MT, luật tránh va theo COLREG 72, luật hàng hải tập hợp kinh nghiệm chuyên gia (các sỹ quan boong lành nghề, thuyền trƣởng hoạt động lâu năm tàu)

Bộ giải thích: vào luật tránh va, kinh nghiệm chuyên gia thông tin tàu thu nạp đƣợc từ có giải thích cho ngƣời dùng kết luận đƣợc đƣa

Giao diện: Dựa vào đặc điểm mục đích tốn cần xây dựng giao diện đồ họa, thể đƣợc dự báo, kết luận tránh va hình ảnh mơ trực quan

(141)

125

Cơ sở tri thức: Nhƣ trình bày mục 3.1, từ tri thức đƣợc thu nạp, áp dụng phƣơng pháp biểu diễn tri thức nhờ luật Cơ sở tri thức đƣợc lƣu trữ cài đặt SQL server dƣới dạng nhƣ hình dƣới:

Hình 4.3 Cơ sở trí thức hệ chun gia

4.3.2 Xây dựng hệ thống

4.3.2.1Môi trường công cụ cài đặt

Hệ chuyên gia dự báo tình cắt hƣớng tồn nguy đâm va đƣợc xây dựng cho phép ngƣời sử dụng làm việc với hệ thống qua chế độ hội thoại đồ họa, mơi trƣờng cài đặt đƣợc NCS lựa chọn Windows Form với Templates C#, hệ quản trị CSDL SQL với ADO.NET giao diện đồ họa với hỗ trợ GIS.[10]

ADO.NET với C#

(142)

126

một kiến trúc liệu rời rạc, không kết nối (Disconnected Data Architecture) Theo cách truy cập liệu truyền thống, tạo kết nối tới sở liệu sau tƣơng tác với thơng qua câu lệnh truy vấn sử dụng kết nối, ứng dụng kết nỗi tới hệ thống sở liệu khơng sử dụng dịch vụ hệ thống sở liệu Hầu hết ứng dụng sử dụng nhiều thời gian cho việc đọc hiển thị liệu [10]

ADO.NET giải vấn đề cách lƣu liệu vùng nhớ máy cục bộ, ứng dụng kết nối tới sở liệu cần thực thi câu lệnh truy vấn ngắt kết nối nhận đƣợc kết trả lƣu trữ Dataset Đối tƣợng Dataset lƣu trữ bảng liệu mối quan hệ chúng Chúng ta thực lệnh nhƣ Update, Insert Delete Dataset, thay đổi Dataset đƣợc cập nhật trở lại sở liệu thực cần Việc kết nối không liên tục đến sở liệu đem lại nhiều thuận lợi, điểm lợi việc giảm lƣu lƣợng lớn truy cập vào sở liệu lúc, tiết kiệm đáng kể tài nguyên nhớ Giảm thiểu đáng kể vấn đề hàng trăm ngàn kết nối truy cập vào sở liệu lúc Kiến trúc ADO.NET đƣợc thể rõ qua hình [10]:

(143)

127

Các lớp dùng chung cho việc truy cập sở liệu thuộc không gian tên System Data:

- DataSet – đối tƣợng chứa tập DataTable, bao gồm quan hệ bảng, đƣợc thiết kế cho truy xuất liệu không kết nối

- DataTable - Một kho chứa liệu Một DataTable bao gồm nhiều DataColumns, đƣợc tạo có nhiều DataRows chứa liệu

- DataRow - giá trị, có liên quan với dịng bảng sở liệu, dịng bảng tính

- DataColumn - Chứa định nghĩa cột, chẳng hạn nhƣ tên kiểu liệu

- DataRelation - Một liên kết hai DataTable DataSet Sử dụng cho khóa ngoại mối quan hệ chủ tớ

- Constraint - Định nghĩa qui tắc cho DataColumn (hoặc môt cột liệu), nhƣ giá trị độc

Các bƣớc để truy cập liệu sử dụng ADO.NET: - Định nghĩa xâu kết nối (connectionString)

- Định nghĩa kết nối tới sở liệu (sử dụng SqlConnection OledbConnection, ) sử dụng connectionString

- Định nghĩa command (SqlCommand, OledbCommand) câu lệnh truy vấn

- Định nghĩa DataAdapter (SqlDataAdapter, OledbDataAdapter) - Tạo đối tƣợng DataSet

(144)

128

- Sử dụng đối tƣợng DataRow DataColumn để đọc ghi từ DataTable DataSet

- Nếu command câu lệnh Update, Insert hay Delete ta cập nhật DataSet thông qua DataAdapter

GDI+(Graphical Device Interface Plus)

GDI+ (Graphical Device Interface Plus): thƣ viện cung cấp giao diện cho phép ngƣời lập trình viết ứng dụng đồ họa Winform hay Webform, tƣơng tác với thiết bị đồ họa nhƣ máy in, hình file

Hình 4.5 GDI+ (Graphical Device Interface Plus) Không gian tên GDI+ lớp NET

Trong thƣ viện NET Framework, không gian tên định nghĩa GDI+: System.Drawing

System.Drawing.Design System.Drawing.Drawing2D System.Drawing.Imaging System.Drawing.Printing System.Drawing.Text

Để sử dụng lớp đƣợc định nghĩa không gian tên này, ngƣời dùng phải include chúng vào ứng dụng

(145)

129

Graphics lớp quan trọng GDI+ Nó định nghĩa thuộc tính phƣơng thức để vẽ, tô màu đối tƣợng đồ họa Nó cung cấp danh sách nhiều thuộc tính phƣơng thức:

- Clip: nhận, thiết lập kiểu Region - giới hạn vùng vẽ đối tƣợng Graphics

- DpiX, DpiY: trả độ phân giải theo chiều ngang, dọc (dots per inch) đối tƣợng Graphics

- PageScale: nhận thiết lập tỉ lệ đơn vị thực tế với đơn vị trang hình

- PageUnit: nhận thiết đặt đơn vị hệ tọa độ trang - DrawLine: vẽ đƣờng thẳng

- DrawArc: vẽ cung (một phần ellipse hệ tọa độ, chiều rộng, chiều cao, góc bắt đầu góc kết thúc)

- Drawlmage: vẽ đối tƣợng ảnh

(146)

130

Ở Việt Nam, hệ thống đƣợc thử nghiệm từ sớm, đƣợc đƣa vào ứng dụng nhiều ngành nghề khác nhƣ lƣu trữ tƣ liệu địa chất, quy hoạch nơng lâm nghiệp, đo đạc địa chính, đồ, quản lý rừng, quản lý đô thị Tuy nhiên, ứng dụng công nghệ giới hạn lĩnh vực nhƣ in ấn, lƣu trữ tƣ liệu đồ Các ứng dụng công nghệ thuộc lĩnh vực điều hành, quản lý, trợ giúp định hầu nhƣ dừng mức thử nghiệm, để thể đƣa vào ứng dụng thứcthì cần phải có thời gian thử nghiệm lâu dài.[10]

MapXtreme 2008

MapXtreme sản phẩm hãng MapInfo cho phép tạo ứng dụng đò tùy biến ứng dụng đồ hóa để triển khai hai môi trƣờng Web Desktop

Trên Desktop MapXtreme cung cấp nhiều khuôn mẫu khác giúp tự động định cấu hình nhập vào mơi trƣờng đồ với công cụ điều khiển thông dụng, mẫu ứng dụng vái chức kéo/ thả MapXtreme 2008 hỗ trợ hồn tồn cho ngơn ngữ Microsoft.NET nhƣ VB.NET, C# Visual C

Không gian tên MapInfo.Windows.Controls chứa lớp thực thi điều khiển ứng dụng Desktop, control chia làm hai loại:

- Standard Controls Map - specific Controls Standard Controls chứa button, view tools, lable tools giống với không gian tên System.Windows Forms

- Map - specific Controls chứa Controls cho phép thiết đặt, chinh sửa style, label, layer, coordinate system, theme chức khác liên quan

Cài đặt lớp cho hệ thống mô dự báo tránh va

(147)

131

Lớp Circle: phục vụ cho việc tính tốn với đƣờng trịn nhƣ tìm giao điểm đƣờng trịn, tìm tiếp tuyến từ điểm đến đƣờng tròn Lớp đƣờng tròn gồm thuộc tính:

Lớp Coordinate: chuyển đổi hệ trục tọa độ Decac sang hệ tọa độ hình ngƣợc lại, chuyển đổi đơn vị tính tốn từ Pixel hình sang Hải lý ngƣợc lại

Lớp Ship: lƣu trữ thông tin tàu nhƣ: vị trí, tốc độ, hƣớng,… thao tác liên quan nhƣ đồ giải, tính CPA, TCPA,… với thuộc tính:

- Pos: Lƣu vị trí (kiểu Point) - Co: Hƣớng tƣơng đối (kiểu Line) - ColorShip: Màu để vẽ tàu (kiểu Color) - Pen: Bút để vẽ tàu (kiểu Pen)

Và phƣơng thức: - Move: tàu di chuyển

- GetPos, SetPos: lấy, thiết đặt vị trí

- GetDirection, SetDirection: lấy, thiết đặt hƣớng

Lớp Radar: mô Rardar, quản lý tập hợp tàu thao tác liên quan đến đồ giải, thực mơ tránh va,…với thuộc tính:

- East, West, South, Nouth: điểm giới hạn kích thƣớc Radar, phục vụ cho việc tính tốn đồ giải (kiểu Point)

- R2, R4, R6, R12: Các vòng tròn với bán kính tƣơng ứng 2, 4, 6, 8, 12 NM (kiểu Float)

- Ship: tập hợp tàu xuất hình radar (kiểu Ship) 4.3.2.2 Giao diện hệ thống chức

(148)

132

Chức Hệ thống: cho phép Quản trị ngƣời sử dụng, Sao lƣu, phục hồi liệu

Chức Cơ sở tri thức: cho phép Bổ sung tình huống, hành động tri thức

Chức dự báo tránh va: cho phép ngƣời sử dụng giao tiếp với hệ thống hai chế độ: chế độ hội thoại có yêu cầu thông tin trợ giúp điều động tránh va chế độ mô điều động tránh va Đồ giải

Chức Trợ giúp: hƣớng dẫn sử dụng cho phần mềm

Hình 4.6 Giao diện chức đồ giải tránh va

(149)

133

động tránh va từ 4-8 hải lý, khoảng cách gần từ 0-4 hải lý gặp tình có nguy đâm va

Ví dụ:Tàu MT xuất phần A, cắt hƣớng từ mạn phải có nguy đâm va xảy ra, góc bên trái hình thơng tin hỗ trợ định tránh va, từ hải lý nhắc nhở SQTCBL công việc cần làm, từ 4-8 hải lý SQTCBL xem TCPA, CPA tàu MT bên phía hình bên phải, SQTCBL nhập CPA mong muốn qua tàu MT ô CPA, nhập liệu CPA mong muốn, chƣơng trình vào TCPA CPA mong muốn truy cập vào CSTT đƣa góc thay đổi hƣớng điều động tránh, bên phía trái hình (Hình 4.7)

Hình 4.7 Cửa sổ thơng tin hỗ trợ định tránh va

(150)

134

lạc xác định vị trí tàu Dƣới hải lý đƣa định hỗ trợ tránh va cho tình cụ thể, sau hải lý trƣờng hợp cận nguy có thơng tin nhắc nhở SQTCBL cần hành động Cửa sổ bên phải đƣa thông tin tàu chủ thông số tàu mục tiêu để cảnh báo đâm va Qua trợ giúp cho ngƣời điều khiển đƣa hành động phù hợp nhằm tránh va, hạn chế tai nạn xảy

(151)

135

Ngoài hệ thống hỗ trợ định hệ thống máy tính, phần mềm sử dụng thiết bị cầm tay (điện thoại thơng minh, máy tính bảng) đƣợc thiết kế nhƣ hình 4.8 Trên điện thoại thơng minh, SQTCBL vào vị trí tàu MT, hƣớng tàu mục tiêu vận tốc tàu mục tiêu, sau phần mềm hỗ trợ tính tốn báo TCPA CPA sau sở kết nối với CSTT đƣa định hỗ trợ SQTCBL tình đƣa vào

4.4 Kiểm chuẩn chƣơng trình hỗ trợ định điều động tránh va Chƣơng trình hỗ trợ định điều động tàu tránh va đƣợc kiểm chuẩn phịng mơ buồng lái thuộc Trung tâm Thực hành – mô hàng hải Khoa Hàng hải, Trƣờng ĐHHH Việt Nam với 06 tình tàu chủ gặp tàu mục tiêu giống nhƣ trình thực nghiệm SQTCBL (mục 2.4.2, Chƣơng 2) Kết đạt đƣợc cụ thể nhƣ sau:

4.4.1 Tình tàu mục tiêu đối hướng có nguy đâm va (Phần F)

Bảng 4.1 Kết kiểm chuẩn tình tàu MT đối hướng TTMPBL (Phần F)

Trƣờng hợp

Thông tin điều động tránh va của Chƣơng trình (HCG)

Thực nghiệm hệ thống mô buồng lái

TCPA (phút) CPA (NM) CoH (Độ) TCPA (phút) CoH (Độ) CPA kiểm chuẩn (NM) Gần (4.0 -

7.9)

TB (0.8 - 1.7)

40 độ

Phải 7.5

40 độ

Phải 0.9 TB (7.9 -

11.6)

TB(0.8 - 1.7)

30 độ

Phải 8.7

30 độ

Phải 1.0 Lớn (11.6

-15.5)

TB (0.8 - 1.7)

20 độ

Phải 13.5

20 độ

(152)

136

Trong bảng 4.1, thông tin HCG đƣa đầu vào cho việc kiểm chuẩn, bao gồm: TCPA - khoảng thời gian từ thời điểm bắt đầu tránh va đến điểm tiếp cận gần hai tàu, đƣợc chia làm ngƣỡng tùy chọn: TCPA gần, TCPA trung bình TCPA lớn, đơn vị phút; CPA khoảng cách hai tàu cận điểm dự kiến đạt đƣợc kết thúc tránh va, đơn vị hải lý (NM), đƣợc chia làm ngƣỡng: CPA nhỏ, CPA TB, CPA lớn Chƣơng trình đƣa ra; CoH góc thay đổi hƣớng so với hƣớng ban đầu thực hành động tránh va, đơn vị độ Chƣơng trình đƣa ra; CPA kiểm chuẩn kết quảgiá trị CPA đạt đƣợc sau kết thúc tránh va hệ thống mô buồng lái với thơng tin điều động tránh va mà Chƣơng trình khuyến nghị (hình 4.9 - hình 4.17)

(153)

137

Hình 4.10 TCPA bắt đầu hành động tránh va trung tâm mô buồng lái tình tàu MT đối hướng

(154)

138

Hình 4.12 Thơng tin hỗ trợ định điều động tránh va tình tàu MT đối hướng

(155)

139

Hình 4.14 CPA kết thúc tránh va trung tâm mơ buồng lái tình huống tàu MT đối hướng

(156)

140

Hình 4.16 TCPA bắt đầu hành động tránh va trung tâm mô buồng lái tình tàu MT đối hướng

Hình 4.17 CPA kết thúc tránh va mơ buồng lái tình tàu MT đối hướng

(157)

141

4.4.2 Tình tàu MT cắt hướng từ mạn phải tàu chủ có nguy

đâm va (Phần A)

Bảng 4.2 Kết kiểm chuẩn tình tàu MT cắt hướng từ mạn phải của tàu chủ có nguy đâm va (Phần A)

Thực nghiệm hệ thống mô buồng lái TCPA

(phút)

CPA (NM)

CoH

(Độ TCPA (phút)

CoH (Độ)

CPA kiểm chuẩn

(NM) Gần (5.5 -

11.0)

Nhỏ (0.4 -1.0)

60 độ

Phải 5.5

60 độ

Phải 0.8 TB (11.0 -

16.3)

TB(1.0 - 2.0)

50 độ

Phải 11.2

50 độ

Phải 1.5 Lớn

(16.3-24.0)

TB (1.0 - 2.0)

30 độ

Phải 20.0

30 độ

Phải 1.9 Tƣơng tự nhƣ mục 4.4.1, kết kiểm chuẩn phù hợp, CPA kiểm chuẩn hoàn toàn nằm miền giá trị CPAdự kiến đạt đƣợc nhƣ Chƣơng trình đƣa

4.4.3 Tình tàu MT cắt hướng từ mạn phải tàu chủ có nguy

đâm va (Phần B)

Bảng 4.3 Kết kiểm chuẩn tàu MT cắt hướng từ mạn phải có đâm va xảy (Phần B)

Thực nghiệm hệ thống mô buồng lái TCPA (phút) CPA (NM) CoH (Độ TCPA (phút) CoH (Độ) CPA kiểm chuẩn (NM) Gần (3.9 -

10.0)

TB (0.8 - 1.5)

80 độ

Phải 8.5

80 độ

Phải 1.0 TB (10.0 -

17.0)

TB (0.8 - 1.5)

70 độ

Phải 15.1

70 độ

Phải 1.5 Lớn (17.0 -

24.0)

TB (0.8 - 1.5)

60 độ

Phải 19.7

60 độ

(158)

142

Kết kiểm chuẩn cho thấy CPA kết thúc tránh va thực nghiệm mô phỏngnằm miền giá trị CPA Chƣơng trình đƣa

3.4.4 Tàu MT vượt tàu chủ có nguy đâm va

Bảng 4.4 Kết kiểm chuẩn tình tàu MT vượt tàu chủ có nguy đâm va (Phần D)

Thực nghiệm hệ thống mô buồng lái TCPA (phút) CPA (NM) CoH (Độ TCPA (phút) CoH (Độ) CPA kiểm chuẩn (NM) Gần (4.0 -

10.0)

TB (0.5 - 1.0)

30 độ

Phải 7.5

30 độ

Phải 0.6 TB (10.0 -

15.5)

Lớn (1.0 - 2.1)

20 độ

Phải 14.0

20 độ

Phải 1.1 Lớn (15.5 -

30.0)

TB (0.5 - 1.0)

10 độ

Phải 28.9

10 độ

Phải 0.6 Kết kiểm chuẩn cho thấy CPA kết thúc tránh va thực nghiệm mô phỏngnằm miền giá trị CPA Chƣơng trình đƣa

Bảng 4.5 Kết kiểm chuẩn tình tàu MT vượt tàu chủ có nguy đâm va (Phần C)

Thực nghiệm hệ thống mô buồng lái TCPA (phút) CPA (NM) CoH (Độ TCPA (phút) CoH (Độ) CPA kiểm chuẩn (NM) Gần (7.9 -

14.0)

TB (0.8 - 1.7)

30 độ

Trái 13.8

30 độ

Trái 0.8

2 TB (14.0 - 18.0)

TB (0.8 - 1.7)

20 độ

Trái 15.0

20 độ

Trái 1.1

3 Lớn (18.0 -30.0)

TB (0.8 - 1.7)

10 độ

Trái 25.2

10 độ

(159)

143

3.4.5 Tình tàu MT cắt hướng từ mạn trái có nguy đâm va xảy

ra (Phần E)

Bảng 4.6 Kết kiểm chuẩn tình tàu MT cắt hướng từ mạn trái có nguy đâm va (Phần E)

Thông tin điều động tránh va Chƣơng trình (HCG)

Thực nghiệm hệ thống mô phỏng buồng lái

TCPA (phút) CPA (NM) CoH (Độ TCPA (phút) CoH (Độ) CPA kiểm chuẩn(NM) Gần (5.0 -

7.0)

Nhỏ (0.4 - 0.8)

80 độ

Phải 5.0

80 độ

Phải 0.5

2 TB (7.0 - 9.5)

Nhỏ (0.4 - 0.8)

70 độ

Phải 7.5

70 độ

Phải 0.7

3 Lớn (9.5-14.5)

TB (0.8 - 1.5)

60 độ

Phải 10.1

60 độ

Phải 1.0

Trong Chƣơng 4, phƣơng pháp ứng dụng hệ chuyên gia, chƣơng trình hỗ trợ định điều động tàu tránh va đƣợc xây dựng, với kết nhƣ sau:

- Xây dựng CSTT từ mơ hình lực xử lý SQTCBL Việt Nam tình có đâm va ca trực độc lập biển

(160)

144

động tàu tránh va tình có đâm va biểnvới nội dung: Góc thay đổi hƣớng tàu chủ, mạn bẻ lái, khoảng cách cực cận hai tàu thời điểm kết thúc tránh tƣơng ứng với việc lựa chọn thời điểm bắt đầu hành động tranh va

- Kết kiểm chuẩn Chƣơng trình hỗ trợ định điều động tàu tránh va thực nghiệm tình hệ thống mô buồng lái Trƣờng Đại học Hàng hải Việt Nam cho thấy Chƣơng trình hoạt động ổn định, khuyến nghị phƣơng án tránh va tình mà chƣơng trình đƣa tin cậy, đảm bảo độ xác cơng tác dẫn tàu an toàn

(161)

145 KẾT LUẬN

Bằng việc kết hợp sử dụng linh hoạt phƣơng pháp nghiên cứu, đề tài luận án đạt đƣợc mục tiêu đề ra, với kết nghiên cứu sau đây:

- Hệ thống hóa sở lý luận lực xử lý đề xuất đƣợc điều kiện ca trực độc lập SQTCBL điều kiện ca trực độc lập biển

- Dựa kết khảo sát thuyền trƣởng kinh nghiệm phiếu, thực nghiệm tình hệ thống mơ hàng hải sĩ quan trực ca buồng lái Việt Nam, mô hình lực xử lý tình có nguy đâm va biển ca trực độc lập đƣợc thiết lập, bao gồm: đánh giá rủi ro đâm va,cảnh giới, sử dụng trang thiết bị buồng lái, xác định vị trí tàu, tuân thủ COLREG 1972, sử dụng VHF, hành động tránh va, xử lý tình khẩn cấp

- Từ nội dung mơ hình lực xử lý tình có nguy đâm va SQTCBLVN, xây dựng CSTT tình có nguy đâm va ca trực độc lập, hành động tránh va tƣơng ứng phƣơng pháp logic mờ

- Ứng dụng hệ chuyên gia, xây dựng chƣơng trình hỗ trợ định điều động tàu tránh va tình cụ thể thơng qua chế độ hội thoại đồ họa nhằm phòng ngừa tránh đâm va tàu biển, góp phần bảo đảm an tồn hàng hải.Chƣơng trình có chức nhƣ: cập nhật CSDL, cập nhật tài liệu tránh va, cảnh báo đâm va, đƣa phƣơng án điều động tránh va,

(162)

146

tâm huấn luyện, công ty vận tải biển, nhƣ sinh viên chuyên ngành Điều khiển tàu biển sở đào tạo hàng hải

Trên sở kết đạt đƣợc, đề tài luận án tiếp tục đƣợc nghiên cứu, phát triển theo địnhhƣớng nhƣ sau:

- Xây dựng sổ tay điều động tránh va tình đâm va nhằm trợ giúp SQTCBL Việt Nam thực hành huấn luyện

- Mặc dù đạt đƣợc kết nhƣ mục tiêu đề ban đầu, song kết dự báo hạn chế số lƣợng tình mẫu có hạn chế, chế hội thoại dừng lại dạng văn Để áp dụng thực tế nhƣ công tác giảng dạy huấn luyện, CSDL tình phải đƣợc bổ sung liên tục, kết hợp chế hội thoại với giọng nói nhằm diễn đạt tốt hơn, chuẩn xác hành động điều động tàu

- Bổ sung chức hỗ trợ định dùng giọng nói

(163)

147

DANH MỤC CƠNG TRÌNH KHOA HỌC ĐÃ CÔNG BỐ LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI LUẬN ÁN

1 ThS Mai Xuân Hƣơng; PGS.TS Nguyễn Kim Phƣơng, KS Bùi Quang Khánh; ThS Lê Quang Huy “Đề xuất mơ hình lực sỹ quan hàng hải Việt Nam tình tồn nguy đâm va biển ca trực độc lập”, Kỉ yếu Hội nghị Quốc tế Khoa học công nghệ Hàng hải, tháng 10/2016 2 ThS.Mai Xuân Hƣơng, PGS.TS Nguyễn Kim Phƣơng “Nguyên nhân tai nạn đâm va tàu biển”, Tạp chí GTVT số năm 2017

3 ThS.Mai Xuân Hƣơng; PGS.TS Nguyễn Kim Phƣơng; ThS Trần Văn Tuyền; TS Nguyễn Trọng Đức “Xây dựng hệ chuyên gia hỗ trợ Sĩ quan trực ca buồng lái định điều động tránh va tình tồn nguy đâm va biển”, Tạp chí KHCNHH Tháng 1, 2019

4 ThS Mai Xuân Hƣơng; PGS.TS Nguyễn Kim Phƣơng; TS Nguyễn Trọng Đức “Ứng dụng logic mờ xây dựng sở trí thức điều động tàu tránh đâm va biển”, Tạp chí GTVT, Tháng năm 2019

ThS Mai Xuân Hƣơng; ThS Lê Quang Huy; KS Bùi Quang Khánh, “Nghiên cứu ứng xử sĩ quan hàng hải việt nam tình cắt hướng có nguy đâm va điều kiện nhìn thấy mắt thường phịng mơ phòng hàng hải thuộc trường đại học hàng hải Việt Nam”, Đề tài nghiên cứu khoa học cấp trƣờng năm học 2015-2016

6 Ths.Mai Xuân Hƣơng; Ths Nguyễn Thanh Diệu; Ths Bùi Văn Hƣng “Nghiên cứu tai nạn đâm va hàng hải vùng biển Việt Nam năm 2012 – 2016 đưa giải pháp an toàn giảm thiểu tai nạn” Đề tài nghiên cứu khoa học cấp trƣờng năm 2016-2017

(164)

148

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1] Bộ môn Luật Hàng hải, Khoa Hàng hải (2011) Bài giảng Pháp luật hàng hải

[2] Đặng Văn Đức (2001) Hệ thống Thông tin Địa lý Hà Nội: Nhà xuất Khoa học Kỹ thuật Hà Nội

[3] ĐHHH, B m (2010) Bài giảng hệ chuyên gia Hải Phòng: Nhà xuất ĐH Hàng hải

[4] Nguyễn Kim Phƣơng, Bùi Thanh Sơn, Từ Mạnh Chiến, (2012) Nghiên cứu hƣớng dẫn quy trình đánh giá rủi ro cho tàu biển công ty VOSCO

[5] Nguyễn Thanh Thủy (2011) Giáo trình hệ chuyên gia Hà Nội: NXB Giáo dục

[6] Nguyễn Văn Thƣ (2004) Hướng dẫn qui tắc phòng ngừa va chạm tàu thuyền biển - Hồ Chí Minh

[7] Nguyễn Viết Thành; Phạm Văn Tân (2011), “Nguyên nhân tai nạn đâm va tàu biển số biện pháp phòng ngừa”, Tạp chí Khoa học Cơng nghệ Hàng hải, Số 25 – 1/2011

[8] Phạm Văn Thuần, Nguyễn Viết Thành (2012) Quy tắc phòng ngừa đâm va tàu thuyền biển 1972, NXB Khoa học kỹ thuật

[9] Trần Đắc Sửu, Nguyễn Văn Phòng (1994) Hướng dẫn qui tắc phòng ngừa va chạm tàu thuyền biển (có sửa đổi năm 87 89), Hải Phòng

[10] Trần Văn Tuyền, Xây dựng chương trình dự báo tránh va cho tàu hành hải vùng biển Việt Nam, Luận văn Thạc sĩ kĩ thuật, ĐH Hàng hải Việt Nam, 2017

(165)

149

[12] Theo thông tƣ Số: 37/2016/TT-BGTVT, Quy định tiêu chuẩn chuyên môn, chứng chuyên môn, đào tạo, huấn luyện thuyền viên định biên an toàn tối thiểu tàu biển Việt Nam

[13] Thông tƣ Số: 23/2017/TT-BGTVT quy định chức danh, nhiệm vụ theo chức danh thuyền viên đăng ký thuyền viên làm việc tàu biển Việt Nam

[14] Toàn văn Nghị Hội nghị T.Ƣ khóa XII Chiến lƣợc phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045 [15] A Guide to risk assessment in ship operations (Published: IACS 2004) [16] Class NK (2009) Risk Assessment Guidelines

[17] European Maritime Safety Agency (2014) Reproduction, publication, quotes or any other means of reuse of the text of this publication is authorised provided the source is acknowledged The use of EMSA logo is prohibited.Statistics, tables, graphs, charts and maps have been generated by EMSA based on information contained in EMCIP

[18] Ha Nam-Ninh, KOBAYASHI Hiroaki (2006), “study on the necessary tasks in the navigation environment, 6th Asian conference on marine simulator and simulation research”, Haiphong, Vietnam, page 81-91 [19] Ha Nam-Ninh, KOBAYASHI Hiroaki (2008, Vol.118), “study on the

necessary technique of positioning –To evaluate the navigation environment difficulty”, The Journal of Japan institute of navigation, page 291-297

[20] Ha Nam-Ninh, KOBAYASHI Hiroaki (2008), “study on mariner’s behavior in elemental technique of lookout –study on effect of navigation environment”, 8th

Asian conference on marine simulator and simulation research, 2008, Hiroshima, JAPAN, page 51-65

(166)

150

navigational environment from the viewpoint of Mariner’s competency, Tokyo University of Marine science and Technology March 2009

[22] KARIZI MELIKA LIONTAKI MARIA (2018) Development of a maritime collision safety index method Bachelor thesis in Nautical Science, Department of Mechanic sand Maritime Sciences CHALMERS UNIVERSITY OF TECHNOLOGY Gothenburg, Sweden 2018

[23] Jason Price (2003) Mastering C# Database Programming Sybex

[25] KOBAYASHI Hiroaki (2005, Vol.4) “Use of simulator in assessment, learning and teaching of Mariners”, WMU Journal of maritime affairs, No.1, page 57-75

[26] KOBAYASHI Hiroaki (2003), “the balance between mariners’s ability and occurrence of maritime accidents, international conference on marine simulator and ship maneuverability” (MARSIM’03), Kanazawa, Japan 25th to 28th August 2003, page RA-17-1 ~RA-17-6

[27] KOBAYASHI Hiroaki (2008), “human factor for safe navigation-promotion of the reseach on mariner’s characteristics,textbook for instructor training course, ship manoeuvring simulation center”, Tokyo university of marine science and technology,2008

[28] KOBAYASHI Hiroaki, NISHIMURA Tomohisa (2008), “A study on a unifie criterion for lookout workload, 8th Asian conference on marine simulator and simulation research (ACMSSR’08)”, Hiroshima, Japan 27th to 28th June 2008, page 43-49

[29] KOBAYASHI Hiroaki (2006), “Mariner’s function for safe navigation, 6th Asian conference on marine simulator and simulation research”, Haiphong, Vietnam page 63-72

(167)

151 Assessment

[32] Mahesh Chand (2003) GDI+ Programming with C# Addison-Wesley [33]Welling P (1995), “Training and the Human Element in Accident

Prevention”

[34] Bai Yiming, Han Xinjie, Meng Xianyao Optimization of Strategy for Ship Collision Avoidance with Danger Model Immune Algorithm NAVIGATION OF CHIAN 35(2012) 29-32

[35] IMO (2010), STCW Code: Seafarer’s Training, Certification and Watchkeeping

[36] IMO (2000), The Role of the Human Element and Formal Safety Assessment

[37] IMO – London (1972).International Regulation for prevention colisions at sea 1972

[38] IMO - London (1989) A guide to the collision Advoidance

[39] IMO -Resolution A.849 (20) Code for theo investigation of marine casualties and incidents,

[40] IMO – MSC Circ 1023/MEPC Circ 392 Guidelines for Formal Safety Assessment (FSA) for use in the IMO rule-making process,

[41] IMO Resolution A.849 (20)

[42] Olindersson, F., Bruhn, W.C., Scheidweiler, T & Andersson, A (2017) Developing a maritime Safety Index using Fuzzy logics TransNav: International Journal on Marine Navigation and Safety of Sea transportation, 11(3), 1-7.doi 10.12716/1001.11.03.12

(168)

152 (ICCSE 2015)

[44] Yue Ying Wang, Ashim Kumar Debnath Modeling collision avoidance decisions in navigation In Proceedings of 10th Asian Conference on Marine Simulation and Simulator Research TaiWan, 2010

[45] Chien-Min Su, Ki-Yin Chang, and Chih-Yung Cheng “FUZZY DECISION ON OPTIMAL COLLISION AVOIDANCE MEASURES FOR SHIPS IN VESSEL TRAFFIC SERVICE,” Journal of Marine Sciencen and Technology, Vol.20, No.1 (2012)

[46] Wang, N., Meng, X., Xu, Q., & Wang, Z (2009) A unified analytical framework for ship domain The journal of Navigation, 64(4), 643-655.doi 10.1017/S0373463309990178

[47]https://www.nhandan.com.vn/hangthang/anninh-xahoi/item/699702-.html

[48]https://www.researchgate.net/publication/272807445_MARINE_ACCID ENTS_RESEARCHED_THROUGH_HUMAN_FACTOR_PRISMA

[49] https://www.maritime-executive.com/blog/human-error-a-stubborn-problem

[50]https://www.businessinsurance.com/article/00010101/NEWS06/3090899 91/Human-error-remains-the-most-important-factor-in-marine-accidents

[51] https://jmst.ntou.edu.tw/marine/23-5/748-760.pdf

[52] https://safety4sea.com/human-error-the-cause-for-most-coastal-vessels-accidents-in-harbours/

[53] Michael L Barnett ; Claire H Pekcan “The Human Element in

Shipping” Marine Operation and Regulatory Issues First published:06 March

2017https://doi.org/10.1002/9781118476406.emoe033

[54] Man-Chun Lee, Chung –Yuan Nieh, Hsin-Chuan Kuo & Juan-Chen Huang (2019) A collision avoidance method for multi-ship encunter situations Journal of Marine Science and Technology

(169)

153

analysis of COLREG rules and seamanship for autonomous collision

avoidance at open sea Ocean Eng 140:281–291

[56] Kim D, Hirayama K, Okimoto T (2017) Distributed stochastic search algorithm for multi-ship encounter situations J Navig 70:699–718

[57] Michael L Barnett ; Claire H Pekcan “The Human Element in

Shipping” Marine Operation and Regulatory Issues First published:06 March

2017https://doi.org/10.1002/9781118476406.emoe033

[58] Wang TF, Yan XP, Wang Y (2017) Ship domain model for multi-ship collision avoidance decision-making with COLREGs based on artificial

potential field TransNav Int J Mar Navig Saf Sea Transp 11(1):85–92

[59] Mujeeb-Ahmed, M.P.; Seo, J.K.; Paik, J.K (2018) Probabilistic approach for collision risk analysis of powered vessel with offshore platforms Ocean Eng 2018, 151, 206–221

[60] Park, D.J.; Yim, J.B.; Yang, H.S (2018) A Study on Collision Avoidance Action in the Situation of Encountering Multiple Ships by the Reserve Officer J Korean Soc Mar Environ Saf Res Pap 2018, 24, 346–351

[61] Zhang, W.B.; Kopca, C.; Tang, J.J.; Ma, D.F.; Wang, Y.H A Systematic Approach for Collision Risk Analysis based on AIS Data J Navig 2017, 70, 1117–1132

(170)

1/PL1

PHỤ LỤC CÁC KẾT QUẢ THỰC NGHIỆM TÌNH HUỐNG TRÊN HỆ THỐNG MÔ PHỎNG BUỒNG LÁI

Bảng 1: Số lần quan sát ước lượng khoảng cách tàu MT mắt tình huống đối hướng

Số lần Số SQTCBL thực nghiệm

(Ngƣời) Phần trăm

1 0.03

2 0.04

3 11 0.07

4 15 0.09

5 19 0.11

6 24 0.14

7 27 0.16

8 25 0.15

9 14 0.08

10 0.04

11 0.02

12 0.02

13 0.01

14 0.01

15 0.01

Bảng 2: Số lần quan sát phương vị tàu MT la bàn tình đối hướng

1 0.00

2 0.01

3 10 0.06

4 13 0.08

5 31 0.19

6 35 0.21

7 40 0.24

8 20 0.12

9 10 0.06

(171)

2/PL1

11 0.02

12 0.00

13 0.01

14 0.00

15 0.00

Bảng 3: Số lần SQTCBL sử dụng Radar lấy thông số tàu MT tình đi đối hướng

1 0.01

2 0.01

3 0.02

4 0.04

5 13 0.08

6 12 0.07

7 0.04

8 0.03

9 11 0.07

10 12 0.07

11 15 0.09

12 17 0.1

13 18 0.11

14 20 0.12

15 22 0.13

Bảng 4: Số lần SQTCBL sử dụng ECDIS lấy thông tin tàu MT tình huống đối hướng

1 0.01

(172)

3/PL1

3 0.03

4 0.04

5 18 0.11

6 14 0.08

7 0.05

8 0.03

9 10 0.06

10 11 0.07

11 12 0.07

12 14 0.08

13 16 0.10

14 20 0.12

15 23 0.14

Bảng số 5: Quan sát phương vị la bàn tình cắt mạn phải

1 0.02

2 0.03

3 10 0.06

4 13 0.08

5 25 0.15

6 30 0.18

7 36 0.22

8 20 0.12

9 10 0.06

10 0.01

11 0.02

(173)

4/PL1

13 0.01

14 0.01

15 0.01

Bảng 6: Số lần ước lượng khoảng cách phương vị đến tàu MT mắt thường

1 0.02

2 0.03

3 0.05

4 12 0.07

5 15 0.09

6 21 0.13

7 30 0.18

8 44 0.27

9 11 0.07

10 0.02

11 0.01

12 0.02

13 0.02

14 0.01

(174)

5/PL1

Bảng 7: Số lần SQTCBL sử dụng Radar lấy thông số tàu MT tình cắt mạn phải

1 0.01

2 0.01

3 0.02

4 0.04

5 10 0.06

6 18 0.11

7 14 0.08

8 0.05

9 0.04

10 0.03

11 15 0.09

12 16 0.10

13 18 0.11

14 20 0.12

15 23 0.14

Bảng 8: Số lần SQTCBL sử dụng ECDIS lấy thơng tin tàu MT tình huống cắt hướng mạn phải

1 0.01

2 0.02

3 0.03

4 0.05

5 17 0.10

6 13 0.08

7 0.04

8 0.04

(175)

6/PL1

10 0.05

11 12 0.07

12 15 0.09

13 18 0.11

14 23 0.14

15 25 0.15

Bảng số 9: Số lần ước lượng khoảng cách phương vị tàu MT mắt trong tình cắt hướng mạn trái

(Ngƣời) Tỉ lệ phần trăm

1 0.02

2 0.03

3 10 0.06

4 13 0.08

5 19 0.11

6 32 0.19

7 46 0.28

8 18 0.11

9 11 0.07

10 0.01

11 0.01

12 0.01

13 0.01

14 0.01

15 0.01

Bảng 10: Số lần ước lượng khoảng cách phương vị đến tàu MT mắt thường tình cắt hướng từ mạn trái

1 0.02

(176)

7/PL1 Số lần Số SQTCBL thực nghiệm

3 10 0.06

4 13 0.08

5 25 0.15

6 33 0.20

7 37 0.22

8 20 0.12

9 10 0.06

10 0.01

11 0.02

12 0.01

13 0.01

14 0.01

15 0.01

Bảng 11: Số lần SQTCBL sử dụng Radar lấy thơng số tàu MT tình huống cắt từ mạn trái

1 0.01

2 0.01

3 0.03

4 13 0.08

5 16 0.10

6 10 0.06

7 0.04

8 0.03

9 0.05

10 12 0.07

11 15 0.09

12 16 0.10

13 17 0.10

14 18 0.11

(177)

8/PL1

Bảng 12: Số lần SQTCBL sử dụng ECDIS lấy thông tin tàu MT tình huống cắt hướng từ mạn trái

1 0.01

2 0.01

3 0.02

4 0.03

5 16 0.10

6 13 0.08

7 0.04

8 0.03

9 13 0.08

10 14 0.08

11 14 0.08

12 15 0.09

13 16 0.10

14 19 0.11

15 23 0.14

Bảng số 13: Quan sát phương vị la bàn tình tàu MT vượt tàu chủ

1 0.01

2 0.01

3 15 0.09

4 20 0.12

5 30 0.18

6 46 0.28

7 15 0.09

8 0.05

9 0.05

10 0.04

11 0.03

12 0.02

13 0.01

14 0.01

(178)

9/PL1

Bảng 14: Số lần ước lượng khoảng cách phương vị đến tàu MT trường hợp tàu MT vượt tàu chủ

Số lần Số SQTCBL thực nghiệm (Ngƣời) Tỉ lệ phần trăm

1 0.04

2 12 0.07

3 14 0.08

4 16 0.10

5 20 0.12

6 28 0.17

7 20 0.12

8 12 0.07

9 11 0.07

10 10 0.06

11 0.05

12 0.02

13 0.01

14 0.01

15 0.01

Bảng 15: Số lần SQTCBL sử dụng Radar lấy thông số tàu MT tình huống tàu MT vượt tàu chủ

1 0.01

2 0.01

3 0.03

4 15 0.09

5 17 0.10

6 0.05

7 0.04

8 0.03

9 10 0.06

10 11 0.07

11 13 0.08

12 15 0.09

13 17 0.10

14 19 0.11

(179)

10/PL1

Bảng 16: Số lần SQTCBL sử dụng ECDIS lấy thơng tin tàu MT tình huống tàu MT vượt tàu chủ

1 0.01

2 0.01

3 0.02

4 0.04

5 14 0.08

6 0.05

7 0.04

8 0.03

9 10 0.06

10 12 0.07

11 14 0.08

12 18 0.11

13 21 0.13

14 22 0.13

15 23 0.14

Bảng 17: Điều động tránh va tình tàu MT đối hướng gần như đối hướng với tàu chủ

Nơi công tác Rank

TCPA bắt đầu tránh va

(phút)

Góc bẻ lái (độ)

Góc thay đổi hướng

đi (độ)

CPA(NM)

ĐHGTVT-HCM Capt 7.50 20 40 0.90

ĐHHHVN Capt 10.20 10 20 0.64

ĐHHHVN Capt 9.50 20 20 0.51

ĐHHHVN Capt 9.30 10 10 0.31

(180)

11/PL1 Nơi công tác Rank TCPA bắt đầu tránh va

(phút)

đi (độ)

CPA(NM)

PTSC Marine Capt 4.50 20 70 0.69

ĐHGTVT-HCM C/O 10.20 10 30 0.92

PTSC Marine C/O 10.20 10 40 1.31

PTSC Marine C/O 4.70 20 30 0.66

Âu Lạc Capt 8.70 20 30 1.00

Âu Lạc Capt 10.20 10 50 1.52

Âu Lạc Capt 10.40 30 70 2.04

Âu Lạc Capt 7.50 20 40 0.90

Vinaline 2/O 10.60 10 40 0.68

VSUP 2/O 10.20 10 60 1.66

VSUP 2/O 8.70 20 30 1.0

VSUP 2/O 9.40 20 70 1.69

Vinaline 2/O 10.20 10 70 1.77

TMAS 2/O 13.50 20 20 1.10

VSUP 2/O 5.50 15 50 0.59

VSUP 2/O 10.10 30 80 2.05

VSUP 2/O 13.50 20 20 1.10

Thái Bình shipping 2/O 9.50 20 60 1.63

Gas shipping 2/O 10.20 10 80 1.86

(181)

(phút)

đi (độ)

CPA(NM)

Vosco 2/O 4.60 20 40 0.67

PTSC Marine 2/O 10.60 10 70 0.99

Đông long 2/O 13.50 10 20 1.10

Vosco 2/O 4.80 20 50 0.67

Vosco 2/O 10.20 10 90 1.97

Vimac 2/O 8.70 20 30 1.00

Vosco 2/O 5.60 15 60 0.62

Liên Minh 2/O 7.50 10 40 0.90

VSUP 2/O 10.20 30 50 1.96

VSUP 2/O 30 60 0.53

VSUP 2/O 13.50 10 20 1.10

VSUP 2/O 8.70 10 40 1.00

Vinic 3/O 9.40 20 20 0.89

Vinic 2/O 30 30 0.48

Vinic 2/O 7.50 20 40 0.90

Vinic 3/O 8.70 20 30 1.00

vinic 2/O 9.50 20 30 1.20

vinic 2/O 10 40 1.08

Vinic 2/O 13.50 10 20 1.10

vinic 3/O 9.30 20 50 1.57

Vimac 2/O 8.70 20 30 1.00

Vimac Capt 10.30 30 30 1.47

Vimac C/O 9.60 20 40 1.47

Vimac C/O 8.40 10 30 0.90

(182)

(phút)

đi (độ)

CPA(NM)

TMAS C/O 8.10 10 30 0.32

TMAS C/O 8.20 10 40 0.30

INLACO Sài Gòn 2/O 8.70 20 30 1.00

INLACO HP 3/O 10.20 10 20 0.64

Liên Minh C/O 7.50 15 40 0.90

MITSUI O.S.K Line 3/O 9.50 20 20 0.51

VOSCO 2/O 8.70 20 30 1.00

Bình Minh 2/O 8.40 10 30 0.90

VINIC 2/O 9.50 20 20 0.51

Tân Bình 2/O 7.50 20 40 0.90

VIPCO 2/O 9.50 20 20 0.51

VSUP 2/O 8.30 20 29 0.34

ĐHHHVN 2/O 13.50 10 20 1.10

Liên Minh C/O 8.70 20 30 1.00

Liên Minh Capt 15 41 0.38

ĐHHHVN 2/O 13.50 10 20 1.10

ĐHHHVN 2/O 9.50 20 20 0.51

ĐHHHVN Capt 8.70 20 30 1.00

ĐHHHVN Capt 8.10 15 51 0.37

Vicmac Capt 9.50 20 20 0.51

Vicmac Capt 8.70 10 30 1.00

Vinic Capt 8.20 20 32 0.37

Vinic Capt 13.50 10 20 1.10

Vinic Capt 9.30 20 10 0.32

(183)

(phút)

đi (độ)

CPA(NM)

Vinic Capt 7.50 20 40 0.90

Vicmac Capt 10.20 10 20 0.64

Vicmac Capt 9.30 20 10 0.32

Vicmac Capt 13.50 10 20 1.10

Vicmac 3.O 8.40 10 30 0.90

Vicmac 3.O 8.70 20 30 1.00

Vicmac 3.O 10.20 10 20 0.64

Vicmac 3.O 7.50 20 40 0.90

Vicmac 3.O 9.50 20 20 0.51

Vicmac 2.O 7.50 20 40 0.90

Vicmac 3.O 8.50 20 36 0.40

InlacoHP Capt 13.50 10 20 1.10

InlacoHP C/O 8.70 20 30 1.00

InlacoHP 2/O 9.50 20 20 0.51

InlacoHP 3/O 7.50 20 40 0.90

Eaststar shipping 3/O 8.40 20 38 0.42

VSUP 2/O 13.50 10 20 1.10

VSUP 2/O 8.70 20 30 1.00

VSUP 2/O 9.50 20 20 0.51

VSUP 2/O 20 39 0.43

Liên Minh C/O 13.50 10 20 1.10

Liên Minh 2/O 9.30 20 10 0.32

Liên Minh 2/O 7.50 20 40 0.90

(184)

(phút)

đi (độ)

CPA(NM)

VSUP C/O 8.40 10 30 0.90

VSUP 2/O 8.20 20 22 0.30

VSUP 3/O 13.50 10 20 1.10

VSUP 3/O 9.30 20 10 0.32

VIPCO Capt 7.50 20 40 0.90

VIPCO Capt 8.70 20 30 1.00

VIPCO 3/O 10.60 10 10 0.13

VIPCO 3/O 13.50 10 20 1.10

VIPCO 3/O 8.70 20 50 0.47

VIPCO 3/O 10.20 10 30 0.92

VIPCO 2/O 10.60 10 20 0.38

VIPCO 2/O 5.50 15 40 0.58

VIPCO Capt 8.60 20 49 0.46

VIPCO C/O 10.20 10 40 1.31

VIPCO C/O 4.70 20 30 0.66

VIPCO 2/O 10.60 10 30 0.56

VIPCO 2/O 8.70 20 40 1.44

VIPCO 3/O 10 30 60 2.04

VIPCO 3/O 9.80 20 50 0.67

VIPCO 3/O 10.20 10 90 1.97

VipCO 2/O 8.50 20 42 0.44

VipCO 2/O 7.50 15 40 0.90

VipCO 3/O 8.30 10 20 0.68

VipCO 3/O 10.20 30 50 1.96

(185)

(phút)

đi (độ)

CPA(NM)

VIPCO 2/O 10.60 10 80 0.97

VIPCO 2/O 8.50 10 50 1.23

VIPCO 3/O 9.40 20 20 0.89

VIPCO 3/O 7.50 20 40 0.90

VIPCO 3/O 13.50 10 20 1.10

VIPCO 3/O 8.80 20 44 0.45

VIPCO 3/O 9.50 20 30 1.20

VIPCO 2/O 8.00 10 40 1.08

VIPCO 2/O 10.20 30 40 1.78

VIPCO 3/O 13.50 10 20 1.10

VIPCO 3/O 8.50 20 45 0.46

Vicmac Capt 7.50 20 40 0.90

Vicmac Capt 8.70 20 30 1.00

Vicmac Capt 10.60 10 20 0.93

Vicmac C/O 7.50 20 40 1.00

Vicmac 2/O 8.70 20 50 0.47

Vicmac 3/O 10.20 10 30 0.92

Vicmac 3/O 10.60 10 20 0.38

(186)

(phút)

đi (độ)

CPA(NM)

Inlaco HP 2/O 8.60 20 49 0.46

Inlaco HP 3/O 10.20 10 40 1.31

Inlaco HP 3/O 13.50 10 20 1.00

Vicmac C/O 10.60 10 30 0.56

Vicmac 2/O 8.70 20 40 1.44

Vicmac Capt 8.30 10 20 0.68

Vicmac 2/O 10.20 30 50 1.96

Vicmac 3/O 5.00 30 60 0.53

Vicmac 3/O 10.20 10 40 1.31

Bảng 18: Điều động tránh va tình tàu MT vƣợt tàu chủ

(phút)

Góc bẻ lái

(độ)

đi (độ)

CPA (NM)

ĐHHHVN Capt 10.20 10 20 0.64

ĐHHHVN Capt 9.50 20 20 0.51

ĐHHHVN Capt 9.30 10 10 0.31

ĐHGTVT-HCM C/O 10.20 10 30 0.92

(187)

18/PL1 Nơi công tác Rank

(phút)

Góc bẻ lái

(độ)

đi (độ)

CPA (NM)

PTSC Marine C/O 10.20 10 40 1.31

PTSC Marine C/O 4.70 20 30 0.66

Âu Lạc Capt 7.50 10 30 0.60

Âu Lạc Capt 10.20 10 50 1.52

Âu Lạc Capt 10.40 30 70 2.04

Âu Lạc Capt 7.50 10 30 0.60

Vinaline 2/O 14.00 10 20 1.10

VSUP 2/O 10.20 10 60 1.66

VSUP 2/O 28.90 10 10 0.60

VSUP 2/O 9.40 20 70 1.69

Vinaline 2/O 14.00 10 20 1.10

TMAS 2/O 10.60 10 50 0.81

VSUP 2/O 7.50 10 30 0.60

VSUP 2/O 14.00 10 20 1.10

VSUP 2/O 10.60 10 60 0.92

Thái Bình shipping 2/O 28.90 10 10 0.60

Gas shipping 2/O 10.20 10 70 1.86

VSUP 2/O 7.50 10 30 0.60

Vosco 2/O 28.90 10 10 0.60

PTSC Marine 2/O 10.60 10 70 0.99

(188)

(phút)

Góc bẻ lái

(độ)

đi (độ)

CPA (NM)

Vosco 2/O 7.50 10 30 0.60

Vosco 2/O 10.20 10 40 1.97

Vimac 2/O 3.90 30 70 0.54

Vosco 2/O 7.50 10 30 0.60

Liên Minh 2/O 8.30 10 20 0.68

VSUP 2/O 14.00 10 20 1.10

VSUP 2/O 4.00 30 60 0.53

VSUP 2/O 14.00 10 20 1.10

VSUP 2/O 8.50 10 50 1.23

Vinic 3/O 28.90 10 10 0.60

Vinic 2/O 7.50 10 30 0.60

Vinic 2/O 4.10 30 50 0.52

Vinic 3/O 8.80 20 70 1.66

vinic 2/O 9.50 20 30 1.20

vinic 2/O 7.50 10 30 0.60

Vinic 2/O 28.90 10 10 0.60

vinic 3/O 14.00 10 20 1.10

Vimac 2/O 7.50 10 30 0.60

Vimac Capt 28.90 10 10 0.60

Vimac C/O 14.00 10 20 1.10

Vimac C/O 8.40 10 30 0.90

Liên Minh 3/O 10.20 10 20 0.64

(189)

(phút)

Góc bẻ lái

(độ)

đi (độ)

CPA (NM)

TMAS C/O 28.90 10 10 0.60

INLACO Sài Gòn 2/O 9.30 10 10 0.31

INLACO HP 3/O 10.60 10 10 0.34

Liên Minh C/O 7.50 10 30 0.60

MITSUI O.S.K Line 3/O 8.70 20 20 0.96

VOSCO 2/O 10.20 10 30 0.92

Bình Minh 2/O 14.00 10 20 1.10

VINIC 2/O 7.50 10 30 0.60

Tân Bình 2/O 28.90 10 10 0.60

VIPCO 2/O 10.20 10 50 1.52

VSUP 2/O 14.00 10 20 1.10

ĐHHHVN 2/O 28.90 10 10 0.60

Liên Minh C/O 10.60 10 40 0.68

Liên Minh Capt 10.20 10 60 1.66

ĐHHHVN 2/O 7.50 10 30 0.60

ĐHHHVN 2/O 9.40 20 70 1.69

ĐHHHVN Capt 10.20 10 70 1.77

ĐHHHVN Capt 10.60 10 50 0.81

Vicmac Capt 7.50 10 30 0.60

Vicmac Capt 10.10 30 60 2.00

Vinic Capt 14.00 10 20 1.10

Vinic Capt 9.50 20 60 1.63

(190)

(phút)

Góc bẻ lái

(độ)

đi (độ)

CPA (NM)

Vinic Capt 7.50 10 30 0.60

Vinic Capt 4.60 20 40 0.67

Vicmac Capt 14.00 10 20 1.10

Vicmac Capt 10.00 30 60 2.00

Vicmac Capt 7.50 10 30 0.60

Vicmac 3.O 10.20 10 400 1.97

Vicmac 3.O 28.90 10 10 0.60

Vicmac 3.O 7.50 10 30 0.60

Vicmac 3.O 8.30 10 20 0.68

Vicmac 3.O 14.00 10 20 1.10

Vicmac 2.O 28.90 10 10 0.60

Vicmac 3.O 10.60 10 500 0.97

InlacoHP Capt 7.50 10 30 0.60

InlacoHP C/O 9.40 20 20 0.89

InlacoHP 2/O 14.00 10 20 1.10

InlacoHP 3/O 28.90 10 10 0.60

VSUP 2/O 8.00 10 40 1.08

VSUP 2/O 7.50 10 30 0.60

VSUP 2/O 9.30 20 50 1.57

VSUP 2/O 3.90 30 40 0.50

(191)

(phút)

Góc bẻ lái

(độ)

đi (độ)

CPA (NM)

Liên Minh 2/O 28.90 10 10 0.60

Liên Minh 2/O 7.50 10 30 0.60

Liên Minh 3/O 10.20 10 20 0.64

VSUP C/O 9.30 20 10 0.37

VSUP 2/O 7.50 10 30 0.60

VSUP 3/O 14.00 10 20 1.10

VSUP 3/O 10.60 10 10 0.39

VIPCO Capt 4.50 20 70 0.69

VIPCO Capt 7.50 10 30 0.60

VIPCO 3/O 10.20 10 30 0.92

VIPCO 3/O 14.00 10 20 1.10

VIPCO 3/O 7.50 10 30 0.60

VIPCO 3/O 28.90 10 10 0.60

VIPCO 2/O 10.20 10 50 1.52

VIPCO 2/O 10.40 30 70 2.00

VIPCO Capt 7.50 10 30 0.60

VIPCO C/O 14.00 10 20 1.10

VIPCO C/O 10.20 10 60 1.66

VIPCO 2/O 28.90 10 10 0.60

VIPCO 2/O 7.50 10 30 0.60

VIPCO 3/O 10.20 10 70 1.77

VIPCO 3/O 14.00 10 20 1.10

(192)

(phút)

Góc bẻ lái

(độ)

đi (độ)

CPA (NM)

VipCO 2/O 7.50 10 30 0.60

VipCO 2/O 14.00 10 20 1.10

VipCO 3/O 9.50 20 60 1.63

VipCO 3/O 10.20 10 40 1.86

VIPCO C/O 28.90 10 10 0.60

VIPCO 2/O 7.50 10 30 0.60

VIPCO 2/O 10.60 10 70 0.99

VIPCO 3/O 14.00 10 20 1.10

VIPCO 3/O 4.80 20 50 0.67

VIPCO 3/O 10.20 10 50 1.97

VIPCO 3/O 3.90 30 70 0.54

VIPCO 3/O 7.50 10 30 0.60

VIPCO 2/O 8.30 10 20 0.68

VIPCO 2/O 14.00 10 20 1.10

VIPCO 3/O 7.50 10 30 0.60

VIPCO 3/O 10.60 10 60 0.97

(193)

(phút)

Góc bẻ lái

(độ)

đi (độ)

CPA (NM)

Vicmac Capt 10.20 30 40 1.78

Vicmac Capt 9.30 20 50 1.57

Vicmac C/O 3.90 30 40 0.50

Vicmac 2/O 14.00 10 20 1.10

Vicmac 3/O 9.60 20 40 1.47

Vicmac 3/O 7.50 10 30 0.60

Inlaco HP C/O 10.20 10 20 0.64

Inlaco HP 2/O 9.30 20 10 0.38

Inlaco HP 3/O 9.50 20 20 0.51

Inlaco HP 3/O 9.30 10 10 0.35

Vicmac C/O 14.00 10 20 1.10

Vicmac 2/O 28.90 10 10 0.60

Vicmac Capt 7.50 10 30 0.60

Vicmac 2/O 10.20 10 30 0.92

Vicmac 3/O 28.90 10 10 0.60

(194)

25/PL1

Bảng 19: Điều động tránh va tình tàu MT cắt hƣớng từ mạn phải tàu chủ

TCPA bắt đầu tránh va (phút)

Góc thay đổi hướng

(độ)

CPA (NM)

ĐHHHVN Capt 12.0 20 30 1.0

ĐHHHVN Capt 15.0 15 60 1.2

ĐHHHVN Capt 15.1 20 70 1.5

ĐHGTVT-HCM C/O 5.4 35 70 1.3

PTSC Marine C/O 12.5 10 45 0.9

PTSC Marine C/O 12.0 10 40 0.8

Âu Lạc Capt 19.7 20 60 1.1

Âu Lạc Capt 18.0 10 30 0.8

Âu Lạc Capt 15.1 20 70 1.5

Âu Lạc 2/O 10.0 10 40 0.8

(195)

(độ)

CPA (NM)

VSUP 2/O 15.1 20 70 1.5

VSUP 2/O 19.7 20 60 1.1

VSUP 2/O 21 10 45

Vinaline 2/O 15.1 20 70 1.5

TMAS 2/O 12.0 10 50 1.0

VSUP 2/O 15.1 20 70 1.5

VSUP 2/O 19.7 20 60 1.1

VSUP 2/O 15.1 20 70 1.5

Thái Bình shipping 2/O 12 20 45

Gas shipping 2/O 15.1 20 70 1.5

VSUP 2/O 15.0 15 60 1.2

Vosco 2/O 8.5 30 80 1.0

PTSC Marine 2/O 15.1 20 70 1.5

Đông long 2/O 12.0 20 40 1.0

Vosco 2/O 12.0 10 30 0.9

Vosco 2/O 15.1 20 70 1.5

Vimac 2/O 15.1 20 70 1.5

Vosco 2/O 19.7 20 60 1.1

Liên Minh 2/O 15.1 20 70 1.5

VSUP 2/O 12.0 15 60 0.8

VSUP 2/O 15.1 20 70 1.5

(196)

(độ)

CPA (NM)

VSUP 3/O 19.7 20 60 1.1

Vinic 2/O 12.0 20 80 1.6

Vinic 2/O 19.7 20 60 1.1

Vinic 3/O 15.1 20 70 1.5

Vinic 2/O 15.0 15 70 1.5

vinic 2/O 24.0 20 20

vinic 2/O 19.7 20 60 1.1

Vinic 3/O 15.1 20 70 1.5

vinic 2/O 14.0 10 60 1.4

Vimac Capt 8.5 30 80 1.0

Vimac C/O 15.1 20 70 1.5

Vimac C/O 19.7 20 60 1.1

Vimac 3/O 8.5 30 80 1.0

Liên Minh C/O 10.0 10 35 0.7

TMAS C/O 8.5 30 80 1.0

TMAS 2/O 9.2 10 70 1.2

INLACO Sài Gòn 3/O 10.5 10 68 1.3

INLACO HP C/O 8.5 30 80 1.0

Liên Minh 3/O 14.4 20 67 1.8

MITSUI O.S.K Line 2/O 10.6 15 57 1.1

VOSCO 2/O 8.5 30 80 1.0

(197)

(độ)

CPA (NM)

VINIC 2/O 8.0 15 71 1.1

Tân Bình 2/O 8.5 30 80 1.0

VIPCO 2/O 7.0 20 71 0.6

VSUP 2/O 11.0 20 60 1.4

ĐHHHVN C/O 10.6 15 65 1.2

Liên Minh Capt 19.7 20 60 1.1

Liên Minh 2/O 11.2 30 64 1.2

ĐHHHVN 2/O 12 20 60 1.1

ĐHHHVN Capt 10.5 20 50 1.0

ĐHHHVN Capt 9.7 35 68 1.3

ĐHHHVN Capt 13.0 20 65 1.5

Vicmac Capt 8.5 30 80 1.0

Vicmac Capt 11.5 15 65 1.5

Vinic Capt 12.5 15 72 1.6

Vinic Capt 11.6 20 76 1.5

Vinic Capt 13.0 15 55 1.3

Vinic Capt 12.0 10 61 1.1

Vinic Capt 12.0 10 55 1.3

Vicmac Capt 11.9 20 68 1.5

Vicmac Capt 13.1 10 66 1.6

Vicmac 3.O 9.4 30 66 1.2

(198)

(độ)

CPA (NM)

Vicmac 3.O 9.7 35 68 1.3

Vicmac 3.O 6.2 35 70 0.7

Vicmac 3.O 8.5 30 80 1.0

Vicmac 2.O 12.0 20 30 0.9

Vicmac 3.O 19.7 20 60 1.1

Vicmac Capt 15.1 20 70 1.5

InlacoHP C/O 15.1 20 70 1.5

InlacoHP 2/O 18.0 10 50 1.1

InlacoHP 3/O 19.7 20 60 1.1

InlacoHP 3/O 5.5 35 70 1.3

VSUP 2/O 22.0 10 80 1.9

VSUP 2/O 12.0 10 45 1.1

VSUP 2/O 15.1 20 70 1.5

VSUP C/O 15.1 20 70 1.5

Liên Minh 2/O 18.0 10 40 1.2

Liên Minh 2/O 19.7 20 60 1.1

Liên Minh 3/O 18.0 10 30 1.1

Liên Minh C/O 17.0 15 40 1.0

VSUP 2/O 8.5 30 80 1.0

(199)

(độ)

CPA (NM)

VSUP 3/O 15.0 25 1.1

VSUP Capt 23.0 15 80 2.0

VIPCO Capt 21.0 10 45 1.0

VIPCO 3/O 15.1 20 70 1.5

VIPCO 3/O 12.0 10 50 1.0

VIPCO 3/O 15.1 20 70 1.5

VIPCO 3/O 19.7 20 60 1.1

VIPCO 2/O 19.7 20 60 1.1

VIPCO 2/O 12.0 20 45 1.0

VIPCO Capt 15.0 15 30 1.0

VIPCO C/O 15.1 20 70 1.5

VIPCO C/O 8.5 30 80 1.0

VIPCO 2/O 15.0 80 1.8

VIPCO 2/O 12.0 20 40 1.0

VIPCO 3/O 12.0 10 30 0.9

VIPCO 3/O 15.1 20 70 1.5

VIPCO 3/O 19.7 20 60 1.1

VIPCO 2/O 21.0 35 45 1.0

VipCO 2/O 15.1 20 70 1.5

VipCO 3/O 12.0 15 25 1.0

VipCO 3/O 15.0 10 25 1.0

(200)

(độ)

CPA (NM)

VIPCO 2/O 19.7 20 60 1.1

VIPCO 2/O 15.1 20 70 1.5

VIPCO 3/O 19.7 20 60 1.1

VIPCO 3/O 12.0 20 80 1.6

VIPCO 3/O 15.0 15 30 1.0

VIPCO 3/O 15.1 20 70 1.5

VIPCO 3/O 19.7 20 60 1.1

VIPCO 2/O 15.1 20 70 1.5

VIPCO 2/O 18.0 10 30

VIPCO 3/O 19.7 20 60 1.1

VIPCO 3/O 21.0 10 25 0.7

VIPCO 2/O 19.7 20 60 1.1

Eaststar shipping 3/O 10 10 35 0.7

Eaststar shipping Capt 8.5 30 80 1.0

Vicmac Capt 14.4 20 67 1.8

Vicmac Capt 10.6 15 57 1.1

Vicmac C/O 8.5 30 80 1.0

Định dạng
Số trang	222
Dung lượng	3,98 MB