Giáo trình Doanh thu phụ trợ

Giáo trình với các nội dung: các mục tiêu của chính sách định giá của hãng hàng không; tầm quan trọng của việc quản trị doanh thu; kinh tế của ngành vận tải hàng không; sự khác biệt giữa thị trường vận chuyển hàng hóa và hành khách bằng đường hàng không; các chiến lược định giá mới; cấu trúc truyền thống của giá vé hành khách quốc tế....

TÀI LIỆU THAM KHẢO DOANH THU PHỤ TRỢ Phần 11 Định giá để có lợi nhuận? Chúng tơi định giá theo kiểu tùy chọn theo nhu cầu năm hình thức phổ biến với khách hàng Khoảng 47% khách hàng thường chọn sản phẩm có giá cao thuộc tính nó, kể giá thấp khả dụng… (Motie Brewer, CEO Air Canada, 4/2009) 11.1 Các mục tiêu sách định giá hãng hàng không Định giá yếu tố việc quản lý hãng hàng không Nó khơng đơn vài sản phẩm đặc tính dịch vụ lên kế hoạch kết hợp với để tạo nhu cầu Nó chế quan trọng mà thơng q nhu cầu cho dịch vụ hàng khơng tương thích với nguồn cung Mục đích hãng hàng khơng phải bán hết tải cung ứng với mức giá tạo lượng nhu cầu dồi đảm bảo mức lợi tức hợp lý Mà xoay quanh việc hãng hàng không định nghĩa lợi nhuận hợp lý Với vài hãng hàng khơng thuộc sở hữu nhà nước, mức hòa vốn Với hãng khác đo lường dựa lợi suất (rate of return) đầy đủ cổ đông mục tiêu lợi nhuận giá trị tài sản Vài hãng hàng khơng xa khơng tạo lợi suất mục tiêu tài sản mà tạo quỹ dự phòng hợp lý để tự huy động vốn, nhiều tốt, đủ để lựa chọn việc mua thêm tài sản chẳng hạn phi Singapore Airlines xuất năm gần theo cách làm Vì mục tiêu lợi nhuận việc định giá hãng hàng có ý nghĩa khác cho hãng hàng không khác Thực ra, lợi nhuận mục tiêu xác định dựa theo thước đo thời gian Trong hàng hàng không quan tâm nhiều đến doanh thu tại, có hãng khác nhấn mạnh đến lợi nhuận lâu dài Họ chuẩn bị sẵn sàng từ bỏ lợi nhuận để bảo đảm doanh thu lâu dài Khi mắt dịch vụ tham gia vào thị trường mới, hãng hàng không thường chấp nhận đánh đổi thua lỗ ngắn hạn với kỳ vọng đạt lợi nhuận dài hạn Thua lỗ bị làm trầm trọng thêm nhu cầu phải đưa mức giá thấp để giành lấy thiết lập thị phần Với hãng hàng không thuộc sở hữu nhà nước, đặc biệt năm đầu, lợi nhuận thường quan trọng đạt lợi ích gián tiếp, chẳng hạn kích thích nguồn thu ngành du lịch ngành liên quan đảm bảo kết nối hợp lý hàng khơng quốc tế Lợi nhuận xem mục tiêu kỳ vọng dài hạn ưu tiên ngắn hạn Đó chắn trường hợp hãng hàng không khu vực vùng Vịnh, chẳng hạn hãng Qatar Airways, thành lập năm 1993, hãng Etihad Airways, sáng lập Adu Dhabi vào năm 2003 Thông thường hầu hết hãng hàng khơng quốc tế có mục tiêu lợi nhuận rõ ràng, số mục tiêu tồn cơng ty Những mục tiêu khác tác động lên sách định giá Mở rộng tuyến đường bay hình thành thị trường phần lớn mục tiêu tổng thể công ty Việc mở rộng thân mục tiêu mục đích cuối tăng trưởng nhanh chóng đạt quy mô hoạt động định Nhiều hãng hàng không muốn trở nên lớn mạnh! Lớn mạnh có nhiều lợi chi phí từ tăng trưởng, cuối mục đích tăng trưởng giống mục tiêu tối đa hóa doanh thu Nhưng tối đa hóa doanh thu khơng có nghĩa có lợi nhuận tối đa, Malaysia Airlines trải qua vào cuối năm 1990 Dưới quản lý tư nhân mở rộng nhanh chóng để xem lợi nhuận bốc cách kiểm sốt mà vào năm 2000 mua lại phủ Malaysia Nếu phát triển thị trường tăng trưởng nhanh chóng mục tiêu sách định giá hãng hàng khơng, chiến lược phải xem xét tương thích với thực tế Ở châu Âu suốt năm 1990, Sabena, hãng hàng không nhỏ bé Bỉ, cố gắng tăng trưởng thị trường chuyến bay quốc tế đường dài, cạnh tranh với hãng vận chuyển lớn khác cách đưa mức giá cước thấp hơn, đặc biệt cho hành khách cảnh từ trung tâm trung chuyển tập trung Bỉ Nhưng kết xa kết thúc thảm họa Hãng hàng không sụp đổ vào cuối năm 2001 Tác động chi phí bất lợi việc đa dạng hóa nhu cầu theo mùa chí thường ngày khiến hãng hàng khơng sử dụng cấu định cách để hạn chế thất thường Có thể cách sử dụng giá cước cao để trì giảm bớt nhu cầu mùa cao điểm thuế quan thấp để kích thích lưu thơng ngồi thời gian cao điểm Những sách làm giảm tổng thu nhập tạo sách mở rộng việc cung cấp dịch vụ thời gian cao điểm để đáp ứng hết nhu cầu tiềm Nhưng tối đa hóa thu nhập quan trọng ngắn hạn trì nhu cầu mùa cao điểm để giảm thiểu chi phí đơn vị cách khơng sử dụng sức chứa lớn giai đoạn cao điểm Duy trì suất tốn kém, khơng sử dụng giai đoạn ngồi cao điểm Nói cách khác, sách tối đa hóa doanh thu làm giảm lợi nhuận Định giá có vai trò cao Về mặt lý thuyết, nên hướng dẫn cho việc đầu tư Khi mà số lượng khách hàng chuẩn bị sẵn sàng chi tồn chi phí, bao gồm mức lợi nhuận hợp lý, cho sản phẩm dịch vụ họ sử dụng vượt nguồn cung, sau đến lượt nhà sản xuất đưa dấu hiệu rõ ràng, họ cung cấp nhiều hay mức, nhu cầu mức giá thấp đủ để tạo thêm lợi nhuận Ngược lại, người tiêu dùng nói chung khơng tạo nguồn thu dồi đủ để trang trải tồn chi phí dịch vụ cụ thể, dại dột đầu tư để mở rộng dịch vụ Nếu định giá sử dụng huớng dẫn để đầu tư xa giá phải phản ánh sâu sắc chí phí sản phẩm Nếu khơng, nhu cầu cao cách khơng tự nhiên bị dập tắt Hai ba lần giảm giá vé tuyến đường bay Bắc Đại Tây Dương tạo gia tăng đột biến nhu cầu, đẩy hệ số tải lên cao Một vài hãng hàng không hiểu sai dấu hiệu tăng khả cung cấp Ở nhận thấy, nhiều lần khác, hãng hàng không chèn thêm nhiều ghế, lấp đầy bán với mức giá thấp, chứng minh cơng thức tạo khủng hoảng tài chính! Giá vé thấp khả thi kết hợp với tỉ lệ định ghế hạng thương gia hạng Nhất Đặt thêm dịch vụ bổ sung để phục vụ riêng lượng khách với mức giá thấp chứng minh có hại nguồn thu tạo khơng đủ để gánh vác chi phí Cơ chế định giá, sử dụng hướng dẫn để đầu tư xa hơn, phải sử dụng cách cẩn thận Tóm lại, vài hãng hàng khơng quốc tế có mục tiêu quan trọng sách định giá, viễn cảnh đạt lợi nhuận cao không rõ ràng, đặc biệt với hãng hàng không tư nhân Hầu hết muốn sách định giá họ đạt mục tiêu nội bộ, họ có mục tiêu áp đặt từ bên ngồi Một vài hãng hàng không quốc gia yêu cầu phủ họ kích thích doanh thu ngành du lịch Điều u cầu sách vé giá rẻ bât chấp hậu ảnh hưởng đến tài vận mệnh hãng hàng khơng Nỗ lực để đạt nhiều mục tiêu giá khác lúc tạo xung đột mâu thuẫn sách định giá Những xung đột rắc rối vấn đề giá ngày gia tăng hãng hàng khơng theo đuổi nhiều mục tiêu khác nhiều phần khác mạng lưới Nó cố gắng tối đa hóa lợi nhuận vài tuyến đường, đặc biệt tuyến có khơng có cạnh tranh giá vé, tuyến khác mục tiêu quan trọng nâng cao thị phần tỉ lệ tăng trưởng Chắn chắn, hãng hàng không, mục tiêu định giá khác áp dụng thời điểm khách phần khác hoạt động họ 11.2 Ba biến số chủ chốt Chủ đề sách quản lý hàng không việc làm cho lượng cung dịch vụ hàng không, thứ mà ban điều hành hãng kiểm sốt phần lớn, tương thích với nhu cầu cho dịch vụ đó, thứ mà họ gây ảnh hưởng khơng thể kiểm sốt, cách tạo mức lợi nhuận hợp lý Khả sinh lợi, dường mục tiêu quan trọng hầu hết hãng hàng không, phụ thuộc vào việc tăng cường tương tác lẫn ba biến số, chi phí đơn vị - chức điều kiện cung ứng, doanh thu lợi tức đơn vị, hệ số tải đạt được, hai liên quan đến nhu cầu Sự tương tác ba biến số minh họa cách tham chiếu ví dụ cụ thể Vào mùa hè năm 2004, trước leo thang mạnh mẽ giá dầu, hãng hàng không Tây Âu với Boeing 747-400, 400 ghế ngồi, bay hàng ngày từ sân bay đến New York, phải gánh chịu tổng chi phí đường bay chiều vào khoảng 80.000 la Trên sở này, có đường cong hệ số tải hòa vốn (Biểu đồ 11.1) Đường cong cho thấy hệ số tải mà hãng hàng khơng cần để hòa vốn với trung bình nhiều mức giá vé khác lợi tức (mức vé trung bình bình qn có trọng số tất giá vé trả) Tại điểm đường cong, giá vé trung bình (theo trục tung) nhân số lượng hành khách chuyên chở hệ số tải (trục hoành) tương đương với 80.000 đô la Bằng cách thể đồ thị mức giá trung bình mức tải trung bình đạt chuyến bay ngày tháng mùa, thấy chuyến bay có lãi hay không Các điểm đại diện cho ba ngày tháng mùa hè biểu diễn biểu đồ Trong ngày thứ Hai thứ Bảy, phối hợp giá vé trung bình hệ số tải hành khách rõ ràng nằm đường cong hòa vốn Đó chuyến bay có lãi Chuyến bay vào ngày thứ Năm có vấn đề! Lợi tức thấp hệ số tải vậy, trung bình thấp tới khoảng 40% Phải làm để cải thiện tình hình trên? Hai chiến lược nảy rõ ràng – tăng lượng tải tăng mức phí Và sau có vấn đề giá vé chiều, vào thứ Năm trung bình khoảng 200 đô la, hệ số tải trọng cần tăng cường 85% để vượt qua đường cong hòa vốn Điều khơng tưởng Mặt khác, để hòa vốn với hệ số tải 40%, mức phí trung bình phải nhỉnh gấp đơi lên đến 500 la để cấu có lãi Nhưng mức phí tăng mức, hành khách phản ứng khó để trì lưu lượng hành khách Rõ ràng nhiệm vụ cho chuyến bay vào thứ Năm cố gắng vượt qua đường cong hòa vốn điểm gần Nói cách khác cố gắng tăng lợi tức trung bình lượng tải trung bình Điều đạt nhờ nhắm mục tiêu vào ghế hạng thương gia vốn có giá vé cao, theo cải thiện lưu lượng kết hợp, tập trung vào quảng cáo thứ tương tự Có giải pháp xa hơn: cố gắng làm đường cong hòa vốn thấp xuống nhích qua bên phải cách giảm bớt tổng chi phí vận hành, thắt chặt quản lý, có thể, vận hành dịch vụ vào ngày thứ Năm với phi 260-300 ghế ngồi nhỏ hơn, chẳng hạn phi 777-200, với chi phí hành trình thấp Các nhà hoạch định cho hãng hàng khơng có ba biến số tính tốn để đạt lợi nhuận - chi phí đơn vị, mức giá hệ số tải Biểu đồ 11.1: Đường cong hệ số tải hòa vốn Sựu đánh đổi chi phí đơn vị, lợi tức hệ số tải (tổng chi phí vận hành, đường bay chiều từ châu Âu đến New York = 80.000 đô la) (Trục tung: Mức giá (đơ la) Trục hồnh: Hệ số tải hành khách (%) 11.3 Sự bất ổn cố hữu giá vé máy bay Như trường hợp đơn giản trên, người quản lý hãng hàng khơng phải tung hứng với chi phí, giá vé hệ số tải để tạo kết hợp có lời Đó chu trình động tương tác lẫn nhau, tạo nhiều khó khăn bất ổn vốn có giá vé ngành hàng khơng Ngành đặc trưng chi phí cận biên ngắn hạn, số gần khơng Nói cách khác, chi phí cận biên để chuyên chở hành khách thêm vào chuyến bay có ghế trống chi phí bữa ăn bổ sung, phí sân bay hành khách, phí khai thác mặt đất vài pound nhiên liệu đốt thêm khối lượng thêm vào Vấn đề là, vận hành với hệ số tải cao mức 70% nữa, có nhiều ghế trống Nó khơng thể lưu trữ bán sau Nếu khơng bán thời điểm sản xuất, số ghế ghế-km tạo Điều tương tự xảy sức chứa vận tải hàng hóa chưa bán Một hãng hàng không cam kết hoạt động theo lịch trình cơng bố cho mùa cụ thể nhà điều hành tour du lịch thuê chuyến cam kết loạt chuyến bay thuê chuyến nhận thấy tổng chi phí ngắn hạn cố định khơng thể thay đổi Vì vậy, tạo ý thức kinh doanh cố gắng tối đa hóa doanh thu Cố gắng bán nhiều sức chứa với mức giá trung bình Hãng hàng khơng nhà điều hành tour bị thúc giục bán ghế trống lại với mức giá thật chi phí cận biên thấp để chở thêm hành khách Vấn đề ngăn chặn giảm sút chuyển hướng hành khách, vốn sẵn sàng để đặt sớm trả mức giá trung bình, chuyển sang trả mức giá thấp Nếu điều xảy ra, tổng doanh thu bị sụt giảm Trong thị trường mà quy luật giá điều chỉnh thi hành, chuyển hướng ngăn chặn giảm thiểu điều kiện gọi “hàng rào”, làm hạn chế khả khả dụng mức giá thấp (xem phần 11.5 bên dưới) Trong thị trường mà mức giá không quy định, quy định không thực thi, chi phí biên thấp việc chở thêm hành khách (hoặc chở hàng hóa) tạo áp lực giảm mạnh lên mức giá, bao gồm ghế hạng Phổ thông, Thương gia ghế hạng Nhất Sự không ổn định cố hữu thị trường chí tệ tự hóa rộng rãi khơng có kiểm sốt số ghế chở việc gia nhập hãng vận tải hay khơng Nó thường điều kiện dư thừa tải cao mà hãng hàng không hầu hết phải dùng đến chi phí biên Sau bãi bỏ hồn toàn hệ thống nội địa Mỹ, mối quan hệ chi phí giá cước đầu năm 1980 phần lớn biến Mức giá thường xác định yếu tố cạnh tranh nhiều tuyến đường mức phí gần tương đương chi phí biên dài hạn tuyến khác có chi phí biên ngắn hạn liên quan đến giá Trên thị trường quốc tế bất ổn giá vé bị làm trầm trọng vài yếu tố phụ Một số đề cập phần xu hướng hãng hàng không thành lập, xâm nhập vào thị trường thường cố gắng chiếm giữ thị phần cách giảm mức phí hành Yếu tố quan trọng tác động rộng rãi nhất, chí tác động đến thị trường điều chỉnh, khả dụng chuyến bay thuộc thương quyền vận tải hàng không quốc tế Trong đường bay từ điểm đến điểm, chuyến bay theo thương quyền 1, cố gắng trì kết hợp hợp lý mức giá cước khác nhau, chuyến bay thuộc thương quyền hãng hàng không vận hành qua sở q nhà chuẩn bị để chi trả thứ để lấp đầy ghế trống theo lẽ thương họ khơng thể Mức phí mà khách hàng phải trả chuyến bay thường đặc biệt thấp để bù lại hành khách có chặng nghỉ dài đường đến điểm đến họ Sự phát triển trung tâm trung chuyển tập trung (đề cập phần 10.6 chương trước) làm vấn đề trầm trọng làm tăng số tuyến đường thuận tiện với thời gian khả dụng cho nhiều hành trình Điều này, với nhiều ghế trống sẵn có tăng cường mức độ cạnh tranh Hầu hết chuyến bay dài thị trường quốc tế thường có nhiều khơng gian trống chuyến bay có thương quyền 6, chí thương quyền 5, bảo vệ xung quanh làm giảm mức phí Trên vài tuyến đường có vấn đề phụ vài hãng vận tải nhỏ, phí cho tuyến đường gần với tổng phí vận hành Vì giá vé thấp tuyến đường khơng phải vấn đề quan trọng, đặc biệt hãng nhìn nhận cách để thu hút khách hàng vào phần lại mạng lưới họ Ví dụ trường hợp tác động đa dạng chi phí nhìn thấy vào đầu năm 2009 tuyến đường từ London đến Singapore (bảng 11.1) Bảng phí vé thấp ghế hạng Thương gia với hãng hàng không vào cuối năm 2008 cho việc lưu thông vào tháng năm 2009 Trên chuyến bay có thương quyền 4, hãng British Airways (3.988 bảng Anh) Singapore Airlines (3.709 bảng Anh) có mức phí cao Thực tế hãng BA cao SIA có ghế với hai chuyến bay/ngày, so sánh với SIA, ba chuyến/ngày, hai số máy bay Airbus A308 Hầu hết chuyến bay hãng BA có điểm đến Úc, có ghế cho khách hàng từ London đến Singapore Qantas có thương quyền tuyến này, thành viên liên minh quốc tế, đối tác BA, giá vé hạng thương gia thấp có tương đương với mức giá vé BA Nhiều hãng hàng khơng có thương quyền 6, ngoại trừ Malaysia Airlines, tất đầu có giá vé thấp vào khoảng nửa BA SIA Trường hợp hãng vận tải châu Âu, thực tế họ phải chở khách với chi phí cao chặng đường ngắn từ London đến trung tâm trung chuyển tập trung châu Âu, mức phí thấp thương quyền để khuyến khích khách hàng, bất tiện việc đổi phi trung tâm trung chuyển tập trung trung gian đường đến Singapore Một trường hợp ngoại lệ hãng có thương quyền 6, Malaysia Airlines, có mức phí cao đáng ngạc nhiên, BA SIA (4.320 bảng Anh) Thật khó để hiểu lý Trong bảng 11.2 mô tả khung giá rõ ràng, khả dụng của giá vé thấp nhiều ghế trống, hiển nhiên nghĩa là, ngoại trừ hãng hàng không quê nhà BA SIA, lại chịu áp lực khủng khiếp việc cắt giảm phí, đặc biệt chuyến bay có lượng tải thấp Họ làm điều cách đưa giá vé thấp thông qua hãng du lịch internet chẳng hạn Expedia hay Opodo Giá vé ghế hạng Phổ thơng chí đa dạng dễ thay đổi với mức giá thay đổi liên tục để phản ứng với điều kiện thị trường thay đổi Bảng 11.2: Giá vé hạng ghế Thương gia từ London đến Singapore tháng 2/2009 Giá vé thấp (bảng Anh) Malaysia Airlines 4.320 British Airways 3.988 Qantas 3.988 Singapore Airlines 3.709 Swiss 2.331 Lufthansa 2.065 Emirates 2.058 Qatar Airways 2.001 Air France 1.829 Turkish Airlines 1.669 Ghi chú: Giá vé đưa hãng hàng không vào tháng 11/2008 cho chuyến bay vào đầu tháng 2/2009 Trên tuyến đường khác, bất ổn giá vé tăng cao yếu hoạt động tài hãng vận tải phủ hỗ trợ Đáng ngạc nhiên hãng hàng không yếu thua lỗ thường làm giảm giá vé nhiều thị trường cạnh tranh để tạo dòng tiền mặt dồi đủ để chi trả khoản toán ngày họ Vào năm 2000 2001, hãng hàng không Bỉ, Sabena, đối mặt với áp lực tài ngày tăng đưa mức giá vé thấp để từ Atlantic đến châu Phi cho hành khách từ nơi khác châu Âu, sẵn sàng cảnh trung tâm trung chuyển tập trung Brussels Hãng tuyệt vọng tiền mặt Tuy vậy, sụp đổ vào cuối năm 2001 Vài hãng hàng không quốc doanh tiếp tục vận hành tuyến đường định mà doanh thu hệ số tải khơng có lời sức ép phủ nguồn trợ cấp giúp trang trải cho khoản lỗ Trong chu trình đó, họ kìm hãm thị trường hãng vận tải khác Cuối cùng, sẵn lòng hãng hàng khơng để bán tồn ghế bán riêng phân cho nhà điều hành tour, hãng vận tải gom hàng đại lý du lịch làm giảm khả kiểm soát giá cước mức mà ghế chắn bán cho cộng đồng Chi phí cận biên thấp việc vận chuyển thêm tải trọng phụ với yếu tố khác, làm suy yếu ổn định giá, có nghĩa hãng hàng khơng quốc tế thường có động mạnh mẽ để giảm mức phí bay đến mức thường thấp Đặc điểm hãng hàng không quốc tế vậy, chí giá vé cơng bố thỏa thuận chẳng hạn thoả thuận qua IATA không thực thi trừ thân hãng định làm điều Thậm chí kiểm sốt phủ, nơi mà tồn tại, hoạt động khơng hiệu khơng có lòng hãng hàng khơng họ tìm vơ số cách để phá vỡ hạn chế giá cước quy định Nếu hãng hàng không không tự kiểm sốt thực thi mức phí điều kiện của phí bay, bất ổn cố hữu thị trường vận chuyển hàng khơng hồn tồn đẩy mức phí đến mức mà khơng có nhà điều hành bay có lãi, ngoại trừ ngắn hạn Nỗi sợ tất thúc đẩy hãng hàng không cố gắng đến trí với mức phí thực thi Một cách để xóa bỏ cạnh tranh giá thực tuyến đường có hai đối thủi cạnh tranh, có hai hãng hàng khơng có lưu lượng vận chuyển nhiều nhất, hai hãng phải đạt đồng thuận chuyến bay liên doanh (code-share) chí trợ cấp toàn phần, SAS Lufthansa làm vào năm 1995 Kết là, nhiều năm sau đó, khơng có áp lực xuống doanh thu tuyến đường Scandinavia Đức, từ Copenhagen, Olso Stokholm đến Frankfurt Dusseldorf Hoạt động điều hành sau hai hãng hàng không phần liên doanh, mà khơng có cạnh tranh hãng vận tải khác, tương tự độc quyền (Doganis, 2006) Mãi đến năm 2002, Ryanair cho mắt dịch vụ cạnh tranh Frankfurt Stockholm, từ sân bay cách thành phố 120 km Đến cuối năm 2008, khơng có cạnh tranh với SAS/Lufthansa tuyến Frankfurt-Copenhagen DusseldorfStokholm 11.4 Sự ảnh hưởng internet lên giá vé máy bay Sự bất ổn vốn có giá vé máy bay tệ hơn, đặc biệt chuyến bay ngắn nội địa thị trường quốc tế, xuất internet lan tỏa nhanh chóng 10 năm trở lại Tác động nhân đôi Đầu tiên, cách cung cấp cho người du lịch tiềm năng, người có quyền truy cập online, kiến thức dễ dàng giá vé của tất hãng hàng không Bỏ qua hãng du lịch truyền thống, internet xoay chuyển quyền lực thị trường, từ nhà cung cấp, hãng hàng không, trao cho người tiêu thụ Sử dụng trang web hãng hàng không đại lý du lịch online, người tiêu dùng nhanh chóng đạt kiến thức gần hồn hảo khác giá vé, lịch trình, ghế trống dịch vụ mà hãng hàng không đưa Nó hồn tồn minh bạch Điều đem đến cho người dùng quyền cân nhắc Họ chọn hãng hàng không với tất thông tin hội lòng bàn tay Bởi hầu hết tuyến đường, chất lượng dịch vụ hãng hàng không khác đồng không quan trọng chặng đường ngắn, nhận thức người tiêu dùng tất phương án giá củng cố điểm phân biệt hãng hàng không Trên thực tế, nhiều thị trường chuyến bay chặng ngắn, internet biến du lịch hàng khơng thành loại hàng hóa, nơi giá biến mà hầu hết khơng muốn nói tất khách hàng dùng để chọn lựa Tất điều khiến cho việc chọn mức giá chiến lược hợp lý hãng hàng không trở nên quan trọng Ảnh hưởng thứ hai internet làm giá vé máy bay động nhiều thời gian thực Sự phát triển hệ thống lưu trữ máy tính sau chương trình tự động hóa quản lý doanh thu đem đến cho người kiểm sốt hãng hàng khơng, hãng lớn nhất, thơng tin tức giá vé mà đối thủ họ đưa Họ quan sát vé bán tốt Internet cho họ khả để phản ứng với giá vé phù hợp mà truyền tồn cầu vài giây qua website họ GDS Tốc độ mà giá vé đưa để phù hợp với nhiều thị trường nguyên nhân làm giá vé máy bay bất ổn Thị trường cạnh tranh hơn, bất ổn cố hữu giá vé lớn Ở thị trường có vài đối thủ cạnh tranh, nơi mà chất lượng sản phẩm dịch vụ không khác biệt nhiều lắm, nỗ lực để giành lợi cạnh tranh hãng vận tải cách hạ giá khơng tránh khỏi tương ứng với hãng khác Tất đến mức ngày thấp dẫn đến khơng có hãng hàng không đạt lợi nhuận tốt điều kiện cạnh tranh Chính Internet tạo điều kiện cho trình sụt giảm mức giá vé 11.5 Định giá theo yếu tố chi phí hay theo thị trường? Trong trình phát triển chiến lược định giá, hãng hàng không quốc tế phải ghi nhớ mục tiêu việc định giá bất ổn vốn có giá vé hàng khơng Nói chung có hai chiến lược thay mở cho họ Thứ liên kết mức vé với chi phí phát sinh để cung cấp dịch vụ cho đối tượng khách hàng trả loại vé Đó gọi “phí dịch vụ” (cost of service), thường biết định giá liên quan đến chi phí Giải pháp thay thứ hai định giá sở dịch vụ khách khơng dựa chi phí mà dựa người tiêu dùng sẵn lòng trả Đó định giá theo thị trường hay định giá theo yếu tố nhu cầu Định giá theo thị trường không liên quan đến chi phí mục đích đảm bảo tổng doanh thu tổng chi phí cố gắng bảo đảm khách hàng riêng lẻ theo nhóm chi trả chi phí cụ thể riêng họ Trong bốn thập niên năm 1980, giá vé máy bay quốc tế nội địa tăng giảm quy định IATA và/hoặc phủ (phần 2.7 chương 2) Nếu giá vé kiểm soát sở hợp lý định lượng, liên kết giá vé phê duyệt với chi phí Vài quan quản lý phủ châu Âu (CEC, 1983) Ủy ban Liên minh Châu Âu (CEC, 1984) tranh luận mạnh mẽ để ủng hộ sách định giá liên quan đến chi phí Ủy ban Hàng khơng Dân dụng Anh trước liệt kê nguyên tắc thiết yếu cần phải thực thi việc phát triển sách định giá hàng khơng (CAA, 1977) Nó đề xuất “các loại phí nên mức thấp bảo đảm chi phí để điều hành hiệu quả, bao gồm lợi nhuận hợp lý vốn đầu tư, khoản phí nên liên quan đến chi phí, điều khoản giá cước nên hợp lý, đơn giản thực thi ” Trước năm 1978, Hội đồng Hàng không Dân dụng Mỹ ban hành mức phí phải trả sử dụng dịch vụ bay họ dựa khái niệm sách định giá liên quan đến chi phí Những tranh luận ủng hộ việc định giá liên quan đến chi phí tiện ích dịch vụ vận chuyển xoay quanh hai yếu tố song song vốn chủ sở hữu hiệu kinh tế Nó coi khơng cơng vài hành khách dịch vụ hàng trả nhiều chi phí cung cấp dịch vụ để tạo thêm lợi nhuận để bù vào khoản trợ cấp chéo cho người tiêu dùng - người trả tổng chi phí dịch vụ họ dùng Nếu mức phí phải trả khơng liên quan đến chi phí, họ bị đối xử phân biệt Điều có nghĩa số khách hàng định bị phân biệt đối xử khơng phải dựa chi phí mà họ phải trả mà độ tuổi, tình trạng hôn nhân họ hoặc, vài trường hợp, họ muốn nghỉ đêm điểm dừng chân họ Nhưng có nhiều hiệu tác động tốt Nếu giá vé cao chi phí số dịch vụ, nhu cầu cho dịch vụ giảm sút mang lại lợi nhuận cung cấp mức giá dự chi phí Ngược lại, giá thấp chi phí tạo thêm nhu cầu phát sinh cho vài dịch vụ đặc biệt kích thích hãng hàng khơng mở rộng dịch vụ mức phí mà khách hàng phải trả khơng đủ để đáp ứng tồn chi phí họ Rõ ràng phân bố nguồn tài ngun 10 hàng khơng mạnh vận chuyển hàng hóa khai thác máy bay hàng khơng, Lufthansa hay Air France, có doanh thu bình quân tổng (đối với hành khách kết hợp vận chuyển hàng hóa) thấp so với hãng hàng không tập trung chủ yếu vào hành khách vận chuyển hàng hóa đơn sản phẩm phụ dịch vụ hành khách 12.9 Lợi nhuận biên? Trong lịch sử, lợi nhuận vận chuyển hàng hóa đường hàng khơng cận biên Vận chuyển hàng hóa khơng khác với hành khách Lợi nhuận phụ thuộc vào tương tác ba biến tương tự, cụ thể chi phí đơn vị, doanh thu đơn vị hay doanh thu bình quân hệ số sử dụng tải đạt Điều thay đổi khu vực khác ngành vận tải hàng không Đối với hãng hàng khơng vận chuyển số lượng lớn hàng hóa máy bay chở khách, lợi nhuận hãng phụ thuộc nhiều vào hệ số sử dụng tải hàng hóa đạt vào phân bổ chi phí Trong thực tế, hệ số sử dụng tải thấp vận chuyển hàng hóa máy bay chở khách khơng thể tránh khỏi Máy bay chở khách có lượng tải dành cho hàng hóa tất tuyến đường khai thác, nhu cầu vận chuyển hàng hóa tuyến Hầu hết hãng hàng không hoạt động tuyến nhiều hành khách, nơi nhu cầu vận chuyển hàng hóa khơng nhiều, tải hàng hóa đáng kể tần suất bay cao sử dụng máy bay thân rộng Do tải hàng hóa dư thừa khơng mong muốn tính tính tốn hệ số sử dụng tải tổng thể (và tổng chi phí phân bổ) cho vận chuyển hàng hóa máy bay chở khách máy bay combi chắn làm giảm hệ số sử dụng tải xuống mức khơng thể sinh lợi Nói cách đơn giản, người quản lý vận tải hàng hóa hãng hàng khơng phải cố gắng cân chi phí đơn vị, doanh thu bình qn hệ số sử dụng tải, khơng có khả kiểm soát việc dư thừa tải để tăng hệ số sử dụng tải Đây nhiệm vụ không thể, phần lớn tải hàng hóa tạo nhu cầu vận chuyển hành khách Như thảo luận trên, số hãng hàng không khắc phục vấn đề cách thành lập công ty vận chuyển hàng hóa mà mua, tốn, cho việc sử dụng khoang chứa hàng hóa máy bay chở khách họ cần Tuy nhiên, rõ ràng có nhiều tuyến đường riêng lẻ với nhu cầu vận chuyển hàng hóa lớn theo hai chiều, nơi hệ số sử dụng tải hàng hóa hàng hóa hành khách đủ cao để đủ bù đắp chi phí phân bổ Vào năm 2000, tuyến đường bao gồm nhiều khu vực Trung Quốc châu Âu số tuyến xuyên Thái Bình Dương Nhưng cuối cùng, lợi nhuận vận chuyển hàng hóa máy bay chở khách liên quan đến cách tiếp cận chi phí áp dụng Trong khứ, IATA đề nghị phân bổ đầy đủ chi phí liên doanh hành khách hàng hóa theo tỷ lệ tải theo thể tích sử dụng bên (Mục 12.7 trên) Nếu tính tồn chi phí sở này, vận chuyển hàng hóa máy bay chở khách/combi nói chung khơng có lợi cho nhiều hãng hàng khơng Nhưng nhiều hãng khác, bao gồm British Airways, xem xét vận chuyển hàng hóa khoang hàng bụng máy bay sản phẩm phụ dịch vụ hành khách, sản phẩm chung Sau họ đánh giá vận chuyển hàng hóa theo khía cạnh đóng góp cho tổng doanh thu dịch vụ hành khách họ, sau khấu 78 trừ từ doanh thu vận chuyển hàng hóa tất chi phí cụ thể cho việc vận chuyển hàng hóa Trên sở đó, vận chuyển hàng hóa khoang bụng máy bay chở khác dường có đóng góp đáng kể cho lợi nhuận tổng thể nhiều tuyến đường Những người quản lý hàng hóa, đặc biệt người hãng không khai thác máy bay chở hàng không liên quan nhiều đến vận tải hàng hóa, có xu hướng thích cách tiếp cận Các dịch vụ máy bay chở hàng, dù vận hành hãng vận tải kết hợp, hãng hàng không vận tải hàng hóa hãng tích hợp, có nhiều khả sinh lời lớn dễ dàng khớp khả tải cung ứng với nhu cầu thị trường cụ thể Hệ số sử dụng tải đẩy lên bị ảnh hưởng trực tiếp người quản lý hàng hóa nhân viên bán hàng hãng hàng khơng Ngồi cạnh tranh từ hãng khác, khó khăn lớn mà họ phải đối mặt việc đạt hệ số sử dụng tải phù hợp phát sinh từ cân dòng vận chuyển hàng hóa theo chiều tuyến đường Tải cao chiều bù đắp lượng hàng không đáng kể theo chiều ngược lại Trường hợp lượng tải tốt hai chiều nguồn cung vượt q tải chở hàng đạt hệ số sử dụng tải tốt doanh thu bình quân tốt Các điều kiện cung cầu thị trường có tác động lớn đến lợi nhuận dịch vụ vận chuyển hàng hóa Trong hoạt động nói chung có lợi nhuận cận biên thấp, kết khác đáng kể thị trường tuyến đường hãng khai thác dịch vụ máy bay chở hàng Bảng 12.7 Khả sinh lời loại cơng ty vận tải hàng hóa khác năm 2006 2007 79 Nguồn: Biên soạn tác giả sử dụng Báo cáo hàng năm hãng hàng không vận tải hàng không giới Kết từ nửa cuối năm 2000 cho thấy hoạt động khai thác máy bay chở hàng có lợi nhuận hợp lý, kết hợp với vận chuyển hàng hóa máy bay chở khách Các hãng hàng không liên quan nhiều đến vận chuyển hàng hóa, thành lập cơng ty vận chuyển hàng hóa đơn vị kinh doanh vận chuyển hàng hóa riêng biệt để vận hành máy bay chở hàng mua tải hàng hóa từ hãng hàng không chở khách công ty mẹ họ, hoạt 80 động tốt giai đoạn đó, lợi nhuận biên thấp Điều chứng minh từ kết kinh doanh Lufthansa Cargo SIA Cargo năm tài 2006 2007 (Bảng 12.7) SIA Cargo thua lỗ chút năm 2006 thực đóng góp gần tỷ la cho hãng mẹ chuyên chở khách việc sử dụng khoang hàng máy bay chở khách (SIA, 2008) Tuy nhiên, công ty vận tải hàng hóa riêng biệt, hệ số sử dụng tải hàng hóa thấp so với hệ số sử dụng ghế hành khách mà công ty mẹ họ đạt Theo năm tài 2007–2008, hệ số sử dụng tải hàng hóa SIA Cargo 69,3% so với 80,3% hành khách Trong lịch sử, tỷ suất lợi nhuận hãng vận chuyển hàng hóa tích hợp UPS hay Fedex có xu hướng cao nhiều so với hãng hàng không kết hợp truyền thống hãng vận tải hàng hóa Cargolux, điều khơng rõ ràng năm 2006 2007, nói chung năm tốt cho hầu hết nhà vận tải hàng hóa lớn (Bảng 12.7) Mơ hình kinh doanh hãng vận tải tích hợp tạo cho họ lợi lớn Bằng cách cung cấp dịch vụ giao hàng tận nhà, hãng vận tải tích hợp cung cấp nhiều giá trị gia tăng tính phí nhiều cho dịch vụ họ đặc biệt dịch vụ cung cấp giao hàng đảm bảo nhanh chóng Đây lý cơng ty vận chuyển hàng hóa hãng hàng không Lufthansa Singapore Airlines ngày tập trung vào việc cung cấp dịch vụ giao hàng tận nhà giao hàng theo thời gian cam kết 12.10 Vượt qua khủng hoảng - triển vọng thách thức Suy thoái kinh tế giới năm 2000, với cú sốc cơng vào tòa tháp đơi New York vào tháng năm 2001, dịch SARS chiến tranh Iraq, làm suy giảm khả sinh lời ngành vận chuyển hàng hóa đường hàng khơng, mà trường hợp giữ mức cận biên Tuy nhiên, tăng trưởng nhanh chóng Trung Quốc kinh tế châu Á khác vào năm 2000 làm bùng nổ hoạt động xuất Nhiều mặt hàng xuất hàng hóa, chẳng hạn quần áo có giá trị cao, sản phẩm điện tử sản phẩm tiêu dùng khác, hưởng lợi từ việc vận chuyển đường hàng không Trên tuyến đường trọng yếu, lượng hàng dày đặc đáp ứng việc cung cấp thêm tải máy bay chở hàng Nhu cầu khiến cho hệ số sử dụng tải hàng hóa tăng lên lợi nhuận cải thiện, thời gian ngắn Ngành vận tải hàng không bị ảnh hưởng hai cú sốc Thứ nhất, bùng nổ giá nhiên liệu, năm 2004 đạt đỉnh điểm vào tháng năm 2008, đặc biệt xấu ngành vận tải máy bay chở hàng, nhiên liệu máy bay chở hàng chiếm tỷ trọng cao nhiều so với tổng chi phí khai thác máy bay chở khách Khi giá nhiên liệu vào khoảng 1,00 đô la/thùng, nhiên liệu chiếm 40% tổng chi phí vận hành chuyên vận tải cũ Boeing 747–200F DC10–30F, so với khoảng 15%-20% cho máy bay chở khách thân rộng đại Loại sau tiết kiệm nhiên liệu hơn, mà có chi phí liên quan đến hành khách cao khiến nhiên liệu chiếm tỷ trọng nhỏ chi phí Khi giá nhiên liệu năm 2004 tăng gấp đơi sau tăng gấp ba lần, tác động lớn đến chi phí vận chuyển hàng hóa tất loại máy bay chở hàng, đặc biệt loại máy bay cũ Đối với loại máy bay sau, chi phí nhiên liệu tăng lên đến 70-80% chi phí Các hãng vận tải hàng 81 hóa lớn Air France Cathay hãng vận tải hàng hóa Nippon Cargo bắt đầu giảm và/hoặc ngừng vận hành máy bay năm 2007– 2008 Nhưng nhiều nhà khai thác vận tải hàng hóa nhỏ hơn, giá nhiên liệu leo thang nhiều họ sụp đổ Ví dụ hãng vận tải Malaysia Transmile, hãng hàng không Mỹ Kitty Hawk, Kalitta, Tradewinds Gemini, nhà khai thác cho thuê ACMI đáng kể, Variglog Brazil Cú sốc thứ hai tác động khủng hoảng tài tồn cầu bắt đầu vào năm 2007 năm 2008 mức độ trở nên vơ nghiêm trọng Điều có tác động đáng kể đến thương mại giới Từ năm 2008, thị trường vận tải hàng khơng bắt đầu suy thối mạnh mẽ Lưu thơng hàng hóa hãng hàng không thành viên IATA sụt giảm 7,9% tháng 10 năm 2008, so với năm trước đó, giảm 13,5% tháng 11, giảm thêm 22,6% tháng 12 năm 2008 Các hãng hàng không châu Á trải qua mức suy giảm vận tải hàng hóa lớn từ trước tới Đây thời gian khủng hoảng thực cho ngành vận tải hàng hóa Đối với năm 2008, sản lượng vận tải hàng hóa tấn-km giảm 4,0% Khi khủng hoảng kinh tế tăng mạnh, thị trường vận tải hàng không dự kiến nhu cầu giảm nhiều năm 2009 Nhiều hãng hàng khơng, SIA Cargo Air France số giảm 5-10% tải cung ứng vận chuyển chuyên vận tải giảm tần suất chuyến bay Mặt khác, triển vọng dài hạn cho vận tải hàng khơng dường khả quan Điều xác phụ thuộc vào tình hinh kinh tế giới Tất dự báo kinh tế dài hạn dự đoán GDP giới tăng trưởng trung bình từ 2,0%-2,5% năm hai thập kỷ tới bất chấp suy giảm ngắn hạn khoảng thời gian từ 2008 đến 2010 2011 Với co giãn GDP cao vận chuyển hàng không, điều đồng nghĩa với việc vận tải hàng hóa đến lúc bắt đầu phát triển trở lại với tỷ lệ dài hạn từ 4%-5%/năm Tóm lại, năm 2009 ngành vận tải hàng khơng phải đối mặt với khủng hoảng bất ổn ngắn hạn, lạc quan dài hạn Khi tăng trưởng tái lập, hãng hàng không phải thích ứng đáp ứng với mở rộng liên tục hãng tích hợp sức mạnh thị trường gia tăng công ty giao nhận lớn Quan điểm truyền thống hãng hàng khơng kết hợp có liên quan đến việc cung cấp hai sản phẩm chung, vận chuyển hành khách vận chuyển hàng hóa, gắn bó chặt chẽ, thay niềm tin chúng hai sản phẩm hoàn toàn khác biệt Hai sản phẩm thể nhu cầu khác mặt địa lý, tuyến đường theo mùa thời gian Chúng đòi hỏi hãng hàng khơng cung cấp dịch vụ tính sản phẩm khác marketing bán thông qua kênh phân phối riêng biệt khác Đây hai hoạt động kinh doanh riêng biệt, hai phát triển khác biệt chúng trở nên rõ rệt Một số lĩnh vực ngành hàng điều thời gian dài Ở châu Âu nơi khác, hãng hàng không thuê chuyến tập trung hầu hết vào việc vận chuyển hành khách Mặc dù họ chắn có khả chở hàng chuyến bay chở hành khách họ, họ không tham gia vào kinh doanh vận chuyển hàng hóa Đối với hãng hàng khơng giá rẻ, bình dân vận chuyển hàng hóa làm hỏng việc kinh doanh họ phụ thuộc vào quay vòng máy bay nhanh phục vụ mặt đất tối thiểu Mặt khác, hãng cung cấp dịch vụ tích 82 hợp nhìn thấy ưu điểm chun mơn hóa sản phẩm – mà họ ví dụ điển hình-chỉ vận chuyển hàng hóa Kết áp lực kinh tế khai thác cần tách riêng hai doanh nghiệp có khả phân cực ngày tăng hãng chuyên chở kết hợp phương thức vận chuyển hàng hóa họ Một bên có hãng hàng không Air India LOT Ba Lan, hãng tự xem hãng chủ yếu vận chuyển hành khách Các hãng hàng không không xem vận chuyển hàng hóa phần quan trọng kinh doanh họ, họ chuẩn bị đầu tư nguồn lực tài nỗ lực đáng kể Họ chở hàng hóa khoang bụng coi sản phẩm phụ với hy vọng đóng góp tài cho việc kinh doanh vận tải hành khách, hoạt động kinh doanh riêng biệt theo nghĩa Khoảng 20% trở xuống doanh thu tấn-km tạo từ vận chuyển hàng hóa so với vận chuyển hành khách hàng hóa đem lại 10% tổng doanh thu Hơn nữa, theo thời gian hai tỷ lệ phần trăm tiếp tục giảm Chắc chắn, phần lưu lượng hàng hóa hãng hàng không tuyến họ hoạt động giảm Ở đầu cục diện hãng hàng khơng xem vận tải hàng hóa hoạt động kinh doanh có khả sinh lợi tiềm với nhu cầu yêu cầu riêng mình; hoạt động khác biệt với việc vận chuyển hành khách hãng để có đối xử riêng biệt Các hãng hàng không theo đuổi ngày nhiều ví dụ Lufthansa, SAS, SIA, Malaysia Airlines hãng khác vận hành hoạt động vận chuyển hàng hóa họ đơn vị kinh doanh công ty độc lập riêng biệt Các đơn vị kinh doanh độc lập khai thác máy bay chở hàng riêng với phi hành đồn riêng thực tất hoạt động marketing, bán hàng, phục vụ mặt đất, kho bãi, hành chính… Họ mua tốn cho tải hàng hóa khoang bụng máy bay chở khách theo yêu cầu từ hãng hàng khơng mẹ họ Một số tham gia Giao dịch Chứng khoán với việc hãng hàng khơng mẹ giữ lại số cổ phần, bán hồn tồn Các hãng hàng khơng vận tải hàng hóa lớn cơng ty tập trung kinh doanh vận chuyển hàng hóa Quan trọng hơn, họ tái tập trung hoạt động từ quan điểm truyền thống vận tải hàng không vận chuyển hàng hóa từ điểm A đến điểm B Thành cơng tương lai phụ thuộc vào hiểu biết vận tải hàng hóa Vận tải hàng hóa cung cấp dịch vụ giao hàng quản lý chuỗi cung ứng Đây lý hãng tích hợp thành cơng lý công ty giao nhận hàng hóa lớn chí cơng ty bưu điện xâm nhập vào hoạt động thị trường trước khu vực riêng hãng hàng không Thị trường vận tải hàng không trải qua nhiều thay đổi trình thay đổi ngày mạnh mẽ suy thoái ngành năm 2008 2009 Các hãng tích hợp tiếp tục mở rộng kinh doanh thị trường họ, cách vận chuyển nhiều lô hàng lớn không cần nhanh; thứ hai, cách sử dụng công ty giao nhận lớn mà họ mua để mở rộng thị trường tạo thuận lợi cho việc tham gia vào lĩnh vực kinh doanh cốt lõi Đây lý DHL, thông qua công ty mẹ Deutsche Post World Net, 83 liên kết với Danzas Exel hai số hãng giao nhận lớn nhất, UPS mua Menlo Để đáp ứng mối đe dọa lâu dài hãng vận tải tích hợp, hãng vận tải hàng hóa lớn cần phải đối mặt với số khó khăn hoạt động khai thác Đầu tiên, họ phải tập trung vào việc cung cấp dịch vụ sản phẩm tùy chỉnh để đáp ứng nhu cầu cụ thể phân đoạn thị trường lớn Như Lufthansa Cargo SIA Cargo làm, muốn trở thành hãng hàng khơng lớn cần có trang thiết bị chuyên dụng để vận chuyển sản phẩm dược phẩm, chất dễ hư hỏng, hàng hóa nguy hiểm hàng hóa cần an ninh cao Các dịch vụ tốn tạo doanh thu cao Thứ hai, đội máy bay chở hàng cần đại hóa Máy bay cũ khơng đáp ứng nhu cầu thị trường vận tải hàng không tương lại Áp lực doanh thu bình quân yêu cầu hãng hàng không khai thác máy bay tiết kiệm nhiên liệu Trong giá nhiên liệu giảm vào cuối năm 2008 đầu năm 2009, nhiều khả dài hạn ổn định mức tương đối cao Đối với nhiều máy bay hệ cũ, chẳng hạn máy bay MD-11 Boeing 747–200F, chi phí nhiên liệu chiếm gần 50% chi phí chuyến giá nhiên liệu vào khoảng 1,00 đô la/thùng 75% với giá nhiên liệu năm 2008 Những máy bay ồn giới ngày có ý thức môi trường Các đời máy bay cũ, không đáng tin cậy gây chậm trễ, đòi hòi bảo trì nhiều lâu Tuy nhiên, lô hàng cam kết thời gian yêu cầu độ tin cậy Trong ngắn hạn, đội máy bay chở hàng cần phải đại hóa Trong máy bay vận chuyển hàng hóa hệ có chi phí vốn cao nhiều chi phí bù lại chi phí nhiên liệu thấp Thứ ba, hãng hàng cam kết nghiêm túc vận tải hàng hóa cần thực khoản đầu tư đáng kể cần thiết để cải thiện hệ thống công nghệ thông tin họ định hướng lại hệ thống để cung cấp loại dịch vụ tích hợp theo thời gian cam kết Điều có nghĩa theo dõi giám sát lô hàng nhanh hơn, kho hàng với công nghệ cao, hệ thống báo cáo tự động tập trung vào khách hàng việc cung cấp dịch vụ giao hàng đảm bảo theo thời gian thông qua nội công ty dịch vụ mặt đất Nếu hãng hàng không truyền thống muốn thành công lĩnh vực vận chuyển hàng hóa, họ phải cảm ơn cách mạng dịch vụ hậu cần Họ phải đầu tư mạnh vào mạng lưới phân phối, trao đổi liệu điện tử (EDI) trang thiết bị khác cần thiết để đáp ứng yêu cầu người gửi hàng Mục đích họ khơng vận chuyển hàng hóa đường hàng khơng mà làm tăng thêm giá trị cho sản phẩm người gửi hàng Khi làm điều này, họ tính phí nhiều cho dịch vụ họ đối mặt với áp lực giảm giá Các hãng hàng không phủ họ cần phải nắm lấy áp dụng sáng kiến vận chuyển hàng hóa điện tử IATA, đời vào tháng 11 năm 2005, để bỏ tài liệu giấy khỏi quy trình vận tải hàng hóa vào cuối năm 2010, tiết kiệm tới 4,9 tỷ la chi phí năm Mỗi lơ hàng vận tải hàng không thường kèm theo tới 38 tài liệu, lãng phí thời gian giấy tờ tạo chậm trễ Vào đầu năm 2009, vận tải điện tử hoạt động 16 điểm toàn giới, với 13 tài liệu chuyển đổi thành tin nhắn điện tử Nhưng nhiều việc cần phải làm 84 Thách thức cuối làm để cung cấp dịch vụ toàn cầu Những khách hàng lớn vận tải hàng hóa IBM, Nokia, Ford General Motors sản xuất cung ứng sản phẩm họ nhiều quốc gia bán toàn giới Họ hầu hết chủ hàng lớn khác cần độ bao phủ phạm vi toàn cầu từ nhà cung cấp dịch vụ vận chuyển hàng không họ Đối với hãng hàng khơng truyền thống, điều có nghĩa tạo liên minh hàng hóa, để cung cấp mạng lưới tồn cầu Hai liên minh hàng hóa lớn đưa vào năm 2000 Tháng năm 2000, liên minh kết nối doanh nghiệp vận chuyển hàng hóa Lufthansa, SAS Singapore Airlines cơng bố Nó đổi tên thành WOW vào tháng năm 2001 sản phẩm thể hợp tác mắt Vào tháng năm 2000, liên minh Sky team tồn cầu cơng bố việc thành lập liên minh hàng hóa tập trung vào việc bán dịch vụ vận chuyển hàng hóa họ Mỹ cuối sản phẩm hợp tác Kết hợp lại với nhau, lưu lượng hàng hóa liên minh vượt Fedex UPS, bao gồm vận chuyển hàng nội địa hãng Mặc dù lạc quan sớm đến năm 2009 liên minh toàn cầu không cho thấy nhiều thành công Việc thiết lập hợp tác chân thành đối tác tỏ khó khăn, người bảo vệ khách hàng q chặt chẽ Để thành cơng thời gian dài, liên minh vận tải hàng hóa số vấn đề cần khắc phục Họ phải đưa danh mục sản phẩm chung với tên thương hiệu chung tất thị trường; họ phải tích hợp hệ thống cơng nghệ thơng tin họ để giao dịch với nhau; họ phải phát triển quy trình phục vụ tiêu chuẩn tiêu chuẩn dịch vụ hợp tác họ cần phải tích hợp nhóm bán hàng nỗ lực marketing họ Việc tích hợp thời gian Chỉ điều thành cơng hãng hàng khơng giải thách thức mối đe dọa lâu dài hãng tích hợp nhà cung cấp logistic toàn cầu 85 Chương 13 Triển vọng tương lai - ngành công nghiệp không ổn định? Đây ngành thất bại cách có hệ thống việc kiếm chi phí sử dụng vốn (Glen Tilton, CEO, United Airlines, May 2009) Cuốn sách nói kinh tế hàng khơng Nó thể rõ chương trước cấp độ vi mô, ngành hàng không tuân thủ nhiều quy tắc lý thuyết kinh tế - giá vé thấp tạo doanh thu tăng cao; giá vé có xu hướng cao có độc quyền tuyến đường bay; máy bay lớn thể lợi kinh tế quy mơ có xu hướng có chi phí đơn vị thấp hơn… Nhưng cấp độ vĩ mơ tồn ngành, vận tải hàng khơng dường chệch hướng khỏi nguyên lý kinh tế, cụ thể sau giai đoạn bất ổn công ty yếu và/hoặc thua lỗ rời khỏi thị trường, thị trường có xu hướng trở lại cân Cân đạt việc cung ứng hàng hóa dịch vụ cụ thể cân xứng với nhu cầu mức nhà cung ứng tạo lợi nhuận phù hợp hoàn vốn đầu tư họ Thuật ngữ áp dụng chủ yếu cho mơ hình tĩnh, trạng thái cân ổn định Nhưng nhiều ngành công nghiệp, trạng thái cân khơng ổn định nghĩa có biến động cung cầu xung quanh điểm cân bằng, giá có xu hướng đảm bảo cung phù hợp với cầu Vấn đề ngành hàng không là, thay trạng thái cân ổn định chí khơng ổn định, xem lại trạng thái cân mãn tính Điều ngành hàng khơng vĩnh viễn trạng thái dư thừa lượng cung ứng; nói cách khác thừa cơng suất Kết tạo áp lực khiến giá vé 86 giảm dài hạn liên tục Chi phí đơn vị giảm tiến công nghệ (Chương 1, Phần 1.4) tiến khai thác (Chương 4, Phần 4.5) tình trạng đặc hữu dư thừa cung ứng tải có xu hướng đẩy doanh thu xuống nhanh chi phí Điều dẫn đến là, số hãng hàng không quản lý tốt liên tục tạo lợi nhuận nhiều hãng hàng khơng có lợi nhuận thi thoảng, tổng thể ngành thất bại, ln thất bại việc “kiếm chi phí sử dụng vốn” (Hình 1.1, Chương 1) Tuy nhiên, tiếp tục phát triển! Trong giai đoạn khủng hoảng năm 2009, công suất cắt giảm hạn chế ngắn hạn Sự cân mãn tính ngành vận tải hàng không chủ yếu tương tác hai yếu tố Thứ xu hướng mạnh mẽ, vốn có và, như, ngăn cản việc cung ứng dư thừa tải cung ứng Thứ hai việc hãng hàng không ốm yếu phá sản, voi, nhiều thời gian chết Trong thực tế, không giống voi, số hãng, ốm yếu thể nữa, chẳng chết Xu hướng mạnh mẽ ngành vận tải hàng không, máy bay luôn cung cấp xuất dư thừa chi phối nhiều yếu tố Đầu tiên, có lẽ quan trọng nhất, dễ dàng để hãng hàng khơng mua máy bay Nếu hãng hàng không cần vay nợ tài để mua máy bay, cách trực tiếp họ đề nghị dùng máy bay khoản bảo đảm cho người cho vay Điều hấp dẫn ngân hàng thể chế tài khác máy bay động sản để có thể, hầu hết trường hợp, dễ dàng thu hồi đưa sang nơi khác Khi nhà máy sản xuất ô tô đóng cửa, lực sản xuất nhà máy thường Nếu hãng hàng không sụp đổ, lực sản xuất nó, cụ thể máy bay, sớm chuyển sang bay cho hãng hàng không khác tạo sở cho việc lập hãng hàng không giống phượng hoàng vươn lên từ đống tro tàn cũ Điều thứ hai xảy Swissair Sabena sụp đổ vào mùa đông năm 2001– 2002 Đội máy bay họ sở cho đời hãng Swiss Airlines SN Brussels Airlines Các nhà cung cấp tài máy bay có bảo đảm khoản vay mua máy bay việc đảm lãnh quan bảo lãnh xuất nước sản xuất, chẳng hạn Ex-Im Bank (ngân hàng xuất nhập khẩu) Mỹ COFACE Pháp Những yếu tố giúp giảm rủi ro cho người cho vay, họ phải trả thêm phí cho việc Ngồi ra, thân nhà sản xuất giúp đỡ giai đoạn thu xếp tài cách đề xuất cho vay bảo lãnh để mua lại máy bay vào lúc tương lai chúng khơng cần đến Tháng năm 2009, Airbus thông báo tăng gấp đôi số tiền hỗ trợ tài nhà cung cấp mà họ cung cấp năm 2009 lên khoảng 2,7 tỷ USD, so với năm 2008, để giúp khắc phục tình trạng thiếu hụt tài thị trường Để thay cho việc mua máy bay, hãng hàng tùy chọn để có thêm máy bay thơng qua thuê khai thác thuê tài từ nhiều công ty cho thuê máy bay (Morrell, 2007, cho thuê) Hai công ty cho thuê máy bay lớn nhất, GECAS ILFC, với hàng trăm máy bay sổ sách kế toán họ, kiểm soát gần nửa thị trường cho thuê Họ số công ty khác mua trước máy bay với số lượng lớn có điều khoản thuận lợi từ nhà sản xuất Sau đó, họ chuyển chúng cho hãng hàng không khách hàng Bên cho 87 thuê tạo điều kiện, kể hãng hàng khơng với bảng cân đối kế tốn yếu hãng thành lập có bảng cân đối kế toán dự kiến, để huy động thêm máy bay bổ sung Cả bên cho thuê tổ chức tài cho hãng hàng khơng vay, giúp đỡ khuyến khích “Cơng ước Cape Town lợi ích quốc tế thiết bị di động” năm 2001, tạo điều kiện dễ dàng nhiều cho việc thu hồi lại quyền sở hữu máy bay trường hợp vi phạm điều khoản toán lãi tiền thuê Để tiếp tục tạo điều kiện cho khoản nợ tài thỏa thuận cho thuê, nhiều phủ sẵn sàng bảo lãnh khoản vay huy động khoản tốn tiền th hãng hàng khơng liên quan thuộc sở hữu nhà nước phần tồn Điều khơng cho phép Liên minh châu Âu, xảy nơi khác Sự bảo lãnh nhà nước đem lại thêm lợi giảm lãi suất cho vay cung cấp bảo đảm bổ sung Nhưng Liên minh châu Âu khơng cho phép phủ bảo lãnh cho khoản vay hãng hàng không, tổ chức tín dụng xuất châu Âu, đề cập trên, lại cung cấp bảo lãnh tài cho việc mua bán máy bay Trong thực tế, chúng xem thuộc bảo lãnh nhà nước thân quan tín dụng xuất phủ hậu thuẫn Có thể thấy hãng hàng không dễ dàng mua thêm máy bay tới mức, vào đầu năm 2000, hãng hàng chịu lỗ dai dẳng hàng năm Alitalia, Olympic Sky Europe, có máy bay Ở Ấn Độ, giai đoạn sau năm 2005, hãng hàng không Indigo, SpiceJet, Kingfisher GoAir, chẳng khó khăn việc mua máy bay để khai trương dịch vụ đủ khả để năm 2007 đặt thêm đáng kể đơn hàng không công bố khoản lợi nhuận Việc họ khơng có lợi nhuận phần lớn thực tế hãng với hãng hàng không thành lập từ trước gồm Indian Airlines Jet Airways, làm tràn ngập thị trường với nhiều tải Mặc dù lưu lượng vận tải tăng vọt hệ số sử dụng tải thấp doanh thu sụt giảm Nhân tố thứ hai gây việc thừa tải cung ứng nhà sản xuất Đội ngũ giám đốc điều hành phân tích bán hàng họ xây dựng kế hoạch phát triển đội bay với đầy đủ tài liệu để thuyết minh cho hãng hàng không cụ thể thấy hãng cải thiện kết tài với đội máy bay lớn Các nhà sản xuất máy bay quảng cáo loại máy bay có cải tiến kỹ thuật định - có lẽ tiêu thụ nhiên liệu hơn, tầm bay xa trọng tải cao hơn… - mang lại hiệu hoạt động tài cho hãng hàng khơng Nhiều hãng hàng khơng nhỏ khơng có nguồn lực nội để nghiên cứu nghiêm túc cải tiến nhà sản xuất Một số máy bay đề nghị mua thêm thực để thay cho máy bay cũ hiệu hơn; nhà sản xuất máy bay thường xuyên tạo áp lực cho hãng mua thêm nhiều máy bay để mở rộng đội máy bay có thay máy bay nhỏ máy bay lớn hơn, mà gia tăng đáng kể tải cung ứng Ví dụ, vào đầu năm 2000, Airbus ép South African Airways đặt hàng mua máy bay Airbus A380s khổng lồ thay máy bay Boeing 747 tuyến đường bay London thời điểm mà hãng hàng không hàng trăm triệu đô-la đường bay tải cung ứng máy bay Boeing 747 lớn 88 Áp lực từ nhà sản xuất để thay đổi tăng đội máy bay hãng hàng không, nhiều trường hợp, thường kèm theo thoả thuận mua lại số máy bay mà hãng sở hữu, máy bay nhà sản xuất khác sản xuất Nhân tố thứ ba tạo việc cung ứng tải mức số thị trường sách phủ Một số hãng hàng khơng thời điểm khác bị phủ gây áp lực mở rộng mạng đường bay để hỗ trợ sách quốc gia phát triển du lịch kinh doanh thương mại địa phương Các hãng hàng khơng có xu hướng đặt hàng khai thác nhiều máy bay nhu cầu thực thị trường Điều làm cho giá vé giảm xuống dư thừa tải cung ứng gây thiệt hại cho tất hãng hàng không khai thác đường bay Ví dụ sinh động gần hãng hàng không vùng Vịnh, Etihad Airways Abu Dhabi Qatar Airways, bị phủ giao nhiệm vụ phải phát triển mạng đường bay toàn cầu đạt thành công tương tự hãng hàng không láng giềng họ, Emirates Khả sinh lời xem mục tiêu dài hạn, ngắn hạn Cả hai hãng hàng không đặt đơn hàng máy bay lớn, lớn nhiều đơn hàng trước Emirates, có 45 Airbus A380 Chỉ riêng năm 2008, thời điểm khủng hoảng công nghiệp ngày tồi tệ, Etihad đặt hàng 96 máy bay mới, có 70 máy bay lớn hai lối máy bay Airbus A380 Ngạc nhiên hơn, vào mùa hè năm 2009, hãng hàng không Mỹ, châu Âu châu Á đồng loạt cắt giảm tần suất bay nhu cầu lại giảm, tải cung ứng hàng tuần tuyến bay vùng Vịnh châu Âu châu Á vào tháng năm 2009 chí cao 17% so với tháng năm 2008 (IATA, 2009)! Việc gia tăng tải không làm ổn định hai tuyến đường bay mà nhắm vào thị trường khách bay từ châu Âu đến châu Á (và ngược lại) với điểm dừng sân bay vùng Vịnh Chắc chắn lợi nhuận từ tất thị trường bị giảm xuống Thừa tải cung ứng đặc thù ngành hàng không, hãng hàng khơng tương đối dễ dàng thường xuyên bị áp lực mua thêm máy bay mà hãng hàng khơng thua lỗ chậm rút khỏi thị trường, liên tục bị thiệt hại hay lỗ lớn Lý thuyết kinh tế cho thấy ngành kinh doanh nào, doanh nghiệp thua lỗ bị phá sản rời khỏi thị trường, lại doanh nghiệp kinh doanh thành cơng Đối với hãng hàng khơng, q trình bị bóp méo tham gia trực tiếp gián tiếp phủ Sự can thiệp trực tiếp thực thơng qua việc phủ nắm cổ phần hãng hàng không quốc gia Can thiệp gián tiếp tăng lên hầu hết phủ coi hãng hàng khơng, cho dù đã tư nhân hố tồn phần, tài sản quốc gia tạo việc làm, tăng trưởng du lịch chìa khố cho kết nối quan trọng Kết là, sống hãng hàng khơng phải đảm bảo, phủ làm tất họ làm để chắn điều Vào năm 1990, phủ châu Âu cung cấp khoảng 11 tỷ đô la cho gọi “viện trợ nhà nước” phép hãng hàng không mà phủ có cổ phần tồn suy thoái kinh tế vào đầu thập kỷ để chuẩn bị cho việc tư nhân hoá sau Mặc dù Ủy ban châu Âu khơng viện trợ nhà nước lý thuyết, hãng hàng không Alitalia hay Olympic, thua lỗ nặng nề nhiều năm, 89 tiếp tục bay với hỗ trợ ‘ngầm’ phủ hai tư nhân hóa vào năm 2009 Trên khắp giới, có nhiều hãng hàng khơng gặp khó khăn tài chính, cho dù sở hữu nhà nước hay tư nhân, khơng phủ cho phép phá sản Hãng hàng khơng Malaysia (Malaysia Airlines), tư nhân hóa vào năm 1994, phủ mua lại năm sau để cứu khỏi bị phá sản Năm 2001, Air New Zealand trước tư nhân hóa bờ vực sụp đổ phủ giải cứu với việc mua lại 82% cổ phần Như giải pháp thay để cứu hãng hàng không bị phá sản, phủ thường gây áp lực mạnh trị để khiến cơng ty địa phương nhà đầu tư miễn cưỡng tiếp quản hãng hàng không ốm yếu hãng hàng không bị phá sản Chính phủ Bỉ thực điều vào năm 2001 sau sụp đổ Sabena, phủ Thụy Sĩ thực điều tương tự để đảm bảo việc thành lập Swiss Airlines vào năm 2002 hãng hàng không Ý Hy Lạp sử dụng áp lực để đảm bảo tư nhân hóa hãng hàng khơng Alitalia Olympic năm 2009 Do tầm quan trọng ngành hàng không nên phủ có truyền thống khơng can thiệp cố gắng bảo vệ hỗ trợ hãng hàng khơng nước nhận thấy mối đe dọa thực sự sống hãng Do đó, nhu cầu lại Mỹ giảm mạnh sau công khủng bố ngày 11 tháng năm 2001 New York, Chính phủ Liên bang đưa Đạo luật An toàn Ổn định Hệ thống Vận tải Hàng không Đạo luật thiết lập Hội đồng quản lý khoản tiền để bù đắp cho hãng hàng tổn thất phải chịu sụt giảm nhu cầu lại chi phí phát sinh để tăng cường an ninh hàng không theo yêu cầu Khoảng 4,6 tỷ đô la cấp cho số hãng hàng không lớn, hãng nhận vài trăm triệu đô la Mỹ, Canada số quốc gia khác có luật phá sản cho phép cơng ty bờ vực sụp đổ để tìm kiếm bảo vệ từ chủ nợ cố gắng tái cấu hoạt động tài Mặc dù không cụ thể nhắm vào hãng hàng không, điều luật vậy, đặc biệt Bắc Mỹ, cho phép hãng vận chuyển Air Canada sống sót Vào năm 2000, số hãng hàng không Mỹ đệ đơn xin bảo hộ theo Chương 11 luật phá sản Mỹ US Airways, áp dụng Chương 11 hai lần, United Airlines, bảo vệ ba năm kể từ tháng 12 năm 2002, Delta Northwest, hãng nộp đơn xin bảo vệ sau này, tất sống sót theo quy tắc Chương 11, họ đàm phán lại thỏa thuận lao động, hợp đồng cho thuê, hợp đồng nhà cung cấp… đồng thời tái cấu trúc tài Trong thập niên trước đó, khơng phải tất hãng hàng không bảo hộ theo Chương 11 sống sót Nhưng số hãng hàng khơng lớn giới năm 2000 tiếp tục tồn nhờ chương 11 theo lý thuyết kinh tế, họ lẽ phải rời khỏi thị trường Khi ngành hàng không hoạt động tốt, giám đốc điều hành hãng tin thời gian tốt tiếp tục thời gian dài lo lắng việc bị lợi nhuận tương lai không đủ máy bay Thời gian giao hàng từ nhà sản xuất kéo dài tạo áp lực cho nhà điều hành ký đơn đặt hàng sớm đặt nhiều số máy bay cần thiết tương lai Họ có xu hướng qn ngành hàng khơng kinh tế giới có xu hướng tăng giảm theo chu kỳ Trong suốt 40 năm qua, nhiều máy bay đặt hàng nhu cầu lại bùng nổ lại bị giao 90 vào thời điểm thị trường suy thối, hãng hàng khơng khơng cần máy bay Những năm 2000 phản ánh tình trạng bất ổn tiềm ẩn Đặc trưng năm đầu tốc độ tăng trưởng nhu cầu lại hành khách thấp suy thoái kinh tế bắt đầu vào năm 2000 sau tiếp tục bị ảnh hưởng kiện chấn động cơng vào tòa tháp đơi New York năm 2001, chiến tranh Iraq, dịch SARS… Sau đó, vào năm 2004, nhu cầu lại hành khách tăng trưởng đột biến lên tới 15% tồn cầu sau tiếp tục tăng trưởng năm với tỷ lệ tăng trưởng trung bình gần 8% tính đến năm 2007 Tuy nhiên, phân tích chương mở đầu, tăng trưởng nhanh chóng nhu cầu lại hành khách khơng đảm bảo cho việc có lợi nhuận cao (Biểu đồ 1.1, Chương 1) Tốc độ tăng trưởng cao vào năm 2000 tăng trưởng lợi nhuận đầu tư tài thuyết phục lãnh đạo hãng hàng không định đặt đơn hàng lớn mua máy bay Sau năm 2004, việc giao nhận máy bay tăng tốc nhanh Trong năm 2005, hãng hàng không thành viên IATA nhận 431 máy bay Trong năm 2006, hãng hàng không nhận 525 máy bay năm 550 máy bay Trong năm 2008, 683 máy bay phản lực giao (IATA, 2008a) Mặc dù số máy bay mua dùng để thay máy bay hết hạn sử dụng, nhận thấy có tăng trưởng đáng kể tải cung ứng bốn năm tới, tính đến năm 2013 Vào đầu năm 2009, tổng số đơn hàng chưa giao tất nhà sản xuất máy bay phản lực gần 5.000 máy bay Nhiều máy bay số đơn hàng có lịch giao năm 2009 năm 2010, vào cuối chu kỳ phát triển kinh tế Tại thời điểm hầu hết hãng hàng không cố gắng cắt giảm chuyến bay tải cung ứng, nỗ lực giữ nguyên tăng tỷ suất lợi nhuận, họ buộc phải nhận máy bay Nhiều hãng hàng không cố trì hỗn chí hủy việc nhận máy bay, nhiên với thành công hạn chế Các hãng hàng không buộc phải tuân thủ hợp đồng ký với nhà sản xuất, thường bao gồm quy định khoản tiền đáng kể phải trả trước giao máy bay, theo họ khoản tiền trả trước đơn đặt hàng bị hủy Các giải pháp để giải vấn đề gồm không khai thác khai thác hạn chế máy bay chấm dứt sớm hợp đồng thuê máy bay, tất phương án tốn Vào năm 2009, có lo ngại đáng kể mức độ quy mơ suy thối kinh tế tồn cầu Liệu suy thối diễn theo mơ hình chữ V kinh tế, thương mại du lịch phục hồi nhanh chóng chúng suy giảm? Hay suy thoái diễn theo mơ hình chữ U, với thời gian chậm trễ dài trước bắt đầu phục hồi? Dù kết gì, có ước tính ngành hàng khơng nói chung có lợi nhuận trở lại năm 2010 2011, đặc biệt giá nhiên liệu mức quản lý vào đầu năm 2009 Những hãng hàng không thành công việc cắt giảm tải cung ứng giai đoạn có tình trạng tài tốt Tuy nhiên, nhiều hãng hàng khơng tiếp tục thua lỗ vào năm 2010 sau Trong ngành hàng khơng nói chung có lợi nhuận trở lại năm 2010 năm 2011, tỷ suất lợi nhuận năm năm 91 thấp khơng đủ để trang trải chi phí sử dụng vốn hãng hàng không Khả sinh lời thấp tiếp tục nhược điểm cố hữu ngành hàng khơng hãng hàng khơng khơng thể tiếp tục tăng tải cung ứng bổ sung cách dễ dàng nhiều hãng hàng khơng thua lỗ thất bại việc rút khỏi thị trường cách nhanh chóng Ngành hàng khơng dường tiếp tục bay lạc lối 92 ... toàn phụ thu c vào công cụ quản trị doanh thu hiệu để đảm bảo doanh thu bù đắp chi phí Điều hồn tồn hãng truyền thống hãng hàng khơng chi phí thấp 11.9 Tầm quan trọng việc quản trị doanh thu Quản... phải theo mơ hình LCC xem xét đến việc tăng thêm thu nhập từ loại phụ thu gia tăng US Airways lên kế hoạch tăng khoản phụ thu hành lý ký gửi phục vụ suất ăn chuyến bay từ 400 triệu đô la lên... thi hành sách tạo suất hiệu quản lý doanh thu Điều cần thiết để đảm bảo pha loãng doanh thu không xảy chuyển hướng khách hàng trả phí cao sang phí thấp doanh thu tối đa hóa Cuối cùng, phân khúc