luận văn lắp đặt sa bàn phun xăng điện tử 4sFE

GIỚI THIỆU VỀ HỆ THỐNG PHUN XĂNG - LỊCH SỬ PHÁT TRIỂN I Khái niệm Hệ thống phun xăng phát minh từ lâu, vào thời kỳ công nghệ chế tạo kém, nên không sử dụng thực tế Ngày nhờ vào thành tựu kinh tế, kỹ thuật giúp cho hãng chế tạo hoàn thiện phát triển hệ thống phun xăng Với hệ thống phun xăng, nhiên liệu phun vào đường ống nạp bên cạnh xú pap nạp phận khí hay điện tử, không nhờ vào sức hút dòng khí động dùng chế hòa khí Khi nhiên liệu phun vào, đïc hòa trộn với không khí để tạo thành hỗn hợp có tỉ lệ không khí nhiên liệu tối ưu Sau hòa trộn, hỗn hợp hút vào xy lanh động xú pap nạp mở Trong hệ thống phun xăng, nhiên liệu phun vào với áp suất định p suất phải đảm bảo cho hình thành hỗn hợp để trình cháy xảy tốt Nhờ hệ thống phun xăng, nhà chế tạo nâng công suất động cơ, tiết kiệm nhiên liệu giải phần lớn vấn đề độc hại khí thải II Lịch sử phát triển Vào cuối kỹ 19, kỹ sư người Pháp ông Stévaan nghó cách phân phối nhiên liệu dùng máy nén khí Sau thời gian, người Đức cho phun nhiên liệu vào buồng đốt, việc không đạt hiệu cao nên không thực Đến năm 1887 người Mỹ có đóng góp to lớn việc triển khai hệ thống phun xăng vào sản xuất, áp dụng động tỉnh Đầu kỹ 20, người Đức áp dụng hệ thống phun xăng động kỳ tỉnh tại, với đóng góp đưa công nghệ chế tạo hệ thống cung cấp nhiên liệu cho máy bay Đức Từ trở đi, hệ thống phun xăng áp dụng loại ôtô Đức thay dần động sử dụng chế hòa khí Công ty Bosch áp dụng hệ thống phun xăng mô tô kỳ, cách cung cấp nhiên liệu áp lực cao Hãng Bosch sử dụng phương pháp phun nhiên liệu trực tiếp vào buồng đốt nên gía thành chế tạo cao hiệu lại thấp Với kỹ thuật ứng dụng chiến thứ hai cách có hiệu Việc nghiên cứu ứng dụng hệ thống phun xăng bị gián đoạn khoảng thời gian dài Đến năm 1962, người Pháp triển khai ôtô Peugoet 404 Họ điều khiển phân phối nhiên liệu khí nên hiệu không cao công nghệ chưa đáp ứng tốt Đến năm 1966, người Đức đưa giới tiến kỹ thuật áp dụng điều khiển Năm 1973, kỹ sư người Đức đưa hệ thống phun xăng kiểu khí gọi K-Jetronic Loại đưa vào sản xuất ứng dụng hãng xe Mercedes Vào năm 1981 hệ thống KJetronic cải tiến thành KE-Jetronic sản xuất hàng loạt vào năm 1984 trang bị xe hãng Mercedes Dù có nhiều thành công lớn ứng dụng hệ thống K-Jetronic KE-Jetronic ôtô Nhưng kiểu có khuyết điểm bảo dưỡng sửa chữa khó giá thành chế tạo cao Do kỹ sư không ngừng nghiên cứu đưa loại khác L-Jetronic, Mono-jetronic Motronic Người Mỹ theo người Đức cho chế tạo K-Jetronic dùng xe hãng GM, Chrysler, Ngoài họ cho ứng dụng hệ thống L-Jetronic, Mono-Jetronic Motronic xe Cadilac Đến năm 1984, người Nhật ứng dụng hệ thống phun xăng xe hãng Toyota Sau hãng khác Nissan Nhật ứng dụng kiểu L-Jetronic thay cho chế hoà khí GIỚI THIỆU HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ Hệ thống phun xăng điện tử đời nhằm khắc phục bất lợi hệ thống phun xăng kiểu khí Nó có ưu điểm loại bỏ hoàn toàn việc định lượng phân phối nhiên liệu khí Do vậy, hệ thống đơn giản hơn, dễ dàng việc bảo dưỡng, điều chỉnh sửa chữa Hệ thống phun xăng kiểu khí có đặc điểm sau: Nó hệ thống phun đa điểm, kim phun phun liên tục, áp suất phun thay đổi để định lượng nhiên liệu phun cách người ta thay đổi áp suất phun Còn hệ thống phun xăng điện tử, hệ thống phun xăng đơn điểm đa điểm, áp suất phun kim phun giữ không đổi , kim phun phun gián đoạn có chu kỳ, để định lượng nhiên liệu phun cách ngøi ta thay đổi thời gian mở kim phun   Hệ thống phun xăng đa điểm: Số lượng kim phun bố trí với số xy lanh động Các kim phun bố trí đường ống nạp, bên cạnh xú pap nạp Hệ thống phun đơn điểm: Là hệ thống phun xăng điện tử, người ta sử dụng hai kim phun bố trí trung tâm để phân phối nhiên liệu cho xy lanh động Ở kiểu phân phối nhiên liệu cho xy lanh gần giống động sử dụng chế hòa khí Hệ thống phun xăng đa điểm chia làm hai loại - Hệ thống kiểu L-Jetronic (EFI) Ở hệ thống người ta sử dụng cảm biến bố trí xung quanh động ECU dùng tín hiệu để điều khiển thời gian mở kim phun - Hệ thống Motronic ( TCCS, ECCS, PGM-FI, MPI…) Hệ thống Motronic hiểu hệ thống điều khiển phun nhiên liệu điều khiển thời điểm đánh lửa sớm điện tử Ngoài có số chức điều khiển khác điều khiển tốc độ cầm chừng, hệ thống chẩn đoán ECU động ECU để điều khiển hệ thống khác ôtô như: Hệ thống phanh chống hãm cứng, hệ thống điều hòa không khí, điều khiển hộp số điện tử, hệ thống túi khí, hệ thống treo điện tử, hệ thống điều khiển lực kéo… Ngày nay, người ta nghiên cứu để ứng dụng kiểu phun xăng kiểu khác hệ thống phun xăng trực tiếp Có nghóa kim phun phun nhiên liệu trực tiếp vào xy lanh động Trong tài liệu không trình bày hệ thống phun đơn điểm Bởi hệ thống điện điều khiển hoàn toàn giống hệ thống phun đa điểm Ở hệ thống phun đơn điểm sử dụng hai kim phun bố trí trung tâm để phân phối nhiên liệu cho xy lanh động cơ.Kim phun hệ thống phun đơn điểm kim phun có điện trở thấp , áp suất phun bé (nhỏ 2kg/cm2) đường ống nạp chúng hoàn toàn giống động dùng chế hòa khí I Phân loại Căn vào phương pháp kiểm tra lưu lượng không khí nạp, người ta chia hệ thống phun xăng điện tử làm hai kiểu sau Kiểu D – EFI Ở kiểu lưu lượng không khí nạp kiểm tra gián tiếp cách kiểm tra độ chân không sau bướm ga cảm biến gọi cảm biến chân không (Vacuum Sensor) Độ chân không đường ống nạp chuyển thành tín hiệu điện áp ECU xác định Kiểu L – EFI Ở kiểu đo gió đặt sau lọc gió Do tất lượng không khí nạp vào động kiểm tra trực tiếp đo gió tín hiệu ECU xác định II So sánh với chế hòa khí Phương pháp tạo hỗn hợp Động sử dụng chế hoà khí, tốc độ chậm người ta lợi dụng độ chân không lớn sau cánh bướm ga để hút nhiên liệu khỏi chế hòa khí từ lỗ cầm chừng lỗ chạy chậm Còn chế độ phần tải tải lớn, người ta lợi dụng tốc độ dòng khí qua họng chế hòa khí để hút nhiên liệu khỏi mạch Ở hệ thống phun xăng điện tử, lượng không khí nạp vào động di chuyển độc lập với hệ thống nhiên liệu Lượng không khí trước nạp vào động kiểm tra đo lưu lượng không khí, tín hiệu ECU tiếp nhận ECU điều khiển thời gian mở kim phun phù hợp với lượng không khí nạp số vòng quay động Khi khơiû động Khi khởi động lạnh, động chế hoà khí người ta sử dụng cấu điều khiển bướm gió Khi động lạnh bướm gió đóng hòan toàn, lượng nhiên liệu cung cấp từ mạch chạy chậm mạch để làm giàu hỗn hợp Sau khởi động, cấu điều khiển bướm gió mở phần điều khiển bướm gió mở Ở động phun xăng, lượng nhiên liệu phun khởi động vào tín hiệu khởi động từ contact máy (ST), cảm biến nhiệt độ động cơ, cảm biến nhiệt độ không khí nạp điện áp ắc quy Ngoài số động người ta dùng kim phun khởi động để cung cấp thêm nhiên liệu cho động Sau khởi động làm giàu hỗn hợp vào cảm biến nhiệt độ nước làm mát, ECU dùng tín hiệu để làm giàu hỗn hợp Khi tăng tốc Khi cánh bướm ga mở rộng đột ngột, lượng không khí nạp gia tăng tức thời Nhưng chế hoà khí nhiên liệu có độ nhớt quán tính dòng nhiên liệu nên lượng nhiên liệu cung cấp không kịp thời Để khắc phục, người ta dùng bơm tăng tốc Ở động phun xăng, lượng không khí nạp tăng tốc kiểm tra trực tiếp đo gió ECU dùng tín hiệu lưu lượng không khí nạp cảm biến vị trí bướm ga để thực làm giàu hỗn hợp tăng tốc Chế độ tải lớn Muốn cho động phát mô men cực đại công suất cực đại phải làm giàu hỗn hợp cánh bướm ga mở lớn Ở động dùng chế hòa khí người ta dùng mạch làm đậm để hổ trợ thêm nhiên liệu cho mạch Còn động phun xăng để làm giàu hỗn hợp tải lớn, người ta dùng cảm biến vị trí bướm ga để xác định chế độ tải ECU sử dụng tín hiệu để làm giàu hỗn hợp cho động III Ưu điểm hệ thống phun xăng Khởi động động dễ dàng nhanh chóng:  Trong trình khởi động lượng nhiên liệu phun vào tín hiệu khởi động STA từ contact máy cảm biến nhiệt độ nước làm mát Lượng phun hiệu chỉnh thêm nhiên liệu lấy từ cảm biến nhiệt độ không khí nạp điện áp ắc quy  Thời điểm đánh lửa sớm ứng với chế độ khởi động  Van ISC mở tối đa để khởi động dễ dàng Hỗn hợp không khí nhiên liệu xy lanh phân phối đồng Tỉ lệ hỗn hợp đáp ứng tối ưu chế độ làm việc động Do không sử dụng độ chân không để hút nhiên liệu chế hoà khí Do người ta tăng đường kính chiều dài đường ống nạp để làm giảm sức cản tận dụng quán tính lớn dòng khí để nạp đầy Ngoài ra, người ta dùng phương án thay đổi chiều dài đường ống nạp dùng hai đường ống nạp cho xy lanh để tăng hiệu nạp cho động Ở chế độ cầm chừng nhanh, tốc độ cầm chừng động điều khiển từ van không khí van điều khiển tốc độ cầm chừng, nên tốc độ cầm chừng nhanh thay đổi ổn định theo nhiệt độ nước làm mát Nhiên liệu cung cấp qua kim phun dạng sương góc độ phun hợp lý nên hình thành hỗn hợp đạt hiệu cao chế hoà khí Điều khiển cắt nhiên liệu giảm tốc nhằm tiết kiệm nhiên liệu giải vấn đề ô nhiểm môi sinh Lượng khí thải kiểm tra để hiệu chỉnh lượng nhiên liệu phun cho xác… Từ ưu điểm nên động phun xăng người ta nâng cao công suất, hiệu suất, tỉ số nén động giải phần lớn vấn đề ô nhiểm môi sinh HỆ THỐNG NẠP KHÔNG KHÍ Trong trình động hoạt động, lượng không khí nạp vào động chênh áp áp suất môi trường vá áp suất xy lanh động Không khí sau qua lọc gió, kiểm tra đo gió qua thân bướm ga để vào buồng nạp Tại buồng nạp không khí phân phối đến đường ống nạp, lượng không khí nhiên liệu, hoà trộn để hình thành hỗn hợp suốt trình nạp trình nén I Thân bướm ga Thân bướm ga chứa bướm ga, dùng để điều khiển lưu lượng không khí nạp suốt trình động hoạt động Lượng không khí tắt qua thân bướm ga điều chỉnh vít điều chỉnh tốc độ cầm chừng Ở số động bên thân bướm ga bố trí van không khí kiểu Wax để điều khiển cầm chừng nhanh Một cảm biến vị trí bướm ga bố trí thân bướm ga điều khiển trục bướm ga Ngoài thân bướm ga bố trí chống trả cánh bướm ga đột ngột để giúp cánh bướm ga trả từ từ giảm tốc đột ngột Nước làm mát dẩn qua thân bướm ga để xông nóng không khí nạp II Vít điều chỉnh tốc độ cầm chừng Trong hệ thống phun xăng kiểu cũ, người ta sử dụng vít điều chỉnh tốc độ cầm chừng bố trí thân bướm ga để điều chỉnh tốc độ cầm chừng động Ở tốc độ cầm chừng cánh bướm ga đóng kín, lượng không khí nạp qua mạch tắt điều chỉnh vít gọi vít điều chỉnh tốc độ cầm chừng Tốc độ cầm chừng điều chỉnh động đạt nhiệt độ bình thường Khi vặn vít vào lượng không khí tắt giảm, nên lượng không khí qua đo gió giảm 10 Hãng Toyota Van ISC kiểu mô tơ bước sử dụng phổ biến Hãng ToYoTa, Mitsubishi, Isuzu, Daewoo… Về cấu trúc chúng khác tuỳ theo hãng nguyên lý hoạt động Hình bên van ISC kiểu mô tơ bước hãng Mitsubishi, stator quấn hai cuộn dây A1 A2 ngược chiều nhau, Stator quấn hai cuộn dây B1 B2 ngược chiều Sơ đồ mạch điện điều khiển van ISC giống hãng Toyota 111 Hãng Isuzu Daewoo van ISC kiểu mô tơ bước có hai cuộn dây Nguồn điện cung cấp cho hai cuộn dây cung cấp từ ECU Tuỳ theo chiều dòng điện qua thứ tự qua cuộn dây mà van ISC đóng mở đế van để điều khiển lượng không khí tắt qua bướm ba  Khi động dừng tín hiệu số vòng quay động không, ECU tiếp tục điều khiển rơ le khoảng thời gian ngắn để van ISC mở tối đa Do vậy, khởi động lượng không khí nạp lớn nên động khởi động dễ dang A – B: Điều khiển sau khởi động B – C: Điều khiển làm ấm C – D: Điều khiển cầm chừng 112  Sau khởi động vào tín hiệu nhiệt độ nước làm mát THW, cảm biến vị trí bướm ga IDL, cảm biến tốc độ xe SPD tín hiệu Ne, ECU điều khiển van khép lại Độ mở van lớn hay nhỏ phụ thuộc vào tín hiệu nhiệt độ nước làm mát  Trong giai đoạn làm ấm, nhiệt độ động tăng dần, van khép lại dần nhiệt độ nước làm mát đạt 80°C Lưu ý, nhiệt độ nước làm mát ổn định van mở lượng không khí tắt qua bướm ga đủ đảm bảo động chạy cầm chừng ổn định  Ở tốc độ cầm chừng, lý tốc độ trục khuỷu sai lệch ±20 vòng phút, ECU vào số vòng quay cài đặt sẳn nhớ để điều khiển van đóng mở để ổn định tốc độ cầm chừng  Ở tốc độ cầm chừng ECU nhận tín hiệu A/C, NSW, SPD, ELS… ECU điều khiển van mở vào cài đặt sẳn nhớ  Ngoài van ISC đóng vai trò chống trả cánh bướm ga đột ngột giảm tốc B Kiểu van xoay Kiểu van xoay sử dụng phổ biến hãng Toyota, kiểu gọn nhẹ, bố trí bên thân bướm ga dùng để điều khiển lượng không khí tắt qua bướm ga Hiện nay, động sử dụng van ISC kiểu không cần phải bố trí vit điều chỉnh cầm chừng van không khí Kiểu 1: Đây kiểu đïc sử dụng phổ biến động cũ Cấu trúc van bao gồm:   Một nam châm vónh cửu có dạng hình trụ đặt đầu trục van Dùi tác dụng từ trường nam châm điện làm cho nam châm vónh cửu xoay qua lại làm cho van chuyển động Van lắp trục Khi nam châm vónh cửu xoay van xoay theo để điều khiển không khí tắt qua bướm ga 113  Ở đầu trục van, người ta bố trí hai cuộn dây đặt đối xứng với Khi cho dòng điện chạy qua hai cuộn dây lực từ nam châm điện làm cho nam châm vónh cửu chuyển động  Lò xo lưỡng kim đặt đuôi trục van chịu tác dụng nhiệt độ nước làm mát Một đầu lò xo cố định chốt đầu lại (cần) đặt rãnh chắn phải đảm bảo trục van chuyển động dễ dàng van ISC hoạt động Khi van ISC bị hỏng cấu đảm bảo tốc độ cầm chừng động không cao hay thấp  Nguyên lý hoạt động: Khi ECU điều khiển cực RSO nối mát, có dòng điện chạy qua cuộn dây T1, lực từ nam châm vónh cửu làm cho van xoay theo chiều kim đồng hồ Ngược lại, ECU nối mát cho cực RSC có dòng qua cuộn T2 làm van xoay theo chiều ngược kim đồng hồ  Trong trình van ISC hoạt động, ECU điều khiển theo hệ số tác dụng Nếu thời gian điều khiển van mở dài thời gian ECU điều khiển van đóng van mở lớn ngược lại 114 Kiểu hai: Kiểu sử dụng phổ biến hãng ToYoTa Kết cấu van gọn nhẹ, độ tin cậy cao, van ISC bố trí bên thân bướm ga Cấu trúc van ISC bao gồm IC, cuộn dây, van nam châm vónh cửu ECU dùng trị số hiệu dụng để điều khiển chiều cường độ dòng điện chạy qua cuộn dây Khi tỉ lệ hiệu dụng cao IC điều khiển van mở lớn, lượng không khí tắt qua bướm ga gia tăng Khi tỉ lệ hiệu dụng thấp IC điều khiển van vị trí đóng   Khi khởi động, tín hiệu STA gởi ECU điều khiển van mở lớn vào nhiệt độ nước làm mát để động khởi động dễ dàng Sau khởi động van ISC khép lại dừng lại vị trí tương ứng với nhiệt độ nước làm mát động 115     Ở tốc độ cầm chừng, nhiệt độ động thấp van mở lớn, nhiệt độ động tăng dần van khép dần giữ độ mở ổn định nhiệt độ nước làm mát đạt 80°C Đây chế độ cầm chừng nhanh Tốc độ cầm chừng giữ cố định vào chuẩn nhớ Nếu tốc độ động bị sai lệch so với chuẩn ECU điều khiển van đóng mở để ổn định tốc độ cầm chừng Khi ECU nhận tín hiệu contact tay số NSW, hệ thống điều hoà A/C, tải điện ELS… điều khiển van ISC mở để ổn định tốc độ cầm chừng động Các thông số tải cài đặt sẳn nhớ Ngoài van ISC có số chức điều khiển khác điều khiển giảm tốc độ động từ từ giảm tốc, trợ lực lái hoạt động… Ở hãng khác van ISC có cấu trúc khác nhau, mặt nguyên lý chung C Điều khiển tốc độ cầm chừng trợ lực lái hoạt động Khi quay vòng hệ thống trợ lực lái hoạt động Dưới tác dụng áp suất dầu làm van điều khiển không khí (Air Control Valve) mở lượng không khí tắt qua bướm ga III Dùng mô tơ: 116 Một kiểu khác, để điều khiển lượng không khí nạp vào động tốc độ cầm chừng cách dùng mô tơ điều khiển độ mở bướm ga Hệ thống gọi hệ thống điều khiển bướm ga thông minh ETCS-i Vị trí bướm ga xác định cảm biến bướm ga tín hiệu từ cảm biến bướm ga chuyển ECU để xác định tốc độ cầm chừng động Các tín hiệu điều khiển tốc độ cầm chừng giống kiểu sử dụng van ISC, ECU điều khiển mô tơ mô tơ điều khiển bướm ga mở để điều khiển ổn định tốc độ cầm chừng động 117 HỆ THỐNG CHẨN ĐOÁN ECU động trang bị hệ thống chẩn đoán nhằm giúp cho người lái xe phát tình trạng làm việc bình thường không bình thường hệ thống điện điều khiển động , đồng thời giúp cho người kỹ thuật viên xác định vùng hư hỏng hệ thống điện để dễ dàng công việc kiểm tra sửa chữa Đèn kiểm tra động (Check Engine) gọi đèn MIL (Malfunction Indicator Lamp) trí bảng tableau, ánh sáng đèn màu cam có biểu tượng hình động chữ Check hay Check Engine Khi xoay contact máy on, đèn sáng sáng khoảng đến giây tắt tuỳ theo hãng để kiểm tra đèn có hoạt động hay không Khi động hoạt động số vòng quay 500 v/p, đèn tắt biểu thị hệ thống điện bình thường, ECU động phát có hư hỏng mạch điện, điều khiển đèn Check sáng người lái xe nhận biết ECU động thực chức chẩn đoán xe OBD, thường xuyên theo dõi cảm biến chấp hành Nếu phát thấy hư hỏng ghi lại dạng mã chẩn đoán bật đèn MIL ECU nhận tín hiệu từ cảm biến chấp hành dạng tín hiệu điện áp, thường xuyên theo dõi so sánh với liệu cài đặt nhớ để xác định trạng thái làm việc bất thường động Đồ thị bên biểu thị đặc tính làm việc cảm biến nhiệt độ nước làm mát, bình thường điện áp cực THW ECU thay đổi từ lớn 0,1 vôn đến 4,8 vôn Nếu mạch điện cảm biến bị ngắn mạch điện áp cực THW bé 0,1 vôn, hở mạch điện áp cực THW lớn 4,8 vôn ECU lưu mã lỗi nhớ đồng thời bật đèn MIL sáng Nhiệm vụ người kỹ thuật viên phải xác định vùng hư hỏng hệ thống Tuỳ theo hãng xe năm sản xuất mà phương pháp xuất mã lỗi từ nhớ ECU động khác I Chẩn đoán tay A Hãng ToToTa Đèn kiểm tra động bố trí bảng tableau, đầu chẩn đoán đặt buồng máy gần giá đỡ giảm chấn trước bố trí bên bảng tableau bên trái người lái xe Ở kiểu động cũ đầu kiểm tra bố trí cực T Thế hệ sau đầu kiểm tra bố trí cực TE1 TE2 118 Kiểm tra mã lỗi: a Điện áp ắc quy khoảng 12 vôn b Để tay số vị trí N c Tắt tất phụ tải xe d Xoay tact máy On e Nối tắt cực T TE1 với E1 đầu kiểm tra f Đọc mã lỗi đèn MIL Mã báo từ thấp đến cao g Tra tài liệu để xác định vùng hư hỏng h Kiểm tra sửa chữa i Xoá mã lỗi cách tháo cầu chì EFI cầu chì STOP thời gian tối thiểu 15 giây j Kiểm tra lại mã lỗi Chế độ kiểm tra Đây phương pháp kiểm tra lỗi chập chờn khó phát a Điện áp ắc quy khoảng 12 vôn b Bướm ga đóng hoàn toàn c Đặt tay số vị trí N d Tắt tất phụ tải điện e Nối tắt cực TE2 với E1 đầu kiểm tra trước xoay contact máy On f Xoay contact máy On, sau khởi động động cho xe hoạt động tốc độ tối thiểu mph g Mô lại tình trạng bất thường động Nếu hệ thống phát hư hỏng đèn kiểm tra bật sáng h Nối cực TE1 với E1 119 i Đọc mã lỗi đèn MIL j Tháo giắc nối tắt khỏi đầu kiểm tra k Kiểm tra sửa chữa l Xoá mã lỗi cách tháo cầu chì EFI cầu chì STOP Cho xe hoạt động trở lại để kiểm tra hoạt động bình thường động Thuật toán phát hai lần - Một số mã lỗi thuộc hệ thống kiểm soát khí thải, ECU phát hư hỏng lần đầu mã lỗi tạm thời lưu nhớ - Xoay contact máy Off cho ôtô hoạt động trở lại Nếu ECU phát lần hai bật đèn MIL sáng Kiểm tra tỉ số không khí-Nhiên liệu A/F  Trong đầu kiểm tra có bố trí cực VF VF1 Ở động chữ V, cực VF1 cho tín hiệu A/F hàng xy lanh bên trái VF2 cho hàng xy lanh bên phải  Động xy lanh thẳng hàng, tín hiệu VF1 cho thông tin xy lanh từ đến VF2 cho thông tin xy lanh từ đến a Cho động hoạt động b Đo điện áp cực VF với E1  2,5 vôn: Tỉ lệ hỗn hợp  3,75 vôn: Hơi giàu  vôn: Quá giàu  1,25 vôn: Hơi nghèo  Vôn: Quá nghèo  Ở tốc độ cầm chừng tỉ lệ hỗn hợp hiệu chỉnh cách xoay vit CO từ từ để đạt tỉ lệ mong muốn 120 Kiểm tra cảm biến ôxy a Cho động hoạt động để đạt nhiệt độ bình thường (80°C - 95°C) b Nối vôn kế vào cực VF1 E1 c Nối tắt cực TE1 với E1 đầu kiểm tra d Khởi động cho động hoạt động số vòng quay 2500 v/p phút e Ở tốc độ vôn kế phải dao động tối thiểu lần 10 giây B Hãng HonDa Các xe sản xuất từ năm 1985 đến 1990 đèn chech bố trí bảng tableau đèn kiểm tra mã lỗi bố trí ECU động (Đặt bên ghế hành khách) Để đọc mã lỗi, xoay contact máy on quan sát chớp tắt đèn Tất model sản xuất năm từ 1991 muốn kiểm tra mã lỗi phải nối tắt giắc chẩn đoán bố trí phía bên ghế hành khách đọc mã lỗi đèn Chech Engine Từ năm 1996 hãng HonDa trang bị hệ thống chẩn đoán OBDII Để xoá mã lỗi xe, tháo cực âm ắc quy thời gian tối thiểu 10 giây C Hyundai Các đời xe sản xuất từ năm 1993 đến 1995 để kiểm tra mã lỗi, xoay contact máy on, nối tắt cực số 10 với mát (Cực8) đọc mã lỗi đèn Check Engine để xác định vùng hư hỏng Để xoá mã lỗi, tháo cực âm ắc quy thời gian tối thiểu 15 giây D Mazda Các xe sản xuất từ 1992 đến 1995 để đọc mã lỗi nối tắt cực TEN với GND đầu kiểm tra đọc mã lỗi đèn MIL Để xoá mã lỗi, tháo cực âm ắc quy đạp phanh 20 giây Nối lại cực âm ắc quy, xoay contact máy On khoảng giây, sau khởi động chạy tốc độ 2000 121 v/p phút Nếu đèn MIL không báo lỗi chắn mã lỗi xoá E Nissan Từ năm 1990 đến 1995 hãng Nissan có hai kiểu hệ thống chẩn đoán: Kiểu dùng hai led kiểu sử dụng led Kiểu dùng hai led: a Xoay contat máy On b Xoay vit lựa chọn Mode bố trí ECU theo chiều kim đồng hồ tối đa c Kiểm tra chớp led: Một lần Mode 1, hai lần Mode 2… d Khi led chớp lần (Mode 3), xoay vit lựa chọn Mode tối đa theo ngược chiều kim đồng hồ e Đầu tiên led đỏ chớp biểu thị hàng chục, sau đèn xanh chớp biểu thị hàng đơn vị Ví dụ, led đỏ chớp lần led xanh chơp1 lần mã lỗi 31 f Để xoá mã lỗi, xoay vit chọn Mode tối đa theo chiều kim đồng hồ, led chớp lần xoay vit chọn mode ngược trở lại xoay contact Off Kiểu dùng led: a Kiểu hệ thống chẩn đoán có hai Mode, Mode hệ thống tự chẩn đoán b Led đỏ sáng khoảng thời gian dài (0,6 giây) biểu thị hàng chục thời gian sáng ngắn (0,3 giây) biểu thị hàng đơn vị c Đến năm 1995 hầu hết xe trang bị hệ thống chẩn đoán OBD II II Hệ thống chẩn đoán OBD Để kiểm tra (DTC) Diagnostic Trouble Codes) hay liệu ghi lại ECU động người ta sử dụng hệ thống chẩn đoán sau A MOBD: Là loại OBD phức hợp sử dụng cho tất loại xe đời có trang bị giắc nối DLC3 (Data Link Connector) Hệ thống có đặc điểm: Sử dụng hệ thống mã lỗi chữ số Lưu liệu thời điểm bắt đầu phát lỗi Kích hoạt bơm nhiên liệu, van ISC, VVT-I, lượng nhiên liệu phun, điều khiển tỉ số A/F… Xoá mã lỗi DTC Hiển thị liệu Đặt lại thông số ECU sau trình sửa chữa ECU bật đèn Check Engine bảng tableau sáng phát hư hỏng ECU hay phận hệ thống điều khiển động 122 Hệ thống chẩn đoán hoạt động chế độ bình thường chế độ kiểm tra người kỷ thuật viên mô lại triệu chứng không bình thường nhằm xác định xác vùng hư hỏng Dữ liệu ghi lại tức thời hư hỏng nhiệt độ động cơ, tình trạng nhiên liệu, tốc độ động cơ, tốc độ xe… để khắc phục hỏng hóc thuận lợi      Cực 4: CG – Nối mát thân xe Cực 5: SG – Mát tín hiệu Cực 7: SIL – Đường truyền Cực 9: Tac – Tốc độ động Cực 16: BAT – Dương ắc quy Kiểm tra mã lỗi: Điện áp ắc quy khoảng 12 vôn Xoay contact máy On, đèn Chech Engine sáng Kết nối thiết bị với giắc DCL3 mở nguồn thiết bị Lưu ý, kết nối thấy dòng chữ UNABLE TO CONNECT TO VEHICLE (Không thể kết nối với xe) không vận hành thiết bị để tránh hư hỏng cho ECU thiết bị cầm tay Kiểm tra DTC liệu tức thời, ghi lại chúng Kiểm tra sửa chữa Xoá mã lỗi thiết bị cầm tay tháo cầu chì EFI thời gian tối thiểu 60 giây Chế độ kiểm tra: Điện áp ắc quy khoảng 12 vôn Bướm ga đóng hoàn toàn Tay số vị trí N Tắt tất tải điện Nối thiết bị với giắc DLC3 Cấp nguồn cho thiết bị cầm tay Chuyển thiết bị sang chế độ thử Khởi động mô lại điều kiện khách hàng mô tả Sau mô phỏng, không xoay contact máy Off kiểm tra liệu tức thời mã lỗi 10 Kiểm tra sửa chữa 11 Xoá mã lỗi thiết bị cầm tay tháo cầu chì EFI thời gian tối thiểu 60 giây B CARB OBD II Tháng năm 1985 Hội đồng không khí California CARB (California Air Resources Board) chấp thuận điều chỉnh lại hệ thống chẩn đoán xe OBD áp dụng hầu hết kể 123 từ năm 1988 xe du lịch đời xe tải nhẹ Hệ thống kiểm tra chức sau    Kiểm tra mã lỗi DTC Hệ thống định lượng nhiên liệu Kiểm tra khí thải C OBD II (On-Board Diagnostic System, Generation 2) Hệ thống OBD II áp dụng xuyên suốt cho đời xe sản xuất từ năm 1994 đến 1996 Hệ thống có chức kiểm tra hiệu làm việc lọc khí thải (Sử dụng cảm biến ôxy phụ bố trí sau lọc khí thải), hệ thống thu hồi nhiên liệu, hệ thống phun khí, hệ thống tuần hoàn khí thải, truyền khoảng 20 thông số chức chẩn đoán mã lỗi D ENHANCED OBD II Hệ thống OBD cải tiến thành ENHANCED OBD II để tăng khả truyền liệu từ ECU động Nó có bật sau 124 Chẩn đoán cảm biến ôxy: Kiểm tra làm việc không hiệu bẩn cảm biến Hệ thống chẩn đoán kiểm tra lượng nhiên liệu cung cấp không bình thường đặc tính đo gió bị lệch, áp suất nhiên liệu không hệ thống khí có vấn đề… Thiết bị cầm tay lấy liệu từ ECU động truyền liệu ngược lại E EURO OBD EURO OBD trang bị theo tiêu chuẩn châu âu Thiết bị cầm tay thực chức sau: Hiển thị mã hư hỏng động (Trouble Code) Hiển thị thông số liệu động (Data list) Ghi nhanh lại liệu bị hư hỏng ( Snap Shot) Thực phép thử kích hoạt dành cho ECU Bosch (Active Test) Xoá mã lỗi (Clear Code) Hiển thị nhận dạng ECU… 125 ... Các kiểu phun Trong chu kỳ làm việc động cơ, thời điểm phun phương pháp phun có kiểu sau:  Phun hàng loạt: Ở kiểu phun chu kỳ làm việc động kim phun phun đồng thời phun hai lần, lần phun phân... suất phun kim phun giữ không đổi , kim phun phun gián đoạn có chu kỳ, để định lượng nhiên liệu phun cách ngøi ta thay đổi thời gian mở kim phun   Hệ thống phun xăng đa điểm: Số lượng kim phun. .. kim phun, kim phun chia làm hai loại Kim phun có điện trở cao: 13 – 14  29 Kim phun có điện trở thấp: –  Căn vào số lỗ phun Loại có lỗ phun Loại có nhiều lỗ phun Mạch điện dẫn động kim phun