đánh giá hiện trạng và đề xuất biện pháp giảm thiểu ô nhiễm không khí do hoạt động giao thông vận tải trên địa bàn thành phố hồ chí minh

Ô nhiễm môi trường không khí không chỉ tác động xấu đối với sức khỏe con người đặc biệt là gây ra các bệnh đường hô hấp mà còn ảnh hưởng đến các hệ sinh thái và gây biến đổi khí hậu như:

Giảng viên hướng dẫn

Giảng viên phản biện

MỤC LỤC

MỞ ĐẦU 1

1 TÍNH CẤP THIẾT CỦA ĐỀ TÀI 1

2 MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU 2

3 NỘI DUNG NGHIÊN CỨU 2

4 PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 2

5 ĐỐI TƯỢNG VÀ PHẠM VI NGHIÊN CỨU 3

TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU LIÊN QUAN 4

CHƯƠNG 1 1.1 Ô NHIỄM KHÔNG KHÍ 4

1.1.1 Khái niệm 4

a Nguồn gốc gây ô nhiễm không khí 4

b Nguồn gốc và tác động của các chất ô nhiễm do giao thông 4

c Tình hình ô nhiễm không khí trên Thế giới và Việt Nam 6

1.1.2 Hậu quả của ô nhiễm không khí 9

a Ảnh hưởng đến sức khỏe con người 9

b Ảnh hưởng đến kinh tế 11

c Ảnh hưởng tới môi trường 11

1.1.3 Biện pháp khắc phục 12

a Trên Thế giới 12

b Tại Việt Nam 13

1.2 Quy chuẩn chất lượng không khí và tiếng ồn 14

1.2.1 Quy chuẩn chất lượng không khí xung quanh QCVN 05:2013/BTNMT 14

1.2.2 Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về tiếng ồn 15

ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG Ô NHIỄM KHÔNG KHÍ DO CHƯƠNG 2 HOẠT ĐỘNG GIAO THÔNG VẬN TẢI TRÊN ĐỊA BÀN TP HỒ CHÍ MINH 16

2.1 TỔNG QUAN VỀ THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH 16

2.1.1 Điều kiện tự nhiên 17

a Vị trí địa lý 17

b Địa hình 17

c Đặc điểm khí hậu 17

2.1.2 Kinh tế - Xã hội 18

a Tăng trưởng kinh tế 18

b Kinh tế 18

c Giáo dục – đào tạo, văn hóa – xã hội 19

2.1.3 Định hướng phát triển 19

2.2 TÌNH HÌNH GIAO THÔNG TP HỒ CHÍ MINH 21

2.2.1 Hiện trạng phương tiện giao thông 21

2.2.2 Cơ sở hạ tầng 24

a Đường giao thông 24

b Đường trục và cao tốc 25

c Cầu và hầm 25

d Đường sắt 26

e Bãi đậu xe 26

2.3 HIỆN TRẠNG TIÊU THỤ XĂNG DẦU TẠI TP HỒ CHÍ MINH 27

2.3.1 Thị trường 27

2.3.2 Dự báo tiêu thụ xăng dầu trên địa bàn thành phố hồ chí minh qua hệ thống bán lẻ 31

2.4 ĐIỂM ÙN TẮC GIAO THÔNG 35

2.5 HỆ THỐNG QUAN TRẮC MÔI TRƯỜNG TP HỒ CHÍ MINH 38

2.5.1 Hệ thống các trạm quan trắc chất lượng không khí 38

a Các trạm quan trắc chất lượng không khí tự động 38

b Hiện trạng các trạm quan trắc chất lượng không khí tự động 39

2.5.2 Các trạm quan trắc chất lượng không khí bán tự động 40

2.6 KẾT QUẢ QUAN TRẮC CHẤT LƯỢNG KHÔNG KHÍ TP HỒ CHÍ MINH 43

ĐỀ XUẤT MỘT SỐ BIỆN PHÁP GIẢM THIỂU Ô NHIỄM CHƯƠNG 3 KHÔNG KHÍ DO HOẠT ĐỘNG GIAO THÔNG VẬN TẢI TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH 59

3.1 QUY HOẠCH GIAO THÔNG VÀ HẠ TẦNG KỸ THUẬT 61

3.1.1 Cải tạo, nâng cấp giao thông đô thị 61

3.1.2 Sử dụng dải phân cách di động 62

3.1.3 Giải pháp xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông TP Hồ Chí Minh 62

3.1.4 Đánh thuế vào bất động sản nhằm xây dựng các đô thị vệ tinh 64

3.1.5 Hạn chế cấp phép xây dựng trong nội thành Thành phố 65

3.2 PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG CÔNG CỘNG 65

3.2.1 Hạn chế phương tiện cá nhân ở nội thành thành phố - cấm xe ở một số tuyến đường 65

3.2.2 Tăng cường giao thông công cộng – coi xe buýt là phương tiện chủ lực 66

3.3 GIẢM PHÁT THẢI 69

3.3.1 Đẩy mạnh sử dụng LPG, CNG cho phương tiện giao thông thay thế Diesel 69

3.3.2 Loại bỏ nhanh chóng xăng Ron 92, nâng cấp xe chạy xăng E5,E10 71

a Ưu điểm 72

b Giá phù hợp, bảo đảm an toàn 73

3.4 BIỆN PHÁP PHỤ TRỢ 73

3.4.1 Thu hồi phương tiện cơ giới quá hạn sử dụng 73

3.4.2 Sử phạt nghiêm đối với hành vi lắp ráp, sử dụng còi, bô xe vượt quá quy định cho phép, trong nội thành Thành phố 75

3.4.3 Xử lý mạnh tay bộ phận giảm thanh không đúng quy định 77

3.4.4 Sắp xếp lại vị trí làm việc cũng như học tập của công nhân viên chức và sinh viên 78

3.4.5 Dùng chung xe 79

3.4.6 Xử phạt nghiêm công trình xây dựng không che chắn, vận chuyển nguyên vật liệu không tuân thủ quy định bảo vệ môi trường 81

3.4.7 Nâng cao ý thức của con người khi tham gia giao thông kết hợp với bảo vệ môi trường xanh sạch đẹp 82

DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT

Cty XDKVII Công ty xây dựng khu vực 2

TB Chung cư Tây Thạnh, phường Tây Thạnh, Quận Tân

DANH MỤC HÌNH

Hình 1.1 Ô nhiễm không khí tại Thủ đô Bắc Kinh, Trung Quốc 7

Hình 2 1 Ranh giới hành chính Thành phố Hồ Chí Minh 16

Hình 2 2 Sơ đồ quy hoạch tuyến Metro 23

Bảng 2 3Bản đồ một số điểm nóng dễ kẹt xe ở TP.HCM 36

Hình 2.4 Bản đồ vị trí các trạm quan trắc chất lượng không khí 42

Hình 2.5 Nồng độ trung bình giờ của CO tại 12 vị trí quan trắc chất lượng không khí ảnh hưởng do các hoạt động giao thông trong năm 2016 45

Hình 2.6 Nồng độ trung bình giờ của CO tại 4 vị trí quan trắc chất lượng không khí nền trong năm 2016 46

Hình 2.7 Nồng độ trung bình giờ của bụi tại 12 vị trí quan trắc chất lượng không khí ảnh hưởng do các hoạt đồng giao thông trong năm 2016 47

Hình 2.8 Nồng độ trung bình giờ của bụi tại 4 vị trí quan trắc chất lượng không khí nền trong năm 2016 48

Hình 2.9 Nồng độ PM10 tại 6 vị trí quan trắc chất lượng không khí trong năm 2016 49

Hình 2.10 Nồng độ trung bình giờ của NO2 tại 12 vị trí quan trắc chất lượng không khí ảnh hưởng do các hoạt đồng giao thông trong năm 2016 50

Hình 2.11 Nồng độ trung bình giờ của NO2 tại 4 vị trí quan trắc chất lượng không khí nền trong năm 2016 51

Hình 2.12 Biểu đồ thống kê hình hộp biểu thị mức ồn trong năm 2016 tại 20 vị trí quan trắc 52

Hình 2.13: Giá trị Min Max bụi lơ lửng trong năm 2016 của 16 vị trí quan trắc……….53

Hình 2.14: Giá trị Min Max CO trong năm 2016 của 16 vị trí quan trắc………….54

Hình 2.15: Giá trị Min Max PM10 trong năm 2016 của 6 vị trí quan trắc………….55

Hình 2.16: Giá trị Min Max NO2 trong năm 2016 của 16 vị trí quan trắc…………55

Hình 2.17: Giá trị Min Max tiếng ồn trong năm 2016 của 16 vị trí quan trắc……… 56

Hình 3.1 Xe tải chở đất, cát rơi vương vãi trên đường phố Tô Hiến Thành, Q10 58

Hình 3.2 Đường Nữ Dân Công, xã Vĩnh Lộc A, huyện Bình Chánh (TP.HCM)… 60 Hình 3.3 Một điểm bán pô xe “độ” ở góc đường Hùng Vương - Lê Hồng Phong (Q.5 TPHCM) 76 Hình 3 4 Ứng dụng đi chung xe HolaBike 80 Hình 3.5 Học sinh Trường THPT Trưng Vương, Q.1, TP.HCM tham gia chương trình trải nghiệm Luật giao thông đường bộ 82

DANH MỤC BẢNG

Bảng 1.1 Các thông số cơ bản quy định trong quy chuẩn chất lượng không khí xung quanh14 Bảng 1 2 Các thông số cơ bản quy định trong quy chuẩn quốc gia về tiếng ồn 15 Bảng 2 1 Tình hình phát triển xe buýt từ năm 2011 – 2015 22 Bảng 2.2 Số liệu xuất khẩu, nhập khẩu, sản xuất xăng dầu 28 Bảng 2 3 Số liệu bán xăng dầu năm 2010-2015 của Xí nghiệp bán lẻ xăng dầu (Cty XDKVII) 29 Bảng 2 4 Số liệu bán xăng dầu năm 2012-2015 của Xí nghiệp bán lẻ xăng dầu (Cty XDKVII) theo loại hàng 30

Bảng 2 5 Thống kê sản lượng bán lẻ xăng dầu trên địa bàn Thành phố Số liệu điều tra quý 2 năm 2013 32 Bảng 2.6 Dự báo nhu cầu tiêu thụ xăng dầu qua mạng lưới bán lẻ trên địa bàn Thành phố đến năm 2030 33 Bảng 2.7 So sánh nhiệt lượng giữa một số loại nhiên liệu 34 Bảng 2 8 Các vị trí quan trắc chất lượng môi trường không khí 40 Bảng 2.9 Nồng độ trung bình giờ của các chất ô nhiễm tại 12 vị trí quan trắc ảnh hưởng do hoạt động giao thông trong năm 2016 43 Bảng 2.10 Nồng độ trung bình giờ của các chất ô nhiễm tại 4 vị trí quan trắc chất lượng không khí nền trong năm 2016 45

MỞ ĐẦU

1 TÍNH CẤP THIẾT CỦA ĐỀ TÀI

Hiện nay, vấn đề ÔNKK, đặc biệt tại các đô thị không còn là vấn đề riêng lẻ của một quốc gia hay một khu vực mà nó đã trở thành vấn đề toàn cầu Thực trạng phát triển kinh tế - xã hội của các quốc gia trên thế giới trong thời gian qua đã có những tác động lớn đến môi trường và đã làm cho môi trường sống của con người bị thay đổi và ngày càng trở nên tồi tệ hơn Ô nhiễm môi trường không khí không chỉ tác động xấu đối với sức khỏe con người (đặc biệt là gây ra các bệnh đường hô hấp) mà còn ảnh hưởng đến các hệ sinh thái và gây biến đổi khí hậu như: hiệu ứng nhà kính, mưa axít và suy giảm tầng ôzôn,… Công nghiệp hóa càng mạnh, đô thị hóa càng phát triển thì nguồn thải gây ô nhiễm môi trường không khí càng nhiều, áp lực làm biến đổi CLKK theo chiều hướng xấu càng lớn Theo đánh giá của các chuyên gia, ô nhiễm không khí ở đô thị do giao thông gây ra chiếm tỷ lệ khoảng 70% (Nguồn: Tổng cục môi trường-Bộ Tài nguyên Môi trường-Hội thảo “Cải thiện chất lượng không khí và giao thông đô thị”)

Thành phố Hồ Chí Minh (Tp HCM) là một trung tâm kinh tế-xã hội quan trọng ở phía Nam, là nơi tập trung nhiều đầu mối kinh tế, giao thông quan trọng…nơi có mật

độ dân cư và cường độ hoạt động GTVT cao nhất nước Do đó trong tương lai, thành phố sẽ có nhu cầu đặc biệt lớn về GTVT và đồng thời cũng chịu áp lực lớn về nhiều vấn đề liên quan đến giao thông trong đó có vấn đề ÔNKK Hoạt động GTVT nói chung cũng như việc đốt nhiên liệu trong động cơ nói riêng của hàng triệu phương tiện giao thông tập trung trong đô thị đã thải vào không khí một khối lượng lớn các khí độc hại như CO, NOx, SOx kèm theo bụi, tiếng ồn và các chất ô nhiễm khác Tầng không khí gần mặt đất bị ô nhiễm do hậu quả của hoạt động này làm ảnh hưởng xấu đến môi trường, đến sức khỏe của người dân đô thị và các vùng lân cận, đồng thời ảnh hưởng đến sự phát triển kinh tế chung của khu vực và cả nước Vấn đề ngày càng nghiêm trọng hơn do mức đóng góp cao, cũng như mức độ khó kiểm soát của hoạt động giao thông đường bộ vào tình hình ÔNKK chung ở Tp HCM Vì sự phát triển bền vững của thành phố, vấn đề nghiên cứu phát thải các chất ô nhiễm do giao thông cơ giới là rất cần thiết và cấp bách Các phát thải từ các phương tiện giao thông được xếp vào loại các nguồn thải thấp không có tổ chức Các phát thải như vậy khi gia nhập vào không khí lập tức xâm nhập vào hoạt động dân cư và khả năng pha trộn vào khí quyển rất yếu Do vậy các nguồn thải thấp thường là nguyên nhân gây ra tình trạng ÔNKK trong thành phố

Đề tài “Đánh giá hiện trạng và đề xuất biện pháp giảm thiểu ô nhiễm không khí

do hoạt động giao thông vận tải trên địa bàn Thành phố Hồ Chí Minh” nhằm đánh giá hiện trạng các chất gây ô nhiễm không khí do hoạt động giao thông vận tải gây

ra, đồng thời đề ra những giải pháp giảm thiểu ô nhiễm phù hợp dựa trên những tính toán cụ thể là rất cần thiết Thực hiện tốt các công việc này sẽ đáp ứng và góp phần vào chiến lược bảo vệ môi trường không khí cho Tp.HCM-xây dựng Tp.HCM trở thành một thành phố xanh, sạch và phát triển bền vững

2 MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU

Đề xuất một số biện pháp nhằm giảm thiểu ô nhiễm, cải thiện môi trường không khí trên địa bàn Thành phố Hồ Chí Minh

3 NỘI DUNG NGHIÊN CỨU

Tổng quan về tình hình ô nhiễm không khí, các giải pháp trên Thế giới và Việt Nam giải quyết ô nhiễm do các hoạt động giao thông vận tải

Đánh giá chất lượng không khí trên địa bàn Thành phố Hồ Chí Minh do hoạt động giao thông dựa trên báo cáo chất lượng môi trường của trung tâm Quan trắc Môi Trường Thành Phố Hồ Chí Minh năm 2015 và 2016 So sánh các trạm quan trắc chất lượng không khí ảnh hưởng do hoạt động giao thông với các trạm quan trắc môi trường nền trong cùng một đơn vị, thông số, thời gian

Đề xuất biện pháp kiểm soát nhằm giảm thiểu ô nhiễm môi trường không khí do giao thông tại Tp.HCM

4 PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

Luận văn được thực hiện dựa trên cơ sở áp dụng các phương pháp nghiên cứu sau:

- Phương pháp thu thập, tổng hợp tài liệu: Thu thập và kế thừa có chọn lọc các tài liệu trong và ngoài nước về biện pháp giải quyết ô nhiễm do giao thông

- Phương pháp thu thập thông tin-dữ liệu: số liệu về tình hình tiêu thụ nhiên liệu, hiện trạng số lượng phương tiện, cơ sở hạ tầng giao thông và các số liệu quan trắc môi trường

- Phương pháp thu thập thông tin-dữ liệu: thu thập thông tin về các chính sách, các dự án có liên quan đến hoạt động giao thông mà thành phố đã, đang và sẽ

áp dụng trong tương lai Sàng lọc và phân tích từng giải pháp

- Phương pháp thu thập, tổng hợp và phân tích số liệu quan trắc môi trường thực tế: đã thu thập các số liệu quan trắc môi trường không khí từ các trạm quan trắc và phân tích môi trường, các số liệu về tình hình giao thông, các điểm ùn tắc của Trung ương, vùng và của Tp.HCM trong những năm gần đây

5 ĐỐI TƯỢNG VÀ PHẠM VI NGHIÊN CỨU

Luận văn tập trung nghiên cứu đánh giá hiện trạng ô nhiễm môi trường không khí xung quanh, tại các khu vực đặc trưng, có số liệu quan trắc môi trường tại các trạm quan trắc ảnh hưởng bởi giao thông và quan trắc môi trường nền trong những năm gần đây, trong phạm vi ranh giới hành chính của Tp.HCM hiện nay

Các thông số ô nhiễm được xem xét trong luận văn là các thông số ô nhiễm cơ bản của môi trường không khí xung quanh gồm: trước mắt là NO2 và CO, Bụi lơ lửng, PM10, tiếng ồn

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU LIÊN QUAN

1.1 Ô NHIỄM KHÔNG KHÍ

1.1.1 Khái niệm

Ô nhiễm không khí là sự thay đổi lớn trong thành phần của không khí, chủ yếu

do khói, bụi, hơi hoặc các khí lạ được đưa vào không khí, có sự tỏa mùi, làm giảm tầm nhìn xa, gây biến đổi khí hậu, gây bệnh cho con người và cũng có thể gây hại cho các sinh vật khác như động vật và cây lương thực và có thể làm hỏng môi trường tự nhiên hoặc xây dựng Hoạt động của con người và các quá trình tự nhiên

có thể gây ra ô nhiễm không khí.[1]

Ô nhiễm không khí trong nhà và chất lượng không khí đô thị kém được liệt kê là hai trong số các vấn đề ô nhiễm độc hại tồi tệ nhất trên thế giới trong báo cáo của Viện Công nghiệp Blacksmith Institute năm 2008

a Nguồn gốc gây ô nhiễm không khí

Hoạt động giao thông vận tải, các ngành công nghiệp, thủ công nghiệp và hoạt động xây dựng là những nguồn chính gây ô nhiễm không khí ở các khu đô thị Theo đánh giá của các chuyên gia, ô nhiễm không khí ở đô thị do giao thông gây ra chiếm

tỷ lệ khoảng 70% Xét các nguồn thải gây ra ô nhiễm không khí trên phạm vi toàn quốc (bao gồm cả khu vực đô thị và khu vực khác), ước tính cho thấy, hoạt động giao thông đóng góp tới gần 85% lượng khí CO, 95% lượng VOCs Trong khi đó, các hoạt động công nghiệp là nguồn đóng góp khoảng 70% khí SO2 Đối với NO2, hoạt động giao thông và hoạt động sản xuất công nghiệp có tỷ lệ đóng góp xấp xỉ nhau

Phát thải khí ô nhiễm từ hoạt động GTVT là nguồn gây ô nhiễm không khí lớn nhất đô thị, chủ yếu gây ra ô nhiễm các khí độc hại như CO, NOx, hơi xăng dầu (CxHy,VOCs), bụi chì, Benzene và PM2,5 Đô thị càng phát triển thì số lượng phương tiện GTVT lưu hành trong đô thị càng tăng nhanh Đây là áp lực rất lớn đối với môi trường không khí đô thị

b Nguồn gốc và tác động của các chất ô nhiễm do giao thông[2]

Chất gây ô nhiễm Nguồn chính Tác động Chỉ dẫn sức khỏe

(WHO 2002a) Carbon monoxide

(CO)

Khí thải động cơ, các hoạt động công

Gây độc cho người khi hít phải, CO giảm khả năng vận

10 mg/m3 (10ppm) trên 8 tiếng; 30 mg/m3 trên 1 tiếng

nghiệp chuyển ô xi trong

máu và tăng áp lực lên tim và phổi

(30,000 ug/m3)

Sulphur dioxide

(SO 2 )

Một phần nhỏ từ các nguồn di động

Nhiệt và năng lượng sản sinh từ việc sử dụng than

và dầu chứa sulphur, sulphuric acid plants

Gây trở ngại cho con người, SO2 tạo phản ứng với không khí tạo ra mưa a xít

20 ug/m3 trên 24 tiếng 500 ug/m3

trên 10 phút

Hạt bụi PM 10 Đất , bụi nước biển

(oceanic spray), cháy rừng, đun nấu trong nhà, phương tiện, hoạt động công nghiệp, bụi hữu cơ từ thực vật Chì và một số nhiên liệu thải ra từ phương tiện, lò nung chì, nhà máy

pin

Tăng khả năng ung thư, trường hợp tử vong, làm nghiêm trọng các bệnh hô hấp, ảnh hưởng phát triển trí tuệ của trẻ em và nhiều ảnh hưởng nghiêm trọng khác

50 ug/m3 trên 24 tiếng 20 ug/m3

trung bình năm

Nitrogen oxides

(NO,NO 2 )

Hiệu ứng phụ của nhiệt độ cao do đốt cháy nitrogen và oxygen trong khí thải xe máy, nhiệt

và năng lượng sản sinh, nitric acid, chất nổ, nhà máy phân bón

Chất kích ứng, hình thành chất quang khói

200 ug/m3 trên 1 tiếng đối với NO2

40 ug/m3 trung bình năm

c Tình hình ô nhiễm không khí trên Thế giới và Việt Nam

c.1 Trên thế giới

Chưa bao giờ tình trạng ô nhiễm không khí trên thế giới lại đang ở trong tình trạng đáng báo động như hiện nay Đặc biệt, có nhiều thành phố đang ở mức ô

nhiễm cực kỳ nghiêm trọng

 Thủ đô New Delhi của Ấn Độ

Ít ai biết rằng Thủ đô New Delhi của Ấn Độ là thành phố ô nhiễm nhất thế giới, với tỉ lệ người tử vong do ô nhiễm không khí chỉ xếp sau bệnh tim mạch Tình trạng

ô nhiễm không khí nghiêm trọng gây ra chủ yếu bởi khí thải từ phương tiện giao

thông, ước tính có tới 8,5 triệu phương tiện đang hoạt động tại đây

Mới đây Viện Nguồn lực năng lượng New Delhi và Viện Tác động y tế (Mỹ)

cùng công bố nghiên cứu cho thấy mỗi năm có 3.000 người chết ở New Delhi vì ô

nhiễm không khí

Tỉ lệ thành phần bụi mịn ở thủ đô New Delhi cao gấp 10 lần mức báo động do

Tổ chức Y tế thế giới khuyến cáo

Chính quyền thành phố New Delhi (Ấn Độ) vừa ra quyết định áp thuế khí thải đối với tất cả các loại xe tải và xe thương mại khi vào thành phố này để nhằm cải thiện chất lượng không khí

Đầu năm 2016, Ấn Độ áp dụng chính sách xe cộ lưu thông trên đường luân phiên ngày chẵn-lẻ theo biển số xe Chính sách này áp dụng từ 8 giờ sáng cho tới 8 giờ tối và không áp dụng vào ngày Chủ Nhật

 Thủ đô Bắc Kinh, Trung Quốc

Trong một thông báo mới đây của giới chức Trung Quốc, Bắc Kinh đang được đặt trong mức độ báo động đỏ về ô nhiễm không khí, thậm chí có thể coi là một cuộc khủng hoảng ô nhiễm không khí quy mô lớn

Vào tháng 11/2015, Tổ chức Y tế Thế giới (WHO) cho biết, mức độ khói bụi tại Trung Quốc đã cao hơn gấp 50 lần so với mức khuyến cáo an toàn của tổ chức Một con số chắc chắn sẽ khiến nhiều người còn giật mình hơn về mức độ ô nhiễm tại Trung Quốc, đó là 4.000 người chết mỗi ngày do ô nhiễm tại Trung Quốc

Bắc Kinh cũng đã tiến hành đóng cửa nhiều nhà máy, trường học, hạn chế các công trình xây dựng và nhiều hoạt động vui chơi giải trí khác từ ngày 8-10/12/2015 Mặc dù, Bắc Kinh đã phải trải qua khá nhiều các đợt ô nhiễm khủng khiếp nhưng đây là lần đầu tiên thủ đô Trung Quốc ban hành một lệnh cấm ở mức độ cao đến như vậy

Hình 1.1 Ô nhiễm không khí tại Thủ đô Bắc Kinh, Trung Quốc

(Nguồn: Báo khoa học, 27/10/2016)

Sự gia tăng mạnh lượng xe ô tô là nguyên nhân chính khiến Bắc Kinh ô nhiễm nặng nề Dù chính quyền có những quy định nghiêm ngặt, nhưng mỗi năm thành phố này có thêm gần 800.000 chiếc

 Doha, thủ đô của Qatar

Tổ chức Y tế Thế giới (WHO) cho biết Doha hiện là một trong những thành phố

có mức độ ô nhiễm không khí cao nhất thế giới Trong một báo cáo mới đây, chính phủ này cho biết nguyên nhân gây nên tình trạng ô nhiễm trầm trọng ở nước này là

do tình trạng ngành công nghiệp xây dựng đang bùng nổ cũng như lượng khí thải từ các phương tiện giao thông tăng cao

Ngành công nghiệp xây dựng đang bùng nổ ở nước này là nguyên nhân chính khiến cho mức độ ô nhiễm không khí ở đây ngày càng trầm trọng

Những công trường bụi mù khiến không khí xung quanh ngột ngạt hơn Chính phủ Qatar đang tìm mọi biện pháp để giảm thiểu tình trạng ô nhiễm ở nước này

 Thành phố Hazaribagh, Bangladesh

Gần 90% trong số 270 nhà máy thuộc da được đăng ký ở Bangladesh nằm trên diện tích đất 25 hectare ở Hazaribagh thuộc thủ đô Dacca của Bangladesh luôn "nhả khói" ra không khí, kèm với đó là ngàn lít chất thải độc hại

Ô nhiễm không khí giết chết trung bình 15.000 người Bangladesh hàng năm

Một số liệu khác cho thấy, gần bảy triệu người ở Bangladesh bị hen suyễn, hơn một

nửa trong số đó là trẻ em

 Thành phố Mexico, Mexico

Từ những năm 1980, thành phố Mexico luôn được biết đến là nơi có chất lượng không khí tồi tệ nhất trên thế giới Việc hít thở không khí ở đó thậm chí còn được so

sánh với việc hút hai gói thuốc lá mỗi ngày Trong những năm 90, Liên Hợp Quốc

đã trích dẫn Mexico City là thành phố có chất lượng không khí tồi tệ nhất trên thế giới, có thể giết chết hàng loạt loài chim

Ngày nay, một số chất trong không khí ở thành phố này đã giảm nồng độ ô nhiễm như Cacbon monoxide (CO), sulfur dioxide (SO2) và nitrogen dioxide (NO2) Nồng độ hiện tại của các chất ô nhiễm ở thành phố Mexico được cho là tương đương với Los Angeles, nhưng "trận đấu" vẫn tiếp tục, đặc biệt là nồng độ ozone của thành phố

c.2 Tại Việt Nam

Theo Báo cáo hiện trạng môi trường quốc gia năm 2016, chuyên đề "Môi trường

đô thị" do Bộ Tài nguyên và Môi trường vừa công bố cho thấy áp lực ô nhiễm môi trường không khí tại các đô thị chủ yếu do các phương tiện giao thông; hoạt động của các xí nghiệp nội đô, sinh hoạt của cư dân, xử lý rác thải và các nguồn ô nhiễm

từ ngoại thành chuyển vào

Trong đó, khí thải từ các phương tiện giao thông cơ giới đường bộ đóng góp nhiều nhất trong tổng lượng phát thải gây ô nhiễm môi trường đô thị, bao gồm rất nhiều các loại khí thải như: lưu huỳnh dioxide (SO2), nitơ dioxide (NO2), cacbon monoxide (CO), bụi… các loại phương tiện giao thông Có đến 70% lượng bụi, 85% tổng lượng khí thải cacbon dioxide (CO2) và 95% lượng các hợp chất hữu cơ

dễ bay hơi mà mắt thường không quan sát được gây ÔNKK tại Hà Nội là do hoạt động của hơn bốn triệu phương tiện giao thông thải ra

Đáng lo ngại nhất trong ÔNKK tại các đô thị ở Việt Nam hiện nay là ÔNKK do bụi gồm bụi thô TSP (là tổng các hạt bụi có đường kính khí động học nhỏ hơn, hoặc bằng 100 µm) và bụi PM10 (là tổng các hạt bụi lơ lửng có đường kính khí động học nhỏ hơn, hoặc bằng 10 µm); bụi PM2,5 (là tổng các hạt bụi lơ lửng có đường kính khí động học nhỏ hơn, hoặc bằng 2,5 µm) Theo số liệu quan trắc giai đoạn từ năm

2012 đến 2016 cho thấy, mức độ ô nhiễm bụi tại các đô thị vẫn ở ngưỡng cao, chưa

có dấu hiệu giảm Cụ thể, đối với bụi TSP, nồng độ đã vượt ngưỡng cho phép của Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng không khí chung quan (QCVN 05:2013/BTNMT) từ hai đến ba lần và thường tập trung cao ở các trục đường giao thông của các đô thị lớn Tại các đô thị vẫn còn nhiều nhà máy sản xuất công nghiệp, cho nên các khu vực này nồng độ TSP vượt quá giới hạn của QCVN 05: 2013/BTNMT từ 1,5 đến hai lần Tại khu vực nội thành, nội thị của các thành phố lớn như Hà Nội, Tp Hồ Chí Minh, số ngày trong năm có nồng độ bụi PM10, PM2,5 vượt ngưỡng cho phép của QCVN 05:2013/BTNMT chiếm tỷ lệ hơn 20% tổng số

ngày trong năm Đối với các đô thị khu vực miền bắc, số ngày có nồng độ bụi cao thường tập trung vào các tháng mùa đông

1.1.2 Hậu quả của ô nhiễm không khí

a Ảnh hưởng đến sức khỏe con người [3]

a.1 Tử vong

Tổ chức Y tế Thế giới ước tính vào năm 2014 rằng mỗi năm ô nhiễm không khí gây ra cái chết non tháng của khoảng 7 triệu người trên toàn thế giới Ấn Độ có tỷ lệ

tử vong cao nhất do ô nhiễm không khí Theo Tổ chức Y tế Thế giới, Ấn Độ cũng

có nhiều ca tử vong do hen suyễn hơn bất kỳ quốc gia nào khác Trong tháng 12 năm 2013, ô nhiễm không khí ước tính giết 500.000 người ở Trung Quốc mỗi năm

Có sự tương quan dương giữa tử vong do viêm phổi và ô nhiễm không khí do phát thải xe cơ giới

Tử vong hàng năm của người châu Âu sớm do ô nhiễm không khí ước tính là 430.000 Nguyên nhân quan trọng của những người chết là nitơ dioxit và các oxit nitơ khác (NOx) phát ra từ các phương tiện giao thông đường bộ Trên khắp Liên minh châu Âu, ô nhiễm không khí ước tính làm giảm tuổi thọ gần chín tháng Nguyên nhân gây tử vong bao gồm đột quỵ, bệnh tim, COPD, ung thư phổi và nhiễm trùng phổi

Ô nhiễm không khí đô thị ngoài khơi ước tính gây ra 1,3 triệu trường hợp tử vong trên toàn thế giới mỗi năm Trẻ em đặc biệt có nguy cơ do sự non trẻ của hệ thống hô hấp của cơ thể

a.2 Bệnh tim mạch

Báo cáo năm 2007 về các bằng chứng cho thấy nguy cơ ô nhiễm không khí xung quanh là một yếu tố nguy cơ tương quan với tổng số tử vong tăng lên do các biến cố tim mạch (khoảng từ 12% đến 14%/10 microg/m³)

Ô nhiễm không khí cũng đang nổi lên như là một yếu tố nguy cơ cho đột quy, đặc biệt là ở các nước đang phát triển có nồng độ ô nhiễm cao nhất Một nghiên cứu năm 2007 cho thấy ở phụ nữ, ô nhiễm không khí không liên quan đến xuất huyết nhưng bị đột qu is thiếu máu cục bộ Ô nhiễm không khí cũng có liên quan đến tỷ lệ mắc và tử vong tăng lên do đột quỵ động mạch vành trong một nghiên cứu đoàn hệ năm 2011.Các hiệp hội được cho là nguyên nhân và các hiệu ứng có thể được trung gian bởi co mạch, viêm cấp thấp và xơ vữa động mạch

a.3 Bệnh phổi

Bệnh phổi tắc nghẽn mạn tính (COPD) bao gồm các bệnh như viêm phế quản mạn tính và khí phế thũng mãn

Các nghiên cứu đã chứng minh nguy cơ mắc bệnh hen suyễn và COPD do gia tăng ô nhiễm không khí do giao thông gây ra Ngoài ra, ô nhiễm không khí có liên quan đến gia tăng tỷ lệ nhập viện và tử vong do hen suyễn và COPD

Một nghiên cứu được tiến hành vào những năm 1960-1961 sau trận Great Smog năm 1952 so với 293 cư dân London với 477 cư dân của Gloucester, Peterborough

và Norwich, ba thị trấn có tỉ lệ tử vong thấp do viêm phế quản mạn tính Tất cả các đối tượng là lái xe tải bưu điện nam từ 40 đến 59 tuổi So với các đối tượng ở các thành phố xa xôi, các đối tượng tại London biểu hiện nhiều triệu chứng hô hấp nghiêm trọng hơn (bao gồm ho, đờm và khó thở), giảm chức năng phổi (FEV1 và lưu lượng đỉnh) Và tăng sản xuất đờm và nôn mửa Sự khác biệt rõ rệt hơn đối với các đối tượng từ 50 đến 59 tuổi Nghiên cứu này đã kiểm soát tuổi thọ và thói quen hút thuốc, do đó kết luận rằng ô nhiễm không khí là nguyên nhân chính gây ra nhiều

sự khác biệt quan sát được

Người ta tin rằng giống như xơ nang, sống trong một môi trường đô thị nhiều hơn các nguy cơ sức khỏe nghiêm trọng trở nên rõ ràng hơn Các nghiên cứu đã chỉ

ra rằng ở khu vực thành thị bệnh nhân bị nhược điểm nhầy, giảm chức năng phổi và

tự chẩn đoán bệnh viêm phế quản mãn tính và khí phế thũng

a.4 Ung thư

Ung thư chủ yếu là kết quả của các yếu tố môi trường

Một bản đánh giá các bằng chứng về việc tiếp xúc với môi trường không khí xung quanh là một yếu tố nguy cơ cho bệnh ung thư trong năm 2007 đã tìm ra dữ liệu chắc chắn để kết luận rằng phơi nhiễm PM2.5 (các hạt bụi mịn có đường kính 2,5 μm hoặc nhỏ hơn) lâu dài sẽ làm tăng nguy cơ tử vong bất ngờ lên 6%, tăng 10 microg/m3 Tiếp xúc với PM2.5 cũng làm tăng nguy cơ tử vong do ung thư phổi (khoảng: 15% đến 21%/10 microg/m³) và tử vong do tim mạch (khoảng: 12% đến 14% mỗi 10 microg/m3

tăng) Cuộc đánh giá tiếp tục lưu ý rằng sống gần lưu lượng bận dường như có liên quan đến nguy cơ cao của ba kết quả này sự gia tăng số ca tử vong do ung thư phổi, tử vong do tim mạch và tổng tử vong do tai nạn Các nhà phê bình cũng tìm thấy bằng chứng gợi ý rằng việc tiếp xúc với PM2.5 có liên quan đến

tử vong do bệnh tim mạch và phơi nhiễm với SO2 làm tăng tử vong do ung thư phổi nhưng số liệu không đủ để đưa ra những kết luận chắc chắn Một cuộc điều tra cho thấy rằng mức độ hoạt động cao hơn làm gia tăng tỷ lệ lắng đọng của các hạt aerosol trong phổi người và đề nghị tránh các hoạt động nặng như chạy trong không gian ngoài trời tại các khu vực bị ô nhiễm

Năm 2011, một nghiên cứu dịch tễ học của Đan Mạch cho thấy nguy cơ ung thư phổi gia tăng đối với những bệnh nhân sống ở những khu vực có nồng độ ôxit nitơ

cao Một nghiên cứu bổ sung của Đan Mạch, cũng trong năm 2011, cũng ghi nhận bằng chứng về mối liên quan giữa ô nhiễm không khí và các dạng ung thư khác, bao gồm ung thư cổ tử cung và ung thư não

b Ảnh hưởng đến kinh tế

Theo như đánh giá của Ngân hàng Thế giới, tình trạng ô nhiễm môi trường, ô nhiễm không khí tại Việt Nam đã gây thiệt hại lên đến 5% GDP hàng năm Theo như kết quả dự đoán được của Trung tâm Thông tin và Dự báo kinh tế-xã hội Quốc gia thì trong giai đoạn 2016-2020 sắp tới, tăng trưởng tổng đầu tư toàn xã hội và việc làm sẽ bị giảm trung bình mỗi năm tương ứng khoảng 1,2 và 0,08%, cùng lúc

đó tăng trưởng tiêu dùng bình quân mỗi năm cũng sẽ giảm 0,1% theo như dự đoán Ngoài những tác động gián tiếp như làm giảm khả năng sản xuất nông nghiệp, ảnh hưởng tới đời sống của dân cư, biến đổi khí hậu và ô nhiễm môi trường cũng ảnh hưởng đến hoạt động của doanh nghiệp cũng như nguồn thu của ngân sách

c Ảnh hưởng tới môi trường [4]

 Nóng lên toàn cầu

Nguyên nhân chính gây nên hiệu ứng nhà kính đó là sự tăng mạnh nồng độ các chất nhà kính như CO2, CFC, CH4, hơi nước,…ảnh hưởng chính của hiện tượng này làm trái đất nóng lên, biến đổi khí hậu, nước biển dâng, hạn hán, cháy rừng…

Theo nghiên cứu của các nhà khoa học thì lượng CO2 sẽ tăng gấp đôi vào nửa đầu thế kỷ sau, nhiệt độ trung bình trái đất sẽ là 360C, trong vòng 30 năm tới nước buển dâng 1,5-3,5m Việt Nam là một trong 5 nước chịu hậu quả nặng nề nhất do sự nóng lên của trái đất

 Mưa axit

Ô nhiễm không khí làm tăng hàm lượng khí thải SO2 và NOx vào bầu khí quyển, sau đó chúng trải qua nhiều phản ứng hóa học, kết hợp với nước tạo thành các hạt acid sulfuric (H2SO4), acid nitoric (HNO3) Mưa axit tác động xấu đến môi trường, phá hủy hệ sinh thái, các công trình kiến trúc… Hàng năm, mưa axit gây thiệt hại tại các khu rừng ở Châu Âu đến 30 tỉ đôla

 Gây ra khói bụi và sương mù

Là hiện tượng bầu không khí bị ô nhiễm do các hoạt động sản xuất công nghiệp, giao thông vận tải, khai thác,… khác với sương mù do thời tiết, sương mù do ô nhiễm đa phần tập trung ở các đô thị lớn, nơi đông dân cư và các khu công nghiệp, hiện tượng khí quyển bị vẩn đục nhẹ do sự tồn tại của các hạt bụi, khói gây lên

Khói bụi gây ảnh hưởng tới cân bằng sinh thái, là nguồn gốc gây nên sương mù, cản trở phản xạ của tia mặt trời, tích tụ chất độc hại, làm hại mắt và cơ quan hô hấp

 Hà Lan

Các chính trị gia muốn cấm bán tất cả các xe ô tô sử dụng xăng và dầu diesel từ năm 2025 và chỉ cho phép xe điện hoặc xe chạy bằng nhiên liệu khí hydro hoạt động Luật mới này được đề xuất sẽ cho phép bất cứ ai đã sở hữu một chiếc xe xăng hoặc diesel tiếp tục sử dụng nó Tuy nhiên, hầu hết các thành phố khuyến khích sử dụng xe đạp

 Freiburg (Đức)

Freiburg có 500 km tuyến đường xe đạp, xe điện và một hệ thống giao thông công cộng giá rẻ và hiệu quả Vùng ngoại ô Vauban cấm mọi người đến công viên gần nhà của họ và yêu cầu chủ sở hữu ô tô trả 18 nghìn Euro cho một không gian ngay phía rìa thị trấn Đổi lại cuộc sống không có xe lưu thông, người dân được cung cấp nhà ở giá rẻ, phương tiện giao thông công cộng miễn phí và không gian xe đạp phong phú

 Copenhagen (Đan Mạch)

Copenhagen ưu tiên xe đạp hơn ô tô và hiện có nhiều xe đạp hơn con người Thành phố này tính toán rằng đi xe đạp trong một dặm mang lại giá trị 0,42 USD cho xã hội, trong khi một dặm đi bằng xe hơi làm mất 0,20 USD Các khu vực lớn của thủ đô Đan Mạch đã “đóng cửa” các phương tiện trong nhiều thập kỷ và thành phố đặt mục tiêu trở thành "thành phố cácbon trung tính" vào năm 2025

 Oslo (Na Uy)

Oslo của Na Uy có kế hoạch cắt giảm một nửa lượng phát thải vào năm 2020 và

đề xuất một khu vực rộng lớn không sử dụng ô tô, 40 dặm làn đường xe đạp mới, phí tắc nghẽn cao-một khoản phí vào giờ cao điểm dành cho người lái xe, và loại bỏ nhiều bãi đậu xe

 Helsinki (Phần Lan)

Helsinki, thủ đô của Phần Lan có kế hoạch giảm đáng kể số lượng xe trên đường phố bằng cách đầu tư hệ thống giao thông công cộng tốt hơn, ban hành phí đỗ xe cao hơn, khuyến khích xe đạp và đi bộ và chuyển đổi các đường vành đai nội thành

thành các khu vực dân cư và đi bộ Ý tưởng này nhằm giúp phương tiện giao thông công cộng của thành phố ngày càng tốt hơn đến mức không ai muốn đi xe ô tô vào năm 2050

 Zurich (Thụy Sỹ)

Zurich đã giới hạn số lượng bãi đậu xe trong thành phố, chỉ cho phép số lượng

xe nhất định vào thành phố tại một thời điểm cụ thể và đang xây dựng nhiều khu vực miễn phí xe, trung tâm mua sắm, tuyến tàu điện và đường bộ hành Kết quả là

đã giảm đáng kể ùn tắc giao thông và giảm thiểu ô nhiễm

 Curitiba (Brazil)

Nằm ở phía Nam của Brazil, với dân số 2 triệu người, Curitiba có một trong những hệ thống xe buýt lớn nhất nhưng người dùng phải trả chi phí thấp nhất trên thế giới Gần 70% người dân của thành phố đi làm bằng phương tiện giao thông công cộng, giúp giảm thiểu ô nhiễm

 Bangalore (Ấn Độ)

Bangalore, thành phố của Ấn Độ đang chuyển đổi nhiên liệu của 6.000 xe buýt sang khí nén tự nhiên và không khuyến khích sử dụng xe ô tô Cho đến nay, thành phố đã giảm khoảng 20% mức độ ô nhiễm giao thông trong một vài năm và là một trong 4 thành phố đã từng sử dụng xe hơi nhưng hiện đã chuyển sang sử dụng phương tiện giao thông công cộng

b Tại Việt Nam

Về góc độ chuyên gia nghiên cứu, Tiến sỹ Hồ Quốc Bằng đề xuất: Thành phố

Hồ Chí Minh cần có giải pháp kiểm soát phát thải khí thải xe gắn máy và cả xe cơ giới hiệu quả, kiểm soát phát thải khí thải từ hoạt động sản xuất công nghiệp, tiến tới xây dựng các định mức phát thải khí thải, giấy phép xả thải khí thải tại cơ sở sản xuất có nguồn phát thải lớn Đồng thời, thành phố phải tiến hành một nghiên cứu toàn diện về khả năng tiếp nhận xả thải khí thải từng khu vực của thành phố Kết quả này sẽ làm cơ sở cho quy hoạch kinh tế-xã hội của thành phố, khu nào nên phát triển công nghiệp, khu nào nên phát triển dân cư

Trong khi đó, ở cấp độ quản lý Nhà nước, ông Cao Trung Sơn, Chi cục phó Chi cục Bảo vệ môi trường Thành phố Hồ Chí Minh đưa ra 5 nhóm giải pháp chính giảm thiểu ô nhiễm môi trường tại Thành phố Hồ Chí Minh Theo đó, thành phố đang thực hiện các chiến dịch truyền thông nâng cao nhận thức và trách nhiệm bảo

vệ môi trường cho doanh nghiệp nhằm giảm thiểu khí thải trong sản xuất, áp dụng các mô hình sản xuất sạch, sử dụng các nguyên liệu sạch, thân thiện với môi trường Khuyến khích người dân sử dụng các phương tiện di chuyển công cộng, sử dụng nhiên liệu xăng sinh học thay thế nhiên liệu truyền thống

Trong công tác quản lý Nhà nước, tăng cường kiểm tra, giám sát chấp hành quy định pháp luật về bảo vệ môi trường không khí, xử phạt nghiêm những hành vi vi phạm của cơ sở sản xuất, kinh doanh dịch vụ, khu công nghiệp, cụm công nhiệp cũng như các hoạt động xây dựng Thành phố Hồ Chí Minh tiếp tục triển khai các biện pháp tổ chức giao thông khoa học nhằm kéo giảm ùn tắc giao thông, xây dựng

và hoàn chỉnh các tuyến đường, trục chính đô thị, các nút giao thông, cầu, hầm vượt sông nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân, góp phần giảm thiểu ô nhiễm không khí do phương tiện giao thông Một giải pháp khác nhằm giảm thiểu ô nhiễm không khí mà thành phố đang và tiếp tục thực hiện là tăng cường mở rộng diện tích cây xanh, vườn hoa, công viên, nhất là ở khu vực trung tâm thành phố và các khu

đô thị, khu dân cư mới

1.1.4 Quy chuẩn chất lượng không khí và tiếng ồn

a Quy chuẩn chất lượng không khí xung quanh QCVN 05:2013/BTNMT [5]

QCVN 05:2013/BTNMT do Tổ soạn thảo quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng không khí biên soạn, Tổng cục Môi trường, Vụ Khoa học và Công nghệ, Vụ Pháp chế trình duyệt và được ban hành theo Thông tư số 32/2013/TT-BTNMT ngày

25 tháng 10 năm 2013 của Bộ trưởng Bộ Tài nguyên và Môi trường

Giá trị giới hạn của các thông số cơ bản trong không khí xung quanh được quy định tại Bảng 1.1

Bảng 1.1 Các thông số cơ bản quy định trong quy chuẩn chất lượng không khí xung

Ghi chú: dấu (-) là không quy định

(Nguồn: Bộ Tài nguyên và Môi trường, 2013)

b Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về tiếng ồn [6]

QCVN 26:2010/BTNMT do Ban soạn thảo quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về tiếng

ồn và rung động biên soạn, Tổng cục Môi trường, Vụ Khoa học và Công nghệ và

Vụ Pháp chế trình duyệt và được ban hành theo Thông tư số 39/2010/TT-BTNMT ngày 16 tháng 12 năm 2010 của Bộ trưởng Bộ Tài nguyên và Môi trường

Các nguồn gây ra tiếng ồn do hoạt động sản xuất, xây dựng, thương mại, dịch vụ

và sinh hoạt không được vượt quá giá trị quy định tại Bảng 1.2

Bảng 1 2 Các thông số cơ bản quy định trong quy chuẩn quốc gia về tiếng ồn

Đơn vị: (theo mức âm tương đương), dBA

(Nguồn: Bộ Tài nguyên và Môi trường, 2010)

CHƯƠNG 2: ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG Ô NHIỄM KHÔNG KHÍ DO

HOẠT ĐỘNG GIAO THÔNG VẬN TẢI TRÊN

ĐỊA BÀN TP HỒ CHÍ MINH

2.1 TỔNG QUAN VỀ THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH [7]

Hình 2.1 Ranh giới hành chính Thành phố Hồ Chí Minh

(Nguồn: Ủy ban nhân dân Tp.HCM, 1999)

2.1.1 Điều kiện tự nhiên

bờ biển Đông 50 km đường chim bay Với vị trí tâm điểm của khu vực Đông Nam

Á, Tp.HCM là đầu mối giao thông quan trọng về cả đường bộ, đường thủy và đường không, nối liền các tỉnh trong vùng và là cửa ngõ quốc tế

b Địa hình

Tp.HCM nằm trong vùng chuyển tiếp giữa miền Ðông Nam bộ và đồng bằng sông Cửu Long Ðịa hình tổng quát có dạng thấp dần từ Bắc xuống Nam và từ Ðông sang Tây, có thể chia thành 3 tiểu vùng địa hình Vùng cao nằm ở phía Bắc-Ðông Bắc và một phần Tây Bắc (thuộc Bắc huyện Củ Chi, Đông Bắc quận Thủ Ðức và quận 9), với dạng địa hình lượn sóng, độ cao trung bình 10-25 m và xen kẽ có những đồi gò, độ cao nhất tới 32 m như đồi Long Bình (quận 9) Vùng thấp trũng ở phía Nam-Tây Nam và Ðông Nam Thành phố (thuộc các quận 9, 8, 7 và các huyện Bình Chánh, Nhà Bè, Cần Giờ) Vùng này có độ cao trung bình trên dưới 1m và cao nhất 2 m, thấp nhất 0,5 m Vùng trung bình, phân bố ở khu vực trung tâm Thành phố, gồm phần lớn nội thành cũ, một phần các quận 2, Thủ Ðức, toàn bộ quận 12 và huyện Hóc Môn Vùng này có độ cao trung bình 5-10 m

c Đặc điểm khí hậu

Tp.HCM nằm trong vùng nhiệt đới gió mùa cận xích đạo Cũng như các tỉnh ở Nam bộ, đặc điểm chung của khí hậu thời tiết Tp.HCM là nhiệt độ cao đều trong năm và có hai mùa mưa-khô rõ ràng Mùa mưa từ tháng 5 đến tháng 11, mùa khô từ tháng 12 đến tháng 4 năm sau Theo tài liệu quan trắc nhiều năm của trạm Tân Sơn Nhất, qua các yếu tố khí tượng chủ yếu cho thấy những đặc trưng khí hậu Tp.HCM như sau: Lượng bức xạ dồi dào, trung bình khoảng 140 kcal/cm2 /năm Số giờ nắng trung bình/tháng 160-270 giờ Nhiệt độ không khí trung bình 270C Nhiệt độ cao tuyệt đối 400C, nhiệt độ thấp tuyệt đối 13,80C Tháng có nhiệt độ trung bình cao nhất là tháng 4 (28,80C), tháng có nhiệt độ trung bình thấp nhất là khoảng giữa tháng 12 và tháng 1 (25,70C); Lượng mưa cao, bình quân/ năm 1.949 mm Số ngày mưa trung bình/năm là 159 ngày Khoảng 90 % lượng mưa hàng năm tập trung vào các tháng mùa mưa từ tháng 5 đến tháng 11; trong đó hai tháng 6 và 9 thường có

lượng mưa cao nhất; Ðộ ẩm tương đối của không khí bình quân/năm 79,5 %; bình quân mùa mưa 80 %, bình quân mùa khô 74,5 %; Về gió, Tp.HCM chịu ảnh hưởng bởi hai hướng gió chính và chủ yếu là gió mùa Tây-Tây Nam và Bắc-Ðông Bắc Gió Tây-Tây Nam từ Ấn Ðộ Dương thổi vào trong mùa mưa, khoảng từ tháng 6 đến tháng 10 Gió Bắc-Ðông Bắc từ biển Đông thổi vào trong mùa khô, khoảng từ tháng

11 đến tháng 2 Ngoài ra có gió tín phong, hướng Nam-Ðông Nam, khoảng từ tháng

3 đến tháng 5

2.1.2 Kinh tế -Xã hội

a Tăng trưởng kinh tế

Là thành phố lớn nhất miền Nam (Việt Nam), là trung tâm kinh tế cả nước Tp.Hồ Chí Minh có dân số 8.426.300 người (số liệu 2016), diện tích 2095,5 km² Tp.Hồ Chí Minh thành lập được 394 năm (1623-2017) trải qua bao thăng trầm của lịch sử, mảnh đất Sài Gòn-Gia Định xưa vẫn tiếp tục phát triển không ngừng và Tp.Hồ Chí Minh hôm nay được đánh giá là một trong những thành phố năng động nhất thế giới

b Kinh tế

Tổng sản phẩm nội địa (GDP) tăng khá cao, bình quân 9,6 %/năm, từ năm 2013, GDP năm sau tăng cao hơn năm trước, quy mô kinh tế được mở rộng, chất lượng tăng trưởng và năng lực cạnh tranh được cải thiện, đóng góp của yếu tố năng suất tổng hợp (TFP) ngày càng tăng, giai đoạn 2011-2015 đạt 33,1 %, tăng trưởng kinh

tế giảm phụ thuộc vào vốn đầu tư Cơ cấu kinh tế chuyển dịch tích cực, đúng định hướng, dịch vụ chiếm 59,9 %, công nghiệp-xây dựng chiếm 39,2 % và nông nghiệp chiếm 0,9 %, chuyển dịch cơ cấu nội ngành rõ rệt, tăng dần các ngành dịch vụ có giá trị gia tăng cao, 4 ngành công nghiệp trọng yếu, nông nghiệp đô thị Chỉ số giá tiêu dùng được kiểm soát tốt; huy động được nguồn lực cho đầu tư phát triển Đóng góp ngân sách của Thành phố vào ngân sách cả nước năm sau cao hơn năm trước, năm 2011 chiếm 27,7 %, năm 2014 chiếm 30 %, tăng gấp 2 lần giai đoạn 2006-

2010 Góp phần ổn định kinh tế vĩ mô, kiểm soát lạm phát, bảo đảm an sinh xã hội GDP bình quân đầu người tăng 12 %/năm, đến cuối năm 2015 ước đa 5.538 USD/người Vai trò, vị trí của Thành phố về kinh tế ngày càng tăng, chiếm tỷ trọng trong nền kinh tế đất nước từ 18,3 % năm 2011 tăng lên 21,5 % năm 2014 Doanh nghiệp nhà nước tiếp tục được sắp xếp, đổi mới, nâng cao hiệu quả Kinh tế tập thể phát triển khá Kinh tế ngoài Nhà nước phát triển nhanh, có tỷ trọng cao nhất Kinh

tế có vốn đầu tư nước ngoài tăng về số lượng, tỷ trọng và chất lượng Môi trường đầu tư, sản xuất-kinh doanh được cải thiện, thu hút các thành phần kinh tế đầu tư vào các ngành, lĩnh vực phù hợp quy hoạch Tổng vốn đầu tư xã hội và hiệu quả

đầu tư tăng, giai đoạn 2006-2010 một đồng vốn ngân sách thu hút 8,5 đồng vốn xã hội, giai đoạn 2011-2015 thu hút trên 12,5 đồng

c Giáo dục- đào tạo, văn hóa-xã hội

Dân số năm 2015 là khoảng 8.224.000 người, tăng 1,69 % so với năm 2014, chưa tính số lượng dân cư ra vào thành phố mỗi ngày và lượng dân cư đăng ký tạm trú Chất lượng dạy và học được nâng lên, chương trình nâng cao chất lượng nguồn nhân lực thực hiện khá tốt Gắn tăng trưởng kinh tế với phát triển văn hóa, xây dựng, phát triển con người, thực hiện tiến bộ và công bằng xã hội Hệ thống thiết chế văn hóa được đầu tư, từng bước đáp ứng nhu cầu của nhân dân Công tác chăm sóc sức khỏe Nhân dân, chất lượng khám, chữa bệnh được cải thiện Thực hiện tốt chính sách y tế cho trẻ dưới 6 tuổi, người có công, đối tượng chính sách và người nghèo Hoàn thành mục tiêu giảm hộ nghèo giai đoạn 2009-2015, hộ nghèo có thu nhập dưới 16 triệu đồng/người/năm còn 0,89 %, hộ cận nghèo có thu nhập dưới 21 triệu đồng/người/năm còn 2,39 % Cơ bản hoàn thành chương trình xây dựng nông thôn mới Thực hiện tốt chính sách ưu đãi người có công, các chương trình an sinh

xã hội; cải thiện đời sống vật chất, văn hóa tinh thần của nhân dân Chương trình giảm nghèo và chương trình xây dựng nông thôn mới đtôi lại hiệu quả thiết thực, có

ý nghĩa sâu sắc trong đời sống nhân dân Thành phố, đã kéo giảm chênh lệch mức sống các nhóm dân cư từ 10 lần vào năm 1992 xuống còn 6,6 lần năm 2014, kéo giảm chênh lệch mức sống giữa thành thị và nông thôn từ 1,8 lần năm 2008 xuống còn 1,2 lần năm 2014

2 Tỷ trọng đóng góp của yếu tố năng suất tổng hợp (TFP) vào GRDP bình quân hàng năm từ 35 % trở lên

3 Tổng vốn đầu tư xã hội chiếm bình quân khoảng 30 % GRDP

4 GRDP bình quân đầu người đến cuối năm 2020 đạt 9.800 USD

Trong điều chỉnh Quy hoạch chung xây dựng Thành phố Hồ Chí Minh đến năm

2025 đã được phê duyệt tại Quyết định số 24/QĐ/TTg ngày 06 tháng 01 năm 2010

đã xác định Thành phố Hồ Chí Minh là đô thị đặc biệt, trung tâm lớn về kinh tế, văn

hóa, giáo dục đào tạo, khoa học công nghệ, có vị trí chính trị quan trọng của cả nước; đầu mối giao lưu Quốc tế; trung tâm công nghiệp, dịch vụ đa lĩnh vực của khu vực và Đông Nam Á

Trong Quyết định số 2631/QĐ-TTg ngày 31 tháng 12 năm 2013 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế xã hội Thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2025 đã chỉ rõ một số mục tiêu cụ thể (ở đây chỉ trích dẫn những mục tiêu có liên quan trực tiếp đến tiêu thụ xăng dầu):

- Tốc độ tăng trưởng kinh tế bình quân giai đoạn 2011-2015 đạt từ 10-10,5

%/năm, giai đoạn 2016-2020 đạt từ 9,5-10 %/năm và giai đoạn 2021-2025 đạt từ 8,5-9 %/năm

- GDP bình quân đầu người theo giá thực tế đến năm 2015 đạt từ 4.856-4.967 USD, đến năm 2020 đạt từ 8.430-8.822 USD, đến năm 2025 đạt từ 13.340-14.285 USD; GDP bình quân thời kỳ 2011-2020 cao hơn 1,5 lần mức tăng trưởng bình quân của cả nước

- Cơ cấu kinh tế chuyển dịch theo hướng Dịch vụ-Công nghiệp-Nông nghiệp

Cơ cấu kinh tế đến năm 2020: khu vực Dịch vụ chiếm tỷ trọng từ 58,16-60,07 %, khu vực Công nghiệp-Xây dựng chiếm tỷ trọng từ 39,19-41,07 % và Nông nghiệp chiếm tỷ trọng từ 0,74-0,78 % Đến năm 2025: khu vực Dịch vụ chiếm tỷ trọng từ 58,29-61,10 %, khu vực Công nghiệp-Xây dựng chiếm tỷ trọng từ 38,29-41,05 %

và khu vực Nông nghiệp chiếm tỷ trọng từ 0,61-0,66 %

- Quy mô dân số Thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2015 đạt 8,2 triệu người, đến năm 2020 đạt 9,2 triệu người và đến năm 2025 đạt 10 triệu người (không kể khách vãng lai và người tạm trú dưới 06 tháng)

- Triển khai thực hiện và hoàn thành các Quy hoạch chi tiết chuyên ngành cơ sở

hạ tầng giao thông vận tải (cầu đường, bãi đỗ, bến xe, trạm trung chuyển, trạm dừng, giao thông thủy ), Quy hoạch tổ chức giao thông đô thị và triển khai thực hiện sau khi các Quy hoạch được phê duyệt

- Phát triển vận tải hành khách và hàng hóa theo mô hình đa phương thức Đến năm 2015 khối lượng vận tải hành khách công cộng đáp ứng 15% nhu cầu đi lại (trong đó xe buýt đáp ứng khoảng 11%); đến năm 2020, khối lượng vận tải hành khách công cộng đáp ứng 20-25% nhu cầu đi lại (trong đó xe buýt đáp ứng khoảng 16%) và đến năm 2025 khối lượng vận tải hành khách công cộng đáp ứng 30% nhu cầu đi lại (trong đó, xe buýt đáp ứng khoảng 21%); chú trọng phát triển hệ thống đường sắt đô thị bên cạnh hệ thống xe buýt và các phương tiện vận tải hành khách công cộng khác

2.2 TÌNH HÌNH GIAO THÔNG TP HỒ CHÍ MINH

Giao thông Thành phố Hồ Chí Minh là tổng hòa của nhiều loại hình giao thông hiện hữu phục vụ nhu cầu đi lại trong phạm vi thành phố và giữa Thành phố Hồ Chí Minh với các vùng lân cận và toàn cầu Là đô thị lớn nhất và là đầu mối giao thông quan trọng của Việt nam, Thành phố Hồ Chí Minh có hệ thống cơ sở hạ tầng đa dạng và hiện đại với nhiều đường trục liên vùng lớn, hai đường cao tốc chính nối các tỉnh Miền Tây và miền Đông Nam Bộ, cùng nhiều tuyến quốc lộ trọng điểm (như Quốc lộ 1, Quốc lộ 13, Quốc lộ 22) Tuyến đường Xuyên Á AH1 đi qua địa phận của thành phố này và tuyến Đường sắt Bắc-Nam khởi đầu và kết thúc tại Ga Sài Gòn Sân bay duy nhất của thành phố, Sân bay Quốc tế Tân Sơn Nhất, cũng là cảng hàng không lớn nhất cả nước Hiện nay, Thành phố còn sở hữu và vận hành mạng lưới xe buýt công cộng rộng khắp các quận, huyện và đang phát triển mạng lưới đường sắt đô thị (metro) nhằm đáp ứng nhu cầu ngày càng gia tăng của người dân

2.2.1 Hiện trạng phương tiện giao thông

Phương tiện giao thông (công cộng, của các cơ quan, doanh nghiệp và của cá nhân) tại Thành phố Hồ Chí Minh có tốc độ gia tăng rất mạnh Trung bình mỗi năm,

số phương tiện giao thông trên địa bàn Thành phố tăng 10 %, tức là tăng khoảng 300.000-350.000 chiếc

Theo số liệu của Sở Giao thông Vận tải, tính đến 25/5/2016 Thành phố quản lý 7.592.000 phương tiện giao thông (trong đó 584.581 xe ô tô, 7.007.425 xe mô tô-gắn máy) tăng 6,81 % cùng kỳ năm 2015 Ngoài ra, hàng ngày số phương tiện vãng lai trên địa bàn Thành phố lên đên trên 1 triệu

Số liệu thống kê mới nhất của Trung tâm Quản lý và điều hành vận tải hành khách công cộng (gọi tắt là Trung tâm) thuộc Sở Giao thông Vận tải (GTVT) TPHCM cho thấy, trong nửa đầu năm 2017, khối lượng vận tải hành khách công cộng trên địa bàn TP, bao gồm xe buýt có trợ giá, xe buýt không trợ giá và taxi, đã đạt 272,6 triệu lượt hành khách, tương đương 45,4 % chỉ tiêu kế hoạch đề ra cho cả năm 2017; tăng 2,6 % so với cùng kỳ năm 2016

Mặc dù thành phố có nhiều nỗ lực từ năm 2002 đến nay Tuy nhiên, khối lượng vận chuyển hành khách bằng xe buýt gia tăng còn khiêm tốn Đến nay, tỷ lệ tham gia vận tải xe buýt chỉ chiếm gần 9,8 % trong tổng số Mạng lưới vận tải xe buýt tuy hình thành đã lâu và hiện hữu khá dày theo các trục đường nhưng mật độ khách trên

xe lại tương đối thấp (mật độ khách đi xe buýt chỉ cao vào giờ cao điểm từ sáng 8h00’ và chiều 4h30’-6h30’) Điều này cho thấy vận tải bằng xe buýt ở thành phố hiện nay giữ vai trò quá nhỏ bé trong khi phương tiện cá nhân với lợi thế linh động

6h-tăng rất nhanh Xét về mặt cơ cấu phương tiện, thành phố có 4 nhóm xe buýt chính: nhóm xe buýt nhỏ có số chỗ dưới 17 chỗ, nhóm xe buýt trung bình loại 40 chỗ và

55 chỗ và nhóm xe buýt lớn có 80 chỗ Tính đáp ứng nhu cầu cho đa số dân thì xe máy có lợi thế hơn hẳn Đây là vấn đề thực tế hiển nhiên dẫn đến sự suy thoái về vận tải công cộng Vì vậy, cần phải có những quyết định sáng suốt, phù hợp cùng với sự tổ chức bài bản mới có thể cải thiện được sự suy thoái vận tải công cộng hiện nay Theo số liệu thống kê của Trung tâm điều hành VTHKCC, giai đoạn 2011-

2015, lượt khách tham gia vận tải bằng xe buýt nhìn chung có xu hướng giảm đồng thời số lượng xe buýt cũng giảm Nguyên nhân chủ yếu là do chất lượng của xe và phục vục của nhân viên kém, bên cạnh đó việc di chuyển bằng xe buýt không linh động thời gian bằng phương tiện cá nhân cũng là một trong những nguyên nhân dẫn đến tình trạng suy thoái của việc vận tải bằng xe buýt Tình hình phát triển xe buýt giai đoạn năm 2011-2015 được thể hiện trong Bảng 2.1:

Bảng 2.1 Tình hình phát triển xe buýt từ năm 2011-2015

khách (triệu người/năm)

Tốc độ tăng BQ/ năm (%/ năm)

Tổng số xe buýt

Tốc độ tăng BQ/năm ( %/năm)

- Tuyến Metro: theo Quy hoạch, Thành phố Hồ Chí minh sẽ xây dựng các tuyến tàu điện ngầm (Metro) sau:

Hình 2.2 Sơ đồ quy hoạch tuyến Metro

(Nguồn:Ban Quản lý đường sắt đô thị TP.HCM, 2014) + Tuyến metro số 1: Bến Thành (Q.1)-Suối Tiên (Q.9)

Đến nay tuyến Metro số 1 đã thi công được hơn 70% tiến độ Tuyến metro số 1

đi qua các quận: Q.1, Bình Thạnh, Q.2, Thủ Đức, Q.9 của Thành phố và thị xã Dĩ

An của tỉnh Bình Dương.Theo kế hoạch, năm 2018 sẽ đưa vào vận hành giai đoạn 1; năm 2020 sẽ hoàn chỉnh toàn tuyến

+ Tuyến metro số 2:

Tuyến metro số 2, giai đoạn 1 (Bến Thành-Tham Lương), giai đoạn 2 (Tham Lương-Bến xe Tây Ninh-Khu Tây Bắc Củ Chi.Hiện đang xây dựng nhà ga tại phường Thạnh Xuân, Quận 12

+ Tuyến metro số 3A: Bến Thành (Q.1)-Tân Kiên (Q.Bình Chánh)

+ Tuyến metro số 3B: Ngã sáu Cộng Hòa (Q.3)-Hiệp Bình Phước (Q.Thủ Đức) + Tuyến metro số 4:

Tuyến metro số 4 được chia làm 2 tuyến là 4a (từ Thạnh Xuân, Q.12-Hiệp Phước, H.Nhà Bè) và 4b (ga công viên Gia Định-sân bay Tân Sơn Nhất-ga Lăng Cha Cả)

Bà Quẹo (Q.Tân Bình)-Vòng xoay Phú Lâm (Q.6) Tuyến metro số 6 đang được Ban Quản lý đường sắt đô thị Thành phố hoàn chỉnh thiết kế cơ sở trình Sở Giao thông Vận tải Thành phố xem xét

Ngoài ra còn có 3 tuyến xe điện chạy trên mặt đất, gồm: Tuyến số 1 (Sài Chợ Lớn-Bến xe Miền Tây); Tuyến số 2 (Ngã tư quốc lộ 50-Nguyễn Văn Linh Q.2); Tuyến số 3 (Ngã sáu Gò Vấp-Công viên phần mềm Quang Trung-Tân Thới Hiệp)

Gòn-Khi mạng lưới Metro được xây dựng hoàn thành, cùng với các tuyến xe buýt, xe điện sẽ cải tạo nhiều phương tiện giao thông công cộng, góp phần giảm thiểu xe cá nhân, điều đó có tác dụng giảm tiêu thụ xăng dầu

2.2.2 Cơ sở hạ tầng

a Đường giao thông

Theo báo cáo của Sở GTVT Tp.HCM, tính đến hết năm 2015, tổng chiều dài các tuyến đường khoảng 4.044 km, diện tích mặt đường khoảng 53 triệu m² (không kể những tuyến đường quá nhỏ và hệ thống đường hẻm); so với năm 2012 tăng khoảng

150 km và tăng 5,5 triệu m2 mặt đường Mật độ đường giao thông chỉ mới đạt 1,9 km/km² (theo Quy chuẩn xây dựng VN về quy hoạch xây dựng là 10-13,3 km/km²); diện tích đất giao thông trên diện tích đất xây dựng đô thị đạt 8,2% (theo Nghị định 11/2010/NĐ-CP của Chính phủ là 24-26%) Tại khu vực trung tâm (quận 1, quận 3, quận 5,…), mật độ đường trung bình đạt 10,9 km/km2; tại các quận nội thành còn lại đạt 4,08 km/km2 , bên cạnh đó các quận vùng ven như Bình Thạnh, Gò Vấp, Tân Bình… rất thiếu đường, việc đi lại ở khu vực này rất khó khăn Phần lớn các tuyến đường trên địa bàn Tp HCM đều có bề rộng hẹp, dòng phương tiện lưu thông hỗn hợp do không đủ số làn xe cần thiết, chỉ có khoảng 14% số đường có lòng đường rộng trên 12m để có thể tổ chức vận chuyển hành khách bằng xe buýt được thuận lợi; 51% số đường có lòng đường rộng từ 7 m-12 m chỉ phù hợp cho xe ô tô cá nhân; 35% số đường còn lại có lòng đường rộng dưới 7 m chỉ phù hợp cho xe hai bánh lưu thông Nhìn chung, mật độ đường bộ tập trung chủ yếu ở khu vực quận 1, quận 3 và quận 5 là những khu vực được phát triển theo một quy hoạch khá hợp lý trước đây, còn hệ thống đường đô thị khu vực còn lại mật độ quá thấp so với nhu cầu đi lại Ngoài ra, các tiêu chuẩn kỹ thuật khác như vỉa hè, công trình công cộng trên đường… còn nhiều bất hợp lý cản trở lớn trong lưu thông Có thể nhận thấy, trong lúc các loại phương tiện cơ giới đường bộ gia tăng quá nhanh, hạ tầng giao thông đã không đáp ứng kịp yêu cầu, việc quy hoạch phân luồng tuyến cho các loại phương tiện lại không gắn với tình hình thực tế đã dẫn tới tình trạng gia tăng kẹt xe

Do vậy, hiện lưu lượng giao thông trên nhiều tuyến đường luôn ở mức cao Trong giờ cao điểm, tất cả các loại phương tiện vận tải (từ hiện đại cho đến thô sơ,

từ nhỏ cho đến lớn) cùng chen chúc trên đường, đặc biệt là trên các trục đường và nút giao thông chính Chỉ cần xảy ra va quẹt thì tình hình giao thông có nguy cơ sẽ

bị hỗn loạn và ùn tắc giao thông có thể xảy ra ngay

b Đường trục và cao tốc

Ở khu trung tâm, các tuyến đường đô thị được kết nối với nhau theo mạng lưới tuyến đồng nhất, chạy theo hướng Đông sang Tây xuyên suốt từ Quận 1, 3 (Sài Gòn cũ) đến Quận 5 (Chợ Lớn cũ), như: Đường Trần Hưng Đạo, Lý Tự Trọng-Nguyễn Trãi, Xô Viết Nghệ Tĩnh-Nguyễn Thị Minh Khai-An Dương Vương, Điện Biên Phủ -Ngô Gia Tự, Võ Thị Sáu-Ba Tháng Hai Chạy theo hướng Bắc-Nam có một số tuyến đường chính như: Nam Kỳ Khởi Nghĩa-Nguyễn Văn Trỗi, Lê Văn Sỹ, Cách mạng Tháng Tám-Trường Chinh, Lý Thường Kiệt, Âu Cơ, Cao tốc TP.HCM-Long Thành-Dầu Giây

Từ cửa ngõ vào nội ô Thành phố có một số tuyến lớn như sau: Xa lộ Hà Nội- Điện Biên Phủ (phía Đông), Nguyễn Hữu Cảnh (phía Đông), Đại lộ Nguyễn Văn Linh (phía Nam), Kinh Dương Vương-Hồng Bàng (phía Tây), Trường Chinh (phía Bắc), Phạm Văn Đồng (phía Đông Bắc) và Quốc lộ 13 (phía Đông Bắc) Trong đó các tuyến Xa lộ Hà Nội, Nguyễn Văn Linh cùng Võ Văn Kiệt-Mai Chí Thọ (thuộc

dự án Đại lộ Đông-Tây) được đầu tư đáng kể với hạ tầng vật chất, phân làn quy mô lớn, nút giao thông hiện đại

Là đầu mối giao thông lớn, Thành phố là nơi khởi điểm của nhiều tuyến quốc lộ huyết mạch, như Quốc lộ 13 (đi Bình Dương, Bình Phước), Quốc lộ 22 (đi Tây Ninh và cửa khẩu Mộc Bài), Quốc lộ 50 (đi Long An) Quốc lộ 1A đi qua địa bàn thành phố theo một tuyến vành đai ở phía Bắc (giữa ngã ba An Lạc và cầu vượt Trạm 2) rồi nhập vào Xa lộ Hà Nội ở gần Suối Tiên

Thành phố được kết nối với các vùng qua hai đường cao tốc chính-Đường cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh-Trung Lương (đi Mỹ Tho, Tiền Giang) và Đường cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh-Long Thành-Dầu Giây (đi Long Thành, Đồng Nai) Hiện nay, Thành phố đang tập trung hoàn tất các đường vành đai 2 và đầu tư các đường vành đai 3 và 4 và Đường cao tốc Bến Lức-Long Thành và tuyến cao tốc đi Cửa khẩu Mộc Bài

c Cầu và hầm

Cầu Sài Gòn là cửa ngõ chính ra vào nội ô từ các tỉnh miền Trung và miền Bắc

và là điểm kẹt xe thường xuyên vào giờ tan tầm trên tuyến Xa lộ Hà Nội Cầu ban đầu được xây từ năm 1958 và khánh thành năm 1961 dưới thời Việt Nam Cộng

Hòa Đến năm 1998 và 2011, cầu được nâng cấp tải trọng, mở rộng mặt đường và gia cố hệ thống kỹ thuật Một chiếc cầu mới song song với cầu Sài Gòn hiện hữu, Cầu Sài Gòn 2, hoàn thành và đưa vào sử dụng năm 2013 Từ đó đến nay, tình trạng kẹt xe đã cơ bản được giải quyết

Ở ngõ phía Đông Nam là cầu Phú Mỹ, nối Quận 2 với Khu đô thị Phú Mỹ Hưng, Quận 7 Đây là cầu dây văng hiện đại và là biểu tượng của Thành phố Cầu được khánh thành năm 2009 tạo thành tuyến vành đai giúp giảm tải lượng xe đi qua khu vực nội thành, đặc biệt là xe tải và xe quá tải

Hầm Thủ Thiêm (tên chính thức: Đường hầm sông Sài Gòn) là hầm dìm vượt sông đầu tiên của Việt Nam Hầm này được khánh thành năm 2011 và là một phần trong dự án Đại lộ Đông-Tây, nối Quận 1 với bán đảo Thủ Thiêm, Quận 2 Đường hầm có sáu làn xe ô tô, được dìm dưới lòng sông Sài Gòn (có ngầm đáy sông) Nguồn vốn đầu tư từ Hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) của chính phủ Nhật Bản có vốn đối ứng của Chính phủ Việt Nam

d Đường sắt

Thành phố là điểm kết thúc của tuyến đường sắt Bắc Nam do Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) điều hành và hoạt động Trong thành phố có hai nhà ga chính: Sóng Thần và Sài Gòn Bên cạnh đó còn có một số nhà ga nhỏ như Dĩ An, Thủ Đức, Bình Triệu, Gò Vấp Do mạng lưới đường sắt không được nối trực tiếp với các cảng, cơ sở đã cũ kỹ nên giao thông đường sắt Thành phố Hồ Chí Minh không phát triển, chỉ chiếm khoảng 6 % khối lượng hàng hóa và 0,6 % khối lượng hành khách Hiện tại, đường ray đi thẳng vào trung tâm thành phố qua nhiều điểm giao cắt

Về dịch vụ vận tải hành khách, tàu hỏa từ Ga Sài Gòn đi Hà Nội chạy theo 3 phương thức chính: tàu nhanh (SE) chỉ ghé các ga lớn trên lộ trình, tàu chậm (TN) ghé hầu hết các ga lớn và nhỏ trên lộ trình, và tàu địa phương kết thúc ở các ga tỉnh Sau vụ sập Cầu Ghềnh trên sông Đồng Nai ngày 20 tháng 3 năm 2016, tuyến đường sắt từ Thành phố đến Biên Hòa bị gián đoạn Trong thời gian sửa chữa và xây mới cầu, khách bị tạm thời trung chuyển bằng ô tô từ Ga Sóng Thần đến Ga Biên Hòa Ngoài ra, trong khoảng 15 tháng 4 đến 26 tháng 6, Đường sắt Việt Nam cho thí điểm chạy tàu ngoại ô từ Sài Gòn đến Dĩ An, ghé các ga nhỏ trên tuyến Lượng khách tàu ngoại ô bình quân 2.075 khách/ngày, ngày cao nhất lên tới 6.500 khách

e Bãi đậu xe

Hệ thống giao thông tĩnh đã trở nên rất yếu kém, mật độ xây dựng dày đặc khiến cho tình trạng thiếu chỗ đậu xe trở nên khan hiếm Thống kê của Sở GTVT TPHCM

cho thấy, đến nay, tổng diện tích bến bãi giao thông tĩnh trên địa bàn TP là 87,09

ha Đạt 7,6 % so với Quyết định Điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông vận tải TPHCM đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020 do Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Cụ thể, bến bãi kỹ thuật xe buýt: 10,96 ha; bến xe buýt: 6,75 ha; bến xe liên tỉnh: 14,90 ha; bãi đỗ xe ô tô: 5,43 ha; bến xe ô tô hàng: 49,05 ha; bãi đậu xe taxi hiện nay chưa có theo quy hoạch là 15 bãi với diện tích khoảng 31 ha

2.3 HIỆN TRẠNG TIÊU THỤ XĂNG DẦU TẠI TP HỒ CHÍ MINH

2.3.1 Thị trường

Tốc độ tăng trưởng tiêu thụ xăng dầu giai đoạn 2006-2012 khoảng 6-7 %/năm, giai đoạn 2013-2015 khoảng 5-6 %/năm và dự báo vẫn giữ được trên 6% trong giai đoạn 2016-2025

Có sự cạnh tranh quyết liệt giữa các doanh nghiệp kinh doanh xăng dầu, trong

đó Doanh nghiệp Tư Nhân đã được Nhà nước cho phép nhập khẩu xăng dầu sẽ cạnh tranh mạnh với các doanh nghiệp có vốn Nhà nước hiện đang chi phối thị trường

Xu thế sử dụng nhiên liệu sạch như các loại xăng dầu chất lượng cao, xăng sinh học và khí dầu mỏ hóa lỏng LPG, khí tự nhiên CNG đang là yêu cầu thực tiễn bắt buộc các doanh nghiệp kinh doanh xăng dầu phải đáp ứng

Về quản lý Nhà nước: Nghị định số 83/2014/NĐ-CP và 19/2016/NĐ-CP đã làm

rõ ở các nội dung và phân cấp quản lý về Quy hoạch phát triển hệ thống kinh doanh xăng dầu, trong đó có Quy hoạch Cửa hàng xăng dầu gắn với công tác đấu tranh chống buôn lậu xăng dầu qua biên giới, quy định về nhập khẩu và sản xuất xăng dầu phục vụ cho nhu cầu sử dụng của nền kinh tế, về tổ chức hệ thống phân phối, về dự trữ lưu thông

Như vậy, với hệ thống văn bản pháp lý hiện hành, việc kinh doanh xăng dầu ở Việt Nam ngày càng được lành mạnh hơn, bảo đảm theo cơ chế thị trường có sự quản lý của Nhà nước

Người tiêu dùng thường có thói quen tiện đâu mua đấy, không quan tâm đúng mức đến chất lượng xăng dầu, ngay tại các Cửa hàng xăng dầu nhỏ ở các vùng nông thôn chất lượng xăng dầu và lượng bán cũng ít được kiểm soát

Trong Quy hoạch cần xây dựng mới các Cửa hàng lớn, hiện đại về công nghệ để dần thay thế và xóa bỏ các Cửa hàng nhỏ

Trước tháng 03/2009, khi ở Việt Nam chưa có sản phẩm của nhà máy lọc dầu Dung Quất, trừ một lượng xăng pha chế từ Condensate ở Thị Vải-Bà Rịa Vũng Tàu, Cát Lái (khoảng 300.000 tấn/năm), hầu hết xăng dầu tiêu thụ ở Việt Nam đều phải nhập ngoại Hàng năm, các doanh nghiệp xăng dầu cũng tái xuất khoảng 9 % tổng

số nhập khẩu sang các nước Lào, CamPuChia, Trung Quốc và bán cho các tàu thuỷ, máy bay nước ngoài tại các hải cảng, cảng hàng không Quốc tế Số liệu nhập khẩu, tiêu thụ và tái xuất xăng dầu của Việt Nam được trích dẫn trong bảng 2.1

Từ tháng 3 năm 2009 nhà máy lọc dầu số 1 Dung Quất của Tập đoàn Dầu khí Quốc gia Việt Nam đã đưa vào vận hành Khi sản xuất ổn định, nhà máy cung cấp cho thị trường khoảng 5,3-5,6 triệu tấn xăng dầu.Theo số liệu của Bộ Công Thương tổng lượng xăng dầu nhập khẩu, xuất khẩu và sản xuất trong nước các năm 2012-

* Nhập hàng: nhập từ nước ngoài hoặc nhà máy lọc dầu về tổng kho đầu mối

* Xuất hàng từ kho đầu mối đến các kho tuyến sau (chủ yếu xuất cho tàu, xà lan)

* Xuất hàng từ kho đầu mối và kho tuyến sau đến các Cửa hàng bán lẻ xăng dầu (xuất cho xe bồn)

+ Doanh nghiệp đầu mối nhập khẩu xăng dầu bán hàng theo các kênh:

* Trực tiếp (bán buôn cho các hộ tiêu thụ và bán lẻ tại Cửa hàng xăng dầu của Doanh nghiệp)

* Tổng đại lý và đại lý

Doanh nghiệp chiếm thị phần lớn nhất (khoảng 30 %) là Công ty Xăng dầu Khu vực II TNHH Một Thành Viên thuộc Tập đoàn Xăng dầu Việt Nam, Công ty có Chi nhánh là Xí nghiệp bán lẻ xăng dầu với 64 cửa hàng, chiếm số lƣợng lớn nhất so với các đơn vị khác Ngoài cửa hàng trực tiếp, Công ty có hệ thống Tổng đại lý, Đại lý Riêng sản lƣợng của 64 cửa hàng trực thuộc Xí nghiệp bán lẻ xăng dầu trong 06 năm gần đây nhƣ sau:

Bảng 2.3 Số liệu bán xăng dầu năm 2010-2015 của Xí nghiệp bán lẻ xăng dầu (Cty

(Nguồn: Ủy ban nhân dân Tp.HCM, Ngày 01-02-2017) Cũng theo số liệu của Công ty Xăng dầu Khu vực II, tỉ lệ các loại xăng dầu tiêu thụ (số liệu bán của 64 cửa hàng) nhƣ sau:

Bảng 2.4 Số liệu bán xăng dầu năm 2012-2015 của Xí nghiệp bán lẻ xăng dầu

(CtyXDKVII) theo loại hàng:

Đơn vị tính: m3

quân các năm

Tỷ lệ mặt hàng

% Sản

lƣợng

333.257 342.625 344.980 373.128 348.498 100,00

(Nguồn: Ủy ban nhân dân Tp.HCM, Ngày 01-02-2017)

Từ số liệu thực của Công ty Xăng dầu khu vực II, có tính đặc trưng cho thị trường xăng dầu tại Thành phố, cho một số nhận xét sau:

- Tỷ lệ xăng tiêu thụ lớn nhất, chiếm 75,88% tổng lượng tiêu thụ cho thấy lượng ôtô xe máy lưu thông rất lớn Xăng sinh học E5 mới được bán ra từ 2014 và lượng bán còn rất thấp.Theo chỉ đạo của Chính phủ và Ủy ban nhân dân Thành phố, các Cửa hàng xăng dầu sẽ nhanh chóng bán xăng E5 thay thế cho xăng Ron 92 Các Doanh nghiệp đầu mối, đặc biệt là Petrolimex, PV Oil đã lắp đặt các dây chuyền công nghệ phối trộn xăng và cồn sinh học tại Tổng kho xăng dầu Nhà Bè để bảo đảm nguồn cung cấp xăng E5 cho thị trường

- Lượng dầu diesel chỉ tiêu thụ 22,05% Nếu so với tỉ lệ tiêu thụ DO chung ở khu vực Nam Bộ trên 45%, tiêu thụ tại Thành phố Hồ Chí Minh có tỷ lệ thấp hơn nhiều, nguyên nhân là số lượng ô tô, xe máy sử dụng xăng rất lớn Dầu lửa tiêu thụ chỉ ở mức 2% Cũng theo thống kê của Xí nghiệp bán lẻ xăng dầu thuộc Công ty Xăng dầu Khu vực II, tỉ lệ lượng bán cho xe ôtô hiện nay ở mức 47% tổng lượng bán Điều này cho thấy tiêu thụ xăng dầu cho xe máy chiếm trên 50% và sự tiếp tục gia tăng số đăng ký xe máy trên Thành phố cũng là một thách thức thực tế đối với việc quy hoạch hệ thống Cửa hàng xăng dầu

 Sử dụng LPG, CNG trong giao thông vân tải

- Tại Việt Nam, nguồn cung cấp LPG, CNG dồi dào từ công nghiệp khai thác, chế biến dầu khí Đây là 2 loại "nhiên liệu sạch" hiện nay song vẫn chưa được phổ cập rộng rãi ở nước ta

- Đến nay, cả nước có khoảng 1.000 xe chạy LPG, chủ yếu là taxi (trên 90%) tập trung tại các Thành phố lớn là Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh, Đà Nẵng và Vũng Tàu; hơn 250 phương tiện giao thông vận tải được chuyển đổi động cơ thành động

cơ chạy CNG trên hai địa bàn Thành phố Hồ Chí Minh và Vũng Tàu Để phục vụ cho các phương tiện chạy bằng nhiên liệu CNG, đã có 04 trạm nạp CNG được xây dựng: 03 trạm tại Thành phố Hồ Chí Minh (Trạm số 2 Phổ Quang, Tân Bình; Trạm