Nghiên cứu điều khiển giảm chấn thủy lực của hệ thống treo cabin xe đầu kéo

i ĐẠI HỌC THÁI NGUYÊN TRƯỜNG ĐẠI HỌC KỸ THUẬT CÔNG NGHIỆP TRỊNH NGỌC TÚ NGHIÊN CỨU ĐIỀU KHIỂN GIẢM CHẤN THỦY LỰC CỦA HỆ THỐNG TREO CABIN XE ĐẦU KÉO LUẬN VĂN THẠC SĨ KHOA HỌC Chuyên ngành: Kỹ thuật Cơ khí Động lực Thái Nguyên - Năm 2020 ii LỜI CAM ĐOAN Sau thời gian hai năm học tập, rèn luyện nghiên cứu trường Để đánh giá kết học tập nghiên cứu mình, em lựa chọn thực đề tài tốt nghiệp là: “Nghiên cứu điều khiển giảm chấn thủy lực hệ thống treo cabin xe đầu kéo” Được giúp đỡ Thầy, Cô giáo Khoa đặc biệt hướng dẫn tận tình thầy giáo PGS TS Lê Văn Quỳnh nỗ lực thân, đề tài em hoàn thành đáp ứng nội dung đề tài thạc sĩ kỹ thuật khí động lực Em xin cam đoan cơng trình nghiên cứu cá nhân em Các số liệu, kết có Luận văn trung thực chưa cơng bố cơng trình khác trừ cơng bố tác giả Thái Ngun, ngày… tháng… năm 2020 LỜI CẢM ƠN Em xin chân thành cảm ơn Trường Đại học Kỹ thuật Công nghiệp Thái Nguyên, Phòng Đào tạo Khoa kỹ thuật Ô tô Máy động lực cho phép thực luận văn Xin cảm ơn Phòng Đào tạo Khoa kỹ thuật Ơ tơ Máy động lực hỗ trợ giúp đỡ suốt q trình tơi học tập làm luận văn Em xin chân thành biết ơn quý thầy cô giáo tham gia giảng dạy tận tình hướng dẫn tạo điều kiện để em hoàn thành luận văn Em xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến thầy giáo PGS TS Lê Văn Quỳnh tập thể cán giáo viên Khoa Kỹ thuật Ơ tơ & MĐL, Hội đồng bảo vệ đề cương hướng dẫn cho em hoàn thành luận văn theo kế hoạch nội dung đề Trong trình thực đề tài có nhiều cố gắng song kiến thức kinh nghiệm chun mơn cịn hạn chế nên luận văn khơng thể tránh khỏi thiếu sót, mong nhận đóng góp quý báu quý thầy cô bạn đồng nghiệp để luận văn tơi hồn thiện Em xin chân thành cảm ơn ! Thái Nguyên, ngày… tháng… năm 2020 HỌC VIÊN MỤC LỤC LỜI CAM ĐOAN i LỜI CẢM ƠN iii MỤC LỤC iv DANH MỤC HÌNH ẢNH vi DANH MỤC BẢNG BIỂU viii DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT ix LỜI NÓI ĐẦU CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU 1.1 Hệ thống treo ô tô hệ thống treo cabin 1.2 Hệ thống treo bán tích cực hệ thống treo tích cực 1.3 Phân tích tiêu đánh giá độ êm dịu cabin người điều khiển[2,3] 11 1.3.1 Tần số gia tốc dao động 11 1.3.2.Chỉ tiêu độ êm dịu Hiệp hội kỹ sư Đức VDI 12 1.3.3 Đánh giá độ êm dịu theo tiêu chuẩn ISO[20] 16 1.4.Tình hình nghiên cứu nước quốc tế 18 1.4.1 Đối với nhà nghiên cứu Việt Nam 18 1.4.2 Đối với nhà nghiên cứu giới 19 1.5 Mục đích, đối tượng phương pháp nghiên cứu 21 1.6 Kết luận 22 CHƯƠNG 2: XÂY DỰNG MƠ HÌNH DAO ĐỘNG TỒN XE VÀ THIẾT KẾ BỘ ĐIỀU KHIỂN 23 2.1 Xây dựng mơ hình dao động toàn xe 23 2.2.1 Các giả thiết mơ hình dao động tương đương 23 2.1.2 Mơ hình dao động xe đầu kéo 25 2.1.3 Thiết lập phương trình vi phân mơ tả dao động 25 2.1.4 Phân tích lựa chọn kích thích dao động 36 2.2 Các phương pháp điều khiển hệ thống treo 40 2.2.1 Điều khiển Skyhook 41 2.2.2 Điều khiển Groundhook 42 2.2.3 Điều khiển lai (giữa Skyhook Groundhook) 42 2.2.4 Điều khiển mờ[20] 43 2.3 Thiết kế điều khiển cho hệ thống treo cabin 45 2.3.1 Kết cấu giảm chấn lưu thủy lực lượng từ tính 45 2.3.2 Biến vào bao gồm: 46 2.3.3 Xác định tập mờ 46 2.3.4.Tập luật điều khiển: 48 2.4 Kết luận 51 CHƯƠNG 3: MÔ PHỎNG VÀ PHÂN TÍCH HIỆU QUẢ CỦA HỆ THỐNG TREO BÁN CHỦ ĐỘNG CABIN 52 3.1 Mô 52 3.1.1 Sơ đồ khối tổng thể 52 3.1.2 Thông số đầu vào cho mô 53 3.1.3 Kết mô thảo luận 54 3.2 Phân tích hiệu hệ thống treo bán chủ động cabin 56 3.2.1 Trường hợp 1: 56 3.2.2 Trường hợp 2: 59 3.3 Kết luận chương 61 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 62 TÀI LIỆU THAM KHẢO 64 DANH MỤC HÌNH ẢNH Hình 1.1 Hệ thống treo phẩn từ đàn hồi nhíp Hình 1.2 Hệ thống treo phận đàn hồi khí nén Hình 1.3 Hệ thống treo có kết hợp khí nén giản chấm thủy lực Hình 1.4 Mộ số hệ thống treo cabin Hình 1.5 Mơ hình hệ thống treo Hình 1.6 Hệ thống treo tích cực hồn tồn 10 Hình 1.7 Các đường cong cảm giác dao động điều hòa 13 Hình 1.8 Sơ đồ xác định thực nghiệm hệ số độ êm dịu K 14 Hình 2.1 Mơ hình dao động xe đầu kéo cầu 25 Hình 2.2 Sơ đồ lực tác dụng lên ghế ngồi 27 Hình 2.3 Sơ đồ mô tả khối lượng cabin xe 28 Hình 2.4 Sơ đồ lực mô men tác dụng lên thân xe đầu kéo 30 Hình 2.5 Sơ đồ lực mơ men tác dụng lên sơ mi-rơ mc 32 Hình 2.6 Hàm điều hồ mấp mơ 36 Hình 2.7 Chiều cao mấp mô mặt đường theo tiêu chuẩn ISO A (mặt đường có chất lượng tốt) 39 Hình 2.8 Chiều cao mấp mơ mặt đường theo tiêu chuẩn ISO B (mặt đường có chất lượng tốt) 39 Hình 2.9 Chiều cao mấp mơ mặt đường theo tiêu chuẩn ISO C (mặt đường có chất lượng bình thường) 40 Hình 2.10 Điều khiển Skyhook, (a) Ý tưởng (b) Thực 41 Hình 2.11 Điều khiển Groundhook,(a) Ý tưởng (b) Thực 42 Hình 2.12 Sự kết hợp điều khiển Skyhook Groundhook, (a) Ý tưởng (b) Thực 43 Hình 2.13 Hệ thống điều khiển tự động với điều khiển mờ[8,9] 44 Hình 2.14 Kết cấu nguyên lý làm việc giảm chấn thủy lực lưu chất từ tính 45 vii Hình 2.15 Mặt cắt giảm chấn thủy lực lưu chất từ tính 46 Hình 2.16 Hàm thuộc Matlab 48 Hình 2.17 Mối quan hệ giá trị luật hợp thành 48 Hình 3.1 Sơ đồ mô tổng thể dao động Matlab-Simulink R2012b 52 Hình 3.2 Gia tốc theo phương thẳng đứng theo miền thời gian ghế ngồi người điều khiển 55 Hình 3.3 Gia tốc góc lắc dọc cabin theo miền thời gian 55 Hình 3.4 Sơ đồ đánh giá hiệu hệ thống treo bán chủ động cabin 57 57 Hình 3.5 So sánh hệ thống treo bán cabin chủ động với hệ thống treo cabin bị động: Gia tốc theo phương thẳng đứng ghế ngồi người điều khiển Trường hợp 57 Hình 3.6 So sánh hệ thống treo bán cabin chủ động với hệ thống treo cabin bị động: Gia tốc góc lắc dọc cabin Trường hợp 58 Hình 3.7 So sánh hệ thống treo bán cabin chủ động với hệ thống treo cabin bị động: Gia tốc theo phương thẳng đứng ghế ngồi người điều khiển Trường hợp 59 Hình 3.8 So sánh hệ thống treo bán cabin chủ động với hệ thống treo cabin bị động: Gia tốc góc lắc dọc cabin Trường hợp 60 DANH MỤC BẢNG BIỂU Bảng 1.1 Bảng đánh giá chủ quan độ êm dịu ô tô theo ISO 2631-1 16 Bảng 2.1 Các lớp mấp mô mặt đường phân loại theo tiêu chuẩn ISO 8068[15] 39 Bảng 2.2 Bảng luật điều khiển Fuzzy 49 Bảng 3.1 Các thông số kỹ thuật xe sơ mi-rơ moóc cầu [13] 53 Bảng 3.2 So sánh giá trị gia tốc bình phương trung bình ghế ngồi người điều khiển góc lắc dọc cabin trước sau điều khiển giảm chân thủy lực Trường hợp 58 Bảng 3.3 So sánh giá trị gia tốc bình phương trung bình ghế ngồi người điều khiển góc lắc dọc cabin trước sau điều khiển giảm chân thủy lực Trường hợp 60 DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT TT Thông số Ký hiệu Đơn vị Khối lượng người điều khiển ghế ms kg Khối lượng cabin mc kg Khối lượng thùng sơ mi- rơ moóc mff kg Khối lượng khung trước mfr kg l1 m l2 m l3 m l4 m l5 m l6 m 10 Khoảng cách tâm cầu trọng tâm khung trước sơ mi- rơ moóc Khoảng cách tâm cầu thứ trọng tâm khung trước sơ mi- rơ moóc Khoảng cách tâm cầu thứ trọng tâm khung trước sơ mi- rơ moóc Khoảng cách tâm cầu thứ trọng tâm thùng sơ mi- rơ moóc Khoảng cách tâm cầu thứ trọng tâm thùng sơ mi- rơ moóc Khoảng cách từ trọng tâm thùng sơ mi- rơ moóc chốt kéo 11 Độ cứng hệ thống treo cầu k1 N/m 12 Độ cứng hệ thống treo cầu k2 N/m 13 Độ cứng hệ thống treo cầu k3 N/m 14 Độ cứng hệ thống treo cầu k4 N/m 15 Độ cứng hệ thống treo cầu k5 N/m 16 Độ cứng lốp xe kt1 N/m 17 Độ cứng lốp xe kt2 N/m 18 Độ cứng lốp xe kt3 N/m 19 Độ cứng lốp xe kt4 N/m 20 Độ cứng lốp xe kt5 N/m 21 Hệ số cản giảm chấn hệ thống treo cầu c1 N.s/m 22 Hệ số cản giảm chấn hệ thống treo cầu c2 N.s/m 23 Hệ số cản giảm chấn hệ thống treo cầu c3 N.s/m 24 Hệ số cản giảm chấn hệ thống treo cầu c4 N.s/m 25 Hệ số cản giảm chấn hệ thống treo cầu c5 N.s/m 26 Hệ số cản giảm chấn lốp cầu ct1 N.s/m 27 Hệ số cản giảm chấn lốp cầu ct2 N.s/m 28 Hệ số cản giảm chấn lốp cầu ct3 N.s/m 29 Hệ số cản giảm chấn lốp cầu ct4 N.s/m 30 Hệ số cản giảm chấn lốp cầu ct5 N.s/m 31 Độ cứng chốt kéo kk N.s/m 32 Hệ số cản giảm chấn chốt kéo ck N.s/m Số hóa Trung tâm Học liệu Công nghệ thông tin – ĐHTN http://lrc.tnu.edu.vn 53 3.1.2 Thông số đầu vào cho mô Trong khuôn khổ luận văn thạc sỹ tác giả khơng có điều kiện thí nghiệm để xác định thơng số mơ mà sử dụng thông số kỹ thuật tài liệu tham khảo[13] làm số liệu phục vụ cho mô đánh giá hiệu thông số hệ thống treo đến mặt đường quốc lộ Bảng 3.1 Các thông số kỹ thuật xe sơ mi-rơ moóc cầu [13] TT Thông số Ký hiệu Giá trị Đơn vị Khối lượng người điều khiển ghế ms 106.7 kg Khối lượng cabin mc 1208 kg Khối lượng thùng sơ mi- rơ moóc mff 24800 kg Khối lượng khung trước mfr 5783 kg l1 2.94 m l2 2.03 m l3 3.335 m l4 7.24 m l5 2.94 m l6 4.15 m 10 Khoảng cách tâm cầu trọng tâm khung trước đầu kéo Khoảng cách tâm cầu thứ trọng tâm khung trước đầu kéo Khoảng cách tâm cầu thứ trọng tâm khung trước V Khoảng cách tâm cầu thứ đến cầu tứ Khoảng cách tâm cầu thứ trọng tâm thùng sơ mi- rơ moóc Khoảng cách từ trọng tâm thùng sơ mi- rơ moóc chốt kéo 11 Độ cứng hệ thống treo cầu k1 581300 N/m 12 Độ cứng hệ thống treo cầu k2 586900 N/m 13 Độ cứng hệ thống treo cầu k3 586900 N/m Số hóa Trung tâm Học liệu Cơng nghệ thơng tin – ĐHTN http://lrc.tnu.edu.vn 54 14 Độ cứng hệ thống treo cầu k4 1000000 N/m 15 Độ cứng hệ thống treo cầu k5 1000000 N/m 16 Độ cứng lốp xe kt1 647600 N/m 17 Độ cứng lốp xe kt2 1194100 N/m 18 Độ cứng lốp xe kt3 1194100 N/m 19 Độ cứng lốp xe kt4 849550 N/m 20 Độ cứng lốp xe kt5 849550 N/m 21 Hệ số cản giảm chấn hệ thống treo cầu c1 11270 N.s/m 22 Hệ số cản giảm chấn hệ thống treo cầu c2 27500 N.s/m 23 Hệ số cản giảm chấn hệ thống treo cầu c3 27500 N.s/m 24 Hệ số cản giảm chấn hệ thống treo cầu c4 70000 N.s/m 25 Hệ số cản giảm chấn hệ thống treo cầu c5 70000 N.s/m 26 Hệ số cản giảm chấn lốp cầu ct1 258.5 N.s/m 27 Hệ số cản giảm chấn lốp cầu ct2 324.15 N.s/m 28 Hệ số cản giảm chấn lốp cầu ct3 324.15 N.s/m 29 Hệ số cản giảm chấn lốp cầu ct4 324.15 N.s/m 30 Hệ số cản giảm chấn lốp cầu ct5 324.15 N.s/m 31 Độ cứng chốt kéo kk 581300 N/m 32 Hệ số cản giảm chấn chốt kéo ck 11270 N.s/m 33 Độ cứng ghế ngồi ks 3403 N/m 34 Hế số cản giảm chấn ghế cs 1140 N.s/m 35 Độ cứng HTT cabin trước kcf 86260.5 N/m 36 Độ cứng HTT cabin sau kcr 63757.5 N/m 3.1.3 Kết mô thảo luận Chạy sơ đồ mô tổng thể phần 3.1 với thông số mô bảng 3.1 xe nguyên hệ thống treo phận đàn hồi nhíp xe đầy tải Số hóa Trung tâm Học liệu Cơng nghệ thông tin – ĐHTN http://lrc.tnu.edu.vn 55 chuyển động điều kiện mặt đường khác mặt đường ISO cấp B xe chuyển động với vận tốc v=70km/h Gia tốc theo phương thẳng đứng ghế ngồi người điều khiển gia tốc góc lắc dọc cabin theo miền thời gian thể Hình 3.2 Hình 3.3 1.5 Gia toc as(m/s2) 2)s / 0.5 (m a zw oc t G a i -0.5 -1 -1.5 10 Thoi gian(s) 15 20 Hình 3.2 Gia tốc theo phương thẳng đứng theo miền thời gian ghế ngồi người điều khiển Gia toc goc a(rad/s2 ) )s d/ (ra a w go c -2 oc t -4 G -6 10 Thoi gian(s) 15 20 Hình 3.3 Gia tốc góc lắc dọc cabin theo miền thời gian Số hóa Trung tâm Học liệu Cơng nghệ thơng tin – ĐHTN http://lrc.tnu.edu.vn 56 Từ kết Hình 3.2 3.3, xác định giá trị gia tốc bình phương trung bình theo phương thẳng đứng ghế ngồi người điều khiển gia tốc góc bình phương trung bình cabin theo cơng thức[1.6], để thuận tiện cho việc tính tốn cơng thức viết trong mfile Matlab kết tính tốn định aws=0.4664 m/s2; awϕ=2.0420 rad/s, theo bảng tiêu chuẩn ISO 2631-1 (1997)[17] theo đánh giá chủ quan giá trị không thoải mái theo phương đứng khó chịu theo lắc cabin Để nâng cao độ êm dịu cho cabin đầu kéo xe sime rơ mooc, giảm chấn thủy lực lưu chất từ tính để điều khiển hệ số cản hệ thống treo bán chủ động cabin áp dụng so sánh hiệu qủa chúng, xem xét phần 3.2 Phân tích hiệu hệ thống treo bán chủ động cabin Để nâng cao độ êm dịu chuyển động xe thoải mái cho người điều khiển, hệ số cản giảm chấn thủy lực lưu chất từ tính điều khiển dựa vào điều khiển Fuzzy Logic thiết lập Chương Sơ đồ 3.1 thể đánh giá hiệu việc điều khiển giảm chấn tích cực cho hệ thống treo bán chủ động cabin 3.2.1 Trường hợp 1: Trường hợp 1: điều kiện khai thác xe chuyển động đầy tải mặt đường ISO loại B với vận tốc v=70km/h So sánh trước sau điều khiển giảm chấn thủy lực gia tốc theo phương thẳng đứng ghế ngồi người điều khiển gia tốc góc lắc dọc cabin theo miền thời gian xe chuyển động đầy tải mặt đường ISO loại B với vận tốc v=70km/h thể Hình 3.5 Hình 3.6 Từ kết Hình 3.5 Hình 3.6, Chúng ta xác định giá gia tốc bình phương trung bình theo phương thẳng đứng ghế người điều khiển gia tốc góc lắc dọc bình phương trung bình cabin điều khiển hệ số cản thủy lực Trường hợp hệ thống treo bán chủ động cabin aws=0.3973 m/s2 awϕ =1.6279 rad/s2 Số hóa Trung tâm Học liệu Công nghệ thông tin – ĐHTN http://lrc.tnu.edu.vn 57 Gia toc as(m/s2) Hình 3.4 Sơ đồ đánh giá hiệu hệ thống treo bán chủ động cabin 1.5 Passive Cab Suspension Semi-active Cab Suspension 0.5 -0.5 -1 -1.5 10 Thoi gian(s) 15 20 Hình 3.5 So sánh hệ thống treo bán cabin chủ động với hệ thống treo cabin bị động: Gia tốc theo phương thẳng đứng ghế ngồi người điều khiển Trường hợp Số hóa Trung tâm Học liệu Công nghệ thông tin – ĐHTN http://lrc.tnu.edu.vn Passive Cab Suspension Semi-active Cab Suspension Gia toc goc a (rad/s2) -2 -4 -6 10 Thoi gian(s) 15 20 Hình 3.6 So sánh hệ thống treo bán cabin chủ động với hệ thống treo cabin bị động: Gia tốc góc lắc dọc cabin Trường hợp Bảng 3.2 So sánh giá trị gia tốc bình phương trung bình ghế ngồi người điều khiển góc lắc dọc cabin trước sau điều khiển giảm chân thủy lực Trường hợp Thông số aws (m/s2 ) awϕ (rad/s ) Hệ thống treo bị động 0.4664 2.0420 Hệ thống bán chủ động 0.3973 1.6279 Giảm % 17.4% 25.4% Kết so sánh giá trị gia tốc bình phương trung bình ghế ngồi người điều khiển gia tốc trung bình góc lắc dọc cabin trước sau điều khiển giảm chấn thủy lực Trường hợp thể Bảng 3.2 Từ kết so sánh Bảng 3.2 thấy giá trí gia tốc bình phương trung bình theo phương đứng gia tốc bình phương trung bình góc lắc cabin giảm 17.4%; 25.4% Điều có nghĩa độ êm dịu cabin cải thiện đáng kể so với hệ thống treo bị động cabin 3.2.2 Trường hợp 2: Trường hợp 2: điều kiện khai thác xe chuyển động đầy tải mặt đường ISO loại C với vận tốc v=70km/h So sánh trước sau điều khiển giảm chấn thủy lực, gia tốc theo phương thẳng đứng ghế ngồi người điều khiển gia tốc góc lắc dọc cabin theo miền thời gian xe chuyển động đầy tải mặt đường ISO loại C với vận tốc v=70km/h thể Hình 3.7 Hình 3.8 Passive Cab Suspension Semi-active Cab Suspension Gia toc a s(m/s2) -1 -2 -3 10 Thoi gian(s) 15 20 Hình 3.7 So sánh hệ thống treo bán cabin chủ động với hệ thống treo cabin bị động: Gia tốc theo phương thẳng đứng ghế ngồi người điều khiển Trường hợp Từ kết Hình 3.7 Hình 3.8, Chúng ta xác định giá gia tốc bình phương trung bình theo phương thẳng đứng ghế người điều khiển gia tốc góc lắc dọc bình phương trung bình cabin điều khiển hệ số cản thủy lực hệ thống treo bán chủ động cabin Trường hợp aws=0.7507m/s2 awϕ =3.0723rad/s2 Kết so sánh giá trị gia tốc bình phương trung bình ghế ngồi người điều khiển gia tốc trung bình góc lắc dọc cabin trước sau điều khiển giảm chấn thủy lực Trường hợp thể Bảng 3.3 Từ kết so sánh Bảng 3.3 thấy giá trí gia tốc bình phương trung bình theo phương đứng gia tốc bình phương trung bình góc lắc cabin giảm 12.5%; 20.3% Điều có nghĩa độ êm dịu cabin cải thiện đáng kể so với hệ thống treo bị động cabin 10 Passive Cab Suspension Semi-active Cab Suspension Gia toc goc a (rad/s2) -5 -10 -15 10 Thoi gian(s) 15 20 Hình 3.8 So sánh hệ thống treo bán cabin chủ động với hệ thống treo cabin bị động: Gia tốc góc lắc dọc cabin Trường hợp Bảng 3.3 So sánh giá trị gia tốc bình phương trung bình ghế ngồi người điều khiển góc lắc dọc cabin trước sau điều khiển giảm chân thủy lực Trường hợp aws (m/s2 ) awϕ (rad/s ) Hệ thống treo bị động 0.8443 3.6967 Hệ thống bán chủ động 0.7507 3.0723 Giảm % 12.5% 20.3% Thông số 3.3 Kết luận chương Sau hoàn thành nội dung chương 3, rút số kết luận sau: Các giá trị gia tốc bình phương trung bình theo phương đứng ghế ngồi người điều khiển gia tốc bình phương trung bình góc lắc dọc cabin giảm 17.4%; 25.4% so với hệ thống treo bị động xe chuyển động mặt đường ISO cấp B với vận tốc v=70km/h Tương tự, giá trị gia tốc bình phương trung bình theo phương đứng ghế ngồi người điều khiển gia tốc bình phương trung bình góc lắc dọc cabin giảm 12.5%; 20.4% so với hệ thống treo bị động xe chuyển động mặt đường ISO cấp B với vận tốc v=70km/h KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ Sau thời gian nghiên cứu, với nỗ lực thân hướng dẫn tận tình thầy giáo PGS.TS Lê Văn Quỳnh thầy Khoa Kỹ thuật Ơ tơ – Máy Động lực, Trường Đại học Kỹ thuật Công nghiệp, Đại học Thái Nguyên với động viên kích lệ bạn bè, đồng nghiệp, em hoàn thành nội dung luận văn thạc sĩ Luận văn đạt số kết sau đây: - Phân tích tính cấp thiết để tài; - Đưa tiêu đánh giá độ êm dịu cho phương tiện giao thơng nói chung để làm sở phân tích đánh giá hiệu hệ thống treo bán chủ động cabin ; - Xây dựng mơ hình dao động hai chiều với cầu chủ động cho xe sơ mi roo móc; -Xây dựng mơ hình tốn để mơ hàm kích thích ngẫu nhiên; - Ứng dụng lý thuyết điều khiển thông xây dựng điều khiển Fuzzy Logic để điều khiển hệ số cản giảm chấn thủy lực lưu chất từ tính - Phân tích hiệu hệ thống treo bán chủ động cabin so với hệ thống treo bị động cabin: Các kết cho thấy hệ thống treo bán chủ động xe cải thiện kể độ êm dịu chuyển động xe hoạt động điều kiện khai thác khác nhau, cụ thể: + Các giá trị gia tốc bình phương trung bình theo phương đứng ghế ngồi người điều khiển gia tốc bình phương trung bình góc lắc dọc cabin giảm 17.4%; 25.4% so với hệ thống treo bị động xe chuyển động mặt đường ISO cấp B với vận tốc v=70km/h + Các giá trị gia tốc bình phương trung bình theo phương đứng ghế ngồi người điều khiển gia tốc bình phương trung bình góc lắc dọc cabin giảm 12.5%; 20.4% so với hệ thống treo bị động xe chuyển động mặt đường ISO cấp B với vận tốc v=70km/h Tuy nhiên luân văn số hạn chế, hy vọng tương lai hoàn thiện theo hướng sau đây: - Thí nghiệm để nhận dạng xác định thông số đầu vào cho tốn phân tích dao động - Phân tích đánh giá thêm tải trọng động nhằm nâng cao độ thân thiện với mặt đường -Áp dụng phương pháp điều khiển tối ưu để điều khiển thông số thiết kế hệ thống treo nhằm nâng cao độ êm dịu chuyển động giảm tác động xấu đến mặt đường - Thí nghiệm thực tế để so sánh với kết mơ để kiểm chứng tính đắn mơ hình TÀI LIỆU THAM KHẢO Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh( 2010), Lý thuyết ô tô, NXBKHKT Đào Mạnh Hùng , Dao động ô tô – máy kéo, Trường ĐH GTVT Hà Nội Đức Lập (1994), Dao động ôtô, Học viện kỹ thuật quân sự, Hà Nội Vũ Đức Lập (2001), Ứng dụng máy tính tính tốn xe qn , Học viện kỹ thuật quân sự, Hà Nội Đào Mạnh Hùng(2005), Nghiên cứu ảnh hưởng biên dạng mặt đường đến tải trọng tác dụng lên ô tô quốc lộ 1A đoạn đường Hà nội- Lạng sơn, đề tài cấp bộ, Đại học giao thông vận tải Hà nội Hoàng Đức Thị (2016), Nghiên cứu ảnh hưởng hệ thống treo ô tô tải hạng nặng đến mặt đường quốc lộ, Luận văn thạc sĩ Trường ĐH Kỹ thuật Công nghiêp-Đại học Thái Nguyên, Thái Nguyên Đặng Ngọc Minh Tuấn (2017), Nghiên cứu tối ưu thơng số thiết kế hệ thống treo khí cho ô tô tải hạng nặng nhằm giảm tác động xấu đến mặt đường quốc lộ, Luận văn thạc sĩ Trường ĐH Kỹ thuật Công nghiêp-Đại học Thái Nguyên, Thái Nguyên Tiếng anh Nguyen Van Liem , Zhang Jianrun , Le Van Quynh , Jiao Renqiang Study of fuzzy control for cab's isolation system of heavy truck Vibroengineering PROCEDIA, Vol 10, 2016, p 309-314 Nguyen Van Liem , Zhang Jianrun , Le Van Quynh , Ride comfort performance of heavy truck with three control cases of semi-active isolation systems, Vibroengineering PROCEDIA, Vol 22, 2019, p 93-98 10 Van Liem Nguyen, Khac Tuan Nguyen, Evaluating the effect of the working conditions on the ride comfort and road friendliness of the heavy truck, Vibroengineering PROCEDIA, Vol 21, 2018, p 83-88 11 Leilei Zhao, Changcheng Zhou, Yuewei Yu, and Fuxing Yang, A method to evaluate stiffness and damping parameters of cabin suspension system for heavy truck, Vol 8(7) 1–9, 2016 12 Christine Ekberg Erik Hansson, Design and simul ation of active and semi-active cab susp ensions with fo cus to impr ove ride comfort of a heavy truck, Master’s thesis in Applied Mechanics, Chalmers University Of Technology Gothenburg, Sweden 2015 13 Alexander Gross and Roy Van Wynsberghe, Development of a 4-pointAir Cab Suspension System for Conventional Heavy Trucks, November 1214, 2001 14 Evers, W J E (2010) Improving driver comfort in commercial vehicles : modeling and control of a low-power active cabin suspension system Eindhoven: Technische Universiteit Eindhoven 15 S.S van Iersel, Passive and semi-active truck cabin suspension systems for driver comfort improvement, Eindhoven University of Technology, October, 2010 16 YAN Guang-hui,Zhang Shuo, Research on Modeling and Optimization control of Heavy Truck Cab Active Suspension System, Vols 687-691 (2014) pp 359-362 17 Erdem Kaymaz, Research On Active Control Of Heavy Truck Cab Suspension System, Bogaziỗi University 2017 18 Florin M Marcu , Semiactive Cab Susp ension Control for Semitruck Applications, April 3, 2009 19 Jihai Gu, Hui Wang, Chengwen Wang, Ming Pang, and Xiangyang Jin , The Parameter Optimization and Performance Analysis of the Suspension System in the Cab of a Heavy Truck, International Conference on Computer and Computing Technologies in Agriculture, CCTA 2013: Computer and Computing Technologies in Agriculture VII pp 16-24| 20 ISO 2631-1 (1997) Mechanical vibration and shock-Evanluation of human exposure to whole-body vibration, Part I: General requirements, The International Organization for Standardization 21 ISO 8068(1995) Mechanical vibration-Road surface profiles - reporting of measured data Website 22 https://en.wikipedia.org/wiki/Fuzzy_control_system ... hệ thống treo cầu c2 N.s/m 23 Hệ số cản giảm chấn hệ thống treo cầu c3 N.s/m 24 Hệ số cản giảm chấn hệ thống treo cầu c4 N.s/m 25 Hệ số cản giảm chấn hệ thống treo cầu c5 N.s/m 26 Hệ số cản giảm. .. người điều khiển giảm bệnh nghề nghiệp dao động gây Trước vấn đề nhằm nâng cao độ êm dịu cabin xe đầu kéo, em lựa chọn đề tài ? ?Nghiên cứu điều khiển giảm chấn thủy lực hệ thống treo cabin xe đầu kéo? ??... cabin người điều khiển Hệ thống treo cabin thơng thường gồm có hệ thống treo phận đàn hồi lò xo giảm chấn thủy lực; hệ thơng có phận đàn hồi khí nén giảm chấn thủy lực (Hình 1.4) hệ thống treo điện