Tiểu luận xử lý tình huống quản lý nhà nước đằng sau một vụ tai nạn hàng hải trên luồng hải phòng

ĐẶT VẤN ĐỀ Nước ta quốc gia ven biển với chiều dài bờ biển 3.000 km nên có nhiều điều kiện thuận lợi cho việc phát triển kinh tế biển Vừa qua, Hội nghị lần thứ tư Ban Chấp hành Trưng ương Khóa X thảo luận cho ý kiến Đề án Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 Nghị “Chiến lược Biển Việt Nam đến năm 2020” Trong đó, xác định “phấn đấu để nước ta trở thành quốc gia mạnh biển, giàu lên từ biển, bảo vệ vững chủ quyền quốc gia biển, góp phần giữ vững ổn định phát triển đất nước Phấn đấu đến năm 2020, kinh tế biển đóng góp khoảng 53-55% GDP, 55-60% kim ngạch xuất nước” Chính vậy, lượng hàng hóa xuất nhập thông qua cảng biển Việt Nam ngày tăng Chỉ tính riêng khu vực cảng biển Hải Phịng tổng lượng hàng hố thơng qua cảng từ năm 2004 đến hết năm 2006 sau: Năm 2004 14,2 triệu tấn; năm 2005 15,3 triệu tấn; năm 2006 16,5 triệu Số lượng hàng hố thơng qua cảng tăng nhanh kéo theo số lượng tàu thuyền đến cảng tăng, cụ thể: năm 2004 8.436 lượt tàu biển, 13.432 lượt phương tiện thuỷ nội địa vào cảng; năm 2005 9.016 lượt tàu biển, 10.561 lượt phương tiện thuỷ nội địa vào cảng; năm 2006 9.560 lượt tàu biển, 7.924 lượt phương tiện thuỷ nội địa vào cảng Các tàu đến cảng tăng số lượng mà tăng chủng loại kích cỡ tàu Ngày nhiều tàu có kích thước lớn vào cảng, cụ thể là: năm 2004 có 33 tàu; năm 2005 có 43 tàu; năm 2006 có tới 57 tàu Luồng Hải Phịng thiết kế để tiếp nhận tàu có trọng tải không 10.000 chiều dài không 166m, cảng Hải Phòng tiếp nhận tàu có chiều dài tới 201m, chiều rộng tới 32m lớn tàu có trọng tải tới 48.000 Số lượng kích cỡ tàu tăng lên, điều kiện luồng vào cảng khơng có cải thiện lớn nguy tiềm ẩn tai nạn hàng hải gia tăng Khi vụ tai nạn hàng hải xảy làm nảy sinh nhiều vấn đề bất cập việc điều hành chấp hành luật lệ giao thông đường biển Có phải hầu hết vụ tai nạn xảy người tham gia giao thông không chấp hành luật lệ hay có bất cập hệ thống quản lý chuyên ngành hàng hải khu vực? Để có phần giải đáp câu hỏi phân tích câu chuyện Đằng sau vụ tai nạn hàng hải luồng Hải Phòng xảy ngày 25/08/2007 khu vực cảng biển Hải Phòng tàu coi lớn vào cảng Hải Phịng với tàu cơng ty tư nhân PHẦN I: NỘI DUNG TÌNH HUỐNG Tàu Surmene quốc tịch Thổ Nhĩ Kỳ trọng tải 43.000 không hàng rời cầu cảng Hải Phòng vào lúc 15h30 ngày 25/08/2007 Khi tàu đến gần phao số 27, thuyền trưởng hoa tiêu dẫn tàu phát thấy tàu nhỏ hành trình từ biển vào khu vực kênh Hà Nam mắt thường radar (sau biết tàu An Hải 09) Khi tàu đến ngang phao số 27, Thuyền trưởng hoa tiêu định cho tàu hướng 088 để chuẩn bị vào đoạn cua luồng, lúc tàu chạy chế độ máy tới trung bình Hoa tiêu tìm cách liên lạc với tàu An Hải 09 VHF khơng thấy phía tàu trả lời Tiếp theo đó, tàu vượt qua phao số 24B khoảng 360m hoa tiêu trực tiếp cho phát hồi còi dài; 07 giây sau cho phát tiếp tiếng còi ngắn, lệnh chuyển hướng sang phải để hướng 1000 chuyển xuống chế độ máy xuống tới chậm tới thật chậm Khi mũi tàu ngang phao số 24 tàu chuyển hướng xong, hoa tiêu quan sát thấy tàu An Hải 09 nằm bên mạn trái tàu Khi lái tàu Surmene 4chính ngang phao 24 thuyền trưởng hoa tiêu nhận thấy tàu An Hải 09 đột ngột chuyển hướng sang trái họ với góc lớn Phát thấy có nguy va chạm Thuyền trưởng thực lùi hết máy lấy hết lái phải để tránh va, khoảng cách gần nên hai tàu đâm va vào lúc 16h42 Sau đâm va, tàu Surmene tiếp tục lùi rút mũi tàu khỏi tàu An Hải 09 Thuyền trưởng định thả neo e tàu vào cạn tiến hành thủ tục báo cáo quan hữu quan Tàu An Hải 09 quốc tịch Việt Nam chở 704 cám sấy Procon từ cảng Phú Mỹ-Vũng Tàu Hải Phòng Lúc 15h35 ngày 25/08/2007 tàu tự ý vào luồng Hải Phịng mà khơng thông báo cho quan quản lý Cảng vụ hàng hải Hải Phịng Tàu hành trình chế độ tới hết máy, tốc độ tàu khoảng hải lý/giờ Khi tàu qua phao 18 phát thấy có tàu lớn hành trình luồng từ cảng Hải Phòng biển Tàu tiếp tục bám theo phao để hành trình vào Cảng Khi tàu ngang phao 22 Thuyền trưởng bẻ lái sang trái bám sát phía nhà đèn ARIO để bắt phao 27 Tàu An Hải 09 không bắt liên lạc với hoa tiêu Sau Thuyền trưởng lệnh cho thuyền phó hai kéo tiếng cịi ngắn, phía tàu lớn trả lời tiếng cịi ngắn Khi tàu đến ngang đèn ARIO tàu chuyển xong hướng Thuyền trưởng lệnh “Giữ hướng” đồng thời kéo tiếng còi ngắn để khẳng định hướng Khi không thấy phao 27 phát rặng kè đá phía phải luồng, Thuyền trưởng định kéo hai tiếng còi ngắn (tiếng còi đầu cách tiếng còi sau 2s- 3s) lấy hết lái sang trái để tránh va với tàu Surmene thuyền trưởng sợ bị đâm vào rặng kè đá Khi tàu di chuyển sang trái bị tàu Surmene đâm vào mạn phải lúc 16h42 Sau tàu Surmene rút mũi tàu An Hải 09 tiếp tục trôi sang mạn phải tàu Surmene Thuyền trưởng lệnh hạ phao tự thổỉ lệnh rời tàu Sau tàu An Hải 09 tàu lai kéo luồng tàu biển vào khu vực cửa sơng Nam chìm Tàu Surmene tàu lớn có chiều dài 189m chiều rộng 31m trọng tải 43.000 chở 22.000 sắt phơi vào cảng Hải Phịng Đây tàu có trọng tải lớn vào cảng Hải Phòng Trước tàu vào cảng, bên hữu quan họp đến thống tàu Surmene phải xác định tàu khổ ưu tiên đặc biệt luồng, có ca nơ dẹp luồng, tàu lai hỗ trợ vào lẫn ra, đồng thời đảm bảo cho tàu chiều khơng có tàu ngược lại Cuối tàu Surmene lại đâm va với tàu An Hải 09 ngược chiều Theo qui định Điều 67 Bộ luật Hàng hải Việt Nam, Cảng vụ hàng hải có nhiệm vụ tổ chức thực quy định quản lý hoạt động hàng hải cảng biển khu vực quản lý; cấp phép, giám sát tàu biển ra, vào hoạt động cảng biển Do đặc thù luồng Hải Phịng nơng cạn chật hẹp, Cảng vụ hàng hải Hải Phòng ban hành hướng dẫn cụ thể hóa quy định pháp luật, đặc biệt tàu khổ vào cảng ưu tiên tuyệt đối Ngoài ra, theo quy định Nghị định số 71/2006/NĐ-CP tàu thuyền vào vùng nước cảng biển phải thông báo cho Cảng vụ hàng hải VHF Sau tai nạn xảy ra, hai bên phát sinh tranh chấp vấn đề bồi thường Phía bên tàu An Hải 09 cho tàu Surmene lấn chiếm hết luồng chạy tàu đòi bên tàu Surmene phải bồi thường thiệt hại Bên tàu An Hải 09 yêu cầu bên tàu Surmene phải ký quĩ 400.000 USD để giải tranh chấp Phía bên tàu Surmene cho họ ưu tiên tuyệt đối nên không chấp nhận yêu cầu Tuy nhiên, để giải phóng tàu tránh thiệt hại kinh doanh tàu phải nằm chờ phi sản xuất, phía tàu Surmene kỹ quĩ số tiền nói để giải phòng tàu Việc tranh chấp kéo dài chưa kết thúc Vậy, trách nhiệm bên vụ đâm va nào? Trách nhiệm quan quản lý đến đâu? Để có câu trả lời, sâu vào việc phân tích tình nói PHẦN II: PHÂN TÍCH TÌNH HUỐNG Cơ sở lý luận: Bất kỳ vụ tai nạn đâm va xảy tàu biển hai bên có lỗi, chí tàu neo hay buộc cầu có lỗi tình đâm va tàu khơng có biện pháp cảnh giới thích hợp nhằm thông báo cho tàu nguy xảy tai nạn Cơ sở để phân tích kết luận điều tra tai nạn hàng hải chủ yếu theo chấp hành Qui tắc phòng ngừa đâm va tàu thuyền biển 1972 Tổ chức Hàng hải Thế giới áp dụng Việt Nam theo Quyết định số 49/2005/QĐ-BGTVT ngày 01/10/2005 Bộ trưởng Bộ Giao thơng vận tải Phân tích tình huống: 2.1 Về phía tàu Surmene Trong điều kiện thời tiết bình thường, có hai tàu hành trình tàu Surmene khơng tìm cách liên lạc với tàu An Hải 09 VHF để thống phương án tránh va nhìn thấy mắt thường Thuyền trưởng không sử dụng triệt để thiết bị Radar/ARPA sẵn có tàu để theo dõi di chuyển tàu An Hải 09 kiểm tra vị trí tàu luồng trước đâm va nhằm đưa phương án tránh va có hiệu Tàu Surmene phân công cảnh giới theo điều Qui tắc phòng ngừa va chạm biển 1972 “Mọi tàu thuyền phải thường xun trì cơng tác cảnh giới mắt tai cách thích đáng, đồng thời phải sử dụng tất thiết bị sẵn có phù hợp với điều kiện hoàn cảnh để đánh giấ đầy đủ tình nguy va chạm” việc cảnh giới khơng có hiệu quả, khơng đánh giá đầy đủ tình nên dẫn tới đâm va Luồng vào cảng Hải Phịng có đặc điểm luồng hẹp, nơng cạn phía tàu "Surmene 4" tàu có kích thước lớn giảm tốc độ sử dụng máy lùi khơng thích hợp phát nguy va chạm với tàu An Hải 09 tàu “dừng lại khoảng cách cần thiết” Khi hành trình điều kiện tầm nhìn xa bình thường, tàu "Surmene 4" không chạy với “tốc độ an tồn để chủ động xử lý thích hợp có hiệu tránh va” ( Điều Qui tắc phòng ngừa va chạm biển 1972) Khi tàu "Surmene 4" nghi ngờ hành động tàu An Hải 09 không phát âm hiệu “ít năm tiêng cịi ngắn, nhanh liên tục” (điều 34(d) Qui tắc phòng ngừa va chạm biển 1972) Mặc dù ưu tiên đặc biệt hành trình luồng, khơng có nghĩa tàu khơng phải tn thủ theo Qui tắc phịng ngừa va chạm biển 1972 Trong qui tắc nêu rõ Điều 17 “tàu thuyền nhường đường phải tự điều động để tránh va chạm xét thấy hành động tàu thuyền khác tránh khỏi nguy va chạm” Như tàu Surmene chủ quan hành trình luồng 2.2 Về phía tàu An Hải 09 Thuyền trưởng tàu An Hải 09 không sử dụng radar nên không đánh giá chuyển động thực tế tàu Surmene từ đưa phương án tránh va hiệu Đồng thời tàu An Hải 09 không sử dụng VHF để liên lạc với tàu Surmene để thống phương án tránh va Mặc dù tàu phân công cảnh giới theo điều Qui tắc phòng ngừa va chạm biển 1972 “phải sử dụng tất thiết bị sẵn có phù hợp với điều kiện hồn cảnh để đánh giấ đầy đủ tình nguy va chạm” dẫn đến đâm va Tàu "An Hải 09" hành trình xi nước khơng chạy với “tốc độ an tồn để chủ động xử lý thích hợp có hiệu tránh va” ( Điều Qui tắc phòng ngừa va chạm biển 1972) Tàu An Hải 09 chuyển hướng sang trái phát hai tiếng còi, tiếng đầu cách tiếng cịi sau 2s- 3s khơng theo qui định khoảng dãn cách âm hiệu theo yêu cầu điều 34(b) Qui tắc phòng ngừa va chạm biển 1972 “ khoảng cách tín hiệu 10 giây” Tàu An Hải 09 hành động tránh va không phù hợp, cụ thể chuyển hướng tàu sang trái tình đối hướng với tàu Surmene 4, theo qui định điều 14 (a) Qui tắc phòng ngừa va chạm biển 1972 “ Khi hai tàu thuyền đối hướng dẫn đến nguy va chạm tàu thyền phải chuyển hướng bên phải mình” Những vi phạm tàu An Hải 09 thể thiếu hiểu biết luật lệ giao thông đường biển, cịn phía tàu Surmene vi phạm cho thấy chủ quan thực thi khơng đầy đủ tinh thần Qui tắc phịng ngừa va chạm 1972 Tàu An Hải 09 vào luồng không thông báo cho Cảng vụ Hải Phịng để nhận thơng báo, hướng dẫn hành hải luồng, đặc biệt trường hợp tàu Surmene tàu cỡ quyền ưu tiên đặc biệt Như tàu An Hải 09 vi phạm quy định Nghị định số 71/2006/NĐ-CP Với mục đích chuyển hướng sang trái để vào chỗ rộng hành động thả phao tự thổi, bỏ tàu vùng nước nông chứng tỏ thiếu hiểu biết thuyền trưởng tàu An Hải 09 đặc điểm địa hình khu vực (tàu An Hải 09 tàu phép tự hoa tiêu) Như vậy, việc không tuân thủ triệt để qui định Qui tắc phòng ngừa va chạm biển 1972 thiếu hiểu biết đặc điểm khu vực tàu hành trình không chấp hành đầy đủ qui định quan quản lý nhà nước tàu An Hải 09 nguyên nhân vụ tai nạn nói 2.3 Đối với quan hữu quan: Theo qui định Cảng vụ Hải Phòng, tàu khổ hành trình luồng phải ưu tiên đặc biệt, phải có ca nơ hộ tống tàu lai hỗ trợ đảm bảo tàu ngược chiều Nhưng thực tế vụ tai nạn nói trên, Cảng vụ Hải Phịng thực mức lập kế hoạch cho tàu vào cầu đảm bảo ưu tiên, khơng tìm cách thơng báo kịp thời đến đối tượng phải thi hành, thiếu kiểm tra giám sát việc thực qui định cách triệt để Cụ thể ca nô hộ tống tàu lai hỗ trợ không thực đầy đủ theo qui định tàu Surmene khỏi cảng an toàn Nếu qui định thực nghiêm túc ngăn ngừa tai nạn Một yếu tố đóng góp vào thiếu hiểu biết đặc điểm khu vực luồng Hải Phòng tàu An Hải 09 thiếu phổ biến thông tin cập nhật luồng lạch đến đối tượng phải thi hành Cụ thể khu vực luồng Hải Phịng có nhiều thay đổi chưa có hải đồ chi tiết thể thay đổi luồng Các hải đồ thời sử dụng thơng tin cũ, lạc hậu khơng cịn với thực tế Hậu quả: Vụ tai nạn nói gây lên hậu kinh tế không nhỏ hai tàu Cụ thể tàu An Hải 09 bị rách vỏ, nước tràn vào hầm hàng buồng máy làm tồn hàng hố 702 cám sấy bị hỏng gây thiệt hại hàng tỉ đồng Ngồi cịn phải kể đến chi phí trục vớt, sửa chữa tàu thiệt hại kinh doanh chủ tàu Đối với tàu Surmene không ảnh hưởng lớn vỏ tàu tàu bị ngừng sản suất ngày gây thiệt hại vào khoảng 100.000 USD Đồng thời vụ tai nạn gây ảnh hưởng đến tâm lý thuyền viên hai tàu tàu An Hải 09 Rất may vụ tai nạn khơng có người chết bị thương, không gây cố tràn dầu làm ảnh hưởng đến môi trường sinh thái, gây ách tắc giao thông luồng Tàu An Hải 09 sau tai nạn kéo luồng, nằm nghiêng cạn với bên mạn bị rách toác bên rìa luồng tạo nên tranh khơng đẹp an toàn cửa ngõ vào thành phố Mặc dù nhiều lần yêu cầu kéo nơi sửa chữa, phải đến hàng tháng sau tàu kéo nơi sửa với lý khơng có kinh phí để sửa chữa chờ giải tranh chấp Vụ tai nạn nói quan quản lý điều tra kết luận nguyên nhân hai bên chưa thống việc bồi thường thiệt hại vụ việc kéo dài chưa kết thúc gây lòng tin bên vào lực điều tra tai nạn quan quản lý Luồng Hải Phòng nói có nhiều hạn chế thiết kế cho tàu 10.000 đầy tải chiều dài không 166m vào Nỗ lực to lớn quan Cảng vụ, Hoa tiêu, Cảng Hải Phịng vượt qua khó khăn tạo điều kiện thuận lợi tối đa cho tàu lớn vào cảng để đáp ứng hoạt động sản xuất kinh doanh giảm chi phí chuyển tải cho doanh nghiệp Đồng thời nâng cao uy tín Thành phố Cảng tăng nguồn thu cho thành phố Để đáp ứng nhiệm vụ trị nói Ngành, Thành phố đòi hỏi phối hợp nhịp nhàng quan quản lý, tăng cường việc kiểm tra giám sát trì trật tự an tồn giao thơng luồng tạo điều kiện cho tàu lớn vào Vụ tai nạn làm ảnh hưởng đến trật tự an tồn giao thơng luồng, gây an tồn tàu lớn vào cảng, đồng thời phát sinh vấn đề có nên tiếp tục đưa tàu lớn vào cảng hay không hay phải chuyển tải tồn gây tốn tiền Việc khơng báo cáo tàu vào luồng theo luật định tàu An Hải 09 thể thiếu tôn trọng kỷ cương pháp luật Nhà nước tạo tiền lệ xấu Nếu tất tàu tự hoa tiêu vào luồng mà không báo cáo quan quản lý thu nhận thông tin cập nhật luồng lạch tạo nguy tiềm ẩn làm gia tăng tai nạn giao thông hàng hải tuyến luồng Hải Phịng PHẦN III: XỬ LÝ TÌNH HUỐNG Mục tiêu giải tình huống: Như thực vấn đề bên vi phạm qui định pháp luật? Vấn đề trước mắt xác định trách nhiệm bên liên quan tới vụ tai nạn trách nhiệm quan quản lý vụ tai nạn này? Khi xảy tai nạn vùng nước cảng biển Hải Phịng Cảng vụ hàng hải Hải Phòng quan tiến hành điều tra tai nạn hàng hải đưa Kết luận điều tra tai nạn nhằm “xác định điều kiện, hoàn cảnh, nguyên nhân hay khả nguyên nhân gây tai nạn hàng hải nhằm có biện pháp hữu hiệu phòng tránh hạn chế tai nạn tương tự” (Điều quy định báo cáo điều tra tai nạn ban hành kèm theo định số 48/2005/QĐ-BGTVT Bộ trưởng Bộ GTVT) Ngoài ra, kết luận điều tra làm sở cho việc xác định mức độ vi phạm bên đền bù thiệt hại bên liên quan vụ tai nạn Cơ sở để xác định lỗi vụ tai nạn đâm va Qui tắc phòng ngừa đâm va tàu thuyền biển 1972 Tổ chức Hàng hải Thế giới áp dụng Việt Nam theo Quyết định số 49/2005/QĐ-BGTVT ngày 01/10/2005 Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Cảng vụ hàng hải quan thực chức quản lý nhà nước hàng hải cảng biển vùng nước cảng biển (theo Điều 66 Bộ luật Hàng hải Việt Nam) tổ chức, hoạt động theo Quyết định số 57/2005/QĐ-BGTVT ngày 28/10/2005 Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Cảng vụ hàng hải cụ thể Cảng vụ hàng hải Hải Phòng quản lý việc chấp hành qui định an toàn hàng hải khu vực nào? Phải làm để nâng cao lực quản lý nhà nước chuyên ngành nhằm hạn chế tai nạn hàng hải tăng cường kỷ cương pháp luật hàng hải Đề xuất phương án giải quyết: Để vụ việc kết thúc tránh tranh chấp kéo dài việc bồi thường thiệt hại bên, có ba phương án giải tranh chấp theo điều 208(6) Bộ Luật hàng hải Việt Nam “Các bên liên quan đến tai nạn đâm va quyền tự thoả thuận để xác định mức độ lỗi trách nhiệm bồi thường tổn thất xảy tai nạn đâm va đó; khơng thỏa thuận có quyền khởi kiện Trọng tài Tồ án có thẩm quyền” Phương án thứ thoả thuận, thương lượng Thơng thường, Cảng vụ Hải Phịng tổ chức họp bên tìm phương án giải thoả thuận dân việc bồi thường, tránh tranh chấp kéo dài gây tốn không cần thiết Cần nêu giải thích rõ vi phạm bên cách thoả đáng họ thấy khách quan công tác điều tra tai nạn, nghiêm minh pháp luật Việt Nam Phương án vừa thấu tình vừa đạt lý, tốn Phương án thứ hai khởi kiện Trọng tài Ưu của phương án giữ bí mật kinh doanh hai bên, thủ tục đơn giản hơn, khả hoà giải ngày xét xử, dễ thoái lui xử lý tranh chấp, có thời gian để tìm hội dung hồ nhằm tránh bớt mâu thuẫn, thiếu thiện chí hợp tác Phán Trọng tài mang tính chất chung 10 thẩm Ở Việt Nam, Trung tâm Trọng tài Quốc tế thành lập theo Quyết định số 204/TTg ngày 28/4/1993 Thủ tướng Chính phủ có thẩm quyền giải tranh chấp quốc tế Thực tế Thế giới 80% số vụ tranh chấp không thoả thuận dân được giải theo phương án Tuy nhiên, để thực phương án cần phải thỏa thuận việc chọn trọng tài thụ lý, lập hồ sơ, phải chịu phí tổn thời gian chờ thụ lý Phương án thứ ba khởi kiện tồ án có thẩm quyền Muốn kiện phải làm đầy đủ hồ sơ cần thoả thuận lựa chọn xét xử luật áp dụng Thơng thường Tồ chọn Tịa nơi xảy tổn thất dùng biện pháp bắt nợ trước kiện sau Theo qui định Điều khoản Bộ Luật Hàng hải Việt Nam “ Trong trường hợp quan hệ pháp luật liên quan tới tai nạn đâm va xảy nội thuỷ lãnh hảI quốc gia áp dụng pháp luật quốc gia đó” Trong vụ tai nạn này, bên An Hải 09 nhờ Cảng vụ Hải Phòng bắt giữ tàu Surmene lại yêu cầu đặt tiền 400.000 USD vào ngân hàng giải phóng tàu Yêu cầu trái với chức nhiệm vụ Cảng vụ theo qui định Điều 67 Bộ luật Hàng hải Việt Nam “Thực định bắt giữ tàu biển quan nhà nước có thẩm quyền ” Hơn nữa, Việt Nam chưa có Tồ án hàng hải nên tranh chấp kiểu thường Toà án Kinh tế thụ lý Như việc xét xử tranh chấp lĩnh vực hàng hải khơng tránh khỏi thiếu sót Việc xét xử Toà án kinh tế phải tham khảo kết luận điều tra tai nạn Cảng vụ, thủ tục phức tạp kéo dài phải chịu án phí cao Từ phân tích trên, phương án thoả thuận dân tối ưu thường áp dụng tập quán hàng hải Để phòng ngừa tai nạn tương tự xảy tương lai có ba phương án để chọn lựa: Phương án thứ hạn chế tàu lớn vào Cảng Hải Phòng 11 Phương án làm giảm nguy tai nạn lại gây thiệt hại lớn kinh tế cho chủ hàng nói riêng phát triển Thành phố, đất nước nói chung Thơng thường, lô hàng lớn nhập vào Việt Nam thông qua cảng Hải Phịng sắt phơi, phân hố học, nguyên liệu làm thức ăn gia súc Các lô hàng thường nhập từ nước Biển Đen, Trung Đông, Nam Mỹ chủ hàng thường phải thuê tàu lớn chở với số lượng lớn để giảm chi phí Nếu hạn chế tàu lớn vào cảng chủ hàng phải chuyển tải gây tốn làm tăng giá thành sản phẩm Nhưng khơng có nghĩa mục đích kinh tế mà bỏ qua mục đích an tồn Ngồi ra, tàu lớn vào cảng phải chịu hạn chế điều kiện tự nhiên luồng Phương án thứ hai hạn chế tàu tự hoa tiêu vào cảng Theo qui định Nghị định 71/2006/NĐ-CP ngày 25/7/2006 Chính phủ tàu Việt Nam có tổng dung tích 2000GT phép tự hoa tiêu vào cảng biển Việt Nam, trước theo qui định 1000GT Nghị định 71/2006/NĐ-CP nhằm khuyến khích phát triển đội tàu Việt Nam bước cải cách thủ tục hành Việc tồn phát triển đội tàu nhỏ thiếu việc vận chuyển hàng hóa nội địa, xuất phù hợp với chủ trương Đảng phát triển kinh tế đa thành phần Số lượng tàu nhỏ ngày gia tăng, hạn chế việc tự hoa tiêu Công ty hoa tiêu khu vực II Hải Phịng khơng đáp ứng nhu cầu, gây chờ đợi lãng phí tiền Phương án thứ ba Nâng cao lực quản lý chuyên ngành khu vực Để đề phòng tai nạn tương tự xảy tương lai Cảng vụ Hải Phòng cần tăng cường việc kiểm tra giám sát việc thi hành pháp luật mệnh lệnh hành đưa phải giám sát chặt chẽ việc thi hành Phối hợp với quan hữu quan tăng cường công tác phổ biến pháp luật tới đối tượng thi hành Xây dựng phương án cách thận trọng, tham khảo ý kiến chuyên gia Khi có tàu khổ vào cảng phải thực yêu cầu đặt 12 cách đầy đủ đảm bảo an toàn cho tàu vào rời cảng Đề nghị Nhà nước sớm công bố qui định cụ thể giới hạn tối đa kích cỡ tàu vào luồng Hải Phịng, bao hàm yếu tố người trình khai thác luồng vận hành tàu Tăng cường phối hợp bên liên quan việc tổ chức cho tàu lớn vào cảng, đẩy mạnh công tác tuyên truyền phổ biến pháp luật đến đối tượng thực Xử lý nghiêm trường hợp vi phạm để thể nghiêm minh Pháp chế Xã hội Chủ Nghĩa, tạo môi trường tốt cho tàu nước ngồi đến cảng Về phía Nhà nước, cần sớm cải tạo nâng cấp luồng vào cảng, trang bị hệ thống trợ giúp hàng hải đại giúp cho việc kiểm tra giám sát tàu thuyền hành trình luồng sớm xây dựng hải đồ chi tiết cho khu vực luồng cảng Hải Phờng Tăng cường giám sát chặt chẽ việc thi, cấp bằng, chứng hành nghề việc đăng ký thuyền viên làm việc tàu biển, khu vực tư nhân Trong ba phương án nói trên, phương án thứ ba phù hợp có tính khả thi cao PHẦN IV: KIẾN NGHỊ Qua vụ việc nhận thấy việc kiểm tra giám sát quan quản lý chuyên ngành thiếu chặt chẽ, thiếu đồng Việc xây dựng phương án quản lý điều hành nhiều bất cập, thiếu tham khảo ý kiến từ chuyên gia đầu ngành Sự tôn trọng pháp luật người tham gia giao thông chưa cao Tinh thần hợp tác với quan quản lý kém, có việc xảy khai báo cịn thiếu thành khẩn gây khó khăn cho q trình điều tra Sự thiếu hiểu biết kiến thức pháp luật phổ biến, khu vực tư nhân Công tác tuyên truyền phổ biến pháp luật đến người tham gia giao thơng cịn chưa đầy đủ để tai nạn tiếc xảy Hệ thống pháp luật hàng hải chưa đáp ứng nhu cầu quản lý hoạt động ngành, cụ thể pháp lệnh định Nhà nước 13 đời thiếu văn hướng dẫn, văn luật không sửa đổi Các qui định lỗi thời chưa đáp ứng phát triển ngành khu vực Thế giới Cơ sở vật chất phục vụ cho công tác kiểm tra giám sát chưa đáp ứng đầy đủ yêu cầu công việc Từ nhận xét tơi có số kiến nghị nhằm phần hạn chế vụ tai nạn tương tự xảy tương lai: Một là: Tăng cường công tác kiểm tra giám sát việc thi hành pháp luật Nhà nước với đội tàu tư nhân, phát xử lý nghiêm sai phạm đảm bảo kỷ cương phép nước Phối hợp với bên hữu quan khác Cảnh sát Giao thông thuỷ, Thanh tra giao thơng cơng chính, Biên phịng việc kiểm tra giám sát hoạt động hàng hải bao gồm tàu thuyền đánh cá hoạt động khu vực cảng biển Hải Phòng Giám sát việc sử dụng hệ thống phân luồng cho phương tiện thuỷ nội địa nhằm giảm mật độ giao thông luồng tàu biển để giảm nguy xảy tai nạn Hai là: Tăng cường công tác tuyên truyền phổ biến pháp luật đến đối tượng phải thi hành Cụ thể làm tờ rơi, tổ chức hội nghị tổng kết công tác thực Nghị định, Chỉ thị Chính phủ cơng tác an tồn giao thơng đường thuỷ nói chung an tồn hàng hải nói riêng Phối hợp với quan chuyên môn Hoa tiêu, Bảo đảm an tồn hàng hải Việt Nam, Cơng ty thơng tin điện tử hàng hải, Sở Tài nguyên Môi trường, Cảnh sát Phịng cháy chữa cháy, quan thơng tin đại chúng báo chí, phát truyền hình tăng cường công tác giáo dục pháp luật hàng hải, cập nhật thông tin liên quan tới công tác an tồn hàng hải phịng ngừa nhiễm môi trường tới đối tượng tham gia hoạt động hàng hải Ba là: Phối hợp với Công ty Hoa tiêu, Bảo đảm hàng hải xây dựng hướng dẫn hàng hải cho tàu vào hoạt động vùng nước cảng biển Hải Phòng Phối hợp với Cảng vụ đường thuỷ nội địa việc lên kế hoạch cho tàu vào cảng Chinfon qua vùng nước cảng biển Hải Phòng đảm bảo 14 cho hoạt động giao thông thông suốt Thông báo cho họ kế hoạch tàu lớn vào cảng để họ chủ động lên phương án điều tàu Bốn là: Khẩn trương sửa đổi Nội qui Cảng biển Hải Phịng làm sở pháp lý cho cơng tác quản lý điều hành khu vực Phát bất cập hệ thống pháp luật hàng hải để tham gia góp ý với quan quản lý cấp tiến hành sửa đổi chỗ chưa hợp lý hệ thống luật hàng hải Tham gia sửa đổi Bộ luật hàng hải cho phù hợp với tình hình thực tế Ban hành định quản lý mang tính khoa học tính thực tiễn cao trường hợp cụ thể cần giải quyết, tham khảo ý kiến chuyên gia đầu ngành hàng hải Năm là: Đề nghị Nhà nước tu chỉnh xuất hải đồ chi tiết luồng Hải Phòng để cung cấp cho đội tàu biển nước giúp họ nắm thông tin chi tiết hệ thống luồng tàu hệ thống trợ giúp hàng hải họ có phương án xử lý thích hợp hành hải luồng Đề nghị với quan quản lý cấp nghiên cứu công bố giới hạn cụ thể cỡ tàu vào cảng Hải Phịng, tu bảo dưỡng luồng tàu có, trang bị thêm thiết bị đại tạo điều kiện cho công tác kiểm tra giám sát như: Hệ thống giám sát giao thông hàng hải VTS, hệ thống tự động nhận dạng AIS, hệ thông vi phân định vị DGPS đáp ứng yêu cầu thực tiễn sản xuất đòi hỏi phát triển Thành phố Cảng tương lai Sáu là: Giám sát chặt chẽ việc đào tạo cấp cho thyền viên, khối tàu tư nhân Khuyến khích chủ tàu tư nhân nâng cao ý thức an tồn phịng ngừa ô nhiễm môi trường công ty, tránh việc chạy theo lợi nhuận mà bỏ qua yếu tố an toàn cho tàu thuyền viên làm việc tàu Bảy là: Để tạo điều kiện cho tàu lớn vào cảng, Cảng vụ hàng hải Hải Phòng cần xây dựng phương án quản lý rủi ro hàng hải tối ưu có tham khảo ý kiến chuyên gia đầu ngành nhằm tổ chức cho tàu lớn vào cảng an toàn Khi tàu lớn vào cảng, cần thông báo rộng rãi tới đối tượng cách thơng qua Hải Phịng Radio phát tin an toàn VHF 15 NAVTEX tàu nhỏ có điều kiện tiếp nhận thông tin nắm thị Cảng vụ hàng hải Giám sát chặt chẽ phối hợp với bên thực phương án tổ chức cho tàu lớn vào cảng Tám là: Nâng cao lực quản lý chuyên ngành, củng cố xếp lại máy tổ chức theo hướng cải cách thủ tục hành Xây dựng qui trình quản lý theo tiêu chuẩn hệ thống quản lý Quốc tế ISO 9001-2000 Đặc biệt ý tới việc nâng cao lực cán quản lý điều hành Tiến hành đào tạo đào tạo lại, xếp hợp lý đảm bảo sử dụng người việc Nâng cao trình độ chun mơn nghiệp vụ cơng tác điều tra tai nạn hàng hải 16 KẾT LUẬN Trên tồn tiểu luận tơi vấn đề gây tranh cãi Do kiến thức kinh nghiệm thân hạn chế nên khơng tránh khỏi thiếu sót, mong nhận ý kiến bảo, đóng góp q báu thầy cô giáo bạn đồng nghiệp Xin trân trọng cảm ơn Hải Phòng, tháng 02 năm 2008 Nguyễn Ngọc Thành 17 TÀI LIỆU THAM KHẢO Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2005 Nghị định số 71/2006/NĐ-CP ngày 25 tháng năm 2006 Chính phủ quản lý cảng biển luồng hàng hải Quyết định số 204/TTg ngày 28 tháng năm 1993 Thủ tướng Chính phủ việc thành lập Trung tâm Trọng tài Quốc tế Quyết định số 48/2005/QĐ-BGTVT ngày 30 tháng năm 2005 Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Báo cáo điều tra tai nạn hàng hải Quyết định số 49/2005/QĐ-BGTVT ngày 01 tháng 10 năm 2005 Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải áp dụng quy tắc quốc tế phòng ngừa đâm va tàu thuyền biển Quyết định số 57/2005/QĐ-BGTVT ngày 28 tháng 10 năm 2005 Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải tổ chức hoạt động Cảng vụ hàng hải 18 MỤC LỤC Trang Đặt vấn đề Phần I: Nội dung tình Phần II: Phân tích tình Phần III: Xử lý tình Phần IV: Kiến nghị 13 Kết luận 16 19 ... tới vụ tai nạn trách nhiệm quan quản lý vụ tai nạn này? Khi xảy tai nạn vùng nước cảng biển Hải Phịng Cảng vụ hàng hải Hải Phòng quan tiến hành điều tra tai nạn hàng hải đưa Kết luận điều tra tai. .. Cảng vụ hàng hải cụ thể Cảng vụ hàng hải Hải Phòng quản lý việc chấp hành qui định an toàn hàng hải khu vực nào? Phải làm để nâng cao lực quản lý nhà nước chuyên ngành nhằm hạn chế tai nạn hàng hải. .. hệ thống quản lý chuyên ngành hàng hải khu vực? Để có phần giải đáp câu hỏi phân tích câu chuyện Đằng sau vụ tai nạn hàng hải luồng Hải Phòng xảy ngày 25/08/2007 khu vực cảng biển Hải Phòng tàu