Hàng không Việt Nam - Định hướng phát triển theo mô hình tập đoàn kinh tế

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP HỒ CHÍ MINH - * NGUYỄN HẢI QUANG HÀNG KHÔNG VIỆT NAM – ĐỊNH HƯỚNG PHÁT TRIỂN THEO MƠ HÌNH TẬP ĐỒN KINH TẾ LUẬN ÁN TIẾN SỸ KINH TẾ TP HỒ CHÍ MINH - NĂM 2008 i BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP HỒ CHÍ MINH * NGUYỄN HẢI QUANG HÀNG KHÔNG VIỆT NAM – ĐỊNH HƯỚNG PHÁT TRIỂN THEO MƠ HÌNH TẬP ĐỒN KINH TẾ Chun ngành: Quản trị kinh doanh Mã số: 62.34.05.01 LUẬN ÁN TIẾN SỸ KINH TẾ NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC TS ĐẶNG NGỌC ĐẠI TS NGUYỄN THANH HỘI TP HỒ CHÍ MINH - NĂM 2008 ii LỜI CAM ĐOAN Tôi Nguyễn Hải Quang Tôi xin cam đoan cơng trình nghiên cứu riêng tơi Các nội dung kết nghiên cứu luận án trung thực chưa công bố cơng trình khoa học TÁC GIẢ NGUYỄN HẢI QUANG i MỤC LỤC Trang Trang phụ bìa Lời cam đoan Mục lục Danh mục ký hiệu, chữ viết tắt Danh mục bảng Danh mục hình vẽ, đồ thị MỞ ĐẦU CHƯƠNG 1: CƠ SỞ KHOA HỌC VỀ TẬP ĐỒN KINH TẾ HÀNG KHƠNG 1.1 Khái niệm đặc điểm tập đồn kinh tế hàng khơng 1.1.1 Lịch sử hình thành phát triển tập đồn kinh tế 1.1.2 Khái niệm tập đoàn kinh tế tập đồn kinh tế hàng khơng 1.1.3 Đặc điểm tập đồn kinh tế hàng khơng 1.1.4 Vai trị tập đồn kinh tế hàng khơng 1.2 Tổ chức quản lý tập đồn kinh tế hàng khơng 1.2.1 Cơ cấu tổ chức tập đồn kinh tế hàng khơng 1.2.2 Cơ cấu tổ chức cơng ty mẹ tập đồn kinh tế hàng không 1.2.3 Cơ cấu quản lý, điều hành tập đồn kinh tế hàng khơng 1.3 Hình thành phát triển tập đồn kinh tế hàng khơng 1.3.1 Phương thức hình thành phát triển 1.3.2 Điều kiện hình thành tập đồn kinh tế hàng khơng 1.3.3 Quy trình nội dung xây dựng tập đồn kinh tế hàng khơng 1.3.4 Vai trị nhà nước việc hình thành phát triển tập đồn kinh tế hàng khơng 1.4 Kinh nghiệm tổ chức tập đồn kinh tế hàng không giới 1.4.1 Nghiên cứu kinh nghiệm tổ chức xây dựng tập đoàn kinh tế hàng không giới 1.4.2 Các học kinh nghiệm 1.5 Tóm tắt chương CHƯƠNG 2: THỰC TIỄN HÌNH THÀNH TẬP ĐỒN KINH TẾ VÀ CÁC ĐIỀU KIỆN HÌNH THÀNH TẬP ĐỒN KINH TẾ HÀNG KHƠNG Ở VIỆT NAM 2.1 Thực tiễn hình thành tập đồn kinh tế Việt Nam 2.1.1 Q trình hình thành thí điểm thành lập tập đồn kinh tế 2.1.2 Thực tiễn mơ hình tập đồn thí điểm 2.1.3 Sự khác biệt tập đồn kinh tế thí điểm Tổng cơng ty 91 hoạt động theo mơ hình cơng ty mẹ - cơng ty 2.2 Phân tích điều kiện bên - Thực trạng ngành HKVN ii 9 11 15 22 25 25 32 33 34 34 37 42 46 49 49 50 52 55 55 55 58 63 64 2.2.1 Quá trình xây dựng phát triển 2.2.2 Tổ chức quản lý ngành HKVN 2.2.3 Các nguồn lực ngành HKVN 2.2.4 Tình hình SXKD ngành HKVN 2.3 Phân tích điều kiện bên ngồi - Mơi trường kinh doanh ngành HKVN 2.3.1 Môi trường vĩ mô 2.3.2 Môi trường ngành HKVN 2.4 Đánh giá điều kiện hình thành tập đồn kinh tế hàng khơng Việt Nam 2.4.1 Đánh giá điều kiện bên 2.4.2 Đánh giá điều kiện bên ngồi 2.5 Tóm tắt chương CHƯƠNG 3: XÂY DỰNG TẬP ĐỒN HÀNG KHƠNG VIỆT NAM 3.1 Sự cần thiết quan điểm xây dựng tập đoàn kinh tế hàng không Việt Nam 3.1.1 Sự cần thiết phát triển HKVN theo mơ hình tập đồn kinh tế 3.1.2 Quan điểm hình thành xây dựng tập đồn kinh tế hàng khơng Việt Nam 3.2 Phương án xây dựng tập đồn kinh tế hàng khơng Việt Nam 3.2.1 Phương án hình thành tập đồn kinh tế hàng không Việt Nam 3.2.2 Những đặc điểm chủ yếu Tập đồn HKVN 3.3 Quy mơ lộ trình xây dựng Tập đồn HKVN 3.3.1 Dự báo quy mơ đến năm 2020 3.3.2 Lộ trình xây dựng Tập đoàn HKVN 3.4 Giải pháp xây dựng Tập đoàn HKVN 3.4.1 Tập trung đầu tư phát triển vận tải hàng khơng – lĩnh vực nịng cốt Tập đồn HKVN 3.4.2 Mở rộng đầu tư vận tải hàng khơng nhằm tăng tính đồng sản phẩm khả sinh lời 3.4.3 Cổ phần hóa Tổng cơng ty HKVN đẩy mạnh cổ phần hóa đơn vị thành viên để tăng khả tập trung, tích tụ vốn 3.4.4 Kiện tồn tổ chức, quản lý theo hướng tập đoàn triển khai thủ tục chuyển sang mơ hình tập đồn 3.5 Kiến nghị 3.5.1 Kiến nghị với Nhà nước 3.5.2 Kiến nghị với Bộ giao thơng vận tải KẾT LUẬN DANH MỤC CƠNG TRÌNH CỦA TÁC GIẢ TÀI LIỆU THAM KHẢO PHỤ LỤC iii 64 67 76 85 92 92 95 111 111 115 119 121 121 121 123 124 124 130 151 151 158 160 161 170 173 177 179 179 181 182 i ii vi DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT AAPA: APEC: ASEAN: CLMV: DCS: DNNN: FAR: FFP: FIR: GDP: HĐQT: HKDD: HKDDVN: HKVN: ICAO: JAR: SXKD: TDXK: TNHH: TSCĐ: TSLĐ: VAR: WTO: Hiệp hội hãng hàng không châu Á – Thái bình dương (Association of Airlines Pacific Asia) Hợp tác kinh tế châu Á - Thái bình dương (Asia-Pacific Economic Cooperation) Hiệp hội quốc gia khu vực Đông Nam Á (Assosiation of SouthEast Asia Nation) Tiểu vùng Căm-phu-chia, Lào, Mi-an-ma, Việt Nam Hệ thống kiểm soát điểm đến (Depature Control System) Doanh nghiệp nhà nước Quy chế hàng khơng liên bang Mỹ (Federal Aviation Regulation) Chương trình khách hàng thường xuyên (Frequent Flyer Program) Vùng thông báo bay (Flight Information Region) Tổng sản phẩm quốc nội (Gross Domestic Product) Hội đồng quản trị Hàng không dân dụng Hàng không dân dụng Việt Nam Hàng không Việt Nam Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế (International Civil Aviation Ornigzation) Quy chế hàng không Châu Âu (Joint Aviation Regulation) Sản xuất kinh doanh Tín dụng xuất Trách nhiệm hữu hạn Tài sản cố định Tài sản lưu động Quy chế hàng không Việt Nam (Vietnam Aviation Regulation) Tổ chức thương mại giới (World Trade Organization) iv DANH MỤC CÁC BẢNG Bảng 1.1: Bảng 1.2: Bảng 1.3: Bảng 1.4: Bảng 2.1: Bảng 2.2: Bảng 2.3: Bảng 2.4: Bảng 2.5: Bảng 2.6: Bảng 2.7: Bảng 2.8: Bảng 2.9: Bảng 2.10: Bảng 2.11: Bảng 2.12: Bảng 2.13: Bảng 2.14: Bảng 2.15: Bảng 2.16: Bảng 2.17: Bảng 2.18: Quy mô số tập đồn kinh tế hàng khơng giới Quy mô vận tải hàng không số tập đồn hàng khơng giới Các cơng ty thành viên nằm cấu trúc lõi số tập đồn hàng khơng giới Kết phân tích ý kiến chuyên gia điều kiện hình thành tập đồn kinh tế hàng khơng Quy mơ tình hình hoạt động Tổng cơng ty 91 năm 2003 Quy mơ tập đồn kinh tế Việt Nam thời điểm thành lập Sự khác Tổng cơng ty theo mơ hình mẹ - tập đồn kinh tế Việt Nam Đóng góp tương quan tăng trưởng ngành HKVN với GDP Vốn tài sản Tổng công ty HKVN giai đoạn 2001-2006 Vốn tài sản doanh nghiệp cơng ích giai đoạn 2001-2006 Năng lực cảng HKVN Diện tích đất cảng HKVN Cơ cấu lực lượng lao động ngành HKVN năm 2006 Kết vận chuyển hành khách Tổng công ty HKVN giai đoạn 1996-2006 Kết vận chuyển hàng hoá Tổng công ty HKVN giai đoạn 1996-2006 Kết kinh doanh Tổng công ty HKVN giai đoạn 1996-2006 Kết vận chuyển hành khách Pacific Airlines giai đoạn 1996-2006 Kết vận chuyển hàng hoá Pacific Airlines giai đoạn 1996-2006 Kết kinh doanh doanh nghiệp cơng ích ngành HKVN giai đoạn 1996-2006 Thị trường vận tải HKVN giai đoạn 1990-2006 Kết dự báo thị trường vận tải hành khách thị trường HKVN giai đoạn 2007-2020 Kết dự báo thị trường vận tải hàng hóa thị trường HKVN giai đoạn 2007-2020 v Trang 17 20 21 42 56 60 63 66 76 77 79 80 82 86 86 87 88 89 90 101 103 104 Bảng 2.19: So sánh Vietnam Airlines với đối thủ cạnh tranh trực tiếp khu vực thị trường Bảng 2.20: Kết phân tích ý kiến chuyên gia mức độ cạnh tranh thị trường hàng không quốc tế Việt Nam Bảng 2.21: Tóm tắt yếu tố mơi trường kinh doanh HKVN Bảng 2.22: Cấu trúc lõi Tổng công ty HKVN Bảng 2.23: Số lượng hãng hàng không, công ty Tổng công ty HKVN số tập đồn hàng khơng giới Bảng 2.24: Quy mô nguồn lực Tổng công ty HKVN số tập đồn hàng khơng giới Bảng 2.25: Quy mô SXKD Tổng công ty HKVN số tập đồn hàng khơng giới Bảng 2.26: So sánh Tổng công ty HKVN với đặc điểm tập đồn kinh tế hàng khơng Bảng 2.27: Tóm tắt điều kiện hình thành tập đồn kinh tế hàng không Việt Nam Bảng 3.1: So sánh phương án hình thành tập đồn kinh tế hàng khơng Việt Nam Bảng 3.2: Cấu trúc lõi Tập đoàn HKVN Bảng 3.3: Kết dự báo hành khách vận chuyển đến năm 2020 Bảng 3.4: Kết dự báo hàng hóa vận chuyển đến năm 2020 Bảng 3.5: Kết dự báo khối lượng luân chuyển đến năm 2020 Bảng 3.6: Kết dự báo doanh thu đến năm 2020 Bảng 3.7: Kết dự báo đội máy bay đến năm 2020 Bảng 3.8: Kết dự báo quy mô tài sản đến 2020 Bảng 3.9: Kết dự báo quy mô lao động đến 2020 Bảng 3.10: Yêu cầu tối thiểu quy mơ tập đồn kinh tế hàng không Việt Nam Bảng 3.11: Tỷ trọng máy bay sở hữu đến năm 2020 Bảng 3.12: Nhu cầu sử dụng vốn cho vận tải hàng không đến năm 2020 Bảng 3.13: Tỷ suất nợ/vốn chủ sở hữu theo phương án vi 106 108 110 112 113 114 115 117 118 129 139 152 153 154 155 156 157 158 160 168 173 175 DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ Hình 0.1: Hình 0.2: Hình 1.1: Hình 1.2: Hình 1.3: Hình 1.4: Hình 1.5: Hình 1.6: Hình 1.7: Hình 1.8: Hình 1.9: Hình 1.10: Hình 1.11: Hình 1.12: Hình 2.1: Hình 2.2: Hình 2.3: Hình 2.4: Hình 3.1: Hình 3.2: Hình 3.3: Hình 3.4: Hình 3.5: Trang Mơ hình nghiên cứu Quy trình nghiên cứu Sơ đồ yếu tố ngành hàng không dân dụng ngày 14 Mơ hình xác định đặc điểm tập đồn kinh tế hàng khơng 16 Mơ hình tập đồn kinh tế theo cấu trúc tập trung 25 Mơ hình tập đồn kinh tế theo cấu trúc phân quyền hay holdings 26 Sơ đồ tập đoàn kinh tế theo cấu trúc hỗn hợp 28 Mơ hình tổ chức tập đồn kinh tế hàng khơng lấy hãng hàng 29 khơng làm cơng ty mẹ Mơ hình tổ chức tập đồn kinh tế hàng khơng cơng ty mẹ tổ chức tài khơng trực tiếp SXKD 30 Mơ hình tổ chức cơng ty mẹ hãng hàng khơng 32 Mơ hình xác định điều kiện hình thành tập đồn kinh tế 38 hàng khơng Quy trình xây dựng tập đồn kinh tế hàng khơng theo 43 đường phát triển Quy trình xây dựng tập đồn kinh tế hàng khơng theo 43 đường xếp lại DNNN Mơ hình xác định nội dung chủ yếu tập đồn kinh tế hàng khơng 44 Mơ hình tổ chức Ngành HKVN 67 Mơ hình tổ chức Tổng cơng ty HKVN 71 Biểu đồ tương quan GDP vận tải hàng không 92 giới giai đoạn 1987-2005 Sơ đồ nguyên lý phụ thuộc ưu so sánh loại hình vận tải 107 Khái qt mơ hình tập đồn kinh tế hàng khơng theo phương án 125 phát triển Tổng công ty HKVN Khái qt mơ hình tập đồn kinh tế hàng khơng theo phương án 127 tổ chức lại ngành HKVN Mô hình tổ chức quản lý Tập đồn HKVN 134 Mối quan hệ với quan quản lý Nhà nước 144 Các cấp độ dịch vụ sản phẩm vận tải hàng không 172 vii MỞ ĐẦU Sự cần thiết nghiên cứu đề tài Tập đoàn kinh tế có vai trị quan trọng sách phát triển kinh tế quốc gia giới Ở nước ta tập đồn kinh tế hình thành phù hợp với công đổi kinh tế Ban đầu việc thí điểm thành lập tập đồn kinh doanh theo Quyết định số 91-TTg Chính phủ sở Tổng cơng ty nhà nước có quy mơ lớn, tiềm lực mạnh Theo đó, Chính phủ thành lập 18 Tổng công ty 91, hoạt động hầu hết ngành, lĩnh vực then chốt kinh tế quốc dân Tuy nhiên, sau gần 10 năm hoạt động, Tổng công ty 91 giai đoạn nhiều điểm khác biệt so với đặc điểm chung tập đoàn kinh tế Từ năm 2004 đến Chính phủ chuyển đổi Tổng cơng ty 91 theo hướng Thứ nhất, thí điểm hình thành tập đồn kinh tế số Tổng cơng ty có điều kiện Đến có 08 tập đồn thí điểm thành lập là: Bưu viễn thơng, Than khống sản, Tài - Bảo hiểm Bảo Việt, Công nghiệp tàu thủy, Điện lực, Dầu khí Cơng nghiệp cao su Các tập đồn kiện toàn máy tổ chức, máy quản lý chuyển sang hoạt động theo mơ hình tập đồn kinh tế Thứ hai, Tổng cơng ty 91 cịn lại chuyển sang hoạt động theo mơ hình cơng ty mẹ - công ty để phát triển thành tập đoàn kinh tế đủ điều kiện Ngành hàng không dân dụng (HKDD) ngành áp dụng khoa học, cơng nghệ kỹ thuật đại, trình độ quản lý tiên tiến, có quy mơ vốn lớn, hoạt động ngồi nước, có gắn kết chặt chẽ khoa học công nghệ, đào tạo, nghiên cứu triển khai với sản xuất kinh doanh (SXKD) Đối với ngành Hàng khơng Việt Nam (HKVN), ngày 27/05/1996 Chính phủ thành lập Tổng cơng ty HKVN theo mơ hình Tổng cơng ty 91 Quyết định 322/QĐ-TTg sở liên kết 20 doanh nghiệp độc lập hoạt động kinh doanh ngành, Vietnam Airlines làm nòng cốt Tiếp theo, ngày 4/4/2003 Chính phủ thí điểm chuyển Tổng cơng ty HKVN sang tổ chức hoạt động theo mô hình cơng ty mẹ - cơng ty Quyết định 372/QĐTTg Ngoài Cục HKVN thực chức quản lý nhà nước chuyên ngành hàng không, ngành HKVN cịn có doanh nghiệp nhà nước (DNNN) hoạt động cơng ích (các Cụm cảng hàng khơng Trung tâm quản lý bay) thực chức đảm bảo cho hoạt động vận tải hàng không số đơn vị kinh doanh khác Hiện với sách hội nhập kinh tế quốc tế, Nhà nước thực thi sách vận tải hàng khơng nới lỏng hạn chế cạnh tranh, tiến tới tự hóa bầu trời theo xu hướng chung giới Quá trình mặt tạo hội triển vọng cho ngành HKVN nói chung Tổng cơng ty HKVN liv Xây dựng, kiểm định lựa chọn mơ hình 5.1 Thị trường vận tải hành khách quốc tế đi/đến Việt Nam Kết hồi quy tuyến tính thị trường vận tải hành khách quốc tế theo GDP dân số (POP) cho thấy giá trị tuyệt đối t-Statistic lớn Prob có giá trị nhỏ 0,05 nên biến GDP POP có ý nghĩa thống kê (xem Bảng P5.2) Vì giả thuyết H11o: C2 ≠ C3 ≠ chấp nhận hàm có dạng: NPAX = 16.733.053,6 + 35,59567448 x GDP – 0,3225992713 x POP Bảng P5.2: Kết hồi quy tuyến tính thị trường vận tải hành khách quốc tế theo GDP dân số Dependent Variable: INPAX Method: Least Squares Sample: 17 Included observations: 17 Variable Coefficient C 16733054 GDP 35.59567 POP -0.322599 R-squared 0.981045 Adjusted R-squared 0.978338 S.E of regression 287804.0 Sum squared resid 1.16E+12 Log likelihood -236.1622 Durbin-Watson stat 1.374608 Std Error t-Statistic 4904439 3.411818 4.492067 7.924120 0.082519 -3.909375 Mean dependent var S.D dependent var Akaike info criterion Schwarz criterion F-statistic Prob(F-statistic) Prob 0.0042 0.0000 0.0016 2976003 1955439 28.13673 28.28377 362.3047 0.000000 Nguồn: Kết phân tích hồi quy Đối với hàm phi tuyến tính, kết hồi quy thị trường vận tải hành khách quốc tế cho thấy GDP dân số khơng có ý nghĩa thống kê theo mơ hình log kép cho giá trị tuyệt đối t-Statistic nhỏ Prop lớn 0,05 (xem Bảng P5.3, trang lv) Hồi quy mơ hình log kép thị trường vận tải hàng khách quốc tế theo GDP cho thấy hàm có ý nghĩa thống kê giá trị tuyệt đối t-Statistic lớn Prop nhỏ 0,05 (xem Bảng P5.4, trang lv) Giả thuyết H12o: C2 ≠ C3 ≠ chấp nhận hàm có dạng: LOG(INPAX) = -10,2591882 + 1,989163742 x LOG(GDP) Do hàm phi tuyến tính cịn biến GDP có ý nghĩa nên mơ hình chọn hàm tuyến tính đa biến (GDP, POP) Mơ hình dự báo thị trường hành khách quốc tế chọn là: INPAX = 16.733.053,6 + 35,59567448 x GDP – 0,3225992713 x POP lv Bảng P5.3: Kết hồi quy phi tuyến tính thị trường vận tải hành khách quốc tế theo GDP dân số Dependent Variable: LOG(INPAX) Method: Least Squares Sample: 17 Included observations: 17 Variable Coefficient C 36.27601 LOG(GDP) 2.618029 LOG(POP) -3.000910 R-squared 0.964619 Adjusted R-squared 0.959564 S.E of regression 0.148314 Sum squared resid 0.307959 Log likelihood 9.971572 Durbin-Watson stat 0.602314 Std Error t-Statistic 175.8466 0.206293 2.378467 1.100721 11.33950 -0.264642 Mean dependent var S.D dependent var Akaike info criterion Schwarz criterion F-statistic Prob(F-statistic) Prob 0.8395 0.2896 0.7951 14.67873 0.737563 -0.820185 -0.673147 190.8446 0.000000 Nguồn: Kết phân tích hồi quy Bảng P5.4: Kết hồi quy phi tuyến tính thị trường vận tải hành khách quốc tế theo GDP Dependent Variable: LOG(INPAX) Method: Least Squares Sample: 17 Included observations: 17 Variable Coefficient C -10.25919 LOG(GDP) 1.989164 R-squared 0.964442 Adjusted R-squared 0.962071 S.E of regression 0.143643 Sum squared resid 0.309499 Log likelihood 9.929156 Durbin-Watson stat 0.603477 Std Error t-Statistic 1.236857 -8.294564 0.098618 20.17034 Mean dependent var S.D dependent var Akaike info criterion Schwarz criterion F-statistic Prob(F-statistic) Prob 0.0000 0.0000 14.67873 0.737563 -0.932842 -0.834817 406.8425 0.000000 Nguồn: Kết phân tích hồi quy 5.2 Thị trường vận tải hành khách nước Việt Nam Kết hồi quy tuyến tính thị trường vận tải hành khách nước theo GDP dân số (POP) cho thấy giá trị tuyệt đối t-Statistic lớn Prob có giá trị nhỏ 0,05 nên biến GDP POP có ý nghĩa thống kê (xem Bảng P5.5 trang lvi) Vì giả thuyết H21o: C2 ≠ C3 ≠ chấp nhận hàm có dạng: DOPAX = 1.937.677 + 14,17368 x GDP – 0,056844 x POP lvi Bảng P5.5: Kết hồi quy tuyến tính thị trường vận tải hành khách nước theo GDP dân số Dependent Variable: DOPAX Method: Least Squares Sample: 17 Included observations: 17 Variable Coefficient C 1937677 GDP 14.17368 POP -0.056844 R-squared 0.975682 Adjusted R-squared 0.972208 S.E of regression 197272.7 Sum squared resid 5.45E+11 Log likelihood -229.7415 Durbin-Watson stat 0.665009 Std Error t-Statistic 3361704 0.576397 3.079047 4.603267 0.056562 -2.004986 Mean dependent var S.D dependent var Akaike info criterion Schwarz criterion F-statistic Prob(F-statistic) Prob 0.5735 0.0004 0.0320 1851964 1183324 27.38135 27.52838 280.8481 0.000000 Nguồn: Kết phân tích hồi quy Đối với hàm phi tuyến tính, kết hồi quy trường vận tải hành khách nước cho thấy GDP dân số khơng có ý nghĩa thống kê theo mơ hình log kép cho giá trị tuyệt đối t-Statistic nhỏ Prop lớn 0,05 (xem Bảng P5.6) Bảng P5.6: Kết hồi quy phi tuyến tính thị trường vận tải hành khách nước theo GDP dân số Dependent Variable: LOG(DOPAX) Method: Least Squares Sample: 17 Included observations: 17 Variable Coefficient C -113.3935 LOG(GDP) 0.981703 LOG(POP) 6.354618 R-squared 0.895145 Adjusted R-squared 0.880166 S.E of regression 0.308310 Sum squared resid 1.330767 Log likelihood -2.468563 Durbin-Watson stat 0.290418 Std Error t-Statistic 365.5433 -0.310205 4.944268 0.198554 23.57213 0.269582 Mean dependent var S.D dependent var Akaike info criterion Schwarz criterion F-statistic Prob(F-statistic) Prob 0.7610 0.8455 0.7914 14.15020 0.890628 0.643360 0.790398 59.75888 0.000000 Nguồn: Kết phân tích hồi quy lvii Sau hồi quy phi tuyến tính thị trường vận tải hành khách nước theo GDP hàm có ý nghĩa thống kê giá trị tuyệt đối t-Statistic lớn Prop nhỏ 0,05 (xem Bảng P5.7) Giả thuyết H22o: C2 ≠ C3 ≠ hàm có dạng LOG(DOPAX) = -14,85221147 + 2,313366224 x LOG(GDP) Bảng P5.7: Kết hồi quy phi tuyến tính thị trường vận tải hành khách nước theo GDP Dependent Variable: LOG(DOPAX) Method: Least Squares Sample: 17 Included observations: 17 Variable Coefficient C -14.85221 LOG(GDP) 2.313366 R-squared 0.894601 Adjusted R-squared 0.887574 S.E of regression 0.298627 Sum squared resid 1.337675 Log likelihood -2.512572 Durbin-Watson stat 0.285111 Std Error t-Statistic 2.571372 -5.775987 0.205023 11.28344 Mean dependent var S.D dependent var Akaike info criterion Schwarz criterion F-statistic Prob(F-statistic) Prob 0.0000 0.0000 14.15020 0.890628 0.530891 0.628916 127.3160 0.000000 Nguồn: Kết phân tích hồi quy Do hàm phi tuyến tính cịn biến GDP có ý nghĩa nên mơ hình chọn hàm tuyến tính Mơ hình dự báo thị trường hành khách nước chọn là: DOPAX = 1.937.677 + 14,17368 x GDP – 0,056844 x POP 5.3 Thị trường vận tải hàng hóa quốc tế đi/đến Việt Nam Kết hồi hồi quy tuyến tính thị trường vận tải hàng hóa quốc tế theo GDP dân số (POP) cho thấy biến GDP POP có ý nghĩa thống kê giá trị tuyệt đối t-Statistic lớn Prob có giá trị nhỏ 0,05 (xem Bảng P5.8 trang lviii) Vì giả thuyết H31o: C2 ≠ C3 ≠ chấp nhận hàm có dạng: INCAG = 362.613,7455 + 0,8957983778 x GDP – 0,007337310872 x POP Đối với hàm phi tuyến tính, kết hồi quy trường vận tải hàng hóa quốc tế cho thấy biến GDP dân số khơng có ý nghĩa thống kê theo mơ hình log kép giá trị tuyệt đối t-Statistic nhỏ Prop lớn 0,05 (xem Bảng P5.9 trang lviii) lviii Bảng P5.8: Kết hồi quy tuyến tính thị trường vận tải hàng hóa quốc tế theo GDP dân số Dependent Variable: INCAG Method: Least Squares Sample: 17 Included observations: 17 Variable Coefficient C 362613.7 GDP 0.895798 POP -0.007337 R-squared 0.982620 Adjusted R-squared 0.980137 S.E of regression 7539.305 Sum squared resid 7.96E+08 Log likelihood -174.2457 Durbin-Watson stat 1.879687 Std Error t-Statistic 128476.5 2.822413 0.117674 7.612542 0.002162 -3.394270 Mean dependent var S.D dependent var Akaike info criterion Schwarz criterion F-statistic Prob(F-statistic) Prob 0.0136 0.0000 0.0044 75228.12 53494.88 20.85243 20.99947 395.7651 0.000000 Nguồn: Kết phân tích hồi quy Bảng P5.9: Kết hồi quy phi tuyến tính thị trường vận tải hàng hóa quốc tế theo GDP dân số Dependent Variable: LOG(INCAG) Method: Least Squares Sample: 17 Included observations: 17 Variable Coefficient C -58.08542 LOG(GDP) 1.642154 LOG(POP) 2.671885 R-squared 0.984074 Adjusted R-squared 0.981799 S.E of regression 0.109058 Sum squared resid 0.166512 Log likelihood 15.19823 Durbin-Watson stat 1.178984 Std Error t-Statistic 129.3034 -0.449218 1.748933 0.938946 8.338155 0.320441 Mean dependent var S.D dependent var Akaike info criterion Schwarz criterion F-statistic Prob(F-statistic) Prob 0.6602 0.3637 0.7534 10.95467 0.808369 -1.435086 -1.288048 432.5345 0.000000 Nguồn: Kết phân tích hồi quy Sau hồi quy phi tuyến tính thị trường vận tải hàng hóa quốc tế theo GDP hàm có ý nghĩa thống kê giá trị tuyệt đối t-Statistic lớn Prop nhỏ 0,05 (xem Bảng P5.10 trang lix) Giả thuyết H32o: C2 ≠ C3 ≠ chấp nhận hàm có dạng: LOG(INCAG) = -16,65242245 + 2,202069538 x LOG(GDP) lix Bảng P5.10: Kết hồi quy phi tuyến tính thị trường vận tải hàng hóa quốc tế theo GDP dân số Dependent Variable: LOG(INCAG) Method: Least Squares Sample: 17 Included observations: 17 Variable Coefficient C -16.65242 LOG(GDP) 2.202070 R-squared 0.983957 Adjusted R-squared 0.982888 S.E of regression 0.105746 Sum squared resid 0.167733 Log likelihood 15.13611 Durbin-Watson stat 1.154205 Std Error t-Statistic 0.910539 -18.28853 0.072600 30.33153 Mean dependent var S.D dependent var Akaike info criterion Schwarz criterion F-statistic Prob(F-statistic) Prob 0.0000 0.0000 10.95467 0.808369 -1.545425 -1.447400 920.0020 0.000000 Nguồn: Kết phân tích hồi quy Do hàm phi tuyến tính cịn biến GDP có ý nghĩa nên mơ hình chọn hàm tuyến tính đa biến (GDP, POP) Mơ hình dự báo thị trường hàng hóa quốc tế chọn là: INCAG = 362.613,7455 + 0,8957983778 x GDP – 0,007337310872 x POP 5.4 Thị trường vận tải hàng hóa nước Việt Nam Kết hồi hồi quy tuyến tính thị trường vận tải hàng hóa nước theo GDP dân số (POP) cho thấy biến GDP POP có ý nghĩa thống kê giá trị tuyệt đối t-Statistic lớn Prob có giá trị nhỏ 0,05 (xem Bảng P5.11, trang lix) Giả thuyết H41o: C2 ≠ C3 ≠ chấp nhận hàm có dạng: DOCAG = 166.428,5928 + 0,3825733338 x GDP – 0,003339016203 x POP Đối với hàm phi tuyến tính, kết hồi quy trường vận tải hàng hóa nước cho thấy biến GDP dân số khơng có ý nghĩa thống kê theo mơ hình log kép giá trị tuyệt đối t-Statistic nhỏ Prop lớn 0,05 (xem Bảng P5.12, trang lx) Sau hồi quy phi tuyến tính thị trường vận tải hàng hóa nước theo GDP hàm có ý nghĩa thống kê giá trị tuyệt đối t-Statistic lớn lx Prop nhỏ 0,05 (xem Bảng P5.12, trang lxi) Giả thuyết H42o: C2 ≠ C3 ≠ chấp nhận hàm có dạng: LOG(DOCAG) = -25,52964607 + 2,821076326 x LOG(GDP) Bảng P5.11: Kết hồi quy tuyến tính thị trường vận tải hàng hóa nước theo GDP dân số Dependent Variable: DOCAG Method: Least Squares Sample: 17 Included observations: 17 Variable Coefficient C 166428.6 GDP 0.382573 POP -0.003339 R-squared 0.970503 Adjusted R-squared 0.966289 S.E of regression 4010.436 Sum squared resid 2.25E+08 Log likelihood -163.5148 Durbin-Watson stat 0.770547 Std Error t-Statistic 68341.43 2.435252 0.062595 6.111865 0.001150 -2.903807 Mean dependent var S.D dependent var Akaike info criterion Schwarz criterion F-statistic Prob(F-statistic) Prob 0.0289 0.0000 0.0116 28224.53 21842.78 19.58997 19.73701 230.3135 0.000000 Nguồn: Kết phân tích hồi quy Bảng P5.12: Kết hồi quy phi tuyến tính thị trường vận tải hàng hóa nước theo GDP dân số Dependent Variable: LOG(DOCAG) Method: Least Squares Sample: 17 Included observations: 17 Variable Coefficient C 257.8172 LOG(GDP) 6.650158 LOG(POP) -18.27216 R-squared 0.916953 Adjusted R-squared 0.905089 S.E of regression 0.331055 Sum squared resid 1.534364 Log likelihood -3.678627 Durbin-Watson stat 0.392730 Std Error t-Statistic 392.5112 0.656840 5.309030 1.252613 25.31116 -0.721901 Mean dependent var S.D dependent var Akaike info criterion Schwarz criterion F-statistic Prob(F-statistic) Prob 0.5219 0.2309 0.4822 9.837866 1.074587 0.785721 0.932758 77.28931 0.000000 Nguồn: Kết phân tích hồi quy lxi Bảng P5.13: Kết hồi quy phi tuyến tính thị trường vận tải hàng hóa nước theo GDP Dependent Variable: LOG(DOCAG) Method: Least Squares Sample: 17 Included observations: 17 Variable Coefficient C -25.52965 LOG(GDP) 2.821076 R-squared 0.913861 Adjusted R-squared 0.908119 S.E of regression 0.325728 Sum squared resid 1.591480 Log likelihood -3.989288 Durbin-Watson stat 0.403315 Std Error t-Statistic 2.804724 -9.102372 0.223629 12.61498 Mean dependent var S.D dependent var Akaike info criterion Schwarz criterion F-statistic Prob(F-statistic) Prob 0.0000 0.0000 9.837866 1.074587 0.704622 0.802647 159.1378 0.000000 Nguồn: Kết phân tích hồi quy Tuy nhiên hàm phi tuyến tính cịn biến GDP có ý nghĩa nên mơ hình chọn hàm tuyến tính đa biến (GDP, POP) Mơ hình dự báo thị trường hàng hóa nước chọn là: DOCAG = 166.428,5928 + 0,3825733338 x GDP – 0,003339016203 x POP lxii Phụ lục 6: DỰ BÁO MỘT SỐ YẾU TỐ VỀ QUY MÔ CỦA TỔNG CÔNG TY HKVN Dự báo nhu cầu đội máy bay chở khách đến 2020 Nhu cầu sử dụng máy bay chở khách hàng năm xác định dựa vào yếu tố: 1) Tổng ghế cung ứng hàng năm cho toàn đội máy bay; 2) Cấu trúc đội máy bay suất khai thác trung bình loại máy bay Trong đó, tổng ghế cung ứng hàng năm xác định tỷ số khối lượng hành khách vận chuyển ghế suất (xem Phương trình P6.1) (P6.1) Hành khách vận chuyển Ghế cần cung ứng = Ghế suất Cấu trúc đội máy bay chở khách Tổng công ty HKVN xác định gồm loại: 1) Máy bay tầm ngắn (tầm 70 ghế, sử dụng ATR-72 Forker 70); 2) Máy bay tầm ngắn trung (tầm 150-190 ghế, sử dụng A320 A321); 3) Máy bay tầm trung (280-300 ghế, sử dụng A300, A330 đầu tư B787); 4) Máy bay tầm trung xa tầm xa (tầm 330 ghế, sử dụng B777 đầu tư A350) Năng suất khai thác bình qn tính theo ghế-km/năm/chiếc tính theo suất khai thác bình qn theo giờ/tháng, số tháng khai thác, ghế cung ứng cho chặng bay quãng đường bay bình quân (xem Phương trình P6.2) W ASK / y = W BH / m ×12 × V × D (P6.2) Trong đó: W ASK / y : Năng suất khai thác bình quân tính theo ghế-km/năm/chiếc W BH / m : Năng suất khai thác bình qn tính giờ/tháng/chiếc S: V : Ghế cung ứng cho chặng bay Vận tốc bay trung bình (từ lúc khởi động đến lúc tắt động cơ) Theo cấu trúc mạng đường bay Tổng công ty HKVN, vận tốc bay trung bình loại máy bay tầm ngắn 330 km/BH, tầm ngắn trung 570 km/BH, tầm trung 600 km/BH, tầm trung xa tầm xa 650 km/BH Ghế cung ứng tính tương ứng cho loại máy bay 65 ghế, 150 ghế, 250 ghế 330 ghế Căn vào thực tế khai thác kinh nghiệm giới, dự báo suất khai thác theo giờ/máy bay Tổng công ty HKVN cho loại máy bay tầm ngắn từ 170-175 giờ/tháng, máy bay tầm ngắn trung từ 230-235 giờ/tháng, máy bay tầm trung từ 350355 giờ/tháng, máy bay tầm trung xa tầm xa từ 400-410 giờ/tháng Trên sở đó, dự báo, suất khai thác bình qn tính theo ghế-km/năm loại máy bay lxiii tương ứng 43-45 triệu, 236-241 triệu, 630-639 triệu 1.029-1.055 triệu (xem bảng P6.1) Năng suất tương đương cao suất khai thác trung bình Tổng cơng ty HKVN Năng suất khai thác trung bình Tổng cơng ty HKVN là: 44 triệu ghế-km cung ứng máy bay tầm ngắn, 235 triệu ghế-km cung ứng máy bay tầm ngắn trung, 630 triệu ghế-km cung ứng máy bay tầm trung, 1.030 triệu ghế-km cung ứng máy bay tầm trung xa tầm xa [43] Bảng P6.1: Năng suất khai thác máy bay bình quân Năm 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 W H / m (giờ bay/tháng/chiếc) Tầm 70 150-190 250-300 Tầm ghế ghế ghế 330 ghế 170 230 350 400 170 230 350 400 170 230 350 400 171 231 351 401 172 232 352 402 173 233 353 403 174 234 354 404 175 235 355 405 175 235 355 406 175 235 355 407 175 235 355 408 175 235 355 409 175 235 355 410 175 235 355 410 W ASK / y (1000 ghế.km/năm/chiếc) Tầm 70 ghế 43.758 43.758 43.758 44.015 44.273 44.530 44.788 45.045 45.045 45.045 45.045 45.045 45.045 45.045 150-190 ghế 235.980 235.980 235.980 237.006 238.032 239.058 240.084 241.110 241.110 241.110 241.110 241.110 241.110 241.110 250-300 ghế 630.000 630.000 630.000 631.800 633.600 635.400 637.200 639.000 639.000 639.000 639.000 639.000 639.000 639.000 Tầm 330 ghế 1.029.600 1.029.600 1.029.600 1.032.174 1.034.748 1.037.322 1.039.896 1.042.470 1.045.044 1.047.618 1.050.192 1.052.766 1.055.340 1.055.340 Nguồn: Phát triển cho nghiên cứu Mục tiêu ghế suất tồn mạng Tổng cơng ty HKVN từ 70-72% [43, tr.12], để đảm bảo khối lượng vận chuyển dự báo (xem Bảng 3.3 trang 152), đến năm 2010 cần cung ứng 26 tỷ ghế-km, đến năm 2015 42,5 tỷ ghế-km đến 2020 65 tỷ ghế-km (xem bảng P6.2 trang lxiv) Số lượng máy bay để đảm bảo khối lượng cung ứng dược vào suất khai thác cho loại máy bay (xem Bảng P6.1) số lượng máy bay dự báo cụ thể cho loại (xem Phương trình P6.3) i =1 ASK = ∑ N i × W ASK / y i Trong đó: ASK: Ni : W ASK / y i : Tổng ghế-km cung ứng Số lượng máy bay cho loại máy bay (i) Năng suất khai thác cho loại máy bay (i) theo ghế-km (P6.3) lxiv Dựa phương pháp trên, dự báo nhu cầu máy bay chở khách vào năm 2010 60 chiếc, vào năm 2015 85 đến 2020 115 Cơ cấu máy bay tầm ngắn, tầm ngắn trung, tầm trung tầm trung xa vào năm 2010 13,5/25/7/14,5; vào năm 2015 10/39,5/15,5/20 vào năm 2020 10/48/23/34 (xem Bảng P6.2) Bảng P6.2: Nhu cầu máy bay đến năm 2020 KL luân Ghế Năm chuyển suất Tầm 70 ghế 525 525 547 594 620 601 537 518 450 450 450 450 450 450 (Triệu hk-km) 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 13.218 72% 14.826 70% 16.540 71% 18.393 71% 20.394 71% 22.513 71% 24.751 71% 27.110 72% 29.593 73% 32.335 71% 35.229 72% 38.279 72% 41.489 72% 44.860 72% Nhu cầu máy bay ASK (tr Ghế.km) Số lượng máy bay (chiếc) 150250Tầm Tầm 150- 250- Tầm Tổng 190 300 330 70 190 300 330 Tổng ASK ghế ghế ghế ghế ghế ghế ghế 4.720 1.890 11.326 18.460 12,0 20,0 3,0 11,0 46 5.428 1.890 13.385 21.227 12,0 23,0 3,0 13,0 51 5.664 2.835 14.414 23.460 12,5 24,0 4,5 14,0 55 5.925 4.423 14.967 25.908 13,5 25,0 7,0 14,5 60 6.427 6.336 15.521 28.904 14,0 27,0 10,0 15,0 66 7.172 7.307 16.597 31.677 13,5 30,0 11,5 16,0 71 8.043 8.284 18.198 35.062 12,0 33,5 13,0 17,5 76 8.801 9.266 19.286 37.870 11,5 36,5 14,5 18,5 81 9.524 9.905 20.901 40.780 10,0 39,5 15,5 20,0 85 9.886 10.863 24.095 45.294 10,0 41,0 17,0 23,0 91 10.247 11.822 26.255 48.774 10,0 42,5 18,5 25,0 96 10.609 12.780 29.477 53.317 10,0 44,0 20,0 28,0 102 11.091 13.419 32.716 57.676 10,0 46,0 21,0 31,0 108 11.573 14.697 35.882 62.602 10,0 48,0 23,0 34,0 115 Nguồn: Dự báo cho nghiên cứu Dự báo nhu cầu vốn đầu tư cho vận tải hàng không Nhu cầu vốn cho đầu tư vận tải hàng không gồm: Đầu tư máy bay, động dịch vụ đồng khác (đào tạo, huấn luyện phi công, thợ kỹ thuật, sở bảo dưỡng…) Trong đó, vốn đầu tư máy bay chiếm tỷ trọng chủ yếu Vốn đầu tư máy bay tính tốn dựa kế hoạch phát triển đội máy bay sở hữu giá mua máy bay Thông thường mức độ giải ngân việc mua máy bay 15% đặt mua 85% nhận máy bay Trong thực tế việc đặt mua phải thực trước, có đến vài năm Tuy nhiên dự báo tính thời gian năm (xem Phương trình P6.4) i =1 i =1 C At = 15% × ∑ N it +1 × Pit +1 +85% × ∑ N it × Pit Hay i =1 i =1 4 C At = 15% × ∑ N it +1 × Pi0 × (1 + f )t +1 +85% × ∑ N it × Pi0 × (1 + f )t (P6.4) lxv Trong đó: C At : Nhu cầu vốn cho mua máy bay năm t N it : Số máy bay loại i mua năm t N it +1 : Số máy bay loại i mua năm t+1 Pit : Giá máy bay loại i năm t Pit +1 : Giá máy bay loại i năm t+1 f: Tỷ lệ trượt giá Về đội máy bay sở hữu, Thủ tướng Chính phủ phê duyệt kế hoạch phát triển đầu tư máy bay sở hữu chở khách Tổng công ty HKVN Tuy nhiên kế hoạch đến năm 2018, để đảm bảo trì tỷ lệ máy bay sở hữu, luận án bổ sung kế hoạch đầu tư cho năm 2019 2020 Đối với máy bay chở hàng chủ yếu phát triển theo hình thức thuê khai thác Còn máy bay dịch vụ loại chuyên dụng thị trường cho thuê khan hiếm, yêu cầu vốn đầu tư không lớn nên phát triển chủ yếu theo hình thức mua (xem bảng P6.3 P6.4, trang lxvi) Bảng P6.3: Kế hoạch tăng, giảm máy bay sở hữu đến năm 2020 Đơn vị tính: Chiếc Năm 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2006-2010 20112015 2016-2020 2006-2020 Tầm 70 ghế -1 -1 -1 -1 Chở khách Chở hàng 150-190 250-300 Tầm 330 20-30 T 70-100T ghế ghế ghế 3 2 2 10 -4 10 20 Tổng 4 3 3 21 12 Hàng không chung -2 3 1 14 15 15 48 Nguồn: Phát triển từ số liệu Tổng công ty HKVN [44] lxvi Bảng P6.4: Số lượng máy sở hữu đến năm 2010 Đơn vị tính: Chiếc Năm 2005 2010 2015 2020 Chở khách Chở hàng Tầm 70 150-190 250-300 Tầm 20-30 T 70-100T ghế ghế ghế 330 ghế 14 10 10 15 25 25 HK chung Tổng % đội MB 0 20 47% 0 41 62% 12 0 53 57% 12 15 0 68 54% Nguồn: Phát triển từ số liệu Tổng công ty HKVN [44] Theo kết đàm phán Tổng công ty HKVN, giá năm 2007 (P0) máy bay ATR-72 18,5 triệu USD, A321 52,24 triệu USD, B787 103,1 triệu USD A350 106,92 triệu USD [44] Với mức trượt giá f = 3,75%/năm cho giá mua máy bay, dự báo nhu cầu vốn đầu tư cho vận tải hàng không (máy bay, động dịch vụ đồng bộ) giai đoạn 2006-2010 2.072 triệu USD, giai đoạn 2011-2016 1.950 triệu USD giai đoạn 2016-2020 2.844 triệu USD Tổng nhu cầu vốn cho toàn giai đoạn 2006-2020 7.033 triệu USD (xem Bảng P6.5) Bảng P6.5: Nhu cầu vốn cho vận tải hàng không đến năm 2020 Đơn vị tính: Triệu USD Năm 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 06-10 11-15 16-20 06-20 Máy bay Tầm 70 150-190 250-300 Tầm 330 ghế ghế ghế ghế (ATR72) (A321) (B787) (A350) 290,8 3,0 146,6 33,3 29,3 47,8 223,2 70,2 195,7 28,3 209,0 297,2 40,0 114,9 268,3 21,5 235,3 166,7 322,7 490,2 594,9 360,4 517,6 102,6 782,3 844,2 649,3 543,6 188,2 2.285,8 269,6 1.431,6 1.387,9 2.474,0 Hàng không chung 0,8 4,4 4,7 9,8 13,9 9,8 23,8 Tổng 291,6 187,3 300,3 270,7 38,1 209,0 337,2 404,8 402,0 322,7 490,2 594,9 360,4 517,6 1.743,0 1.391,0 2.285,8 5.586,8 Động 29,9 26,4 26,4 26,4 26,4 29,9 52,8 52,8 135,5 Đồng khác 59,8 59,8 59,8 59,8 101,2 101,2 101,2 101,2 101,2 101,2 101,2 101,2 101,2 101,2 299,1 505,8 505,8 1.311 Tổng cộng 351 277 360 331 166 310 465 506 503 450 591 722 462 619 2.072 1.950 2.844 7.033 Nguồn: Phát triển cho nghiên cứu lxvii Dự báo tài sản lĩnh vực vận tải hàng không Tài sản lĩnh vực vận tải hàng không gồm tài sản cố định (TSCĐ) tài sản lưu động (TSLĐ) Giá trị TSCĐ xác định nguyên giá trừ khấu hao (KH) cộng dồn hay TSCĐ năm trước cộng với giá trị đầu tư năm trừ giá trị khấu hao năm (xem Công thức P6.4) Giá trị khấu hao TSCĐ hàng năm dựa vào trạng TSCĐ nay, kế hoạch đầu tư thời gian trích khấu hao trung bình Dự tính thời gian trích khấu hao TSCĐ Tổng cơng ty HKVN 10 năm (bằng thời gian trích khấu hao trung bình nay) n =1 ⎛ n =1 ⎞ TSCDt = NGt − ∑ KH n = ( NGt −1 + DTt ) − ⎜ ∑ KH n + KH t ⎟ t ⎝ t −1 ⎠ TSCDt = TSCDt -1 + DTt − KH t Hay Trong đó: TSCDt : (P6.4) TSCĐ năm t TSCDt −1 : TSCĐ năm t-1 NGt : Nguyên giá TSCĐ năm t NGt −1 : Nguyên giá TSCĐ năm t-1 KH n : Khấu hao năm n KH t : Khấu hao năm t DTt : Giá trị đầu tư năm n Giá trị TSLĐ thường xác định từ hàng hóa nguyên vật liệu tồn kho tiền có (lấy từ bảng ngân lưu) Trong trường hợp doanh nghiệp thiếu vốn, để hạn chế tối đa vốn vay TSLĐ trì mức tối thiểu để đảm bảo hoạt động Như trường hợp giá trị TSLĐ dự báo dựa yêu cầu dự phòng tổi thiểu TSLĐ Đối với vận tải hàng không, mức dự phòng tối thiểu chủ yếu vật tư phù tùng máy bay để đảm bảo khai thác Thông thường mua máy bay cần phải mua lượng vật tư dự phòng khoảng 10% giá trị máy bay Tuy nhiên theo thực tế khai thác, với đội máy bay có số lượng Tổng cơng ty HKVN cần có lượng vật tư dự trữ tối thiểu 7% giá trị nguyên giá toàn đội máy bay khai thác (cả sở hữu lẫn thuê) Với phương pháp sở trên, dự báo quy mô tài sản lĩnh vực vận tải hàng không (vận tải hàng không dịch vụ đồng dây chuyền vận tải hàng không) Tổng công ty HKVN đạt khoảng 1,79 tỷ USD vào năm 2010, khoảng 2,6 tỷ USD vào năm 2015 khoảng 3,73 tỷ USD vào năm 2020 (xem bảng P6.6, trang lxviii) lxviii Bảng P6.6: Dự báo tài sản lĩnh vực vận tải hàng khơng đến 2020 Đơn vị tính: Triệu USD Năm 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Ng giá ĐMB khai thác 2.797 3.285 3.805 4.377 5.090 5.800 6.600 7.372 8.178 9.302 10.291 11.501 12.806 14.297 Tăng nguyên giá TSCĐ 351 277 360 331 166 310 465 506 503 450 591 722 462 619 Khấu hao TSCĐ 127 153 188 219 231 259 284 294 338 372 396 440 451 479 Tài sản Lưu động Cố định Tổng 196 1.071 1.267 230 1.195 1.425 266 1.367 1.634 306 1.479 1.785 356 1.413 1.769 406 1.464 1.870 462 1.645 2.107 516 1.857 2.373 572 2.023 2.595 651 2.101 2.752 720 2.296 3.017 805 2.578 3.383 896 2.589 3.486 1.001 2.729 3.730 Nguồn: Phát triển cho nghiên cứu