ĐỀ ÁNGIẢM THIỂU Ô NHIỄM MÔI TRƯỜNG DO HOẠT ĐỘNG GIAO THÔNG VẬN TẢI

Cỏc nhiệm vụ cơ bản của cụng tỏc bảo vệ mụi trường trong hoạt động giao thụng vận tải342.2.1.Hoàn thiện cơ chế, chớnh sỏch, bộ mỏy quản lý về bảo vệ mụi trường trong GTVT352.2.2.Xem xột,

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

ĐỀ ÁN

GIẢM THIỂU Ô NHIỄM MÔI TRƯỜNG

DO HOẠT ĐỘNG GIAO THÔNG VẬN TẢI

HÀ NỘI, 02/2010

MỤC LỤC

I Hiện trạng tác động môi trường do hoạt động GTVT và những

thách thức trong thời gian tới

Hiện trạng môi trường do hoạt động giao thông vận tải 13

1.2 Công tác bảo vệ môi trường trong hoạt động giao thông vận tải

trong những năm vừa qua

21

1.3 Dự báo nguy cơ ô nhiễm và những thách thức đến môi trường

giao thông vận tải thời gian tới

Những thách thức đến vấn đề bảo vệ môi trường trong giao

thông vận tải trong thời gian tới

24

II Quan điểm, mục tiêu và các nội dung cơ bản của công tác bảo vệ

môi trường trong hoạt động GTVT

2.2 Các nhiệm vụ cơ bản của công tác bảo vệ môi trường trong hoạt

động giao thông vận tải

Xem xét, gia nhập các điều ước quốc tế và đẩy mạnh hợp tác

quốc tế về bảo vệ môi trường trong GTVT

35

Tuyên truyền đào tạo, nâng cao năng lực quản lý về môi trường

trong giao thông vận tải

36

2.2.5

Ứng dụng khoa học công nghệ trong giao thông vận tải nhằm

giảm thiểu ô nhiễm môi trường

36

4.2.7 Ủy ban nhân dân các tỉnh thành phố trực thuộc trung ương 44

SỰ CẦN THIẾT XÂY DỰNG ĐỀ ÁN

Ô nhiễm môi trường do các hoạt động giao thông vận tải, công nghiệp vàdân sinh đã và đang gây ra những ảnh hưởng tiêu cực đến chất lượng môi trườngsống, suy thoái hệ sinh thái và tác động xấu đến sức khỏe con người trên phạm

vi toàn thế giới Hàng năm, Chính quyền các thành phố lớn hay chính phủ cácnước đã phải bỏ ra khoản chi phí khổng lồ để khắc phục và giảm thiểu ô nhiễmmôi trường Theo báo cáo các vấn đề môi trường 2006, Ngân hàng thế giới dựbáo chi phí do tác động của ô nhiễm không khí liên quan đến sức khoẻ ở các

thành phố lớn của Iran như Teheran, Mashad và Esfahān là 1.5 % GDP của nước

này hàng năm Theo một nghiên cứu khác của Tổ chức Y tế thế giới (WHO),khoảng 4-8% các trường hợp tử vong hàng năm trên thế giới có liên quan đến ônhiễm không khí Ở Việt Nam, ô nhiễm môi trường đang trở thành mối quantâm hàng đầu khi chất lượng môi trường không khí tại các khu đô thị đangxuống cấp từng ngày, chất lượng môi trường nước tại các hệ thống sông ngòi,vùng biển ven bờ cũng đang dần dần bị ô nhiễm, chất lượng môi trường sống tạinhiều vùng nông thông cũng bị tác động nghiêm trọng Sự thay đổi này đã vàđang tác động sâu sắc đến sức khỏe con người như gia tăng nhanh các loại bệnhnhư bệnh ung thư, bệnh về mắt, bệnh về đường tiêu hóa

Hoạt động giao thông vận tải là nguồn đóng góp đáng kể chất ô nhiễmmôi trường, đặc biệt là ô nhiễm không khí Ước tính hàng năm hoạt động giaothông vận tải tiêu thụ phần lớn tổng lượng xăng dầu nhập khẩu, và phát thảikhoảng 70% tổng lượng khí thải tại các đô thị lớn Ngoài ra, hoạt động côngnghiệp giao thông vận tải, đặc biệt là công nghiệp đóng tàu cũng đã được ghinhận là nguồn gây ô nhiễm môi trường lớn cần thực hiện các giải pháp giảmthiểu Tại nạn môi trường, đáng kể nhất là tai nạn tràn dầu, tràn các chất độc hạitrong quá trình vận chuyển cũng đang là nguy cơ gây suy thoái môi trường đốivới các hoạt động của ngành giao thông vận tải

Phát triển GTVT là động lực cho sự phát triển và thịnh vượng của mộtquốc gia, là cơ hội cho hội nhập và phát triển Tuy nhiên, ô nhiễm và suy thoáimôi trường là hậu quả không mong muốn khi các mục tiêu phát triển nhanh vềkinh tế xã hội không song hành các mục tiêu phát triển bền vững Tốc độ pháttriển nhanh về số lượng của các loại phương tiện GTVT, nhất là ôtô và xe máy ởkhu vực đô thị đã làm gia tăng áp lực, làm cho môi trường không khí ô nhiễmtrầm trọng, tiếp theo là các loại tàu sông, tàu biển cũng đã làm cho môi trườngbiển, sông hồ ngày càng phải chứa nhiều chất thải, dầu mỡ các loại Việc nângcấp, cải tạo, mở rộng đường, hạ tầng giao thông đã buộc phải giải phóng mặtbằng làm cho tài nguyên đất, rừng ngày bị thu hẹp và làm suy giảm mức độ đa

ra nhiều chất thải độc hại, tổn hao nhiên liệu, hóa chất và cuối cùng là thải ranhững chất thải khó kiểm soát, gây suy thoái môi trường Việt Nam chắc chắn sẽphải đương đầu với áp lực giải quyết vấn đề bảo vệ môi trường mà các nướcchâu Á phát triển hơn đã gặp phải, các vấn đề môi trường nghiêm trọng khi cácnước này trải qua quá trình tăng trưởng kinh tế và tiêu thụ năng lượng tăngnhanh

Ngày 15 tháng 11 năm 2004 Bộ Chính trị đã ban hành Nghị quyết số NQ/TW về bảo vệ môi trường trong thời kỳ đẩy mạnh công nghiệp hoá, hiện đạihoá đất nước với nội dung chính nhằm ngăn ngừa và khắc phục các tác động đếnmôi trường, bảo vệ các nguồn tài nguyên thiên nhiên và đáp ứng được các yêucầu trong thời kỳ hội nhập Ngày 22/05/2005, Thủ tướng chính phủ đã ban hànhQuyết định số 34/2005/QĐ-TTg về Chương trình hành động của Chính phủ thựchiện Nghị quyết số 41-NQ/TW của Bộ Chính trị Trong đó, Bộ Giao thông vậntải có nhiệm vụ nghiên cứu, xây dựng và trình thủ tướng chính phủ "Đề án giảmthiểu ô nhiễm môi trường do hoạt động giao thông vận tải"

41-Căn cứ lập đề án

Các căn cứ để thành lập đề án gồm các văn bản sau:

1 Luật Bảo vệ môi trường của nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam

5 Chỉ thị số 29-CT/TW ngày 21 tháng 01 năm 2009 của Ban Bí thu vềTiếp tục đẩy mạnh thực hiện Nghị quyết 41-NQ/TW của Bộ Chính trị (khóa IX)

"Về bảo vệ môi trường trong thời kỳ đẩy mạnh công nghiệp hóa, hiện đại hóađất nước"

6 Quyết định số 256/2003/QĐ-TTg ngày 22/12/2003 của Thủ tướngChính phủ về việc phê duyệt chiến lược Bảo vệ môi trường Quốc gia đến năm

2010 và định hướng đến năm 2020

7 Quyết định số 249/2005/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ quy định lộtrình áp dụng tiêu chuẩn khí thải đối với phương tiện cơ giới đường bộ

8 Quyết định số 35/2009/QĐ-TTg ngày 03/03/2009 của Thủ tướng chínhphủ phê duyệt điều chỉnh chiến lược phát triển Giao thông vận tải đến năm

2020, tầm nhìn đến 2030

Phương pháp luận xây dựng đề án

Đề án sử dụng các phương pháp luận: Tiếp cận hệ thống, thống kê, phântích, tổng hợp, mô hình hoá nhằm đưa ra mục tiêu và giải pháp thực hiện đề án

Các tài liệu, số liệu sử dụng trong đề án được tổng hợp từ báo cáo, nghiêncứu khoa học của các Cục, Vụ, Viện thuộc Bộ Giao thông vận tải thực hiệntrong thời gian qua; Báo cáo hiện trạng môi trường của các Cục quản lý chuyênngành thuộc Bộ GTVT và được bổ sung cập nhật bởi Viện Chiến lược và Pháttriển GTVT, Trường Đại học hàng hải Việt Nam

I HIỆN TRẠNG TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG DO HOẠT ĐỘNG GTVT

VÀ NHỮNG THÁCH THỨC TRONG THỜI GIAN TỚI

Trong những năm gần đây, hoạt động giao thông vận tải đã có nhữngbước phát triển vượt bậc Ngoài những kết quản đạt được, ngành giao thôngcũng đã và đang chú trọng đến công tác bảo vệ môi trường trong hoạt động giaothông vận tải góp phần kiềm chế tốc độ gia tăng ô nhiễm, góp phần khắc phụcmột phần tình trạng suy thoái môi trường, cải thiện chất lượng môi trường ở một

số khu vực, tạo tiền đề quan trọng để phát triển giao thông vận tải bền vững nóiriêng và phát triển bền vững đất nước nói chung

1.1 Môi trường giao thông vận tải trong những năm gần đây

1.1.1 Tổng quan hoạt động phát triển giao thông vận tải

a Về hoạt động vận tải

Mạng lưới GTVT Việt Nam bao gồm các phương thức vận tải: Đường bộ,đường sắt, đường thủy nội địa, hàng hải và hàng không Giai đoạn 2001-2008,khối lượng vận tải hành khách và hàng hóa liên tục tăng với tốc độ tăng nhanhhơn tốc độ tăng trưởng GDP, tốc độ tăng bình quân năm trong giai đoạn 2001-

2008 đối với hành khách là 10,6%/năm; đối với hàng hoá là 12,6%/năm Năm

2009, khối lượng vận tải hành khách ước đạt 1.989 triệu lượt khách và 86,8 tỷHK.Km; khối lượng vận tải hàng hoá đạt 640,3 triệu tấn và 184,5 tỷ TKm Nhucầu vận tải cơ bản được đáp ứng; chất lượng và dịch vụ vận tải ngày càng tăng

a) Vận tải đường bộ chiếm tỷ phần lớn trong tổng khối lượng vận chuyển.Sản lượng vận tải đường bộ có mức tăng trưởng rất mạnh Giá trị vận lượngkhách đến năm 2008 tăng 51,2% so với năm 2005; luân chuyển khách đạt mứctăng 52,9% cùng kỳ; vận lượng hàng tăng 47,5% và luân chuyển hàng tăng28,5% cùng kỳ Nhịp độ tăng trưởng bình quân mỗi năm đạt 14,8% đối với vậnlượng khách; 15,2% đối với luân chuyển khách; 13,9% đối với vận lượng hàng;9,5% đối với luân chuyển hàng Mức tăng trưởng chung về vận tải cũng khá phùhợp với mức gia tăng số lượng phương tiện Biểu đồ sản lượng vận tải về hànhkhách và hàng hóa giai đoạn 2000-2008 như trong các Hình 1 và Hình 2 dướiđây

Hình 1 Lượng vận tải hành khách bằng đường bộ giai đoạn 2000-2008

Hình 2 Lượng vận tải hàng bằng đường bộ giai đoạn 2000-2008

(Nguồn: Tổng Cục thống kê)

Năm 2009 Vận tải hành khách đường bộ ước tính đạt 1798,8 triệu lượthành khách, tăng 8,6% và 62,6 tỷ lượt hành khách.km, tăng 9,3% so với nămtrước; Vận tải hàng hoá đường bộ ước tính đạt 470 triệu tấn, tăng 5,2% và 23,3

tỷ tấn.km, tăng 8,2% so với năm 2008

Tốc độ tăng trưởng phương tiện vận tải đường bộ bình quân giai đoạn2001-2008 là 16%, trong đó xe máy tăng khoảng 17%, ôtô tăng khoảng 10%.Đến nay, cả nước đã có trên 1 triệu ôtô và 28 triệu xe máy đã đăng ký Riêng HàNội có khoảng 2,7 triệu xe máy và Tp Hồ Chí Minh là 3,9 triệu xe máy.

b) Ngành đường sắt chỉ chiếm một tỷ trọng nhỏ trong toàn bộ khối lượngvận chuyển Năm 2009, vận tải đường sắt chuyên chở 11 triệu lượt hành khách

và 4,1 tỷ HK.Km, chiếm 0,6% tổng khối lượng Khối lượng hàng hóa vậnchuyển đạt 8,1 triệu tấn và 3,8 tỷ T.Km, chiếm 1,3% tổng khối lượng vậnchuyển Đường sắt Việt Nam hiện có 302 đầu máy với tổng sức kéo 305.700CV,1.063 toa xe khách và 4.996 toa xe hàng

c) Ngành Hàng hải chiếm một vị trí khá quan trọng trong nền kinh tế quốcdân Trong thực tế, gần 3 năm sau khi Chiến lược biển ra đời, ngành kinh tếhàng hải đã có sự phát triển vượt bậc Theo thống kê của Cục Hàng hải ViệtNam, năm 2008 đã có 98.593 lượt tàu biển vào, rời các cảng biển nước ta vớitổng dung tích 343,620 triệu GT tăng 11,25% so với năm 2007; trong đó có54.455 lượt tàu nước ngoài

Về sản lượng vận chuyển năm 2008 đạt 59,7 triệu tấn hàng hóa, chiếm9,2% tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển nhưng lượng hàng hóa luân chuyểnchiếm tới 69,7% tổng khối lượng hàng hóa luân chuyển cả nước Năm 2009 độitàu biển Việt Nam có 1.107 chiếc với 2.294.016 GT, 3.447.474 DWT củakhoảng 240 doanh nghiệp Sản lượng vận tải ước đạt 45 triệu tấn, giảm 1% và138,3 tỷ tấn.km, tăng 10% so với năm 2008

Bảng 1 Bảng tổng kết sản lượng ngành hàng hải

I S¶n lîng vËn t¶i biÓn TÊn 49,480,000 61.350.000 69,284,522

TEU 1,114,000 13,423,000 1,451,5521000TKm 72,000,000 93,100,000 115,415,472

1 VËn t¶i n ngoµi íc TÊn 36,300,000 44,286,000 47,389,626

tÊn 37,193,877 49,286,332 55,460,018 -XuÊt khÈu TEU 1,485,048 1,837,189 2,046,790

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam

d) Vận tải thuỷ nội địa cũng là một thế mạnh trong GTVT Năm 2008,ngành vận tải thủy nội địa đóng góp 9,0% lượng hành khách vận chuyển và4,2% lượng hành khách luân chuyển; vận chuyển được 137,2 triệu tấn hàng hóa,chiếm 21,2% khối lượng hàng hóa vận chuyển và 12,6% khối lượng hàng hóaluân chuyển Tổng số lượng phương tiện tham gia giao thông đường thuỷ nội địatính đến tháng 12 năm 2008 là 798.834 tàu thuyền các loại, tuổi tàu trung bìnhcao Năm 2009 vận tải hành khách đường thủy ước đạt 162,5 triệu lượt hànhkhách, tăng 4,5% và 3,3 tỷ lượt hành khách.km, tăng 4,6%; Vận tải hàng hóaước đạt 117,1 triệu tấn, tăng 2,3% và 18,7 tỷ tấn.km, tăng 2%

đ) Ngành hàng không chủ yếu vận chuyển hành khách, với khối lượngvận chuyển đạt 9,8 triệu lượt hành khách năm 2008, chiếm 0,6% tổng khốilượng vận chuyển hành khách của cả nước Giai đoạn 1997 - 2008, tốc độ tăngtrưởng hành khách bình quân đạt 11%/năm Mạng đường bay mở rộng khắpViệt Nam và nối Việt Nam với 27 thành phố thuộc châu Á, châu Âu, châu Mỹ

và châu Úc Đội tàu bay gồm 67 chiếc, trong đó có 42 chiếc khai thác thươngmại Năm 2009 Vận tải khách bằng hàng không đạt 11 triệu lượt hành khách,tăng 4,2 % và 16,5 tỷ lượt hành khách.km, giảm 1,6%

b Về kết cấu hạ tầng

Mạng lưới đường bộ có chiều dài 255.739 km, trong đó quốc lộ là 17.202(6,67%), đường tỉnh là 22.783 km (8,91%), còn lại là hệ thống đường huyện,đường xã, đường đô thị và đường chuyên dùng Mật độ đường trên toàn quốc là0,87 km/km2 và 3,45 km/1000 dân Chất lượng đường chưa đồng đều giữa các

hệ thống Tỷ lệ đường được trải nhựa trên toàn quốc là 92,12%, đường tỉnh đạt65,54% Quốc lộ có 2 làn xe chiếm trên 60%, đường có tiêu chuẩn kỹ thuật caochiếm 41% Kinh phí cho công tác bảo trì quốc lộ chỉ đáp ứng khoảng 50% nhucầu Như vậy, từ 2001 đến 2008 đã có 11.168 km đường bộ được xây dựng mới

và nâng cấp cải tạo, xây mới 103.266 m cầu đường bộ và hơn 8.433 m hầmđường bộ Tuy vậy, kết cấu hạ tầng giao thông cũng như các dịch vụ vận tải vẫncòn trong tình trạng chưa đồng bộ, chưa đi trước phát triển kinh tế, xã hội của cảnước

Mạng lưới đường sắt có tổng chiều dài khoảng 2.995km được phân bốtheo 7 trục chính và gồm 3 khổ đường: 1.000mm, 1.435mm và đường lồng Giaiđoạn 2001 - 2007, đã có 555 km đường sắt và 6.800m cầu đường sắt được nângcấp, cải tạo, khôi phục Toàn bộ mạng đường sắt hiện vẫn là đường đơn, chưavào cấp kỹ thuật

Hệ thống cảng biển Việt Nam gồm 49 cảng trong đó có 17 cảng biển loại

1, 23 cảng biển loại 2, 9 cảng biển loại 3 và trên 126 cầu bến với tổng chiều dàituyến mép gần 40 km, hơn 100 bến phà và khoảng 2,2 triệu m3 bãi chứa Giaiđoạn 2001 đến 2008 đã có gần 9.000 m cầu cảng biển được hoàn thành đưa vào

sử dụng Lượng hàng hoá thông qua các cảng biển năm 2007 là 181 triệu tấn,hàng năm tăng bình quân từ 8 đến 12%

Toàn quốc có 2.360 sông phân bố trong cả nước với tổng chiều dàikhoảng 220.000 km, trong đó có khả năng khai thác vận tải là 41.900km Đã có15.000 km đường thủy nội địa được tổ chức quản lý, bảo trì với 7.189 cảng,bến Giai đoạn 2001- 2007nạo vét luồng đường thủy nội địa đạt 4,8 triệu m3

Tính đến nay, cả nước đã quản lý và khai thác 22 cảng hàng không Giaiđoạn 2001 - 2007, năng lực khai thác tại các cảng hàng không đã tăng gấp 2 lần

so với kế hoạch 5 năm trước

Công nghiệp tàu thuỷ sau nhiều năm tập trung đầu tư phát triển đã cóđược cơ sở vật chất với trang thiết bị dây chuyền công nghệ hiện đại, đủ nănglực đóng mới những con tàu có trọng tải lớn với tính năng kỹ thuật cao Hiệnnay, cả nước có 46 nhà máy sửa chữa, đóng mới tàu có trọng tải từ 1.000 DWTđến 400.000 DWT với 60 công trình nâng hạ, trong đó có 26 công trình nâng hạtàu từ trên 1.000 DWT đến 400.000 DWT Với cơ sở hạ tầng hiện nay, ngànhcông nghiệp tàu thủy Việt Nam có khả năng đóng mới 150 tàu/năm Tập đoàncông nghiệp tàu thuỷ Việt Nam trong những năm qua đã không ngừng pháttriển, năm 2008 đạt tốc độ tăng trưởng 37, 81% so với năm 2007 về sản lượng,

đã đóng mới hạ thuỷ được trên 270.000DWT tàu các loại, trong đó có 3 tàu hàngrời 53.000DWT, 1 tàu 22.500DWT, 3 tàu 12.500DWT, 1 tàu Lash 10.900DWT,

2 tàu 8.700DWT, 2 tàu 6.500DWT, 1 tàu 2.900DWT, nhiều tàu hàng từ 1.000 –5.000DWT và tàu kéo 30.000HP Đặc biệt đã triển khai nhiều dự án có tính độtphá như đóng mới tàu dầu 100.000DWT, kho nổi chứa dầu FSO5 có trọng tải150.000 DWT, tàu container, tàu chở ô tô 6.900 xe, đưa vào hoạt động nhà máythép tấm, nhà máy lắp ráp động cơ có công suất cao đến 9.000CV và các nhàmáy phụ trợ cho công nghiệp tàu thuỷ

Công nghiệp cơ khí ô tô và xe máy thi công đã có sự chuyển đổi cơ bản từsửa chữa, sản xuất các phương tiện vận tải, thiết bị thi công ở mức thấp lên sảnxuất đóng mới hàng loạt với kỹ thuật cao, đạt mức tăng trưởng bình quân 7,7%/năm Đã sản xuất và lắp ráp được hơn 3.400 xe chở khách và xe bus các loại,hơn 40.000 xe tải nhẹ và ô tô nông dụng, hơn 230 trạm trộn các loại và sản xuấtlắp ráp hơn 480 ngàn xe gắn máy, hơn 30 ngàn tấn kết cấu thép

Công nghiệp đường sắt đóng mới hơn 1.200 toa xe hàng và gần 200 toa xekhách, đồng thời sửa chữa nhiều đầu máy toa xe các loại

Lĩnh vực thiết kế chế tạo sản xuất trong ngành công nghiệp hàng không cònchưa phát triển, mới chỉ sản xuất được một số chi tiết nhỏ, đơn giản

d) Về y tế Giao thông vận tải

Hiện nay các cơ sở y tế ngành GTVT với số lượng: 11 Bệnh viện đa khoa,

03 phòng khám, 03 Trung tâm y tế chuyên ngành có giường bệnh, 03 Trung tâmđiều dưỡng phục hồi chức năng phục vụ công tác chăm sóc sức khỏe cho cán bộ,công nhân ngành GTVT và nhân dân trong khu vực trong toàn quốc với tổng sốgiường bệnh được giao năm 2009 là 1.950 giường bệnh kế hoạch

Theo báo cáo của Cục Y tế GTVT, tổng số lượng xét nghiệm, điều trị,khám chữa bện tại các cơ sở y tế GTVT như sau:

Bảng 2 Số lượng khám, điều trị, xét nghiệm của các bệnh viện,

Số người vào viện

Chụp Xquang

Tổng số xét nghiệm

1.1.2 Hiện trạng môi trường do hoạt động GTVT

a Về môi trường không khí

Ô nhiễm không khí do hoạt động GTVT gây ra chủ yếu là ô nhiễm do phátthải khí thải do quá trình hoạt động của động cơ và ô nhiễm tiếng ồn

Hầu hết các hoạt động GTVT đều phát thải các loại chất ô nhiễm khôngkhí, như bụi, CO, CO2, NOx, SO2 và hợp chất hữu cơ dễ bay hơi (VOC) Sự phátthải các chất ô nhiễm không khí từ hoạt động GTVT đang gia tăng nhanh cùngvới sự gia tăng về mức độ đầu tư phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng, sự bùng nổcủa các phương tiện giao thông cá nhân, sự đầu tư chưa thỏa đáng cho phát triển

hệ thống giao thông công cộng cũng như chất lượng nhiên liệu chưa được cảithiện, nâng cấp

- Hoạt động phát triển kết cấu hạ tầng giao thông

Theo kết quả phân tích trong nhiều báo cáo đánh giá tác động môi trườngthì nồng độ bụi tại các công trường xây dựng dao động trong khoảng 0,75-2,94mg/m3, gấp từ 2,5 đến 9,8 lần so với tiêu chuẩn cho phép (QCVN 05:2009),nồng độ bụi lớn nhất vượt tiêu chuẩn khoảng 20-50 lần tại các công trình thicông hầm đường bộ và hầm đường sắt Nguyên nhân chủ yếu là do thiết bị thicông công trình chưa hiện đại, tiến độ thi công kéo dài và phân bố không hợp lý,công trường không thực hiện đầy đủ các giải pháp hạn chế ô nhiễm môi trườngtheo quy định.

- Hoạt động khai thác vận tải

Tiêu thụ nhiên liệu luôn gắn liền với phát thải chất ô nhiễm không khí.Theo đánh giá của các chuyên gia, ô nhiễm do giao thông gây ra chiếm tỷ lệkhoảng 70% Trong đó, phương tiện chạy xăng phát thải nhiều các khí ô nhiễmnhư CO, NOx, hơi xăng dầu (HmCn,VOCs), bụi chì, benzen và bụi PM2,5 là nguồn

ô nhiễm “chủ lực”; các phương tiện chạy dầu diezel lại là nguồn phát thải chủyếu ra môi trường lượng bụi hạt mịn

Trong số bốn loại xe cơ giới tham gia giao thông là xe máy, ôtô con, xekhách và xe tải thì xe máy là nguồn chính phát thải các khí CO (70%) và hơixăng dầu (75%-93%) Còn xe tải lại là nguồn chính phát thải khí NOx và khí

SO2 Ôtô con “phạm tội” ít nhất trong việc xả các khí độc trên đây vào môitrường không khí đô thị

Điều đáng lo ngại nhất là tốc độ tiêu thụ xăng dầu của Việt Nam ngàycàng tăng nhanh Giai đoạn 2005-2006 lượng tiêu thụ xăng tăng thêm 770.000tấn, gấp hơn hai lần so với mức tăng của lượng tiêu thụ giai đoạn 2004 - 2005.Chiếm 55% tổng lượng xăng dầu tiêu thụ, ngành GTVT trở thành “đối tượng”làm tăng mức tiêu thụ xăng lớn nhất so với các ngành kinh tế khác Sẽ còn đáng

sợ hơn nếu nhìn vào con số dự báo xăng dầu sẽ được sử dụng trong khoảng từ40,2 đến 50 triệu tấn vào năm 2025 (mức tiêu thụ xăng dầu năm 2006 là 12 triệutấn)

Ngoài ra, theo Báo cáo hiện trạng môi trường Quốc gia năm 2007, do hệthống đường giao thông ở các khu đô thị lớn có mật độ thấp (khoảng 5,41km/km2), cường độ dòng xe lớn (trên 1800 - 3600 xe/h), đường hẹp, nhiều giaocắt, chất lượng đường kém, phân luồng hạn chế, luôn phải thay đổi tốc độ, dừnglâu nên lượng khí độc hại CO, SO2, NO2, CmHn, các hợp chất chứa bụi, khói,tiếng ồn do xe thải ra rất lớn Nồng độ bụi trong không khí ở các thành phố như

Hà Nội, Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà Nẵng… trung bình ngày ở các nút giaothông cao hơn tiêu chuẩn cho phép từ 3-5 lần và nồng độ khí CO và NO2 trung

bình ngày ở một số nút giao thông lớn đã vượt tiêu chuẩn cho phép từ 1,2-1,5lần

Ô nhiễm không khí do khí thải của phương tiện cũng đang là vấn đề tạihầu hết các bến xe trong các khu đô thị lớn, đặc biệt là Hà Nội và Tp Hồ ChíMinh do lưu lượng xe ra vào các bến này rất cao khoảng 1000-1500 lượt/ngàygây nên tình trạng quá tải Kết quả khảo sát của Viện Chiến lược và Phát triểnGTVT cho thấy chất lượng không khí tại hầu hết các bến xe khu vực phía Bắcđều bị ô nhiễm NOx và bụi lơ lửng, vượt tiêu chuẩn cho phép khoảng 3-10 lần(QCVN 05:2009)

Chất lượng không khí tại hầu hết các các bến cảng, nhà ga, ga hàng khôngchưa thực sự bị tác động sâu sắc Hầu hết các chỉ tiêu đều chưa vượt tiêu chuẩncho phép, ngoại trừ hơi xăng tại khu vực kho xăng dầu cảng hàng không sân bayNội Bài và tại khu vực nhà xe cảng hàng không sân bay Cam Ranh đã vượt tiêuchuẩn cho phép

- Do hoạt động sản xuất của các cơ sở công nghiệp GTVT

Ô nhiễm bụi lơ lửng, bụi kim loại và chất hữu cơ dễ bay hơi là xu hướng

ở hầu hết các cơ sở công nghiệp GTVT Trong một số phân xưởng của các nhàmáy toa xe, nhà máy đóng tàu, khu vực bảo dưỡng máy bay có dấu hiệu ô nhiễmhơi xăng, dầu Nồng độ bụi lơ lửng tại một số xí nghiệp lắp ráp ô tô và đóng tàukhu vực phía Bắc giao động trong khoảng 80-140 mg/m3, vượt tiêu chuẩn chophép (TCVN 0,3 mg/m3)

b) Về vấn đề ô nhiễm tiếng ồn

- Hoạt động phát triển kết cấu hạ tầng giao thông

Theo kết quả quan trắc của một số báo cáo đánh giá tác động môi trườngcác dự án hạ tầng giao thông, mức ồn trung bình của các loại thiết bị thi côngcông trình giao thông tại nước ta trong khoảng 75-104 dBA, gây tác động tiêucực đối với người dân xung quanh khu vực

- Hoạt động khai thác vận tải

Kết quả đo mức ồn trung bình ngày ở cạnh các quốc lộ, đường phố chínhtại các thành phố nước ta ở mức 75-78 dBA Đặc biệt, các đường phố tại cácthành phố lớn như Tp Hồ Chí Minh, Hà Nội, Hải Phòng, Đà Nẵng đều có giátrị cao hơn 90dBA, vượt tiêu chuẩn cho phép (85 dBA) đối với khu dân cư vàdọc các tuyến giao thông

Số liệu khảo sát cho thấy sự hoạt động của các đoàn tàu hoả có thể gây ramức ồn trung bình trong đầu máy dao động từ 80-102 dBA và dọc hai bênđường sắt là 80-91dBA, tại một số khu vực tiếng ồn vượt tiêu chuẩn cho phép(TCVN 5939:1998 là 85 dBA)

Tại các cảng hàng không sân bay, tiềng ồn cũng vượt tiêu chuẩn cho phép

từ 5-10dBA trong quá trính máy bay cất và hạ cánh và 20-30dBA trong trườnghợp tần suất bay lớn

- Hoạt động sản xuất của các cơ sở công nghiệp GTVT

Do đặc tính của hoạt động sản xuất công nghiệp GTVT là hoạt động cơkhí điển hình nên tiếng ồn chủ yếu do các hoạt động gò hàn, gia công cơ khí.Theo kết quả khảo sát tại các nhà máy đóng tàu khu vực Quảng Ninh, HảiPhòng, mức ồn tại các phân xưởng sản xuất dao động trong khoảng 81,25-102,9dBA, có khoảng 75% mẫu đo vượt tiêu chuẩn cho phép Còn tại các nhà máy, xínghiệp sản xuất và lắp ráp ôtô, kết quả đo ồn cũng trong khoảng 79-105 dBA,trong đó có khoảng 60% mẫu đo vượt tiêu chuẩn cho phép Kết quả đo độ ồn tạicác cở sở công nghiệp đường sắt cho thấy khoảng 67%-72% tổng số mẫu đo chokết quả vượt tiêu chuẩn cho phép

c Vấn đề ô nhiễm môi trường nước

- Hoạt động phát triển kết cấu hạ tầng giao thông

Theo các báo cáo quan trắc, các dự án nâng cấp kết cấu hạ tầng giaothông đường thuỷ nội địa làm tăng độ đục của nước lên gấp khoảng 10-12 lần,làm giảm độ pH của nước khoảng 2-3 lần Hoạt động nạo vét luồng đã dẫn đếnhiện tượng axit hoá đất và nước, làm tăng nguy cơ về xâm nhập mặn

- Hoạt động khai thác vận tải

Theo kết quả điều tra khảo sát hiện trạng môi trường, khoảng 50% tuyếnsông được đánh giá là ô nhiễm nước do có hoạt động vận tải thủy nội địa Trungbình một tuyến sông của nước ta mỗi ngày nhận khoảng 100-275 ngàn lít nướcnhiễm bẩn không qua xử lý, thải trực tiếp từ tàu thuyền xuống sông

Ô nhiễm dầu là một trong những vấn đề nổi cộm hiện nay trên hầu hết cáctuyến sông và cảng biển nước ta Theo thống kê, trong vòng khoảng 10 năm trởlại đây, đã có khoảng 5 vụ tràn dầu nghiêm trọng tại các cảng biển lớn và khoảng

12 vụ tràn dầu trên các tuyến giao thông thuỷ nội địa gây tác hại nghiêm trọngđến môi trường khu vực xảy ra tai nạn Số liệu khảo sát cho thấy nước ở hầu hếtcác cảng biển bị ô nhiễm dầu, hàm lượng dầu vượt quá tiêu chuẩn cho phép đốivới nước biển ven bờ và cho mọi mục đích sử dụng Hàm lượng dầu trong nướcmặt gấp khoảng 2-7 lần tiêu chuẩn cho phép (TCVN: 0,01 mg/lít) Ngoài ra, theokết quả đánh giá diễn biến chất lượng nước ven bờ, nước ven bờ biển đều có hàmlượng kim loại nặng như kẽm, đồng, sắt vượt tiêu chuẩn cho phép khoảng 1,7-6lần và có dấu hiệu nhiễm một số loại chất độc hại khác như xyanua (nồng độkhoảng 10µg/l), do sử dụng các loại hoá chất độc hại như DDT hoặc thạch tín đểlàm lớp phủ chống hà trên vỏ tàu đang rất phổ biến và chưa bị cấm ở Việt Nam

Đối với các cảng hàng không - sân bay thì nước thải từ các xưởng chếbiến suất ăn đều có giá trị BOD (nhu cầu ô xi sinh học), hàm lượng chất lơ lửng

và vi sinh vật vượt tiêu chuẩn cho phép từ khoảng 1,2-1,5 lần (QCVN 2008: 4mg/lít)

- Hoạt động sản xuất của các cơ sở công nghiệp GTVT

Do đặc điểm công nghệ của các cơ sở, nguồn nước thải thải ra từ quantrình hoạt động này đang được đánh giá là một trong những nguồn gây ô nhiễmcần chú ý Nghiên cứu tại các cơ sở công nghiệp GTVT cho thấy, ngoại trừ một

số cơ sở được xây dựng trong các khu công nghiệp, hầu hết các cơ sở đều chưa

có hệ thống xử lý nước thải, nước thải tại các cơ sở này chủ yếu mới được xử lý

ở khâu lắng sơ bộ do đó được thải ra ngoài môi trường do đó các thông số đềuvượt quá tiêu chuẩn cho phép

- Hoạt động của các cơ sở y tế GTVT:

Trong quá trình hoạt động các bệnh viện, phòng khám sẽ phát sinh cácyếu tố tác động tới môi trường trong đó có chất thải rắn y tế (chất thải rắn sinhhoạt và chất thải y tế), chất thải y tế lỏng, hơi khí độc

d Vấn đề ô nhiễm môi trường đất

- Hoạt động phát triển kết cấu hạ tầng giao thông

Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tác động rất lớn đến tài nguyên đất,tác động rõ ràng nhất là chiếm dụng đất đai và chuyển đổi mục đích sử dụng đất

Bên cạnh đó, xây dựng các công trình giao thông cần một khối lượng đất

và đá rất lớn, ước tính để xây dựng 1km đường bình thường cần khoảng 50.000 60.000 m3 đất, đá và đối với đường cao tốc thì số liệu này còn lớn hơn nhiều lần.Nguồn nguyên liệu này chủ yếu được vận chuyển từ các mỏ đất, đá, còn cát thìđang được khai thác trên các tuyến sông Hiện nay, nguồn đất, đá cho phát triểnkết cấu hạ tầng giao thông đang bị thu hẹp nhanh, một số vùng đã phải nhậpkhẩu nguyên liệu từ các nước khác

-Suy thoái môi trường đất là một trong những hậu quả của hiện tượng axithoá và xâm nhập mặn Hiện tượng này rất phổ biến đối với các hoạt động nạo vétsông và cảng, đặc biệt nếu tiến hành những hoạt động nạo vét trong các vùngrừng ngập mặn, vùng cửa sông ven biển, các vùng đất chua phèn Bên cạnh đó,các loại bùn được nạo vét đưa lên sẽ là nguồn gây ô nhiễm môi trường đất khuvực bãi chứa

- Hoạt động khai thác vận tải

Môi trường đất trong các khu vực cảng biển đều có dấu hiệu ô nhiễm kimloại nặng, đặc biệt là tại một số khu vực có dấu hiệu ô nhiễm nghiêm trọng Kết

quả quan trắc cho thấy hàm lượng kim loại nặng trong đất tại hầu hết cảng biển

có xu hướng tăng dần theo thời gian

Bên cạnh đó, hàm lượng dầu trong đất cũng khá cao tại các bến cảng.Hàm lượng dầu trong đất cao chủ yếu có liên quan đến dầu rò rỉ từ các bồnchứa, trong quá trình xếp dỡ và từ hoạt động của các tàu ra vào cảng

Tài nguyên đất ở khu vực dọc hai bên tuyến đường sắt cũng có hiện tượng

bị ô nhiễm do rỉ sắt và kim loại từ các đường ray, do dầu máy bị rò rỉ và do chấtthải từ hành khách đi tàu

Ngoài ra, một số nghiên cứu khoa học còn cho thấy khí thải từ cácphương tiện vận tải cũng tác động lớn đến môi trường đất và năng suất cây trồngđối với những khu vực dọc hai bên đường bộ và đường sắt

- Hoạt động sản xuất của các cơ sở công nghiệp GTVT

Việc xử lý chất thải rắn tại các xưởng bảo dưỡng, sửa chữa, điểm rửa xeôtô và đặc biệt là mô tô, xe máy hiện chưa được kiểm soát Chất thải, kể cả dầu

mỡ trên thực tế được xả trực tiếp ra môi trường xung quanh gây ô nhiễm môitrường đất

Việc quản lý chất thải nguy hại tại hầu hết các cơ sở công nghiệp GTVT,đặc biệt là tại các nhà máy đóng mới và sửa chữa tàu, chưa được thực hiện đúngquy định gây ô nhiễm môi trường đất trong khu vực nhà máy và các vùng lâncận

e Vấn đề chất thải rắn và chất thải nguy hại

- Hoạt động phát triển kết cấu hạ tầng giao thông

Rác thải và chất thải nguy hại từ các công trình xây dựng kết cấu hạ tầnggiao thông chủ yếu là đất đá, cặn bùn, vỏ hộp đựng nguyên vật liệu và chất thảisinh hoạt của công nhân Đối với các dự án phát triển kết cấu hạ tầng đườngthủy như xây dựng, nâng cấp cảng, nạo vét, cải tạo các tuyến giao thông thủy,thì chất thải còn phải tính đến là bùn đáy từ các hoạt động nạo vét Do tính chấtđộc hại của loại bùn đáy này chứa nhiều kim loại nặng, có nguy cơ gây phèn hóađất và nhiều loại chất độc hại khác, nên yêu cầu cần phải được xử lý nghiêmngặt, theo quy định và cần phải được kiểm tra, giám sát rất chặt chẽ

- Hoạt động khai thác vận tải

Hiện nay hầu hết các phương tiện giao thông vận tải đều thải rác trực tiếp

ra môi trường Thành phần rác thải gồm: rác thải sinh hoạt của hành khách, dẻlau dính dầu, rỉ sắt, sơn cũ, cặn sơn Việc xả thải trực tiếp rác thải ra môitrường có thể gây ô nhiễm mùi, mất mỹ quan và mất vệ sinh môi trường nghiêm

trọng trên các tuyến giao thông, gây ra những tác động tiêu cực đến môi trường

và sức khỏe của cộng đồng

- Hoạt động sản xuất của các cơ sở công nghiệp GTVT

Trong các cơ sở công nghiệp giao thông vận tải, lượng chất thải rắn vàchất thải nguy hại phát sinh là tương đối lớn Những chất thải có thể tái chế sẽđược thu gom và tái sử dụng Số còn lại sẽ đựoc thu gom và xử lý Tuy nhiênviệc thu gom và xử lý chất thải rắn và chất thải nguy hại hiện nay tại các cơ sởhầu hết không đạt tiêu chuẩn theo quy định Do đó những tác động đến môitrường xung quanh rất khỏ kiểm soát

- Hoạt động y tế GTVT

Hiện tại, ngành GTVT có 20 cơ sở y tế phân bố trên cả nước, với quy mô

từ 40 - 470 gường bệnh Do đó, rác thải y tế từ hoạt động của các cơ sở y tế nàycũng góp phần gây tác động đến môi trường nếu không được xử lý hợp lý

Theo định mức rác thải phát sinh trong 1 ngày đêm của bệnh việnđược tính theo công thức đã được chấp nhận của hội thảo Quốc gia về xử lýchất thải bệnh viện do Bộ Khoa học công nghệ và môi trường, Bộ Y tế, BộXây dựng đồng tổ chức vào tháng 7 năm 1998), theo ước tính về số lượngchất thải y tế rắn lây nhiễm phát sinh, dự trù kinh phí xử lý chất thải rắnlây nhiễm tại các bệnh viện, phòng khám, trung tâm PHCN thuộc Cục Y tếGTVT như sau:

Bảng 3 Ước tính lượng chất thải y tế rắn lây nhiễm phát sinh (theo

Lượng rác hàng ngày (kg)

Lượng rác phát sinh trong năm (kg) Rác

SH

Rác y tế

Rác SH

Bệnh viện GTVT Nha Trang 95 69,35 10,45 25.313 3814,3Bệnh viện GTVT Tháp Chàm 95 69,35 10,45 25.313 3814,3Phòng khám ĐK GTVT Gia

Lâm

45 32,85 4,95 11.990 1806,8

Trung tâm Y tế Hàng không 25 18,25 2,75 6661,3 1003,8Trung tâm Y tế Đường Bộ 2 45 32,85 4,95 11990 1806,8

f Tác động đến đa dạng sinh học và xâm phạm các vùng sinh thái

Những tác động đến tài nguyên thiên nhiên của việc xây dựng mới, cảitạo, nâng cấp và mở rộng kết cấu hạ tầng giao thông thường là xâm phạm diệntích rừng tự nhiên, rừng trồng hoặc các vùng cửa sông có hệ sinh thái nhạy cảm.Ước tính hàng năm nước ta có khoảng 1 triệu ha rừng bị phá đi để xây dựng kếtcấu hạ tầng, trong đó phát triển kết cấu hạ tầng giao thông chiếm phần tươngđối Rừng tái sinh và rừng trồng có vai trò rất quan trọng trong bảo vệ tàinguyên nước (giữ nước, hạn chế bốc hơi), hạn chế lũ lụt, bảo vệ các hồ chứa,chống xói mòn đất, điều tiết khí hậu và tạo ra cảnh quan đẹp Ngoài ra, một sốloại rừng ngập nước (rừng ngập mặn và rừng tràm ở ĐBSCL) còn là nơi cư trú,sinh sản, phát triển và cung cấp thức ăn cho các loài sinh vật nước (tôm, cá),sinh vật cạn (rùa, rắn, động vật có vú, chim nước), chống axít hoá (phèn hoá),hạn chế lũ lụt Từ đó, có thể thấy rằng việc xây dựng, nâng cấp, mở rộng cáccông trình giao thông nếu xâm phạm vào rừng tự nhiên hoặc rừng trồng thì tácđộng đến hệ sinh thái và kinh tế là rất đáng kể Mức độ tác động phụ thuộc vào:diện tích rừng bị mất cho dự án; vị trí của rừng; giá trị của rừng (mức độ đadạng sinh học, sinh khối, giá trị kinh tế) Các dự án tiêu biểu là đường Hồ ChíMinh (đoạn Quảng Nam - Kontum, đoạn qua Vườn quốc gia Cúc Phương, đoạnvùng Tây Quảng Bình, Quảng Trị), Quốc lộ 1 (đoạn từ Cà Mau đi Năm Căn), Dự

án cao tốc Tp Hồ Chí Minh - Vũng Tàu (đoạn Tp Hồ Chí Minh - Nhơn Trạch,đoạn từ Long Thành đến Tp Vũng Tàu); các tuyến đường Hải Phòng - Cát Bà,các tuyến đường xuyên đảo Phú Quốc là các dự án có nhiều tác động tiêu cực đếnmôi trường tự nhiên, đặc biệt là môi trường sinh học

Cùng với việc phát triển hệ thống cảng biển, cảng sông trên cơ sở nâng cấpcác cảng hiện có ở Hải Phòng, Hà Nội, nội thành Tp Hồ Chí Minh, Cần Thơ, Rạch

Giá, Mỹ Tho, Quy Nhơn, Nha Trang, Đà Nẵng, Cửa Lò, Dung Quất… những nơi

mà hệ sinh thái hoang dã hầu như không còn tồn tại Hiện tại, nhiều cảng biển,cảng sông đang được xây dựng tại các vùng ngập mặn ở cửa sông Đồng Nai (CầnGiờ), Thị Vải, Côn Đảo, vịnh Hạ Long, Phú Quốc, Cát Bà, Trường Sa Đây là cácvùng sinh thái tự nhiên có giá trị cao về môi trường và kinh tế

Việc sử dụng đất rừng ngập mặn hoặc các bãi bồi đề xây dựng cảng (như

dự án phát triển cảng Sao Mai - Bến Đình ở Vũng Tàu, cảng Thị Vải, cảng Phú

Mỹ, cảng Cái Mép trên sông Thị Vải; cảng Hòn Chông ở Kiên Giang, cảng CáiLân ở Hạ Long…) có thể gây ra các tác động xấu về môi trường tự nhiên và gâyhậu quả nặng nề về kinh tế - xã hội

g Về môi trường lao động

Môi trường lao động trong ngành giao thông vận tải trong những năm gầnđây đã được cải thiện một bước, có tác động tích cực đến sức khỏe người laođộng, tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động của ngành giao thông vận tải

Tuy nhiên, còn nhiều khu vực môi trường lao động không đảm bảo Tìnhtrạng ô nhiễm bụi, hóa chất độc hại, tiếng ồn, nhiệt độ…đã làm gia tăng tỷ lệcông nhân mắc bệnh nghề nghiệp, đặc biệt là các benẹh bụi phổi đối với côngnhân làm đờng, công nhân vỏ…

1.2 Công tác bảo vệ môi trường trong hoạt động GTVT trong những năm vừa qua

Trong thời gian vừa qua, Bộ Giao thông vận tải đã thành lập cơ quan thammưu giúp Bộ trưởng quản lý các vấn đề môi trường phát sinh trong hoạt độnggiao thông vận tải đó là Vụ Môi trường Bên cạnh đó, việc triển khai và thực thiđầy đủ Luật BVMT Việt Nam 2005 và các văn bản pháp lý có liên quan, BộGiao thông vận tải cũng đã được ban hành nhiều văn bản sát thực liên quan đến

cơ chế chính sách bảo vệ môi trường trong ngành như phê duyệt Quy chế bảo vệmôi trường trong ngành GTVT, ban hành Chỉ thị về tăng cường công tác bảo vệmôi trường trong thời kỳ công nghiệp hoá và hiện đại hoá đất nước, xây dựngchiến lược Bảo vệ môi trường đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020, cácTiêu chuẩn, Quy chuẩn ngành có liện quan đến môi trường trong xây dựng kếtcấu hạ tầng GTVT, hoạt động vận tải và công nghiệp GTVT; thực hiện các đề ángiảm thiểu ô nhiễm trong các chuyên ngành đường sắt, hàng hải, hàng không,thủy nội địa và công nghiệp GTVT Tuy nhiên bên cạnh những thành công đãđạt được, thì vẫn còn nhiều hạn chế:

- GTVT đường bộ:

Nếu so sánh mức độ chi tiết của các quy định với các nước trên thế giớithì thấy rằng hầu hết quy định, tiêu chuẩn còn mang tính chất tổng quát Các vấn

đề được trình bày chưa thật cụ thể Các quy định còn mang tính hình thức chưa

có các chế tài xử lý vi phạm, phù hợp với yêu cầu của xã hội

- GTVT đường sắt

Hoạt động GTVT đường sắt ở nhiều nước trên thế giới được đánh giá làhoạt động giao thông thân thiện với môi trường Ở nước ta, loại hình giao thôngnày chưa thực sự phát triển và phát huy được ưu thế trong bảo vệ môi trường.Ngoài các quy định chung về bảo vệ và phòng chống ô nhiễm môi trường đượcquy định trong Luật Đường sắt thì các yêu cầu về bảo vệ môi trường quy địnhtrong Tiêu chuẩn 22TCN 348-06 và 58/2005/QĐ-BGTVT cũng mới chỉ mới đểcập đến các thông số quy định về mức ồn Hệ thống các quy định, tiêu chuẩn vềmôi trường, phát thải chất ô nhiễm không khí, rò rỉ dầu từ các đầu máy, cũngnhưng các quy chế về bảo vệ môi trường đối với các nhà máy, xí nghiệp toa xe,

và quản lý chất thải rắn, lỏng tại các bến bãi đều chưa có hoặc chưa được ápdụng một cách có hiệu quả Trong khi đó ở nhiều nước có ngành vận tải đườngsắt phát triển thì các yếu cầu phát thải chất ô nhiễm không khí do hoạt động củacác đầu máy được quy định rất chi tiết

- GTVT thuỷ nội địa

Trong tất cả các loại hình GTVT thì GTVT thuỷ nội địa được đánh giá làhoạt động GTVT thân thiện với môi trường nhất Các yêu cầu về bảo vệ môitrường và phòng chống sự cố môi trường được quy định khái quát trong Luậtgiao thông đường thuỷ nội địa và đã được cụ thể hoá chi tiết trong Tiêu chuẩn22TCN 264 - 06 “Quy phạm ngăn ngừa ô nhiễm do phương tiện thuỷ nội địa”.Tuy nhiên, hiện nay cơ chế, chế tài để quản lý các hoạt động gây ô nhiễm môitrường còn chưa cụ thể, bên cạnh đó, quản lý về môi trường đối với các dự ánnâng cấp, cải tạo, xây mới các tuyến GTVT thuỷ hầu như chưa có quy định rõràng Mặc khác, hoạt động quản lý môi trường đối với các bến cảng hàng hoá vàhành khách đều chưa được xây dựng, dẫn đến vấn đề môi trường tại các bến bãiđường thuỷ nội địa còn chưa được quản lý có hiệu quả Hoạt động phát triển hạtầng giao thông đường thuỷ nội địa, cụ thể là các hoạt động nạo vét, nâng cấp,xây mới các tuyến đường thuỷ đều chưa có quy định cụ thể về các biện phápbảo vệ môi trường

- GTVT đường biển

Hầu hết các hoạt động bảo vệ môi trường đối với hoạt động tàu biển phảituân thủ các quy định của quốc tế Hiện nay, nước ta cũng đã ban hành quyếtđịnh số 59/2005/QĐ-BGTVT Quy định về trang thiết bị an toàn hàng hải vàphòng ngừa ô nhiễm môi trường biển lắp đặt trên tàu biển Việt Nam hoạt độngtuyến nội địa

Tuy nhiên, chúng ta vẫn chưa có hướng dẫn cụ thể về thực hiện các biệnpháp bảo vệ môi trường tại các cảng biển Tại một số Cảng đã có dịch vụ thugom các chất thải từ tàu song vẫn còn manh mún và chưa đồng bộ, các thiết bịthu gom và xử lý chỉ mang tính đối phó tượng trưng Hầu hết các cảng biển chưa

có hệ thống thiết bị tiếp nhận chất thải lỏng, nước ballast dẫn đến quản lý việcthải các chất thải lỏng, nước ballast từ tàu còn thả nổi Lượng hóa chất nhậpkhẩu cũng như số tàu chở xô hóa chất hoặc kết hợp chở hóa chất ra vào cảngViệt Nam chưa nhiều nên chưa được theo dõi chặt chẽ và do đó chưa có thống

kê cụ thể Cũng vì thế mà chưa chú trọng đến việc kiểm soát chất thải loại này

Ngoài ra, hoạt động của các cơ sở đóng mới và sửa chữa tàu cũng đangtrong tình trang bị ô nhiễm Bên cạnh nguyên nhân do thiết bị công nghệ lạchậu, thô sơ, còn có nguyên nhân do thiếu các văn bản pháp lý, chế tài về quản lýmôi trường (đặc biệt là các loại chất thải), văn bản hướng dẫn về thanh tra môitrường và xử lý vi phạm cụ thể nên hầu như công tác bảo vệ môi trường đối vớicác hoạt động này đang bị buông lỏng

Hơn nữa, hệ thống pháp luật về bảo vệ môi trường trong hoạt động hànghải chưa đầy đủ, chưa có quy định cụ thể về điều kiện để tiến hành các hoạtđộng hàng hải nhằm bảo vệ môi trường, phòng chống ô nhiễm môi trường biển

- GTVT hàng không

Ngoài việc phải tuân thủ các quy định chung về bảo vệ môi trường, thìngành hàng không cũng đã có một số quy định nhằm quản lý môi trường đối vớihoạt động của ngành hàng không như: Quyết định số 09/2001/QĐ-CHK về Banhành “Quy chế về bảo vệ môi trường ngành HKDD Việt Nam” Nội dung củaquy chế yêu cầu tất cả các đơn vị, doanh nghiệp trong ngành KHDD phải thựchiện nghiêm ngặt những quy định về công tác bảo vệ môi trường theo luật định.Bên cạnh đó hoạt động quản lý, bảo vệ môi trường cũng đã được quy định cụthể trong văn bản số 1361/CHK-KHCN hướng dẫn thực hiện quy định kiểm tra

an toàn kỹ thuật và môi trường để cấp giấy phép cho các trang thiết bị mặt đấthàng không hoạt động trong khu vực bay

Nhìn chung, hoạt động bảo vệ môi trường trong thời gian qua vẫn chưađáp ứng được yêu cầu thực tế, do hiện tại hệ thống tiêu chuẩn của ngành chưađược ban hành do đó dẫn đến hiện trạng thiếu các cơ sở pháp lý, hướng dẫn cụthể đối với công tác quản lý môi trường tại các cảng hàng không, các khu vựcchứa nhiên liệu, cũng như chưa kiểm soát được tiêu chuẩn phát thải đối với cácloại phương tiện mặt đất hoạt động trong khu vực bay

- Y tế GTVT

Cục Y tế GTVT đã thực hiện tốt công tác chỉ đạo, hướng dẫn các đơn vịthực hiện tốt công tác xử lý chất thải bệnh viện, bảo vệ môi trường:

+ Xử lý chất thải y tế rắn: Các bệnh viện, phòng khám thuộc Cục Y tếhiện tại đều đang hoạt động tại các thành phố, thị xã Tuy nhiên nhiều tỉnh,thành phố chưa cơ sở xử lý rác y tế tập trung nên công tác xử lý chất thải rắn y

tế lây nhiễm tại một số đơn vị còn hạn chế

lý chất thải lỏng y tế định kỳ

 Bệnh viện GTVT Đà Nẵng đã có quyết định đầu tư đang trong giai đoạnthực hiện đầu tư hệ thông thu gom và xử lý chất thải lỏng y tế

 Bệnh viện GTVT Yên Bái, Bệnh viện GTVT Huế đã lập báo cáo kinh tế

kỹ thuật đầu tư xây dựng công trình cung cấp nước sạch, xử lý chất thải

1.3 Dự báo nguy cơ ô nhiễm môi trường và những thách thức đến môi trường giao thông vận tải trong thời gian tới

1.3.1 Dự báo nguy cơ ô nhiễm môi trường thời gian tới

a) Chiến lược phát triển đến năm 2020

Căn cứ Chiến lược phát triển Giao thông vận tải đến năm 2020, tầm nhìnđến 2030 được Thủ tướng chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 35/2009/QĐ-TTg ngày 03/03/2009 Đến năm 2020, giao thông vận tải sẽ phải được phát triển

về cơ bản đáp ứng nhu cầu vận tải đa dạng của xã hội với mức tăng trưởngnhanh đảm bảo chất lượng, giá thành hợp lý; kiềm chế và tiến tới giảm sự giatăng tai nạn giao thông, hạn chế ô nhiễm môi trường Về tổng thể hình thànhđược một hệ thống giao thông vận tải hợp lý giữa các phương thức vận tải vàcác hành lang vận tải chủ yếu đối với các mặt hàng chính có khối lượng lớn.Theo đó:

Định hướng chiến lược phát triển kết cấu hạ tầng giao thông

Đường bộ: toàn bộ hệ thống quốc lộ và tỉnh lộ phải được đưa vào đúng

cấp kỹ thuật; mở rộng và xây dựng mới các quốc lộ có nhu cầu vận tải lớn; xâydựng hệ thống đường bộ cao tốc trên các hành lang vận tải quan trọng Cáctuyến đường bộ đối ngoại đạt tiêu chuẩn kỹ thuật của đường bộ khu vực