Đề tài: Thiết kế và tính toán hệ thống ly hợp trên xe khách

Sau hơn 25 năm Đổi mới,đất nước ta đã đạt được rất nhiều thành tựu trong phát triển kinh tế xã hội, khoa học kĩ thuật. Ngành công nghiệp ô tô cũng đang trên đà phát triển với việc liên doanh,liên kết với những công ty sản xuất ô tô hàng đầu thế giới như TOYOTA, FORD, GM, HONDA... đã góp phần đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa và đi lại của người dân ngày một tăng. Hiện nay,việc nâng tỷ lệ nội địa hóa các cụm tổng thành trong ô tô lắp ráp tại Việt Nam được khuyến khích phát triển và mục tiêu xa hơn là chúng ta sẽ sản xuất ra hãng xe ô tô mang thương hiệu ‘‘Made in Việt Nam ’’.

201 LỜI NÓI ĐẦU Sau 25 năm Đổi mới,đất nước ta đạt nhiều thành tựu phát triển kinh tế -xã hội, khoa học- kĩ thuật Ngành công nghiệp ô tô đà phát triển với việc liên doanh,liên kết với công ty sản xuất ô tô hàng đầu giới TOYOTA, FORD, GM, HONDA góp phần đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa lại người dân ngày tăng Hiện nay,việc nâng tỷ lệ nội địa hóa cụm tổng thành tơ lắp ráp Việt Nam khuyến khích phát triển mục tiêu xa sản xuất hãng xe ô tô mang thương hiệu ‘‘Made in Việt Nam ’’ Là sinh viên chuyên ngành khí tơ , việc tìm hiểu, nghiên cứu, tính toán thiết kế phận, cụm máy, chi tiết xe thiết thực bổ ích Trong khuôn khổ giới hạn đồ án môn học này, em xin trình bày “thiết kế tính tốn hệ thống ly hợp xe khách” Cơng việc giúp cho em bước đầu làm quen với công việc thiết kế mà em học trường để ứng dụng cho thực tế, đồng thời giúp cho em cố lại kiến thức sau học mơn lý thuyết trước Trong q trình hồn thiện đồ án em xin chân thành cảm ơn giúp đỡ tận tình thầy Ths Nguyễn Hồng Quân Mặc dù cố gắng song khả có hạn nên đồ án khơng khỏi có sai sót mong thầy góp ý để đồ án tốt hơn.Em xin chân thành cảm ơn! Sinh viên thực Ngô Tiến Dũng Ngô Tiến Dũng – Cơ khí Ơ tơ A – K52 Page 201 MỤC LỤC LỜI NÓI ĐẦU Chương I: TỔNG QUAN4 I.1 VỊ TRÍ4 I.2 CƠNG DỤNG LY HỢP4 I.3 PHÂN LOẠI LY HỢP I.4 YÊU CẦU LY HỢP I.5 TRÌNH TỰ THIẾT KẾ Chương II: TÍNH TỐN VÀ THIẾT KẾ8 II.1 CÁC THÔNG SỐ ĐẦU VÀO II.2 LỰA CHỌN SƠ ĐỒ II.2.1 Sơ đồ cấu tạo ly hợp loại đĩa ma sát khô II.2.2 Cấu tạo chung loại đĩa ly hợp ma sát khô 11 II.2.3 Nguyên lý làm việc loại đĩa ly hợp ma sát khơ 12 II.3 PHÂN TÍCH VÀ LỰA CHỌN KẾT CẤU 14 II.4 TÍNH TỐN, THIẾT KẾ CÁC THÔNG SỐCỦA LY HỢP 22 II.4.1 Xác định mô men ma sát ly hợp 22 II.4.2 Xác định kích thước ly hợp 22 II.4.3 Xác định cơng trượt sinh q trình đóng ly hợp 24 II.5 TÍNH TỐN SỨC BỀN MỘT SỐ CHI TIẾT CỦA LY HỢP 27 II.5.1 Tính sức bền đĩa bị động 27 II.5.2 Tính sức bền moayơ đĩa bị động30 II.5.3.Tính tốn sức bền lị xo đĩa 31 II.5.4 Tính sức bền trục ly hợp39 II.6 TÍNH TOÁN HỆ THỐNG DẪN ĐỘNG LY HỢP 47 II.6.1 Xác định lực tác dụng lên piston cường hóa 47 II.6.2 Xác định hành trình bàn đạp St50 Ngơ Tiến Dũng – Cơ khí Ơ tơ A – K52 Page 201 II.6.3 Tính van điều khiển51 Chương III: THIẾT LẬP BẢN VẼ 52 III.1 CƠ SỞ THIẾT LẬP BẢN VẼ 52 III.2 THIẾT LẬP BẢN VẼ KẾT CẤU 53 TÀI LIỆU THAM KHẢO55 Ngô Tiến Dũng – Cơ khí Ơ tơ A – K52 Page 201 Chương I TỔNG QUAN I.1 VỊ TRÍ Trong hệ thống truyền lực khí ,ly hợp bố trí nằm động hộp số Ly hợp nằm tựa bánh đà động truyền mô men động tới trục bị động I.2 CÔNG DỤNG LY HỢP Trong hệ thống truyền lực ôtô, ly hợp cụm chính, có cơng dụng : - Nối động với hệ thống truyền lực ôtô di chuyển - Ngắt động khỏi hệ thống truyền lực trường hợp ôtô khởi hành chuyển số - Đảm bảo cấu an toàn cho chi tiết hệ thống truyền lực không bị tải trường hợp phanh đột ngột không nhả ly hợp Ở hệ thống truyền lực khí với hộp số có cấp, việc dùng ly hợp để tách tức thời động khỏi hệ thống truyền lực làm giảm va đập đầu răng, khớp gài, làm cho trình đổi số dễ dàng Khi nối êm dịu động làm việc với hệ thống truyền lực (lúc ly hợp có trượt) làm cho mômen bánh xe chủ động tăng lên từ từ Do đó, xe khởi hành tăng tốc êm Còn phanh xe đồng thời với việc tách động khỏi hệ thống truyền lực, làm cho động hoạt động liên tục (không bị chết máy) Do đó, khơng phải khởi động động nhiều lần I.3 PHÂN LOẠI LY HỢP Ly hợp ôtô thường phân loại theo cách : Ngô Tiến Dũng – Cơ khí Ơ tơ A – K52 Page 201 - Phân loại theo phương pháp truyền mômen - Phân loại theo trạng thái làm việc ly hợp - Phân loại theo phương pháp phát sinh lực ép đĩa ép - Phân loại theo phương pháp dẫn động ly hợp I.3.1 Phân loại theo phương pháp truyền mô men Theo phương pháp truyền mômen từ trục khuỷu động đến hệ thống truyền lực người ta chia ly hợp thành loại sau : Loại : Ly hợp ma sát : ly hợp truyền mômen xoắn bề mặt ma sát, gồm loại sau : - Theo hình dáng bề mặt ma sát gồm có : + Ly hợp ma sát loại đĩa (một đĩa, hai đĩa nhiều đĩa) + Ly hợp ma sát loại hình nón + Ly hợp ma sát loại hình trống Hiện nay, ly hợp ma sát loại đĩa sử dụng rộng rãi, có kết cấu đơn giản, dễ chế tạo khối lượng phần bị động ly hợp tương đối nhỏ Còn ly hợp ma sát loại hình nón hình trống sử dụng, phần bị động ly hợp có trọng lượng lớn gây tải trọng động lớn tác dụng lên cụm chi tiết hệ thống truyền lực - Theo vật liệu chế tạo bề mặt ma sát gồm có : + Thép với gang + Thép với thép + Thép với phêrađô phêrađô đồng + Gang với phêrađô + Thép với phêrađô cao su - Theo đặc điểm môi trường ma sát gồm có : + Ma sát khơ + Ma sát ướt (các bề mặt ma sát ngâm dầu) Ngơ Tiến Dũng – Cơ khí Ơ tơ A – K52 Page 201 Ưu điểm ly hợp ma sát : kết cấu đơn giản, dễ chế tạo Nhược điểm ly hợp ma sát : bề mặt ma sát nhanh mòn tượng trượt tương q trình đóng ly hợp, chi tiết ly hợp bị nung nóng nhiệt tạo phần công ma sát Tuy nhiên ly hợp ma sát sử dụng phổ biến ôtô ưu điểm Loại : Ly hợp thủy lực : ly hợp truyền mômen xoắn lượng chất lỏng (thường dầu) Ưu điểm ly hợp thủy lực : làm việc bền lâu, giảm tải trọng động tác dụng lên hệ thống truyền lực dễ tự động hóa q trình điều khiển xe Nhược điểm ly hợp thủy lực : chế tạo khó, giá thành cao, hiệu suất truyền lực nhỏ tượng trượt Loại ly hợp thủy lực sử dụng ôtô, sử dụng số loại xe ôtô du lịch, ôtô vận tải hạng nặng vài ôtô quân Loại : Ly hợp điện từ : ly hợp truyền mômen xoắn nhờ tác dụng từ trường nam châm điện Loại sử dụng xe ôtô Loại : Ly hợp liên hợp : ly hợp truyền mômen xoắn cách kết hợp hai loại kể (ví dụ ly hợp thủy cơ) Loại sử dụng xe ôtô I.3.2 Phân loại theo trạng thái làm việc ly hợp Theo trạng thái làm việc ly hợp người ta chia ly hợp thành loại sau : Ly hợp thường đóng : loại sử dụng hầu hết ôtô Ly hợp thường mở : loại sử dụng số máy kéo bánh C - 100 , C - 80 , MTZ2 I.3.3 Phân loại theo phương pháp phát sinh lực ép đĩa ép Ngơ Tiến Dũng – Cơ khí Ơ tơ A – K52 Page 201 Theo phương pháp phát sinh lực ép đĩa ép ngồi người ta chia loại ly hợp sau : Loại : Ly hợp lò xo : ly hợp dùng lực lị xo tạo lực nén lên đĩa ép, gồm loại sau : - Lò xo đặt xung quanh : lị xo bố trí vịng trịn đặt hai hàng - Lị xo trung tâm (dùng lị xo cơn) Theo đặc điểm kết cấu lị xo dùng lị xo trụ, lị xo đĩa, lị xo Trong loại ly hợp dùng lị xo trụ bố trí xung quanh áp dụng phổ biến ơtơ nay, có ưu điểm kết cấu gọn nhẹ, tạo lực ép lớn theo yêu cầu làm việc tin cậy Loại : Ly hợp điện từ : lực ép lực điện từ Loại : Ly hợp ly tâm : loại ly hợp sử dụng lực ly tâm để tạo lực ép đóng mở ly hợp Loại sử dụng ôtô quân Loại : Ly hợp nửa ly tâm : loại ly hợp dùng lực ép sinh lực ép lị xo cịn có lực ly tâm trọng khối phụ ép thêm vào Loại có kết cấu phức tạp nên sử dụng số ôtô du lịch ZIN-110, POBEDA I.3.4 Phân loại theo phương pháp dẫn động ly hợp Theo phương pháp dẫn động ly hợp người ta chia ly hợp thành loại sau : Loại : Ly hợp điều khiển tự động Loại : Ly hợp điều khiển cưỡng Để điều khiển ly hợp người lái phải tác động lực cần thiết lên hệ thống dẫn động ly hợp Loại sử dụng hầu hết ôtô dùng ly hợp loại đĩa ma sát trạng thái ln đóng Theo đặc điểm kết cấu, nguyên lý làm việc hệ thống dẫn động ly hợp người ta lại chia thành loại sau : Ngơ Tiến Dũng – Cơ khí Ô tô A – K52 Page 201 - Dẫn động khí - Dẫn động thủy lực khí kết hợp - Dẫn động trợ lực : trợ lực khí (dùng lị xo), trợ lực khí nén trợ lực thủy lực Nhờ có trợ lực mà người lái điều khiển ly hợp dễ dàng, nhẹ nhàng I.4 YÊU CẦU LY HỢP Ly hợp hệ thống chủ yếu ôtô, làm việc ly hợp phải đảm bảo yêu cầu sau : - Truyền hết mômen động mà không bị trượt điều kiện sử dụng Muốn mơmen ma sát ly hợp phải lớn mơmen cực đại động (có nghĩa hệ số dự trữ mômen  ly hợp phải lớn 1) - Đóng ly hợp phải êm dịu, để giảm tải trọng va đập sinh hộp số khởi hành ôtô sang số lúc ôtô chuyển động - Mở ly hợp phải dứt khốt nhanh chóng, tách động khỏi hệ thống truyền lực thời gian ngắn (vì mở khơng dứt khốt làm cho khó gài số êm dịu) - Mơmen qn tính phần bị động ly hợp phải nhỏ để giảm lực va đập lên bánh khởi hành sang số - Điều khiển dễ dàng, lực tác dụng lên bàn đạp nhỏ - Các bề mặt ma sát phải thoát nhiệt tốt - Kết cấu ly hợp phải đơn giản, dễ điều chỉnh chăm sóc, tuổi thọ cao Ly hợp làm phận an toàn để tránh tảicho hệ thống truyền lực Tất yêu cầu trên, đề cập đến trình chọn vật liệu, thiết kế tính tốn chi tiết ly hợp I.5 TRÌNH TỰ THIẾT KẾ Ngơ Tiến Dũng – Cơ khí Ơ tơ A – K52 Page 201 - Phân tích kết cấu chọn phương án thiết kế ly hợp Xác định mômen ma sát ly hợp Xác định kích thước ly hợp Xác định công trượt sinh q trình đóng ly hợp Tính tốn sức bền số chi tiết chủ yếu ly hợp Tính tốn dẫn động ly hợp 02 vẽ A1: Kết cấu ly hợp, hệ thống dẫn động ly hợp 01 vẽ A3: Bản vẽ chi tiết Chương II TÍNH TỐN VÀ THIẾT KẾ II.1 CÁC THƠNG SỐ ĐẦU VÀO Nhiệm vụ: Thiết kế ly hợp ma sát khô ô tô với số liệu ban đầu : Loại ô tô Khách Loại động Xăng Ga1 (KG) 3570 Ga2 (KG) 6770 Memax / nM (KGm/Vg/ph) 41/1900 Nemax / nN (Ml/Vg/ph) 150/3200 Ihj I0 7,44; 4,1; 2,29; 1,47; 1; 7,63 Bánh xe 11- 20 Loại lò xo ép Nén biên Dẫn đơng Cơ khí trợ lực khí nén - Bán kính thiết kế: Ngơ Tiến Dũng – Cơ khí Ơ tô A – K52 Page 201 - Bán kính trung bình bánh xe: rbx=λ.r0=533,4 0,932 = 497 (mm) = 0,497 (m) (Vì lốp áp suất thấp nên lấy λ=0,932) - trọng lượng tồn tơ Ga=Ga1 + Ga2 = 10340 (KG) =103400 (N) - Memax = 410 (N.m) II.2 LỰA CHỌN SƠ ĐỒ II.2.1 Sơ đồ cấu tạo ly hợp loại đĩa ma sát khơ Hình 1.1 : Sơ đồ cấu tạo ly hợp đĩa ma sát - bánh đà ; - đĩa ma sát; - đĩa ép; - lò xo ép;5 - vỏ ly hợp; - bạc mở;7 bàn đạp;8 - lò xo hồi vị bàn đạp; - đòn kéo; 10 - mở; 11 - bi "T"; 12 đòn mở; 13 - lò xo giảm chấn Ngơ Tiến Dũng – Cơ khí Ơ tơ A – K52 Page 10 201 Xét mặt phẳng (yOz) Giả sử phản lực có chiều hình vẽ Ta cócác hệ phương trình sau : Xét mặt phẳng (xOz) Fx = Fx23 - Fv2 + Fx25 = (1) M3 (Fx) = Fv2 l3 - Fx25 (l3 + l4) = (2) (1)  Fx23 + Fx25 = 3177,5 KG (2)3177,5 275 - Fx25 (275 + 40) = 873812,5 - Fx25 315 =0 => Fx25 = 2774 KG =>Fx23 = 3177,5-2774 = 403,5 KG Xét mặt phẳng (yOz) Fy = Fy23 - Fr2 + Fy25 = (3) M3 (Fy) = Fr2 l3 - Fy25 (l3 + l4) = (4) (3) Fy23 + Fy25 = 1156,5 KG (4) 1156,5 275 - Fy25 (275 + 40) = 318037,5 - Fy25 315 = => Fy25 = 1009,6 KG => Fy23 = 1156,5 - 1009,6 = 146,9 KG Các phản lực dương nên chiều phản lực theo giả thiết Tính phản lực hai gối đỡ trục ly hợp : Ngơ Tiến Dũng – Cơ khí Ơ tơ A – K52 Page 47 201 Nhận xét : Nếu ta gọi hai lực trục thứ cấp tác dụng lên trục ly hợp vị trí có bánh nghiêng Fx13 Fy13 Hai lực có giá trị tuyệt đối hai lực Fx23 Fy23trên trục thứ cấp, có điểm đặt vào bánh nghiêng ln ăn khớp, có phương chiều ngược với Fx23 Fy23 Như ta có : Fx13 = Fx23 = 403,5KG Fy13 = Fy23 =146,9 KG Ta coi đường tác dụng lực hai lực Fx13 Fy13 nằm mặt phẳng chứa đường tác dụng lực Pv1 Pr1 Giả sử phản lực có chiều hình vẽ Ta có hệ phương trình sau : Xét mặt phẳng (xOz) Fx = Fx10 - Fx11 + Pv1 - Fx13 = (5) Mo (Fx) = Fx11 l1 - Pv1 (l1 + l2) + Fx13 (l1 + l2) = (6) (5) Fx10 - Fx11 = Fx13 - Pv1 = 403,5 - 901 = - 497,5 KG (6) Fx11 200 - 901 (200 + 40) + 403,5 (200 + 40) = => Fx11 200 – 216240 + 96840 = => Fx11 = 597 KG => Fx10 = 597 - 497,5 = 99,5 KG Xét mặt phẳng (yOz) Ngô Tiến Dũng – Cơ khí Ơ tơ A – K52 Page 48 201 Fy = Fy10 - Fy11 + Pr1 + Fy13 = (7) da Mo (Fy) = Fy11 l1 - Pr1 (l1 + l2) - Fy13 (l1 + l2) + Pa1 = (8) (7)  Fy10 - Fy11 = - Pr1 - Fy13 = - 344,81 - 146,9 = - 491,71 KG 91 (8)  Fy11 200 – 344,81 240 - 146,9 240 +292,75 = => Fy11 200 –82754,4–35256 + 13320,1= =>Fy11 = 523,5 KG =>Fy10 = 523,5- 491,71= 31,79 KG Các phản lực dương nên chiều phản lực theo giả thiết II.5.4.5.Tính mômen trục ly hợp vẽ biểu đồ mômen Ta đặt trục ly hợp hệ trục (Oxyz).Như trục ly hợp chịu uốn theo phương Ox Oy, xoắn quanh Oz Ở tiết diện mặt cắt m-m bên trái : Muy1 = Fy10 l1 = 31,79 200 = 6358 KGmm Mux1 = - Fx10 l1 = - 99,5.200 = - 19900 KGmm Ở tiết diện mặt cắt m-m bên phải : Muy2 = Fy13 da l2 + Pr1 l2 - Pa1 91 = 146,9 40 + 344,81 40 - 292,75 = 6348,3 KGmm Mux2 = Fx13 l2 - Pv1 l2 = 403,5 40 - 901 40 = - 19900 KGmm da 91 Mz = Pa1 =292,75 = 13320,1 KGmm Ở tiết diện mặt cắt n-n bên trái: Muy3 = Fy10 (l1 + l2) - Fy11 l2 = = 31,79 (200+ 40) – 523,5 40 = - 13310,4 KGmm Ngô Tiến Dũng – Cơ khí Ơ tơ A – K52 Page 49 201 Mux3 = - Fx10 (l1 + l2) + Fx11 l2 = = - 99,5 240 + 597 40 = KGmm Vẽ biểu đồ mômen uốn mơmen xoắn Ngơ Tiến Dũng – Cơ khí Ơ tơ A – K52 Page 50 201 Biểu đồ mô mem uốn mô mem xoắn Ngô Tiến Dũng – Cơ khí Ơ tơ A – K52 Page 51 201 II.5.4.6.Tính sức bền trục ly hợp Trục ly hợp chế tạo thép 40X, có ứng suất cho phép : [th] = 500  700 kG/cm2 ; [c] = 300 kG/cm2 ; [cd] = 250 kG/cm2 M 2u  M 2x 0,1d3 th = Ta có :  [] (KG/mm2) Trong : Mu - mơmen uốn tác dụng lên trục ly hợp Mu = 2 M uxmm  M uymm 2 = 6348,  19900 = 20888KGmm Mx - mômen xoắn tác dụng lên trục ly hợp Mx = 13320KGmm d - đường kính trục tiết diện nguy hiểm.d = 52 mm th = M 2u  M x2 0,1� d3 = 208882  13320 0,1 � 523 = 1,76 KG/mm2 = 176 KG/cm2 Vậy th = 176 KG/cm2< [] = 500 kG/cm2 nên đảm bảo điều kiện bền II.5.3 TÍNH TỐN HỆ THỐNG DẪN ĐỘNG LY HỢP Để mở ly hợp (ly hợp ơtơ kiểu thường đóng lực ép lò xo) lái xe phải tác dụng lực vào bàn đạp ly hợp, thông qua hệ thống điều khiển (ngày thường dùng truyền động thủy lực), lực khuếch đại truyền đến đĩa ép lực ngược chiều với lực ép lị xo có giá trị lực nén lò xo mở ly hợp Tỷ số khuếch đại hệ thống điều khiển lớn, lực điều khiển từ bàn đạp nhỏ giảm nhẹ điều kiện làm việc cho lái xe Tuy vậy, tỷ số truyền bị giới hạn hành trình dịch chuyển bàn đạp tầm với chân lái xe có hạn II.6.1 Xác định lực tác dụng lên piston cường hóa Đây loại ly hợp dẫn động khí kết hợp có cường hố khí nén Ngơ Tiến Dũng – Cơ khí Ơ tơ A – K52 Page 52 201 Lực người lái tác dụng lên bàn đạp chưa có cường hóa : (kG) Trong :  P' - tổng lực ép cực đại lò xo ép tác dụng lên đĩa ép  - hiệu suất cấu dẫn động, thường chọn = 0,75  0,80  Ta chọn  = 0,8  ic - tỉ số truyền chung hệ thống dẫn động a c e g m     ic = b d f h n Theo sơ đồ trên, ta có : Trong : a 40 b = 12 = 3,33 tỉ số truyền bàn đạp ly hợp đòn dẫn động Ngơ Tiến Dũng – Cơ khí Ơ tơ A – K52 Page 53 201 c d = = 0,875 tỉ số truyền đòn dẫn động e 15 f = 11 = 1,36 g 140 h = 78 = 1,79 tỉ số truyền đòn dẫn động tỉ số truyền đòn quay mở ly hợp m 97 n = 20 = 4,85 tỉ số truyền đòn mở ly hợp  ic = = 3,33 0,875 1,36 1,79 4,85 = 34,4 Tổng lực ép tất lò xo ép tác dụng lên đĩa ép ly hợp làm việc xác định theo công thức :  P' = 1,2 Pe= 1,2 1031,1 = 1237,3 kG Vậy lực người lái tác dụng lên bàn đạp chưa có cường hóa : P Qbđ = i c  = KG Khi có cường hóa, chọn lực tác dụng lên bàn đạp Q bđ Lực vừa để khắc phục sức cản lò xo kéo bàn đạp, lò xo van phân phối khí, ma sát khâu khớp dẫn động, vừa để gây cảm giác mở ly hợp cho người lái Tra bảng Sách hướng dẫn "Thiết kế hệ thống ly hợp ôtô", với ôtô tải lực người lái tác dụng lên bàn đạp  Ta chọn Qbđ =  20 kG Qbđ = 20 kG Do đó, lực sinh cường hóa phải thắng tổng lực ép lò xo ép lò xo hồi vị xilanh cường hóa Ta phải xác định lực tác dụng lên đầu địn mở cường hóa làm việc với lực cực đại : P' = Qbđ ic + Pc i4 (kG) Trong : Qbđ - lực người lái tác dụng lên bàn đạp có cường hóa (kG) Pc - lực sinh cường hóa (kG) Ngơ Tiến Dũng – Cơ khí Ô tô A – K52 Page 54 201 i4 - tỉ số truyền từ phận cường hóa đến đầu bạc mở k m 110 97   i4 = h n = 78 20 = 6,84 Để khắc phục mát tổn thất ma sát khâu khớp, xilanh, lực nén sơ lò xo, ta phải tăng lực Pc lên 20%, ta có :  P  Q bd i c 1,2 i Pc = = KG Như vậy, với lực phận cường hóa sinh P c = 96,4 kG phận cường hóa phải đảm nhận lực Q' bđ = 45 - 20 = 25 kG giúp cho người lái + Đường kính xilanh cường hóa xác định theo công thức : D= Pc 0,785pmax (cm) Trong : D - đường kính xilanh cường hóa (hoặc piston xilanh cường hóa) Pc - lực cần thiết sinh cường hóa Pc = 96,4 kG pmax - áp suất cực đại khí nén tác dụng vào piston xilanh cường hóa pmax = 0,8 p = 0,8 = 5,6 kG/cm2 Với p = kG/cm2 - áp suất giới hạn khí nén buồng chứa  D= Pc 0,785pmax = cm = 46,8 mm II.6.2 Xác định hành trình bàn đạp St St = Slv+S0+ Sv Với:  Sv Là hành trình bàn đạp dùng để mở van phân phối khí xác định theo cơng thức Ngơ Tiến Dũng – Cơ khí Ơ tơ A – K52 Page 55 201 Sv = i3.iv.(v + 0v ) Trong đó: + iv : Là tỉ số truyền địn mở van khí ,chọn = + 0v :Khe hở cần đẩy van đầu đòn mở van = 0,5mm + v:Hành trình làm việc van = 2,5mm + i3: Tỉ số truyền bàn đạp i3 = a/b = 5,7  Sv = 34,2 mm  S0 : Là hành trình chạy khơng bàn đạp để khắc phục khe hở đầu đòn mở bạc mở S0 = .a/b.c/d d22/d12 Với:  Là khe hở đầu địn mở bi tì = 4mm  S0 = 30,3mm + Slv : Là hành trình làm việc bàn đạp để khắc phục khe hở bề mặt ma sát : Slv = l.ic Với l :Là khe hở bề mặt ma sát = 2,3mm Slv = 2,3 34,4 = 79,12 mm Vậy :St = 143,62 mm II.6.3.Tính van điều khiển Khi tác dụng lực lên bàn đạp để mở van , lực đạp người lái phải thắng lực sau: Qc = Pk + Flx1 + Flx2 Trong đó: *Pk: Lực khí nén tác dụng vào mặt van (theo sơ đồ hình vẽ) xác định theo cơng thức sau: Pk = p.d2/4 Ngô Tiến Dũng – Cơ khí Ơ tơ A – K52 Page 56 201 Với:+ d:Là đường kính van ,d = 25mm + p: Áp suất khí nén p = 8KG/cm2  Pk = 40KG * Flx1 Là lực nén sơ lị xo để giữ van ln đóng kín , không làm việc lực chọn = 1,5KG * Flx2 lực lò xo hồi vị cần đẩy van,chọn = 2,5KG Vậy : Qc = 40 + 1,5 + 2,5 = 44KG Chương III THIẾT LẬP BẢN VẼ III.1.CƠ SỞ THIẾT LẬP BẢN VẼ III.1.1.Tỉ lệ vẽ Tỉ lệ tỉ số kích thước dài phần tử thuộc phần tử thuộc vật thể biểu diễn vẽ gốc kích thước thực vẽ Các tỉ lệ ưu tiên sử dụng vẽ kĩ thuật: -Tỉ lệ nguyên hình: 1:1 -Tỉ lệ thu nhỏ: 1:2; 1:5; 1:10; 1:20; 1:50; 1:100; 1:200; 1:500; 1:1000; 1:2000; 1:5000; 1:10000 -Tỉ lệ phóng to: 2:1; 5:1; 10:1; 20:1; 50:1 III.1.2.Đường nét III.1.2.1.Chiều rộng nét vẽ Tùy thuộc vào loại kích thước vẽ, chiều rộng d tất nét vẽ phải chọn theo dãy số sau: 0,13; 0,18; 0,25; 0,35; 0,5; 0,7; 1; 1,4; mm Chiều rộng nét đậm, đậm mảnh tuân theo tỉ lệ 4:2:1 Chiều rộng nét đường phải suốt chiều dài đường Ngơ Tiến Dũng – Cơ khí Ơ tơ A – K52 Page 57 201 III.1.2.2.Cách vẽ Đường nét phải thông vẽ Khoảng cách tối thiểu đường song song 0,7 mm Các nét vẽ cắt nhau, tốt cắt nét gạch Thứ tự ưu tiên đường nét: -Đường bao hay cạnh thấy -Cạnh khuất -Nét cắt -Đường trục, đường tâm -Đường đóng III.1.2.3.Các loại đường nét thường gặp: Ngơ Tiến Dũng – Cơ khí Ơ tơ A – K52 Page 58 201 III.1.3.Kiểu chữ Loại nét trơn, viết thẳng đứng nghiêng 75 o so với phương ngang.Chiều rộng d nét chữ III.2.THIẾT LẬP BẢN VẼ KẾT CẤU -Chọn tỷ lệ vẽ 1: -Chọn chiều rộng nét vẽ 0,5 mm -Chiều rộng nét đậm, đậm mảnh tuân theo tỉ lệ 4:2:1 -Thứ tự ưu tiên đường nét: +Đường bao hay cạnh thấy +Cạnh khuất +Nét cắt +Đường trục, đường tâm Ngơ Tiến Dũng – Cơ khí Ô tô A – K52 Page 59 201 +Đường đóng -Phơng chữ: Arial Ngơ Tiến Dũng – Cơ khí Ô tô A – K52 Page 60 201 TÀI LIỆU THAM KHẢO LÊ THỊ VÀNG “Tài liệu Hướng dẫn thiết kế ly hợp ô tô” PGS.TS CAO TRỌNG HIỀN – TS ĐÀO MẠNH HÙNG “ Lý thuyết ô tô ” Nhà xuất giao thông vận tải Hà Nội 2010 TRƯƠNG TẤT ĐÍCH “ Chi tiết máy’’ Tập tập Nhà xuất giao thông Hà Nội năm 2001 4.TH.S NGUYỄN HÙNG MẠNH Bài giảng cấu tạo ơtơ 5.TRỊNH CHẤT- LÊ VĂN UYỂN “Tính tốn thiết kế dẫn động khí tập 1” Nhà xuất khoa học kĩ thuật năm 2002 Ngô Tiến Dũng – Cơ khí Ơ tơ A – K52 Page 61 ... toán dẫn động ly hợp 02 vẽ A1: Kết cấu ly hợp, hệ thống dẫn động ly hợp 01 vẽ A3: Bản vẽ chi tiết Chương II TÍNH TỐN VÀ THIẾT KẾ II.1 CÁC THƠNG SỐ ĐẦU VÀO Nhiệm vụ: Thiết kế ly hợp ma sát khô... tích kết cấu chọn phương án thiết kế ly hợp Xác định mômen ma sát ly hợp Xác định kích thước ly hợp Xác định công trượt sinh q trình đóng ly hợp Tính tốn sức bền số chi tiết chủ yếu ly hợp Tính toán. .. CƠNG DỤNG LY HỢP4 I.3 PHÂN LOẠI LY HỢP I.4 YÊU CẦU LY HỢP I.5 TRÌNH TỰ THIẾT KẾ Chương II: TÍNH TỐN VÀ THIẾT KẾ8 II.1 CÁC THƠNG SỐ ĐẦU VÀO II.2 LỰA CHỌN SƠ ĐỒ II.2.1 Sơ đồ cấu tạo ly hợp loại