Khía cạnh kinh tế của việc sử dụng Incoterm trong xuất khẩu và các giải pháp nâng cao hiệu quả sử dụng trong hoạt động ngoại thương.doc

Khía cạnh kinh tế của việc sử dụng Incoterm trong xuất khẩu và các giải pháp nâng cao hiệu quả sử dụng trong hoạt động ngoại thương

LỜI MỞ ĐẦU 4

1.Tóm tắt về các điều kiện thương mại Incoterms 2000: 5

2.Bản chất của việc sử dụng Incoterms: 11

3.Các nhân tố tác động đến việc sử dụng Incoterms trong hoạt động ngoại thương: 12

3.1 Nhân tố khách quan (bên ngoài doanh nghiệp) 12

3.1.1.Phụ thuộc vào cơ chế chính sách của Nhà nước 12

3.1.2.Phụ thuộc vào cách xác định thuế xuất khẩu, nhập khẩu dựa vào điều kiện thương mại nào 22

3.1.3.Phụ thuộc vào loại phương tiện vận tải lựa chọn 23

3.1.4.Phụ thuộc vào thói quen sử dụng điều kiện thương mại của doanh nghiệp 23

3.2 Nhân tố chủ quan (bên trong doanh nghiệp) 26

3.2.1.Phụ thuộc vào thế và lực kinh doanh của doanh nghiệp: 26

3.2.2.Phụ thuộc vào năng lực và kinh nghiệm thực hiện các công việc có liên quan đến xuất nhập khẩu hàng hóa: 34

3.2.3.Phụ thuộc vào trình độ kinh doanh xuất nhập khẩu: 40

4 Tình hình sử dụng Incoterms trong một số ngành hiện nay: 42

4.1.Ở ngành dệt may: 42

4.2 Ở ngành cà phê: 52

4.3 Ở ngành cao su: 56

5.Đề xuất giải pháp: 58

5.1.Nâng cao khả năng cạnh tranh của sản phẩm: 58

5.2.Tăng cường hiểu biết về Incoterms:để lựa chọn chính xác điều kiện thương mại có lợi cho mình: 645.3.Nâng cao trình độ và tích lũy kinh nghiệm về kinh doanh xuất nhập khẩu: 64

5.4.Đa dạng hóa sử dụng các điều kiện thương mại: 66

KẾT LUẬN 68

PHỤ LỤC 69

LỜI MỞ ĐẦU

Trong buôn bán, giao dịch quốc tế, việc có những qui tắc chung thống nhất để giải thích các điềukiện thương mại là vô cùng quan trọng Điều này không những giúp các bên tiết kiệm được thời gian và giảm thiểu được những hiểu lầm không đáng có trong việc ký kết hợp đồng mà còn là một cơ sở để giải quyết tranh chấp khi nó xảy ra Incoterms ra đời đã đáp ứng được yêu cầu này Phiên bản Incoterms 2000 là phiên bản mới nhất và được áp dụng phổ biến nhất hiện nay.

Rõ ràng việc hiểu và biết cách áp dụng một cách phù hợp các điều kiện của Incoterms có ý nghĩarất quan trọng và nhiều khi còn tạo ra lợi thế cho các bên tham gia ký kết hợp đồng Tuy nhiên, điều này không hề đơn giản vì Incoterms 2000 có đến tận 13 điều kiện cơ sở giao hàng kèm theo rất nhiều ràng buộc trách nhiệm và nghĩa vụ giữa người bán và người mua

Với mục đích tìm hiểu tình hình doanh nghiệp áp dụng Incoterm hiện nay ra sao.Nhóm chúng

em chọn đề tài ”Khía cạnh kinh tế của việc sử dụng Incoterm trong xuất khẩu và các giải pháp nâng cao hiệu quả sử dụng trong hoạt động ngoại thương”

Do còn nhiều hạn chế, bài tiểu luận không tránh khỏi những thiếu sót Rất mong sự đóng góp ý kiến của cô và các bạn để bài tiểu luận được hoàn thiện hơn.

Xin chân thành cảm ơn!

1.Tóm tắt về các điều kiện thương mại Incoterms2000:

1.1 EXW - GIAO TẠI XƯỞNG ( địa điểm quy định)

Điều kiện EXW (viết tắt của thuật ngữ tiếng Anh "Ex Works" dịch ra tiếng Việt là "Giaotại xưởng" có nghĩa là người bán giao hàng khi đặt hàng hoá dưới quyền định đoạt củangười mua tại cơ sở của người bán hoặc tại một địa điểm quy định (ví dụ xưởng, nhàmáy, kho tàng, v.v ), hàng hoá chưa được làm thủ tục thông quan xuất khẩu và chưađược bốc lên phương tiện tiếp nhận

Điều kiện này, thể hiện nghĩa vụ của người bán ở phạm vi tối thiểu, và người mua phảichịu mọi phí tổn và rủi ro từ khi nhận hàng tại cơ sở của người bán

Tuy nhiên nếu các bên muốn người bán chịu trách nhiệm bốc hàng lên phương tiệnchuyên chở tại điểm đi và chịu rủi ro và các phí tổn về việc bốc hàng đó, thì điều nàyphải được quy định rõ ràng bằng cách bổ sung thêm từ ngữ cụ thể trong hợp đồng muabán Không nên sử dụng điều kiện này khi người mua không thể trực tiếp hoặc gián tiếplàm các thủ tục xuất khẩu Trong trường hợp như vậy, nên sử dụng điều kiện FCA, vớiđiều kiện người bán đồng ý sẽ bốc hàng và chịu chi phí và rủi ro về việc bốc hàng đó 1.2 FCA - GIAO CHO NGƯỜI CHUYÊN CHỞ ( địa điểm quy định)

Điều kiện FCA (viết tắt của thuật ngữ tiếng Anh: "Free Carrier" dịch ra tiếng Việt là"giao cho người chuyên chở") có nghĩa là người bán, sau khi làm xong các thủ tục thôngquan xuất khẩu, giao hàng cho người chuyên chở do người mua chỉ định, tại địa điểm quyđịnh Cần lưu ý rằng địa điểm được chọn để giao hàng có ảnh hưởng tới nghĩa vụ bốcvà dỡ hàng ở địa điểm đó Nếu việc giao hàng diễn ra tại cơ sở của người bán, người báncó nghĩa vụ bốc hàng Nếu việc giao hàng diễn ra tại địa điểm không phải là cơ sở củangười bán, người bán không có trách nhiệm dỡ hàng

Điều kiện này có thể được sử dụng cho mọi phưong thức vận tải kể cả vận tải đa phươngthức

"Người chuyên chở" là bất kỳ người nào, mà theo một hợp đồng vận tải, cam kết tự mìnhthực hiện hoặc đứng ra đảm trách việc chuyên chở bằng đường sắt, đường bộ, đườnghàng không, đường biển, đường thuỷ nội địa hoặc kết hợp các phương thức vận tải đó

Nếu người mua chỉ định một người nào đó, không phải là người chuyên chở, tiến hànhnhận hàng thì người bán được coi như đã làm xong nghĩa vụ giao hàng khi hàng đã đượcgiao cho người được chỉ định đó

1.3 FAS – GIAO DỌC MẠN TÀU (…cảng bốc hàng qui định)

Điều kiện FAS (viết tắt của thuật ngữ tiếng Anh “Free Alongside Ship” dịch ra tiếng Việtlà “Giao dọc mạn tàu”) có nghĩa là người bán giao hàng khi hàng hóa được đặt dọc theomạn tàu tại cảng bốc hàng qui định Điều này có nghĩa rằng người mua phải chịu tất cảmọi chi phí và rủi ro về mất mát hoặc hư hại đối với hàng hóa kể từ thời điểm đó.

Điều kiện FAS đòi hỏi người bán làm thủ tục thông quan xuất khẩu cho hàng hóa.

Đây là qui định ngược với các bản Incoterms trươc đây Theo các bản Incoterms cũ điềukiện này đòi hỏi người mua làm thủ tục thông quan xuất khẩu.

Tuy nhiên, nếu các bên muốn người mua làm thủ tục thông quan xuất khẩu, thì điều nàylần được qui định rõ ràng bằng cách bổ sung thêm các từ ngữ chính xác thể hiện ý địnhđó trong hợp đồng mua bán.

Điều kiện này chỉ sử dụng cho vận tải đường biển hay đường thủy nội địa.1.4 FOB - GIAO LÊN TÀU ( cảng bốc hàng quy định)

Ðiều kiện FOB (viết tắt của thuật ngữ tiếng Anh "Free On Board" dịch ra tiếng Việt là"Giao lên tàu") có nghĩa là người bán giao hàng khi hàng hoá đã qua lan can tàu tại cảngbốc hàng quy định Ðiều này có nghĩa rằng người mua phải chịu tất cả chi phí và rủi rovề mất mát hoặc hư hại đối với hàng hoá kể từ sau điểm ranh giới đó Ðiều kiện FOB đòihỏi người bán làm thủ tục thông quan xuất khẩu cho hàng hoá Ðiều kiện này chỉ sử dụngcho vận tải đường biển hay đường thuỷ nội địa Nếu các bên không có ý định giao hàngqua lan can tàu, thì nên sử dụng điều kiện FCA

1.5 CFR - TIỀN HÀNG VÀ CƯỚC ( cảng đến quy định)

Điều kiện CFR (viết tắt của thuật ngữ tiếng Anh "Cost and Freight" dịch ra tiếng Việt là"Tiền hàng và cước") có nghĩa là người bán giao hàng khi hàng hoá đã qua lan can tàu tạicảng gửi hàng

Người bán phải trả các phí tổn và cước vận tải cần thiết để đưa hàng tới cảng đến quyđịnh NHƯNG rủi ro về mất mát và hư hại đối với hàng hoá cũng như mọi chi phí phát

sinh thêm do các tình huống xảy ra sau thời điểm giao hàng được chuyển từ người bánsang người mua khi hàng qua lan can tàu tại cảng gửi hàng

Điều kiện CFR đòi hỏi người bán phải thông quan xuất khẩu cho hàng hoá

Điều kiện này chỉ sử dụng cho vận tải đường biển và đường thuỷ nội địa Nếu các bênkhông có ý định giao hàng qua lan can tàu thì nên sử dụng điều kiện CPT

1.6 CIF - TIỀN HÀNG, BẢO HIỂM VÀ CƯỚC ( cảng đến quy định)

Điều kiện CIF (viết tắt của thuật ngữ tiếng Anh "Cost, Insurance and Freight" dịch ratiếng Việt là "Tiền hàng, bảo hiểm và cước") được hiểu là người bán giao hàng khi hànghoá đã qua lan can tàu tại cảng gửi hàng

Người bán phải trả các phí tổn và cước vận tải cần thiết để đưa hàng tới cảng đến quyđịnh NHƯNG rủi ro về mất mát và hư hại đối với hàng hoá cũng như mọi chi phí phátsinh thêm do các tình huống xảy ra sau thời điểm giao hàng được chuyển từ người bánsang người mua Tuy nhiên theo điều kiện CIF người bán còn phải mua bảo hiểm hànghải để bảo vệ cho người mua trước những rủi ro về mất mát hoặc hư hại đối với hàng hoátrong quá trình chuyên chở

Do vậy, người bán sẽ ký hợp đồng bảo hiểm và trả phí bảo hiểm Người mua cần lưu ýrằng theo điều kiện CIF người bán chỉ phải mua bảo hiểm với phạm vi tối thiểu, ngườimua cần thoả thuận với người bán hoặc tự mình mua bảo hiểm thêm

Điều kiện CIF đòi hỏi người bán phải thông quan xuất khẩu cho hàng hoá

Điều kiện này chỉ sử dụng cho vận tải đường biển và đường thuỷ nội địa Nếu các bênkhông có ý định giao hàng qua lan can tàu thì nên sử dụng điều kiện CIP

1.7 CPT - CƯỚC PHÍ TRẢ TỚI ( nơi đến quy định)

Điều kiện CPT (viết tắt của thuật ngữ tiếng Anh "Carriage Paid To" dịch ra tiếng Việt là"Cước phí trả tới") được hiểu là người bán giao hàng cho người chuyên chở do chínhngười bán chỉ định nhưng ngoài ra người bán phải trả chi phí vận tải cần thiết để đưahàng hoá tới nơi đến quy định Điều này có nghĩa là người mua phải tự chịu mọi rủi rovà các phí tổn phát sinh sau khi hàng đã được giao như trên.

Người chuyên chở là bất kỳ người nào, mà theo một hợp đồng vận tải, cam kết tự mìnhthực hiện hoặc đứng ra đảm trách việc chuyên chở bằng đường sắt, đường bộ, hàngkhông, đường biển, đường thuỷ nội địa hoặc kết hợp các phương thức vận tải đó

Nếu có những người chuyên chở kế tiếp được sử dụng để vận chuyển hàng hoá tới nơiđến quy định, thì rủi ro chuyển giao khi hàng hoá đã được giao cho người chuyên chởđầu tiên

Điều kiện CPT bắt buộc người bán phải thông quan xuất khẩu cho hàng hoá

Điều kiện này có thể được sử dụng cho mọi phương thức vận tải, kể cả vận tải đa phươngthức

1.8 CIP - CƯỚC PHÍ BẢO HIỂM VÀ TRẢ TỚI ( nơi đến quy định)

Điều kiện CIP (viết tắt của thuật ngữ tiếng Anh "Carriage and Insurance Paid To" dịch ratiếng Việt là "Cước phí và bảo hiểm trả tới") có nghĩa là người bán giao hàng hoá chongười chuyên chở do họ chỉ định, nhưng ngoài ra người bán phải trả chi phí vận tải cầnthiết để đưa hàng hoá tới nơi đến quy định Điều này có nghĩa là người mua chịu mọi rủiro và các phí tổn phát sinh thêm sau khi hàng hoá đã được giao như trên

Tuy nhiên, theo điều kiện CIP người bán còn phải mua bảo hiểm để bảo vệ cho ngườimua trước những rủi ro về mất mát hoặc hư hại đối với hàng hoá trong quá trình chuyênchở

Do vậy, người bán sẽ ký hợp đồng bảo hiểm và trả phí bảo hiểm

Người mua cần lưu ý rằng theo điều kiện CIP người bán chỉ phải mua bảo hiểm với phạmvi tối thiểu Nếu người mua muốn được bảo hiểm với phạm vi lớn hơn, người mua cầnthoả thuận rõ ràng với người bán hoặc tự mình mua bảo hiểm thêm

"Người chuyên chở" là bất kỳ người nào, mà theo một hợp đồng vận tải, cam kết tự mìnhthực hiện hoặc đảm trách việc chuyên chở bằng đường sắt, đường bộ, hàng không, đườngbiển, đường thuỷ nội địa hoặc kết hợp các phương thức vận tải đó.

Nếu có những người chuyên chở kế tiếp được sử dụng để vận chuyển hàng hoá tới nơiđến thoả thuận, thì rủi ro chuyển giao khi hàng hoá đã được giao cho người chuyên chởđầu tiên

Điều kiện CIP đòi hỏi người bán phải thông quan xuất khẩu cho hàng hoá

Điều kiện này chỉ sử dụng cho mọi phương thức vận tải, kể cả vận tải đa phương thức 1.9 DAF - GIAO TẠI BIÊN GIỚI ( địa điểm quy định)

Điều kiện DAF (viết tắt của thuật ngữ tiếng Anh "Delivered At Frontier" dịch ra tiếngViệt là "Giao tại biên giới") có nghĩa là người bán giao hàng hoá được đặt dưới quyềnđịnh đoạt của người mua trên phương tiện vận tải chở đến, chưa dỡ ra, đã hoàn thành thủtục thông quan xuất khẩu, nhưng chưa làm thủ tục thông quan nhập khẩu ở địa điểm vànơi quy định tại biên giới, nhưng chưa qua biên giới hải quan của nước liền kề Thuật ngữ"biên giới" có thể được sử dụng cho bất kỳ đường biên giới nào kể cả biên giới của nướcxuất khẩu Do đó, điều đặc biệt quan trọng là đường biên giới cần phải được xác định mộtcách chính xác bằng cách luôn luôn phải quy định điểm đến và nơi đến trong điều kiệnnày

Tuy nhiên, nếu các bên muốn người bán chịu trách nhiệm về việc dỡ hàng hoá từ phươngtiện vận tải chở đến và chịu mọi rủi ro và phí tổn về dỡ hàng, điều này cần được quy địnhrõ ràng bằng cách bổ sung từ ngữ cụ thể trong hợp đồng mua bán

Điều kiện này có thể được sử dụng cho mọi phương thức vận tải khi hàng hoá được giaotại biên giới trên đất liền Nếu việc giao hàng diễn ra ở cảng đến, trên boong tàu hoặc trêncầu cảng, thì nên sử dụng các điều kiện DES hoặc DEQ

1.10 DES - GIAO TẠI TÀU ( cảng đến quy định)

Điều kiện DES (viết tắt của thuật ngữ tiếng Anh "Delivered Ex Ship" dịch ra tiếng Việt là"Giao tại tàu") có nghĩa là người bán giao hàng hoá được đặt dưới quyền định đoạt củangười mua trên boong tàu chưa làm thủ tục thông quan nhập khẩu ở cảng đến quy định.Người bán phải chịu mọi phí tổn và rủi ro liên quan đến việc đưa hàng hoá tới cảng đếnquy định trước khi dỡ hàng Nếu các bên muốn người bán chịu phí tổn và rủi ro về việcdỡ hàng, thì nên sử dụng điều kiện DEQ

Điều kiện này chỉ có thể được sử dụng khi hàng hoá được giao hàng đường biển hoặcđường thuỷ nội địa hoặc bằng vận tải đa phương thức trên một tàu ở cảng đến

1.11 DEQ - GIAO TẠI CẦU CẢNG ( cảng đến quy định)

Điều kiện DEQ (viết tắt của thuật ngữ tiếng Anh "Delivered Ex Quay" dịch ra tiếng Việtlà "Giao tại cầu cảng") có nghĩa là người bán giao hàng hoá được đặt dưới quyền địnhđoạt của người mua, chưa làm thủ tục thông quan nhập khẩu trên cầu tàu ở cảng đến quyđịnh Người bán phải chịu phí tổn và rủi ro liên quan đến việc đưa hàng tới cảng đến quyđịnh và dỡ hàng lên cầu tàu Điều kiện DEQ đòi hỏi người mua phải làm thủ tục thôngquan nhập khẩu hàng hoá và trả chi phí cho mọi thủ tục, thuế quan, thuế và các lệ phíkhác đối với việc nhập khẩu

Đây là một quy định ngược lại với các bản Incoterms trước đây Theo các bản Incotermscũ điều kiện này đòi hỏi người bán phải làm thủ tục thông quan nhập khẩu

Nếu các bên muốn quy định cho người bán nghĩa vụ phải chịu toàn bộ hoặc một phần phítổn phải trả khi nhập khẩu hàng hoá, điều này nên được quy định rõ ràng bằng cách bổsung thêm từ ngữ cụ thể trong hợp đồng mua bán

Điều kiện này chỉ có thể được sử dụng khi hàng hoá được giao hàng bằng đường biển,hoặc đường thuỷ nội địa hoặc vận tải đa phương thức khi dỡ khỏi tàu lên cầu tàu ở cảngđến quy định Tuy nhiên nếu các bên muốn quy định cho người bán nghĩa vụ phải chịuphí tổn và rủi ro trong việc dịch chuyển hàng hoá từ cầu tàu tới một nơi khác (nhà kho,nhà ga, bến đỗ, phương tiện vận tải v.v ) ở bên trong hoặc bên ngoài cảng, thì nên sửdụng điều kiện DDU hoặc DDP

1.12 DDU – GIAO CHƯA NỘP THUẾ (…nơi đến qui định)

Điều kiện DDU (viết tắt của thuật ngữ tiếng Anh “delivered Duty Unpaid” dịch ra tiếngViệt là “Giao chưa nộp thuế”) có nghĩa là người bán giao hàng cho người mua ở nơi đếnqui định, người bán chưa làm thủ tục thông quan nhập khẩu và chưa dỡ hàng khỏiphương tiện vận tải chở đến ở nơi đến qui định Người bán phải chịu mọi phí tổn và rủi roliên quan đến việc đưa hàng tới nơi đến qui định, ngoại trừ các “nghĩa vụ” (ở đây “nghĩavụ” được hiểu bao gồm: trách nhiệm và rủi ro về việc thực hiện thủ tục hải quan và trảcác phí tổn về thủ tục, thuế quan, thuế và các lệ phí khác) liên quan đến việc nhập khẩu ởnước hàng đến Người mua phải làm những nghĩa vụ đó và phải chịu mọi phí tổn và rủiro phát sinh do họ không làm được thủ tục thông quan nhập khẩu hàng hóa.

Tuy nhiên, nếu các bên muốn người bán thực hiện thủ tục hải quan nhập khẩu và chịu phítổn và rủi ro khi làm thủ tục hải quan cũng như một số phí tổn phải nộp khi nhập khẩuhàng hóa, thì điều này cần được qui định rõ ràng bằng cách bổ sung thêm từ ngữ cụ thểvào hợp đồng mua bán.

Điều kiện này có thể áp dụng cho mọi phương thức vận tải, nhưng nếu việc giao hàngdiễn ra ở cảng đến trên boong tàu hoặc cầu tàu thì nên sử dụng điều kiện DES hoặc DEQ.1.13 DDP – GIAO ĐÃ NỘP THUẾ (…nơi đến qui định)

Điều kiện DDP (viết tắt của thuật ngữ tiếng Anh “Delivered Duty Paid” dịch ra tiếng Việtlà “Giao đã nộp thuế”) có nghĩa là người bán giao hàng cho người mua tại địa điểm đếnqui định, hàng đã làm xong thủ tục thông quan nhập khẩu và chưa dỡ khỏi phương tiện

vận tải chở đến Người bán không những phải chịu mọi phí tổn và rủi ro liên quan đếnviệc đưa hàng tới nơi qui định, mà còn phải thực hiện bất kỳ “nghĩa vụ” nào (ở đây“nghĩa vụ” được hiểu là bao gồm trách nhiệm và các rủi ro về việc làm thủ tục hải quanvà trả phí tổn về thủ tục, thuế quan, thuế và các lệ phí khác) liên quan đến việc nhập khẩuở nước hàng đến.

Nếu điều kiện EXW qui định nghĩa vụ tối thiểu của người bán thì điều kiện DDP qui địnhnghĩa vụ tối đa của người bán.

Không nên sử dụng điều kiện này nếu người bán không thể trực tiếp hoặc gián tiếp làmđược thủ tục nhập khẩu.

Tuy nhiên, nếu các bên muốn giảm bớt cho người bán nghĩa vụ phải thanh toán một sốphí tổn phải trả khi nhập khẩu hàng hóa (như thuế giá trị gia tăng: VAT), thì điều này cầnqui định rõ ràng bằng cách bổ sung thêm từ ngữ cụ thể vào hợp đồng mua bán.

Nếu các bên muốn người mua phải chịu mọi rủi ro và phí tổn về việc (làm thủ tục) nhậpkhẩu thì nên sử dụng điều kiện DDU.

Điều kiện này có thể được sử dụng cho mọi phương thức vận tải, nhưng nếu việc giaohàng tại cảng đến diễn ra trên boong tàu hoặc trên cầu cảng thì nên áp dụng điều kiệnDES hoặc DEQ.

2.Bản chất của việc sử dụng Incoterms:

Bản chất của Incoterms không phải là luật buôn bán quốc tế mà thực chất là mộtvăn bản có tính chất khuyên nhủ, khuyến khích người mua và người bán trên thế giới tựnguyện áp dụng bởi tính khoa học và phổ biến của Incoterm Một khi bên mua và bán tựnguyện áp dụng, dẫn chiếu vào hợp đồng thì Incoterms sẽ trở thành văn bản có tính pháplý buộc các bên phải thực hiện nghiêm chỉnh nghĩa vụ trong Incoterms Từ năm 1936 đếnnay, Incoterms đã qua 5 lần sữa đổi: 1953, 1967, 1980, 1990 và 2000 Tuynhiên, Incoterms sau không phủ định nội dung của Incoterms trước đó đã ban hành, tùytheo phong tục tập quán của bên bán và bên mua mà có thể tùy ý áp dụng Incoterms nàovà khi thống nhất áp dụng Incoterms nào thì cần phải dẫn chiếu vào hợp đồng xuất khẩu.

Hiện nay, Incoterms 2000 được sử dụng phổ biến nhất vì đây là lần sửa đổi gần nhất,được ban hành dựa trên kinh nghiệm, tập quán buôn bán giữa các nước và khắc phụcđược các nhược điểm của Incoterms đã ban hành trước đó.

Mỗi điều kiện thương mại Incoterms xác định nghiệp vụ, chi phí và thực hiện cácdịch vụ: làm thủ tục xuất khẩu, nhập khẩu và dịch vụ mua bảo hiểm và vận tải; giao hàng,thanh toán… của mỗi bên mua và bán.

Mỗi điều kiện thương mại là cơ sở để xác định giá, cho nên ở cùng mặt hàng kinhdoanh xuất khẩu, nếu doanh nghiệp đa dạng việc sử dụng các loại Incoterms trong hoạtđộng xuất khẩu đồng nghĩa với việc đa dạng hóa các loại hình dịch vụ khách hàng, đadạng hóa giá cả bán hàng… đáp ứng các yêu cầu của từng loại đối tượng người mua.

Mỗi điều kiện thương mại Incoterms thích ứng với từng loại hình kinh doanh xuấtkhẩu: xuất khẩu tại chỗ thường ứng với điều kiện thương mại EXW; xuất khẩu gia côngthường thích hợp với điều kiện thương mại FOB, FCA; chuyển khẩu thường sử dụng điềukiện thương mại DES, DEQ, DDU, DDP…

3.Các nhân tố tác động đến việc sử dụng Incotermstrong hoạt động ngoại thương:

3.1 Nhân tố khách quan (bên ngoài doanh nghiệp)

3.1.1 Phụ thuộc vào cơ chế chính sách của Nhà nước về khuyến khích sử dụng các

dịch vụ nội địa về vận tải, bảo hiểm…

Chiến lược phát triển giao thông vận tải đến năm 2020, tầm nhìn đến năm2030

I QUAN ĐIỂM PHÁT TRIỂN

Phát triển vận tải theo hướng hiện đại, chất lượng cao với chi phí hợp lý, an toàn, hạn chếô nhiễm môi trường và tiết kiệm năng lượng; ứng dụng công nghệ vận tải tiên tiến, đặcbiệt là vận tải đa phương thức và logistics

- Kết hợp đầu tư mới với cải tạo, nâng cấp, đầu tư theo chiều sâu phát huy hiệu quả củacác cơ sở công nghiệp giao thông vận tải hiện có, nhanh chóng đổi mới và tiếp cận công

nghệ hiện đại có tỷ lệ nội địa hóa cao, đặc biệt là trong lĩnh vực đóng tầu, chế tạo ô tô vàđầu máy toa xe để sử dụng trong nước và xuất khẩu

- Phát triển hệ thống giao thông vận tải đối ngoại gắn kết chặt chẽ với hệ thống giaothông vận tải trong nước để chủ động hợp tác, hội nhập khu vực và quốc tế

II CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐẾN NĂM 2020, TẦMNHÌN ĐẾN NĂM 2030

1 Định hướng phát triển giao thông vận tải đến năm 2020

Đến năm 2020, hệ thống giao thông vận tải nước ta cơ bản đáp ứng nhu cầu vận tải đadạng của xã hội với mức tăng trưởng nhanh, đảm bảo chất lượng ngày càng cao, giáthành hợp lý; kiềm chế tiến tới giảm sự gia tăng tai nạn giao thông và hạn chế ô nhiễmmôi trường Về tổng thể, hình thành được một hệ thống giao thông vận tải hợp lý giữacác phương thức vận tải và các hành lang vận tải chủ yếu đối với các mặt hàng chính cókhối lượng lớn

Đường sắt:hoàn thành cải tạo, nâng cấp các tuyến đường sắt hiện có đạt cấp tiêu chuẩn kỹthuật đường sắt quốc gia và khu vực đạt tốc độ 120km/h; xây dựng mới các tuyến đườngsắt cao tốc và đường sắt tốc độ cao; ưu tiên xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Namtốc độ 350 km/h Nhanh chóng phát triển giao thông vận tải bánh sắt tại các đô thị, đườngsắt nội - ngoại ô, làm nòng cốt trong vận tải hành khách công cộng, trước mắt ưu tiêntriển khai tại Thủ đô Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh

Đường biển: phát triển hệ thống cảng biển quốc gia, bao gồm cảng trung chuyển quốc tếtại Vân Phong, các cảng cửa ngõ quốc tế, các bến cảng nước sâu tại ba vùng kinh tế trọngđiểm có khả năng tiếp nhận các tầu container thế hệ mới, các cảng tổng hợp, cảng chuyêndùng, cảng hành khách đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội, hội nhập quốc tế Đầutư phát triển đồng bộ kết cấu hạ tầng cảng biển, bao gồm bến cảng, luồng vào cảng, giaothông đến cảng và hệ thống dịch vụ hỗ trợ sau cảng

2 Tầm nhìn đến năm 2030

Đến năm 2030 sẽ cơ bản hoàn thiện mạng lưới giao thông vận tải trong cả nước cũng nhưcác hành lang giao thông đối ngoại Chất lượng vận tải đảm bảo đạt tiêu chuẩn quốc tế:êm thuận, nhanh chóng, an toàn và kết nối hợp lý giữa các phương thức vận tải, nhất làcác điểm chuyển tải hành khách đường dài với vận tải hành khách tại các đô thị

Cơ bản hoàn thành xây dựng các tuyến đường bộ, đường sắt cao tốc Bắc - Nam Hệ thốngđường bộ, đường sắt Việt Nam đồng bộ với tiêu chuẩn kỹ thuật, kết nối thuận lợi với hệthống đường bộ ASEAN, Tiểu vùng Mê Công mở rộng và đường sắt xuyên Á

Hệ thống cảng biển đáp ứng tốt nhu cầu thông qua về hàng hoá xuất nhập khẩu và nộiđịa, trong đó cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong đã bước vào giai đoạn khai thác hiệuquả, các cảng cửa ngõ quốc tế tại các vùng kinh tế trọng điểm gắn liền với hệ thống trungtâm phân phối hàng hóa, hệ thống giao thông kết nối đảm bảo tạo thành mạng lưới cơ sởhạ tầng logistics hiện đại, hiệu quả ngang tầm các nước trong khu vực

Tiếp tục xây dựng và hoàn thiện mạng lưới cảng hàng không trong cả nước với quy môhiện đại đạt tiêu chuẩn quốc tế; cảng hàng không quốc tế Long Thành có vai trò và quymô ngang tầm với các cảng hàng không quốc tế lớn trong khu vực

3 Mục tiêu phát triển đến năm 2020 Phát triển hợp lý các phương thức vận tải

+ Vận tải đường bộ chủ yếu đảm nhận việc gom hàng, tạo chân hàng, vận chuyển hànghóa, hành khách với cự ly ngắn và trung bình

+ Vận tải đường sắt chủ yếu đảm nhận vận tải hàng hóa, hành khách đường dài, cự lytrung bình, khối lượng lớn, vận tải hành khách giữa các thành phố, khu đô thị và vận tảihành khách công cộng tại các thành phố lớn

+ Vận tải đường biển chủ yếu đảm nhận vận chuyển hàng hóa viễn dương, các tuyến venbiển, nhất là vận tải Bắc - Nam, vận tải than nhập khẩu phục vụ các nhà máy nhiệt điện,vận chuyển dầu thô phục vụ các nhà máy lọc hoá dầu Nâng cao thị phần vận chuyểnhàng hóa xuất nhập khẩu lên 25 ÷ 35%

+ Vận tải hàng không chủ yếu đảm nhận vận tải hành khách đường dài, quốc tế và hànghoá có giá trị kinh tế cao Phát triển vận tải hàng không trở thành phương thức vận tải antoàn, phổ thông và thuận tiện theo hướng thị trường mở, gắn liền với thị trường vận tảihàng không khu vực và thế giới; mở mới các tuyến bay quốc tế tầm trung và xa, tăng tỷ lệđảm nhận vận chuyển hành khách quốc tế đi/đến Việt Nam của các hãng hàng khôngtrong nước

( Trích Quyết định số 35/2009/QĐ-TTg ngày 03/3/2009)Khởi công xây dựng Cảng Quốc tế Long An

Ngày 8/8, cảng quốc tế Long An sẽ chính thức được khởi công xây dựng Dự án do CtyCp Đồng Tâm và VinaCapital làm chủ đầu tư Dự án này đã được tỉnh và chủ đầu tưnghiên cứu, phân tích vị trí địa lý cũng như vị thế trong khu vực và đánh giá được tínhkhả thi của dự án Một vùng đất ngay cửa sông Soài Rạp hướng ra biển Đông thuộchuyện Cần Giuộc sẽ được đầu tư xây dựng thành một cảng biển quốc tế Dự án nằm ở

phía Đông huyện Cần Giuộc, trên sông Soài Rạp Mục tiêu của dự án là lấy cảng biểnlàm hạt nhân để biến nơi đây thành một khu vực tập trung kinh tế gồm KCN, Khu dịchvụ phục vụ công nghiệp và Khu đô thị mới với tổng vốn đầu tư hạ tầng gần 1 tỉ USD.Cảng Long An hình thành sẽ giải quyết xuất nhập khẩu hàng hóa, vật tư, nguyên liệu chocác huyện Cần Giuộc, Cần Đước, Bến Lức, Đức Hòa, các địa phương khác trong tỉnh vàkhu vực, góp phần tích cực trong phát triển kinh tế - xã hội của tỉnh Long An Hàng hóanông sản, thủy hải sản và trái cây của các tỉnh ĐBSCL xuất khẩu đi các nước sẽ khôngphải vận chuyển lên Tp.HCM để chờ thông quan qua cảng Sài Gòn nữa mà sẽ cập ngayvào cảng quốc tế Long An bằng cả đường bộ lẫn đường thủy Nhờ thế sẽ giảm bớt đượcchi phí và thời gian vận chuyển, nâng cao sức cạnh tranh cho hàng hóa Việt Nam.

Cảng sẽ tiếp nhận được các tàu biển trọng tải đến 30.000 DWT, đặc biệt, khi sông SoàiRạp được nạo vét thì cảng Long An sẽ tiếp nhận được tàu có trọng tải đến 70.000 DWT.Công suất thông quan giai đoạn 1 (năm 2011) là 2,5 triệu tấn/năm; công suất thông quangiai đoạn 2 (năm 2015) là 9,3 triệu tấn/năm; Công suất thông quan giai đoạn 3 (năm2020) dự kiến 15 triệu tấn/năm Cảng Long An được nối thông với mạng lưới đường thuỷnội địa của khu vực phía Nam và các tỉnh ĐBSCL Hiện tại mạng lưới giao thông đườngthuỷ này có khả năng lưu thông các loại tàu trọng tải từ 1.000 ÷ 5.000 DWT Như vậyviệc vận chuyển hàng bằng đường thuỷ giữa khu vực cảng Long An với nội tỉnh và cáctỉnh Nam bộ rất linh hoạt Sông Soài Rạp được nối liền với sông Vàm Cỏ, từ đây sẽ chiathành 2 nhánh: Vàm Cỏ Đông và Vàm Cỏ Tây tiến sâu vào lãnh thổ tỉnh Long An vàTây Ninh Nhánh Vàm Cỏ Tây có chiều dài 149,5km; nơi rộng nhất 147m, nơi hẹp nhất83m, đi qua địa phận Tp Tân An và các huyện Tân trụ, Châu Thành, Thạnh Hóa, TânThạnh, Thủ Thừa, Mộc Hoá, Vĩnh Hưng của tỉnh Long An Đây là tuyến vận tải đườngthuỷ chính của vùng Đồng Tháp Mười Các sản phẩm hàng hoá nông nghiệp sản xuất củatỉnh chủ yếu sẽ vận chuyển về cảng Long An theo nhánh này Nhánh Vàm Cỏ Đông:chiều dài 156,2km, nơi rộng nhất 187m, nơi hẹp nhất 89m đi qua địa phận các huyện củatỉnh Long An như Tân trụ, Bến Lức, Đức Hoà, Ðúc Huệ Tuyến đường thuỷ này là tuyếnvận tải hàng hoá cho các huyện trên và một số huyện của tỉnh Tây Ninh Tuyến sôngRạch Các chạy song song với QL50, nằm trên địa phận 2 huyện Cần Đước và Cần Giuộccủa tỉnh Long An, là một đoạn yết hầu quan trọng của 2 tuyến đường thuỷ nội địa quốcgia để vận chuyển hàng hoá giao lưu giữa Tp.HCM với các tỉnh ĐBSCL Cảng Long Ankhi được xây dựng sẽ là cảng biển nối với 2 tuyến đường thuỷ Tp.HCM - Kiên Lương và

Tp.HCM - Cà Mau Đây là hai tuyến đường thủy quan trọng, có năng lực vận tải hànghóa rất lớn cho khu vực ĐBSCL

Khi dự án cảng Long An đi vào hoạt động, hệ thống đường thủy được khai thác thì sẽgóp phần phát triển kinh tế - xã hội cho các địa phương nơi có tuyến đường thủy đi qua.Về lợi ích kinh tế - xã hội, khi chuyển từ vận tải đường bộ sang đường thủy, các doanhnghiệp sẽ tiết kiệm được chi phí và thời gian vận chuyển trước mắt, chính quyền các địaphương triển khai các dự án bến cảng nhỏ làm trạm trung chuyển để bốc dỡ hàng hóa,người dân có cơ hội việc làm và kinh doanh các loại hình dịch vụ Giao thông đường thủyhoạt động tốt sẽ hỗ trợ đắc lực để phát triển kinh tế, văn hóa, y tế, giáo dục cho các vùngnông thôn, vùng sâu, vùng xa Một triển vọng khác đang mở ra, khi hệ thống đường thủyĐBSCL được đánh thức, thì vùng đất sẽ có thêm điều kiện thuận lợi để phát triển du lịchmột loại tiềm năng du lịch sông nước đang bị ngủ quên Cảng Long An sẽ là hạt nhân đểhình thành một vùng phát triển công nghiệp, dịch vụ và khu đô thị hiện đại tại huyện CầnGiuộc Tổng diện tích của dự án 1935 ha.

1 Quan điểm và mục tiêu phát triểna) Quan điểm phát triển:

- Phát huy tối đa lợi thế về vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên của đất nước, đặc biệt là tiềmnăng biển để phát triển toàn diện và có bước đột phá về giao thông vận tải biển nhằm gópphần thực hiện những mục tiêu của Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020, cụ thể làđến năm 2020 kinh tế hàng hải đứng thứ 2 và sau 2020 kinh tế hàng hải đứng thứ nhấttrong 5 lĩnh vực phát triển kinh tế biển; đồng thời góp phần củng cố an ninh, quốc phòngcủa đất nước;

- Phát triển vận tải biển theo hướng hiện đại hóa với chất lượng ngày càng cao, chi phíhợp lý, an toàn, hạn chế ô nhiễm môi trường và tiết kiệm năng lượng; tăng sức cạnh tranhcủa vận tải biển để chủ động hội nhập và mở rộng thị trường vận tải biển trong khu vựcvà trên thế giới;

- Phát triển vận tải biển đồng bộ với phát triển các ngành vận tải liên quan: đường bộ,đường sông, đường sắt; ứng dụng và phát triển công nghệ vận tải tiên tiến, trong đó chútrọng phát triển vận tải đa phương thức và dịch vụ logistic để tạo nên một hệ thống vậntải đồng bộ, liên hoàn, hiệu quả;

- Đầu tư phát triển đội tàu có cơ cấu hợp lý, hiện đại, có năng lực cạnh tranh mạnh trênthị trường quốc tế; tập trung đầu tư cảng biển nước sâu, cảng trung chuyển và cảng cửa

ngõ quốc tế ở các khu vực kinh tế trọng điểm; Nghiên cứu kết hợp chỉnh trị với cải tạoluồng lạch để bảo đảm các tàu lớn ra vào thuận lợi và an toàn;

- Xã hội hoá tối đa việc đầu tư phát triển đội tàu và kết cấu hạ tầng giao thông đườngbiển

b) Mục tiêu, định hướng phát triển:

Đến năm 2020 phải thỏa mãn đầy đủ các nhu cầu vận tải đường biển của nền kinh tế quốcdân với mức tăng trưởng cao, bảo đảm chất lượng cao, giá thành hợp lý và hạn chế ônhiễm môi trường Cụ thể đối với từng lĩnh vực:

- Về vận tải biển:

Nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải biển, đáp ứng nhu cầu vận tải biển nội địa, nâng caothị phần vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu đạt 27 - 30%, kết hợp chở thuê hàng hóanước ngoài trên các tuyến vận tải biển xa

Phát triển đội tàu biển Việt Nam theo hướng hiện đại, chú trọng phát triển các loại tàuchuyên dùng (tàu container, hàng rời) và tàu trọng tải lớn Đến năm 2010 có tổng trọngtải 6 - 6,5 triệu DWT; năm 2015 có tổng trọng tải 8,5 - 9,5 triệu đến năm 2020 đạt 11,5 -13,5 triệu DWT Từng bước trẻ hoá đội tàu biển Việt Nam đến năm 2020 đạt độ tuổi bìnhquân 12 năm.

- Về hệ thống cảng biển:

Giai đoạn 2020,định hướng đến 2030 tập trung phát triển đồng bộ, hiện đại hệ thống cảngbiển và luồng vào cảng Việc đầu tư xây dựng cảng biển cần được đẩy nhanh, đầu tư cótrọng điểm tại những vị trí có điều kiện và nhu cầu xây dựng cảng biển, nhằm khai thácưu thế tự nhiên, tận dụng khả năng vận tải biển đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế của đấtnước; đồng thời làm cơ sở để xây dựng và phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam theomột quy hoạch tổng thể và thống nhất trên quy mô cả nước; hình thành những trung tâmkết nối cơ sở hạ tầng giao thông vận tải tại các khu vực, đặc biệt tại các vùng kinh tếtrọng điểm, các khu kinh tế, khu công nghiệp lớn; phát triển cảng trung chuyển quốc tếlớn và các cảng cửa ngõ quốc tế tại các khu vực thích hợp nhằm khẳng định vị trí và ưuthế về kinh tế biển, tạo ra những đầu mối giao lưu kinh tế quan trọng giữa trong nước vớinước ngoài để thực hiện tốt những mục tiêu của Chiến lược biển.

- Về dịch vụ hàng hải:

Phát triển dịch vụ hỗ trợ vận tải biển đồng bộ, đặc biệt là dịch vụ logistic, dịch vụ vận tảiđa phương thức với chất lượng cao, hướng đến dịch vụ trọn gói và mở rộng ra nước ngoài

đáp ứng yêu cầu hội nhập Hình thành các cảng nội địa phù hợp với sự phát triển của cáchành lang kinh tế và các trung tâm phân phối hàng hoá gắn với cảng biển;

Phát triển đồng bộ cơ sở hậu cần, bảo đảm hàng hải, tìm kiếm cứu nạn; hệ thống côngnghệ thông tin hàng hải đáp ứng yêu cầu phát triển, phù hợp với yêu cầu của các côngước quốc tế

2 Nội dung quy hoạch

a) Định hướng phát triển hệ thống cảng biển:

- Để đáp ứng nhu cầu phát triển vận tải biển và phát triển kinh tế - xã hội đất nước, Quyhoạch hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 cần đượcrà soát, cập nhật, điều chỉnh, bổ sung với tầm nhìn xa hơn Nội dung định hướng quyhoạch phát triển cảng trong giai đoạn tới, ngoài việc nâng cấp, đầu tư chiều sâu, phát huyhết công suất, hiệu quả của các cảng hiện hữu, cần tập trung vào việc xây dựng cảngtrung chuyển quốc tế, cảng cửa ngõ quốc tế tại các vùng kinh tế trọng điểm, một số cảngnước sâu chuyên dụng xếp dỡ container, than quặng và dầu quy mô lớn, trang thiết bịhiện đại để có thể từng bước đưa nước ta hội nhập và đủ sức cạnh tranh trong hoạt độngđầu tư, khai thác cảng biển với các nước trong khu vực và trên thế giới;

- Tập trung cải tạo, duy tu luồng tàu đảm bảo điều kiện khai thác đồng bộ và hiệu quảcùng các cảng biển; phát triển đồng bộ mạng giao thông đường sắt, đường bộ, đườngthuỷ nội địa để đảm bảo kết nối cảng với các cảng cạn, trung tâm phân phối hàng hóa,khu kinh tế, khu công nghiệp, các cảng, bến thủy nội địa , tạo điều kiện hàng đi/đếncảng thuận lợi, nâng cao hiệu quả khai thác cảng;

- Phát triển bến cảng tại các huyện đảo với quy mô phù hợp với điều kiện tự nhiên, kinhtế - xã hội để vận tải hàng hoá, hành khách phục vụ phát triển kinh tế - xã hội, an ninh,quốc phòng;

Quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 sẽđược Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại văn bản riêng.

b) Định hướng phát triển công nghiệp tàu thủy:

- Để đáp ứng mục tiêu bổ sung và sửa chữa đội tàu trong nước, có sản phẩm xuất khẩunhư mục tiêu đề ra, hệ thống nhà máy công nghiệp đóng và sửa chữa tàu biển cho tàubiển có trọng tải đến 400.000 DWT;

- Chú trọng phát triển ngành công nghiệp phụ trợ cho ngành công nghiệp đóng, sửa chữatàu nhằm hình thành một ngành công nghiệp tàu thuỷ đồng bộ, hoàn chỉnh đáp ứng được

nhu cầu phát triển và bảo vệ của đất nước; tận dụng năng lực của các ngành công nghiệpkhác trong cả nước nhằm nâng cao tính chuyên môn hoá và hiệu quả đầu tư;

Quy hoạch tổng thể phát triển ngành công nghiệp tàu thuỷ sẽ được Thủ tướng Chính phủphê duyệt tại văn bản riêng.

c) Định hướng phát triển dịch vụ hỗ trợ vận tải biển và logistic:

- Phát triển các loại hình dịch vụ hỗ trợ vận tải biển, dịch vụ logistic và dịch vụ vận tải đaphương thức, đặc biệt tại nhóm cảng phía Bắc, nhóm cảng thành phố Hồ Chí Minh -Đồng Nai - Bà Rịa Vũng Tàu, nhóm cảng biển đồng bằng sông Cửu Long Coi trọng việcnâng cao chất lượng các loại hình dịch vụ hỗ trợ vận tải biển, dịch vụ logistic, dịch vụvận tải đa phương thức;

- Áp dụng công nghệ thông tin vào quản lý, điều hành và các hoạt động của các dịch vụmột cách có hiệu quả;

- Phát triển các trung tâm phân phối hàng hoá gắn liền với các bến cảng container, đặcbiệt là ở các cảng cửa ngõ, cảng trung chuyển quốc tế;

- Phát triển dịch vụ hỗ trợ vận tải biển theo hướng hội nhập quốc tế; tăng cường công tácquản lý nhà nước trong việc quản lý chất lượng dịch vụ, bảo đảm sự lành mạnh của thịtrường.

(Trích quyết định số: 1601/QĐ-TTg ngày 15/10/2009)

Khởi công xây dựng cảng nội địa (ICD) Lào Cai

Mới đây, Công ty CP Vinalines Logistics Việt Nam đã tiến hành khởi công Dự án đầu tưxây dựng Cảng nội địa ICD Lào Cai tại cụm công nghiệp Đông Phố Mới, thành phố LàoCai, tỉnh Lào Cai Dự án được thực hiện chia thành các giai đoạn, trong đó giai đoạn đầucó tổng mức đầu tư là 78 tỷ đồng trên diện tích khoảng 4,7ha (lô F9 và F10).Lào Cai làmột tỉnh vùng cao biên giới, nằm chính giữa vùng Đông Bắc và vùng Tây Bắc của ViệtNam, cách Hà Nội 296km theo đường sắt và 345 km theo đường bộ Lào Cai có vị tríkinh tế, địa chính trị và vai trò quan trọng trên tuyến hành lang kinh tế Côn Minh- LàoCai - Hà Nội - Hải Phòng, là “cửa ngõ”, “cầu nối” của Việt Nam, các nước ASEAN vớithị trường Vân Nam và miền Tây Nam Trung Quốc Với vị trí và vai trò quan trọng đó,Lào Cai cần có một Cảng nội địa có qui mô lớn, hiện đại để hỗ trợ, thúc đẩy vận chuyển

hàng hóa, phục vụ trực tiếp cho sự phát triển KTXH của tỉnh Lào Cai; thu hút hàng quácảnh từ Vân Nam Trung Quốc qua cửa khẩu cảng Hải Phòng, Quảng Ninh…

Do đó, khi xây dựng xong, Cụm cảng nội địa ICD Lào Cai sẽ đóng vai trò một trung tâmphân phối hàng hóa, cung cấp dịch vụ Logistics tổng hợp, dịch vụ vận tải, giao nhận; làđiểm thông quan nội địa để xuất/nhập khẩu, nhận/gửi hàng hóa bằng container; và là mộtđầu mối giao thông vận tải hàng hóa quan trọng trong hệ thống dịch vụ Logistics Cùngđó, Công ty CP Vinalines Logistics cũng đang tiếp tục hoàn tất các thủ tục cần thiết đểkết nối đường sắt vào bãi, đầu tư hệ thống toa chuyên dùng vận chuyển Container, tạo ramột chuỗi dịch vụ logistics hoàn chỉnh Đồng thời, Công ty căn cứ vào nhu cầu thực tếtập trung nghiên cứu đầu tư phát triển để giai đoạn sau hoàn thiện và mở rộng các hạngmục còn lại tại lô F9, F11, F12, xây dựng một trung tâm logistics hoàn thiện với tổngdiện tích dự kiến 13,5ha; có khả năng thông quan hàng hóa, đạt công suất từ 130.000 đến300.000 TEU/năm Việc khởi công Dự án đầu tư xây dựng Cảng nội địa ICD Lào Cai củaCông ty CP Vinalines Logistics Việt Nam là hết sức cần thiết nhằm khai thác tốt tiềmnăng, lợi thế địa lý và hạ tầng hiện có để tập kết, lưu kho bãi, là một điểm thông quanhàng hóa trong nội địa, nhận gửi hàng bằng container, thúc đẩy phát triển vận tải đaphương thức, tạo giá trị gia tăng lớn trong kinh doanh dịch vụ Logistics; hỗ trợ, nâng caohiệu quả khai thác các cảng biển và cảng nội địa hiện có trong mạng lưới logistics củaTCT Hàng hải Việt Nam và các đơn vị thành viên.

Trong chiến lược phát triển của Tổng công ty Hàng Hải Việt Nam nói chung, của Công tyCP Vinalines Logistics Việt Nam nói riêng, hoạt động Logistics là hoạt động trọng tâm,bao trùm Theo đó, Công ty sẽ xây dựng và hình thành mạng lưới cung cấp dịch vụlogistics thông qua việc thành lập các trung tâm logistics tại các khu vực kinh tế trọngđiểm, các khu công nghiệp, các cửa khẩu, các cảng biển trên cả nước, từng bước pháttriển và mở rộng mạng lưới hoạt động ra khu vực và thế giới.Đại diện Công ty CPVinalines Logistics Việt Nam cho biết, đối với khu vực tỉnh Lào Cai, Công ty sẽ nỗ lựchết sức để có thể đầu tư xây dựng Dự án cảng nội địa ICD thành công, đồng thời tậptrung toàn bộ nguồn lực để triển khai đầu tư thành lập một trung tâm logistics, đáp ứngđược nhu cầu vận chuyển hàng hóa tại tuyến hành lang kinh tế Côn Minh - Lào Cai - HàNội - Hải Phòng Đây là việc làm thiết thực nhằm cụ thể hóa Nghị quyết TW khóa X củaBan chấp hành TW Đảng đã đề ra về chiến lược phát triển kinh tế biển Việt Nam đếnnăm 2020, chiến lược phát triển giao thông vận tải của Bộ Giao thông vận tải và chiếnlược phát triển kinh tế xã hội của Tỉnh Lào Cai.

Loay hoay với bảo hiểm tín dụng xuất khẩu

Ông Phạm Thế Dũng, Vụ trưởng Vụ Xuất nhập khẩu (Bộ Công thương), cho biết kể từkhi gia nhập WTO, các chính sách trợ cấp xuất khẩu như thưởng thành tích xuất khẩu, trợcấp thay thế xuất khẩu hay chính sách tín dụng ngắn hạn hỗ trợ doanh nghiệp dưới hìnhthức cho vay với lãi suất ưu đãi đã không được thực hiện để phù hợp với cam kết Điềunày đã ảnh hưởng không nhỏ tới các doanh nghiệp trong nước

Theo ông Dũng, để tiếp tục hỗ trợ các doanh nghiệp trong tình hình mới, nhất là sau biếnđộng về thị trường tài chính vừa qua thì nhà nước cần có hình thức bảo hiểm tín dụngxuất khẩu Tuy nhiên, ông Dũng cho biết hình thức bảo hiểm này đã khá phổ biến trên thếgiới nhưng còn quá mới mẻ ở Việt Nam

Ông Trịnh Thanh Hoan, Vụ trưởng Vụ Bảo hiểm (Bộ Tài chính), cho biết hiện tại bảohiểm xuất khẩu chiếm chưa đến 5% thị phần bảo hiểm trong nước, dưới nhiều hình thứchỗ trợ tài chính, hỗ trợ xuất khẩu từ các quỹ

Theo ông Hoan, lý do mà bảo hiểm tín dụng xuất khẩu chưa có chỗ đứng trong nước làdo Luật Bảo hiểm chưa đáp ứng được nhu cầu hội nhập quốc tế Ngoài ra, khác với cáchình thức bảo hiểm đã có từ trước thì bảo hiểm tín dụng xuất khẩu có những yêu cầu khắtkhe về tài lực, chuyên môn mà các doanh nghiệp bảo hiểm trong nước chưa đáp ứngđược “Nhiều chuyên gia nước ngoài đánh giá thị trường bảo hiểm xuất khẩu về hàngnông sản ở nước ta rất tiềm năng nhưng đến nay thị trường này vẫn đang còn để trống.Trước đây, có một tập đoàn bảo hiểm nước ngoài xin làm bảo hiểm xuất khẩu liên quanđến thị trường này nhưng càng làm càng lỗ nên họ xin rút” - ông Hoan nói

Ông Hoan cho rằng doanh nghiệp tham gia bảo hiểm xuất khẩu được lợi là đảm bảo vềmặt tài chính khi rủi ro xảy ra mà không có khả năng thanh toán Cái lợi tiếp theo làdoanh nghiệp xuất khẩu có thể thay đổi được tỷ giá khi đồng tiền nhập khẩu thay đổi.Ngoài ra, doanh nghiệp thông qua các công ty, hiệp hội bảo hiểm để tìm hiểu thị trườnglẫn năng lực tài chính của mình

Tại hội thảo, nhiều chuyên gia của các tập đoàn bảo hiểm quốc tế nhận định nền kinh tếcủa Việt Nam tăng trưởng cao và sẽ là thị trường đầy tiềm năng cho các công ty bảo hiểmliên quan đến lĩnh vực tín dụng Tuy nhiên, điều mà họ e ngại đối với các nước đang pháttriển là ít có thông tin đầy đủ và chính xác về các doanh nghiệp Ngoài ra, các công cụ

giám sát nền kinh tế của Việt Nam chưa thực sự hiệu quả khi mà độ rủi ro liên quan đếnlĩnh vực bảo hiểm tín dụng xuất khẩu ngày càng tăng cao.

Vì còn mới mẻ nên nhiều doanh nghiệp quan tâm mức phí phải đóng nếu mua bảo hiểmtín dụng xuất khẩu Hiện tại, rất nhiều doanh nghiệp chưa có thói quen đưa chi phí bảohiểm vào giá thành và đây là yếu tố cản trở cho việc phát triển thị trường bảo hiểm này Ông Jef Vincent, Trưởng phụ trách khu vực châu Á của Công ty Bảo hiểm Hemmes(Đức), cho biết thông thường các công ty bảo hiểm tính phí 0,1% trên tổng doanh thu củaphi vụ Tuy nhiên trên thực tế, tùy theo quy mô lớn hay nhỏ được ký kết của dịch vụ đểcông ty bảo hiểm tính phí Theo ông Jef Vincent, điều quan trọng nhất là công ty bảohiểm đưa ra giải pháp giảm thiểu rủi ro ít nhất cho khách hàng, tùy theo từng khu vực haytình hình chính trị của từng nước

Nghiên cứu loại hình bảo hiểm này ở một số nước, ông Trịnh Thanh Hoan cho rằng phíbảo hiểm được các công ty tính dựa theo nguyên tắc “dự báo tổn thất” mà công ty bảohiểm phải bồi thường nếu rủi ro xảy ra chứ không dựa vào công ty mua bảo hiểm lớn haynhỏ

Xây dựng và tổ chức hoạt động bảo hiểm tín dụng xuất khẩu như thế nào trong điều kiệnViệt Nam? Đó là câu hỏi được nhiều doanh nghiệp kinh doanh bảo hiểm quan tâm Ông Nguyễn Kim Phú, Phó Tổng Giám đốc Tổng Công ty Bảo hiểm Bảo Việt, khẳngđịnh nếu rủi ro của bảo hiểm thương mại truyền thống mang tính bất ngờ như thiên tai,nhân tai thì rủi ro trong bảo hiểm tín dụng xuất khẩu là rủi ro kinh doanh như hối đoái,mất khả năng thanh toán cùng với rủi ro chính trị Kinh nghiệm thực tiễn quốc tế cho thấybảo hiểm tín dụng xuất khẩu luôn chịu sự điều hành trực tiếp của một cơ quan thuộcchính phủ quản lý Vì vậy theo ông Phú, dù cho mô hình tổ chức bảo hiểm tín dụng xuấtkhẩu ở hình thức nào thì sự tham gia của nhà nước là rất đáng kể Tại hầu hết các thịtrường, nhà nước chịu trách nhiệm bảo trợ chính cho các khoản vay tín dụng dài hạn vàtrung hạn, còn các tổ chức bảo hiểm thì cho các khoản vay ngắn hạn

Dự báo về thị trường bảo hiểm tín dụng xuất khẩu trong thời gian tới, ông Trịnh ThanhHoan cho biết phát triển hay không còn phụ thuộc vào sự “mở cửa” từ phía nhà nước.Tuy nhiên hiện nay, Chính phủ đang khuyến khích xuất khẩu và sau những biến độngmạnh về chính sách tiền tệ tác động tới xuất khẩu thì đây là dấu hiệu tốt cho thị trườngbảo hiểm này phát triển Theo ông Hoan, Chính phủ nên sớm thành lập công ty bảo hiểmtín dụng để tạo điều kiện cho ngân hàng cũng như doanh nghiệp bảo đảm được về tàichính, không bị rủi ro khi xuất khẩu hàng hóa.

3.1.2 Phụ thuộc vào cách xác định thuế xuất khẩu, nhập khẩu dựa vào điều kiện thương mại nào? Ví dụ ở Việt Nam, doanh nghiệp trong hoạt động xuất khẩu, nhập khẩu

ít sử dụng các điều kiện thương mại FCA, CPT, CIF, DES…có nguyên nhân thuế xuất khẩu tính theo điều kiện FOB, thuế nhập khẩu tính theo điều kiện thương mại CIF.

3.1.3.Phụ thuộc vào loại phương tiện vận tải lựa chọn.

Thích hợp cho mọi Phương thức vận tải

CPT Cước phí trả tới ( nơi đến quy định)

CIP Cước phí và bảo hiểm trả tới ( nơi đến quy định)Nhóm D

DAF Giao tại biên giới ( địa điểm quy định) DDU Giao chưa nộp thuế ( nơi đến quy định) DDP Giao đã nộp thuế ( nơi đến quy định)

Chỉ thích hợp cho vận chuyển đường biển và đường thuỷ nội địa

Nhóm F

FAS Giao dọc mạn tàu ( cảng bốc hàng quy định) FOB Giao lên tàu ( cảng bốc hàng quy định) Nhóm C

CFR Tiền hàng và cước ( cảng đến quy định)

CIF Tiền hàng, bảo hiểm và cước ( cảng đến quy định) Nhóm D

DES Giao tại tàu ( cảng đến quy định) DEQ Giao tại cầu cảng ( cảng đến quy định)

3.1.4 Phụ thuộc vào thói quen sử dụng điều kiện thương mại của doanh nghiệp

Tại Việt Nam các nhà xuất khẩu thường chọn nhóm F và điều kiện FOB được áp dụng phổ biến nhất, còn các nhà nhập khẩu thì lại chọn nhóm C và điều kiện CIF được áp dụngphổ biến nhất Tuy nhiên, khi xét về góc độ kinh tế vĩ mô cũng như vi mô thì việc xuất khẩu theo điều kiện nhóm C có lợi hơn so với nhóm F Những lợi ích này, bao gồm:

Thứ nhất, nguồn thu ngoại tệ gia tăng: Đối với điều kiện nhóm C người bán chịu trách

nhiệm về chi phí nhiều hơn nhóm F nên giá bán với điều kiện nhóm C bao giờ cũng cao hơn nhóm F nên nguồn thu ngoại tệ sẽ gia tăng Trong quý I năm 2008 nhập siêu ở mức 7,4 tỷ USD, đạt mức kỷ lục trong nhiều năm qua Do đó, nếu các nhà xuất khẩu lựa chọn điều kiện nhóm C thay thế nhóm F sẽ góp phần bình ổn cán cân thanh toán và hạn chế tình trạng nhập siêu.

Thứ hai, tạo điều kiện cho các công ty vận tải ở Việt Nam phát triển: trong thời gian qua,

các công ty vận tải của Việt Nam phát triển chưa mạnh so với các nước trong khu vực như Thái Lan, Singapore… nguyên nhân chủ yếu là do “cầu” chưa tăng Do đó, nếu các

nhà xuất khẩu chọn điều kiện nhóm C thay thế nhóm F thì sẽ “cầu” tất yếu sẽ gia tăng, vì đối với nhóm C, nhà xuất khẩu chịu chi phí vận tải chính nên chủ yếu sẽ thuê các công ty vận tải ở Việt Nam vận chuyển Khi đó các công ty vận tải có cơ hội để phát triển mạng lưới vận tải quốc tế, góp phần khẳng định vị thế của công ty vận tải ở Việt Nam trên thị trường thế giới.

Thứ ba, tạo điều kiện để các công ty bảo hiểm ở Việt Nam phát triển: mặc dù kim ngạch

xuất nhập khẩu hàng hóa ở nước ta tăng liên tục nhưng hoạt động bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu phát triển còn thấp Do đó, nếu các nhà xuất khẩu chọn điều kiện nhóm C(điều kiện CIP và CIF) thay nhóm F thay thì các công ty bảo hiểm ở Việt Nam có cơ hội để nâng cao chất lượng và phát triển dịch vụ bảo hiểm hàng hóa xuất khẩu.

Thứ tư, tạo thêm việc làm cho người lao động: như đã trình bày ở trên, đối với điều kiện

nhóm C sẽ góp phần làm tăng nguồn ngoại tệ, tạo điều kiện để các công ty vận tải, bảo hiểm ở Việt Nam phát triển Khi đó các công ty vận tải hoặc bảo hiểm sẽ thuê thêm lao động Hơn nữa, để thực hiện điều kiện nhóm C, nhà xuất khẩu cần có thêm cán bộ giỏi vềnghiệp vụ vận tải và bảo hiểm Do đó, việc lựa chọn điều kiện nhóm C, các nhà xuất khẩuViệt Nam góp phần tạo thêm việc làm cho người lao động, thúc đẩy kinh tế Việt Nam phát triển.

Thứ năm, nhà xuất khẩu chủ động trong việc giao hàng: đối với điều kiện nhóm C, nhà

xuất khẩu chịu trách nhiệm thuê phương tiện vận tải nên biết rõ thời gian nào các phươngtiện vận tải sẵn sàng nhận hàng nên nhà xuất khẩu chủ động trong việc thu gom và tập kếthàng hóa Trong khi đó nếu xuất khẩu theo điều kiện nhóm F, nhà xuất khẩu bị lệ thuộc vào việc điều phương tiện vận tải do người nhập khẩu chỉ định và đôi khi chậm trễ có thể làm hư hỏng hàng hóa đã tập kết tại cảng hoặc kho.

Ngoài ra, nhà xuất khẩu còn có những lợi ích khác như: lượng ngoại tệ thu được nhiều hơn, nếu thiếu vốn, nhà xuất khẩu sẽ được tài trợ vốn nhiều hơn, được tiền giảm giá hay hoa hồng từ các công ty vận tải hoặc công ty bảo hiểm… góp phần nâng cao hiệu quả hoạt động và khẳng định vị thế của doanh nghiệp trên thương trường quốc tế.

Như vậy, xét về mặt lợi ích nếu xuất khẩu theo điều kiện thương mại nhóm C thì sẽ có nhiều lợi ích hơn nếu chọn nhóm F Tuy nhiên, trên thực tế các nhà xuất khẩu Việt Nam chủ yếu là xuất khẩu theo điều kiện nhóm F và nhập khẩu theo điều kiện nhóm C Điều này được giải thích bởi các nguyên nhân cơ bản sau:

Một là, do nhận thức sai lầm của nhà xuất khẩu cho rằng trách nhiệm về hàng hóa của

nhà xuất khẩu đối với điều kiện nhóm C là tại nước nhập khẩu, còn đối với điều kiện nhóm F là tại nước xuất khẩu.

Hai là, do vị thế trong đàm phán của nhà xuất khẩu ở Việt Nam còn thấp: những nhà xuất

nhập khẩu chuyên nghiệp đều biết rõ những lợi ích cụ thể của từng điều kiện thương mại trong Incoterms nên bên nào cũng muốn giành những lợi ích cho doanh nghiệp, quốc gia mình Tuy nhiên, do vị thế của nhà xuất khẩu ở Việt Nam còn thấp nên việc lựa chọn điều kiện nào là phụ thuộc vào nhà nhập khẩu.

Ba là, ác công ty thường không có khả năng nhập khẩu trực tiếp khi hàng hóa đa dạng về

chủng loại và phải thông qua một/vài trung gian tại nước sở tại để gom hàng Chi phí để đảm bảo cho một văn phòng thu gom hàng tại nước bán hàng không rẻ cũng là một lý do

để các công ty mua hàng qua trung gian Trong trường hợp này thì bên bán hàng thường cố gắng giữ quyền thanh toán bảo hiểm và cước vận tải, nhằm giảm thiểu các chi phí.

Bốn là, do năng lực của nhà xuất khẩu yếu nên chưa hiểu biết hết những lợi ích khi xuất

khẩu theo điều kiện nhóm C, đặc biệt là các doanh nghiệp mới xuất khẩu, họ chưa biết làm thế nào để thuê tàu và mua bảo hiểm cho hàng hóa một cách hiệu quả nhất.

Năm là, do hoạt động của các Công ty vận tải ở Việt Nam chưa phát triển mạnh, đa phần

làm đại lý cho các công ty vận tải nước ngoài nên một số tuyến đường quốc tế các Công ty vận tải ở Việt Nam chưa thực hiện được, và vấn đề cước không do các công ty Việt Nam quyết định Hơn nữa chất lượng vận tải ở Việt Nam chưa làm cho nhà xuất khẩu antâm (trọng tải, tuổi thọ phương tiện vận tải…) Ngoài ra chi phí vận tải, bảo hiểm ở Việt Nam còn cao hơn các nước nhập khẩu.

Sáu là, do thói quen Trước đây, các nhà xuất nhập khẩu ở Việt Nam chủ yếu là xuất

khẩu với điều kiện FOB và nhập với điều kiện CIF Điều kiện này cũng có nhiều ưu điểmriêng nên các nhà xuất nhập khẩu Việt Nam vẫn thường xuyên áp dụng và trở thành thói quen nên rất khó để chuyển sang các điều kiện khác.

Phụ thuộc vào cách thức đóng gói hàng hóa xuất khẩu.

Các tập quán buôn bán thường khó thay đổi, ngay cả khi lý do lựa chọn điều kiện thương mại thay đổi và đòi hỏi phải có sự lựa chọn rất khác Ví dụ, công việc bốc hàng lên tầu thường ngày đã thay đổi Kể từ cuối những năm 60, những khó khăn riêng đã nảy sinh trong thương mại vận chuyển bằng đường biển, nơi công ten nơ hóa (diễn ra khi hàng hóađược chuẩn bị và chứa trong những công ten nơ trước khi tầu đến) đã làm cho điểm FOB truyền thống hầu như không còn thích hợp Do đó các điều kiện FOB, CFR và CIF được nhắc đi nhắc lại là chỉ sử dụng khi giao hàng hóa cho người vận tải bằng cách giao thẳng hàng lên tầu - đặc biệt là vượt qua lan can tầu - điều này là hoàn toàn không diễn ra khi hàng hóa được đóng vào công ten nơ.

Khi hàng hóa được đóng vào containner, hàng hóa hoặc là được gom lại tại cơ sở của người bán (một thực tiễn chung khi hàng hóa được người bán đóng toàn bộ trong công ten nơ thành nguyên công ten nơ, gọi là FCL - containers) hay được giao cho một trạm nhận hàng, nơi hàng hóa được đóng vào công ten nơ để vận chuyển lên tầu sau này lên thuyền trở công ten nơ (trường hợp bình thường khi hàng hóa không đồng nhất không xếp đủ một công ten nơ, gọi là LCL - containers).

Các bên có thể nghĩ rằng những khác biệt này không quan trọng lắm và tin rằng có thể tự giải quyết những vấn đề này trong bất kỳ trường hợp nào Điều này đúng Người bán nên lưu ý không nhận rủi ro sau khi đã chuyển hàng cho người vận tải mà người mua chỉ định Điều này đặc biệt quan trọng khi người bán không có trách nhiệm đưa ra lời hướng dẫn về việc bảo quản và coi sóc hàng hóa, ví dụ như khi người vận tải chỉ có nghĩa vụ nhận hướng dẫn từ đối tác ký hợp đồng là người mua.

3.2 Nhân tố chủ quan (bên trong doanh nghiệp)

3.2.1.Phụ thuộc vào thế và lực kinh doanh của doanh nghiệp:

Thế và lực của doanh nghiệp được biểu hiện thông qua uy tín của doanh nghiệp, khả năngkhống chế được thị trường (bán hay mua) của doanh nghiệp, tính cạnh tranh của sảnphẩm: sự độc đáo, độc quyền, giá cả, hệ thống phân phối.Và nếu bên nào mạnh hơn thìbên đó sẽ giành được điều kiện thương mại có lợi hơn

Thực trạng năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp Việt Nam.

Về vốn của doanh nghiệp

Số liệu của Tổng cục Thống kê cho thấy, tính đến ngày 01/01/2009, cả nước có 73.114doanh nghiệp thực tế hoạt động với tổng số vốn là 1.824.588 tỷ đồng (nếu quy đổi ra đôla Mỹ (thời điểm năm 2008) thì quy mô vốn của các doanh nghiệp ở Việt Nam chỉ tươngđương với một tập đoàn đa quốc gia cỡ trung bình trên thế giới) Trong đó doanh nghiệpNhà nước chiếm 59,0/% tổng vấn của doanh nghiệp cả nước (1.18.615 tỷ đồng), doanhnghiệp ngoài quốc doanh chiếm 19,55% (337.155 tỷ đồng), doanh nghiệp có vấn đầu tưnước ngoài chiếm 21,44% tổng vốn các doanh nghiệp cả nước (868.788 tỷ đồng) Xétriêng đối với mỗi doanh nghiệp, vốn của từng doanh nghiệp rất nhỏ (năm 2008, bìnhquân mỗi doanh nghiệp là 25,95 tỷ đồng), trong đó số doanh nghiệp có quy mô dưới 0,5tỷ đồng có 18.790 doanh nghiệp (chiếm 26,09% tổng số doanh nghiệp), doanh nghiệp cóquy mô vốn từ 0,5 đến 1 tỷ đồng là 12.954 doanh nghiệp (chiếm 17,99%), số doanhnghiệp có vốn từ 1 tỷ đồng đến 5 tỷ đồng là 24.737 doanh nghiệp (chiếm 34,35%), sốdoanh nghiệp có vốn từ 5 đến 10 tỷ đồng là 5.496 doanh nghiệp (chiếm 7,63%), số doanhnghiệp có số vốn từ 10 đến 50 tỷ là 6.648 doanh nghiệp (chiếm 9,23%), số doanh nghiệpcó số vốn từ 50 đến 200 tỷ đồng là 2.491 doanh nghiệp (chiếm 8,46%), số doanh nghiệpcó vốn từ 200 đến 500 tỷ đồng là 586 doanh nghiệp (chiếm O,81%), số doanh nghiệp cọvốn trên 500 tỷ đồng là 310 doanh nghiệp (chiếm 0,48% tổng số)

Như vậy, có thể thấy đại đa số các doanh nghiệp đang hoạt động trong tình trạng khôngđủ vốn cần thiết, đã ảnh hưởng không nhỏ đến hiệu quả kinh doanh cũng như năng lựccạnh tranh của các doanh nghiệp trên thị trường trong nước và quốc tế Đây là điều đánglo khi các chính sách - bảo hộ của Nhà nước đến năm 2006 hầu như không còn nữa vìtheo lịch trình giảm thuế quan cho khu vực mậu dịch tự do ASEAN - AFTA Khi đó, các

doanh nghiệp Việt Nam sẽ dễ dàng bị các tập đoàn lớn của các nước trong khu vực đánhbại

Những khó khăn trong việc tiếp cận các nguồn vốn của các doanh nghiệp là rất lớn, trongkhi vốn tồn đọng còn nhiều trong các nguồn và việc huy động vốn trong dân vào đầu tưsản xuất, kinh doanh chưa được cải thiện Các doanh nghiệp Nhà nước được ưu đãi hơnvề vốn trước hết là được cấp vốn ban đầu từ ngân sách, cấp đất xây dựng cơ sở sản xuất,kinh doanh Còn các doanh nghiệp ngoài Nhà nước, doanh nghiệp có vốn đầu tư nướcngoài chủ yếu dựa vào vốn tự có của cá nhân Với khả năng tiếp cận nguồn vốn hạn chế,các doanh nghiệp có tình trạng phổ biến là chiếm đụng vốn lẫn nhau, làm lây nhiễm rủiro giữa các doanh nghiệp.

Chiến lược kinh doanh của doanh nghiệp

Chiến lược sản phẩm của các doanh nghiệp Trước yêu cầu của thị trường ngày càng cao,các doanh nghiệp Việt Nam đã quan tâm đến yếu tố chất lượng sản phẩm và xây dựngchiến lược sản phẩm để đáp ứng nhu cầu của khách hàng và thị trường Tuy nhiên các sảnphẩm của doanh nghiệp Việt Nam có đặc điểm là: yếu tố tư bản vốn trong cấu thành sảnphẩm thấp, hàm lượng tri thức và công nghệ trong sản phẩm không cao, chủ yếu dựa vàoyếu tố lao động (gạo, thuỷ sản) hoặc điều kiện tự nhiên, chất lượng sản phẩm chưa thựcsự có ưu thế rõ rệt trên thị trường thế giới, năng suất lao động thấp Tính độc đáo của sảnphẩm không cao, trừ số ít sản phẩm mang đậm bản sắc tự nhiên và văn hóa đặc thù nhưhàng thủ công mỹ nghệ các sản phẩm khác còn lại hầu như luôn đi sau các nước khácvề kiểu dáng, tính năng, thậm chí nhiều sản phẩm tiêu dùng và công nghiệp lạc hậu sovới thế giới nhiều thế hệ, giá trị gia tăng sản phẩm trong tổng giá trị của sản phẩm nóichung còn thấp hơn nhiều so với mức trung bình của thế giới.

Hầu hết các doanh nghiệp Việt Nam chủ yếu phải nhập khẩu nguyên vật liệu cho sảnxuất Ngay cả các sản phẩm xuất khẩu và các sản phẩm có sự tăng trưởng cao trong nhiềunăm qua như: hàng dệt may, da giày, chế biến thực phẩm và đồ uống, sản phẩm thép vàkim loại màu, Ô tô, xe máy, hàng điện tử, sản phẩm nhựa cũng phụ thuộc nhiều vàonguồn nguyên liệu, bán thành phẩm nhập khẩu Nhiều nhóm sản phẩm có tỷ trọng chi phícho nguyên vật liệu chiếm trên 60% giá thành sản phẩm như: giấy in, giấy viết, phôi thépvà thép cán, lốp xe các loại Việc nhập khẩu với số lượng lớn nguyên vật liệu cũng sẽgây tác động trực tiếp tới tính chủ động của các doanh nghiệp Việt Nam trong việc lập kế

hoạch kinh doanh và tới giá thành do phụ thuộc vào biến động giá cả nguyên liệu nhậpkhẩu, biến động tỷ giá hối đoái Ngoài ra, việc phải nhập khẩu các nguyên liệu phục vụsản xuất trong nước cũng sẽ làm phát sinh thêm nhiều khoản chi phí khác như, chi phívận chuyển, chi phí các thủ tục hải quan, chi phí cảng, chi phí bảo hiểm

Chi phí dịch vụ hạ tầng phục vụ sản xuất công nghiệp như: điện, viễn thông, cảng biển,vận tải ở Việt Nam cũng được đánh giá là cao hơn mức trung bình của các nước trongkhu vực Chẳng hạn, cước viễn thông quốc tế Việt Nam cao hơn so với các nước trongkhu vực từ 80% - 50% (Thái Lan, Malaixia, Inđônêxia, Singapo), cước vận tải đườngbiển container cao hơn 40% - 50% so vời Malaixia và Singapo Theo thống kê sơ bộ,ngoài các khoản chi phí cho dịch vụ vận tải và chi phí thông thường khác, một doanhnghiệp trong quá trình xuất nhập khẩu hàng hóa qua đường biển hoặc đường hàng khôngphải chịu thêm khoảng 20 loại phí khác, với cách tính phí cũng khác nhau ở mỗi cảng vàmỗi đại lý vận tải (ví dụ như: phí đại lý, phí dỡ hàng, phí nâng hạ và chuyển bãicontainer, phí lưu kho bãi ) Tất cả các khoản chi phí này đều có ảnh hưởng rất lớn tớichi phí sản xuất, giá thành sản phẩm và sức cạnh tranh của sản phẩm cũng như doanhnghiệp.

Chiến lược phân phối.

Do các doanh nghiệp Việt Nam có quy mô vừa và nhỏ là chủ yếu đã làm hạn chế tầmhoạt động và mạng lưới phân phối Nhiều doanh nghiệp vẫn áp dụng hình thức các kênhphân phối qua các trung gian thương mại nên chưa thiết lập được hệ thống phân phốihàng hóa đến đại lý hoặc người tiêu dùng cuối dùng Với phương thức này, các doanhnghiệp Việt Nam không thể kiểm soát được quá trình phân phối và tiêu thụ sản phẩm củahọ và không thể nắm bắt trực tiếp những thông tin phản ánh tình hình thị trường Hiệnnay, có một số doanh nghiệp đã tận dụng được các đại lý để phân phối bán lẻ, mà chưachú trọng đến việc nghiên cứu đặc điểm của thị trường gồm đặc tính của các tập kháchhàng (cá nhân, tổ chức, khách hàng mục tiêu, tiềm năng, đối thủ cạnh tranh…), đặc tínhcủa sản phẩm (tính dễ hư hỏng, tính mùa vụ, đặc điểm kỹ thuật của sản phẩm ), đặcđiểm môi trường (điều kiện kinh tế, khả năng quản lý, quy định ràng buộc về pháp lý,điều kiện địa lý, giao thông, vận chuyển ) Xác lập hệ thống này còn mang tính chất "phivụ” chứ chưa hình thành được chiến lược về kênh phân phối chuẩn.

So với nhiều công cụ cạnh tranh khác, hệ thống kênh phân phối của hầu hết các doanhnghiệp Việt Nam vẫn chưa được quan tâm đúng mức và còn tồn tại nhiều hạn chế Đốivới các doanh nghiệp Nhà nước, kênh phân phối vẫn còn mang nhiều dấu ấn của thời kỳbao cấp Đối với những doanh nghiệp ngoài quốc doanh, một bộ phận vẫn còn tổ chứckênh phân phối theo kiểu trao đổi đơn (bên mua và bên bán chỉ quan hệ với nhau mộtlần), một bộ phận khác tổ chức kênh phân phối theo kiểu tự nhiên, không hề có tác độngquản lý điều khiển theo hướng có mục tiêu.

Chiến lược truyền tin và xúc tiên hỗn hợp Hoạt động xúc tiến hỗn hợp của các doanhnghiệp còn ở trình độ thấp, giản đơn và không mang lại hiệu quả thiết thực Nhiều doanhnghiệp mới chỉ dừng lại ở mức in ấn và phát hành các tờ rơi giới thiệu về doanh nghiệp.Có rất ít doanh nghiệp xây dựng được chương trình xúc tiến hỗn hợp để giới thiệu sảnphẩm cho khách hàng Chi phí dành cho quảng cáo còn quá thấp, chỉ dưới 1% doanh thulà quá nhỏ so với doanh nghiệp nước ngoài như Coca Cola là 20% và Sony là l0%, chấtlượng quảng cáo còn rất yếu do thiếu chuyên gia trong lĩnh vực này Hình thức quảng cáocủa các doanh nghiệp vẫn chủ yếu là xuất bản các tập catalogue, brochure với nội dungđơn điệu, không mang dấu ấn của quảng cáo cho thị trường hoạt động kinh doanh củadoanh nghiệp

Kết quả điều tra của Cục xúc tiến thương mại - Bộ Thương mại cho thấy, một số doanhnghiệp đã quan tâm đến việc xây dựng và bảo hộ thương hiệu, tuy nhiên mới chỉ có 4,2%doanh nghiệp cho rằng thương hiệu là vũ khí trong cạnh tranh, 5,4% cho rằng thươnghiệu là tài sản của doanh nghiệp, còn 30% cho rằng thương hiệu sẽ giúp bán được hàngvới giá cao hơn và đem lại tự hào cho người tiêu dùng Trong khi đó có đến 90% ngườitiêu dùng lại cho rằng thương hiệu là yếu tố quyết định khi họ lựa chọn mua sắm Mặc dùvậy, việc đầu tư cho thương hiệu của doanh nghiệp còn quá ít, có 80% doanh nghiệp chưacó bộ phận chức năng lo quản lý nhãn hiệu, 74% doanh nghiệp đầu tư dưới 5% doanh thucho việc xây dựng và phát triển thương hiệu, 20% không hề chi cho việc xây dựngthương hiệu Việc xây dựng và phát triển thương hiệu của các doanh nghiệp cũng gặpphải những khó khăn: 23% doanh nghiệp cho rằng có khó khăn về vốn và tài chính, nạnhàng giả và vi phạm bản quyền (19%), cơ chế, chính sách, thủ tục (14%), nguồn nhânlực (11,8%), xây dựng chiến lược và cách thực hiện (8%), thủ tục hành chính (7,2%), giádịch vụ (6,3%) Nhiều doanh nghiệp thường xem nhẹ vai trò của thương hiệu sản phẩmhoặc thương hiệu doanh nghiệp nên không đăng ký thương hiệu tại nước nhập khẩu Điều

đó đã làm cho doanh nghiệp bị mất thương hiệu trên thị trường thế giời đối với một sốsản phẩm như: nước mắm Phú Quốc, bia Sài Gòn, may Việt Tiến, khóa Việt Tiệp, cà phêTrung Nguyên, Vinataba, Bia Hà Nội, Vifon

Tỷ lệ doanh nghiệp nối mạng Internet còn rất hạn chế (22,4% trong tổng số các doanhnghiệp Việt Nam) Bên cạnh đó số doanh nghiệp áp đụng thương mại điện tử còn quá ít,hiện chỉ có 2% doanh nghiệp có website, 8% tham gia có tính chất Phong trào, còn lại90% doanh nghiệp chưa tham gia, chưa biết sử dụng (trong khi công nghệ thông tin vàthương mại điện tử là công cụ giúp cho chi phí gia nhập thị trường quốc tế ngày cànggiảm) Việc quảng cáo thông qua các Công ty quảng cáo ở nước ngoài hầu như khôngđược các doanh nghiệp sử dụng, hầu hết các doanh nghiệp chưa đủ khả năng tài chính vàchưa được trang bị công nghệ để quảng cáo ở nước ngoài Hiện nay, vẫn còn một bộ phậndoanh nghiệp chưa tiến hành quảng cáo sản phẩm của mình vì nhiều lý do khác nhau.Trong đó, có 50% doanh nghiệp không quảng cáo vì lý do chi phí cho dịch vụ quảng cáoquá lớn, 25% doanh nghiệp không quảng cáo vì quy mô của doanh nghiệp nhỏ nên chưacó nhu cầu quảng cáo và 12,5% doanh nghiệp không quảng cáo vì không tìm được tổchức cung cấp dịch vụ thích hợp.

Trình độ công nghệ

Trong những năm qua, nhiều doanh nghiệp đã có những đổi mới, nhiều máy móc thiết bịvà công nghệ mới được chuyển giao từ các nước công nghiệp phát triển Song tốc độ đổimới công nghệ và trang thiết bị còn chậm, chưa đồng đều và chưa theo một định hướngphát triển rõ rệt Hiện vẫn còn tồn tại đan xen trong nhiều doanh nghiệp các loại thiết bịcông nghệ từ lạc hậu, trung bình đến tiên tiến, do vậy đã làm hạn chế hiệu quả vận hànhthiết bị và giảm mức độ tương thích, đồng nhất giữa sản phẩm đầu vào, đầu ra

Phần lớn các doanh nghiệp nước ta đang sử dụng công nghệ tụt hậu so với mức trungbình của thế giới 2 - 3 thế hệ 80% - 90% công nghệ nước ta đang sử dụng là công nghệngoại nhập Có 76% máy móc, dây chuyền công nghệ nhập thuộc thế hệ 1950 - 1960,75% số thiết bị đã hết khấu hao, 50% là đồ tân trang Rất nhiều doanh nghiệp ngoài quốcdoanh đang sử dụng máy móc, thiết bị do các doanh nghiệp nước ngoài đã thải bỏ Tínhchung cho các doanh nghiệp, mức độ thiết bị hiện đại chỉ có 10%, trung bình 38% lạc hậuvà rất lạc hậu 52% Đặc biệt ở khu vực sản xuất nhỏ, thiết bị ở mức lạc hậu và rất lạc hậuchiếm 75% Trong khi đó, các doanh nghiệp Việt Nam đầu tư đổi mới công nghệ ớ mức

thấp, chi phí chỉ khoảng 0,2 - 0,3% doanh thu, so với mức 5% ở ấn Độ hay 10% ở HànQuốc Theo đánh giá của Bộ KH&CN thì đổi mới công nghệ thuộc loại năng lực yếu nhấtcủa các doanh nghiệp Việt Nam

Sự lạc hậu về công nghệ và kỹ thuật sẽ tạo ra chất lượng sản phẩm thấp và không ổn địnhlàm cho doanh nghiệp khó khăn trong việc lựa chọn mặt hàng kinh doanh, hạn chế khảnăng cạnh tranh bằng giá (giá thành các sản phẩm trong nước cao hơn các sản phẩm nhậpkhẩu từ 20% - 40%).

Trên cả thị trường trong nước và quốc tế, năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp ViệtNam còn thấp, nguyên nhân là do:

Các doanh nghiệp có quy mô nhỏ và vừa là chủ yếu (xét về tổng thể thì 90% các doanhnghiệp Việt Nam có quy mô nhỏ) Hơn nữa, có quá nhiều doanh nghiệp cùng hoạt độngkinh doanh một mặt hàng trên cùng một thị trường đã dẫn đến tình trạng năng lực cạnhtranh của các doanh nghiệp giảm sút Tình trạng các doanh nghiệp trong nước cạnh tranhvới nhau, làm giảm giá một cách không cần thiết, đặc biệt là với các mặt hàng xuất khẩuđã làm giảm đáng kể năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp.

Chưa đẩy mạnh ứng dụng chiến lược marketing tổng thể hoặc marketing đa dạng sảnphẩm và đa thương hiệu

Còn về tính cạnh tranh của sản phẩm:

Ngành chè VN sẽ có chỗ đứng trên thị trường thế giới

Hiệp hội chè Việt Nam kỳ vọng trong thời gian không xa, sản phẩm chè Việt Nam sẽthực sự có chỗ đứng trên thị trường thế giới.

Hiện nay, nước ta có 44 giống chè, trong đó có 10 giống chủ lực với diện tích gieo trồngchiếm gần 75% diện tích chè cả nước Việt Nam đã xuất khẩu chè tới 118 quốc gia vàvùng lãnh thổ Việt Nam cũng là nước xuất khẩu chè lớn thứ 5 trên thế giới, sau Ấn Độ,Trung Quốc, Sri Lanka, Kenia và ngang với Indonesia Tuy nhiên, giá chè xuất khẩu củaViệt Nam chỉ khoảng 1.500 USD/tấn, bằng 1/2 giá chè bình quân trên thế giới Chènguyên liệu của nước ta có chất lượng không thua kém bất cứ quốc gia nào nhưng côngnghệ chế biến khá lạc hậu so với các nước nên giá trị chè thành phẩm không cao Chođến nay, 98% lượng chè xuất khẩu đều ở dạng nguyên liệu thô đóng bao và thường được

dùng để đấu trộn dưới thương hiệu chè của nước khác Đây là lý do khiến cho giá trị thuvề từ sản phẩm chè không tương xứng với sản lượng Nước ta đang đứng thứ năm trênthế giới về xuất khẩu chè nhưng giá chè xuất khẩu chỉ bằng một nửa giá chè xuất khẩubình quân của thế giới Điều này cho thấy xuất khẩu chè không thực sự ổn định

Bên cạnh đó, nhiều doanh nghiệp chè chưa nâng cao ý thức trong việc quảng bá tiếp thịhình ảnh chè cũng như phát huy nét đẹp trong văn hóa trà Việt Ngay tại thị trường trongnước, các doanh nghiệp sản xuất, kinh doanh chè cũng chưa xây dựng và khẳng địnhđược thương hiệu của mình Thực tế, người tiêu dùng trong nước nhớ đến thương hiệuchè nước ngoài nhiều hơn là những thương hiệu chè của các doanh nghiệp trong nước.Mặt khác, một số doanh nghiệp vì lợi nhuận đã tăng cường sử dụng thuốc trừ sâu, khiếncho chất lượng sản phẩm không đồng đều, kéo giá bán xuống thấp Thực tế thì giá bánchè nước ta chỉ bằng từ 50-70% giá trung bình của nhóm 20 nước xuất khẩu mạnh nhất.Giá trị chè nước ta chỉ đạt bình quân khoảng hơn 1.000 USD/tấn trong khi giá của cácnước như Kenya, Ấn Độ đạt từ 1.500-1.700 USD/tấn, thậm chí Sri Lanka còn đạt 2.000 -2.200USD/tấn.

Ông Đoàn Anh Tuân, Chủ tịch Hiệp hội chè Việt Nam khẳng định Việt Nam là một trongnhững cái nôi của chè trên thế giới với truyền thống uống chè từ ngàn năm nay, tuy nhiênchè thực sự trở thành ngành công nghiệp mới chỉ khoảng hơn 50 năm trở lại đây.Mặc dù,thời gian phát triển không dài nhưng ngành chè Việt Nam đã có những bước phát triểnnhanh cả về chất và lượng Việt Nam đã trở thành quốc gia đứng thứ năm trên thế giới vềsản lượng sản xuất cũng như xuất khẩu chè và đã trở thành một nguồn cung khá quantrọng cho thị trường chè thế giới, ông Tuân nói.Ông Muhammad Hanif Janoo, Chủ tịchHiệp hội chè Pakistan cho biết nước này là quốc gia có đại đa số người dân uống chè, vớimức tiêu thụ từ 190-200 triệu kg Nhìn vào biểu đồ nhập khẩu chè vào Pakistan trong 10năm qua, trong số các nước như Việt Nam, Trung Quốc, Ấn Độ và Bangladesh, ViệtNam chỉ chiếm từ 1,6-4% lượng chè đen nhập khẩu, tỉ lệ này là quá thấp Vì vậy ngànhchè Việt Nam còn nhiều cơ hội để phát triển.

Ông Lê Xuân, Cục trưởng Cục chế biến Thương mại nông lâm thủy sản và nghề muốinhấn mạnh ngành chè phải phát triển theo hướng công nghiệp hiện đại, bền vững, nângcao chất lượng và giá trị gia tăng đi đôi với việc thiết lập mối liên kết kinh tế chặt chẽgiữa doanh nghiệp chế biến xuất khẩu với người trồng chè.Ngoài việc mở rộng diện tíchvùng nguyên liệu, đưa các giống chè chất lượng cao vào trồng để nâng cao chất lượng sản

phẩm, ngành chè cần làm tốt hơn nữa công tác phân tích và nghiên cứu thị trường, xácđịnh được thị trường trọng tâm, thị trường tiềm năng, xác định sản phẩm chủ lực… đểsản phẩm chè Việt Nam thực sự có chỗ đứng trên thị trường thế giới

Để ngành da giày Việt Nam vững tiến trên thế giới

Năm 2010 ngành da giày Việt Nam tổ chức kỷ niệm 20 năm thành lập Thật ra việc sảnxuất và kinh doanh giày dép tại Việt Nam đã có từ lâu đời nhưng phần lớn là sản xuấtbằng phương pháp thủ công với những cơ xưởng vài mươi nhân công Việc thành lậpngành da giày Việt Nam cách đây 20 năm là mốc đánh dấu sự ra đời của ngành côngnghiệp da giày sản xuất theo phương thức hiện đại trên dây chuyền công nghiệp, từ đóhình thành những nhà máy có quy mô từ vài trăm đến hàng chục ngàn lao động và thamgia vào việc xuất khẩu giày dép ra thế giới Vào những năm đầu thập niên 1990, ngànhgiày Việt Nam chủ yếu gia công sản xuất mũ giày cho các nước Đông Âu theo Hiệp định19/5, tuy nhiên việc gia công này đã sớm sút giảm do thị trường Đông Âu bị biến độngmạnh

năm 2008, kim ngạch xuất khẩu toàn ngành đã đạt đến 4.767 triệu đô la Mỹ, tăng 3,2 lầnso với năm 2000 và tăng đều đặn với tỷ lệ khá cao, trên 18% mỗi năm Trong nước,ngành da giày được xếp hàng thứ ba trong các ngành xuất khẩu lớn, chỉ đứng sau dệt mayvà dầu khí Bên ngoài, Việt Nam được xếp hàng thứ tư trong số các nước xuất khẩu dagiày lớn trên thế giới Điều này cho thấy những chính sách đúng đắn đã có tác động tíchcực vào ngành da giày

Tuy nhiên, đến năm 2009, kim ngạch xuất khẩu của ngành đã có dấu hiệu chững lại vớimức xuất khẩu là 4.067 triệu đô la, giảm 14,6% so với 2008, khiến cho nhiều doanhnghiệp trong ngành và những người quan tâm đến ngành da giày Việt Nam cảm thấy longại Đã có nhiều lý do được đưa ra như: (1) Sự sút giảm chung của thị trường nhập khẩudo ảnh hưởng của suy thoái kinh tế toàn cầu; (2) Do tác động của việc đánh thuế chốngbán phá giá giày mũ da của Việt Nam nhập khẩu vào EU cũng như việc bãi bỏ chế độ ưuđãi thuế quan (GSP) đối với tất cả sản phẩm giày Việt Nam nhập vào thị trường này; (3)Sự vươn lên mạnh mẽ của một số nước sản xuất giày trong khu vực như Ấn Độ,Indonesia hoặc Bangladesh đã chia sẻ bớt thị trường xuất khẩu da giày của thế giới.Các lo ngại này là có cơ sở và dù có lý giải như thế nào, thực tế luôn đặt ra cho ngành dagiày Việt Nam một câu hỏi lớn: Làm sao duy trì được sự phát triển cũng như vị thế củangành da giày Việt Nam với nền kinh tế đất nước cũng như với thế giới? Đây là bài toánkhó cho ngành da giày Việt Nam trong bối cảnh khó khăn của kinh tế thế giới và trongnước, cần đến một chiến lược phát triển và những giải pháp hiệu quả, đồng bộ.

3.2.2.Phụ thuộc vào năng lực và kinh nghiệm thực hiện các công việc có liên quanđến xuất nhập khẩu hàng hóa: thuê phương tiện xuất nhập khẩu hàng hóa, thuê phương

tiện vận tải, mua bảo hiểm cho hàng hóa, làm thủ tục xuất nhập khẩu,…

Thực trạng bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam.

Lịch sử bảo hiểm hàng hóa XNK của Việt Nam đã có từ lâu Ngay từ khi thành lập, ngày15/1/1965, Công ty bảo hiểm Việt Nam nay là Tổng Công ty Bảo hiểm Việt Nam đãđược giao nhiệm vụ bảo hiểm cho hàng hóa xuất nhập khẩu của nước ta với các nước xãhội chủ nghĩa Tuy nhiên cho đến nay, hoạt động bảo hiểm cho hàng hóa XNK do cáccông ty bảo hiểm Việt Nam tiến hành vẫn còn ở mức rất hạn chế, tốc độ tăng trưởngkhông cao, có giai đoạn theo chiều hướng giảm xuống Tính đến cuối năm 2000, các nhàbảo hiểm Việt Nam mới chỉ bảo hiểm được 4,7% kim ngạch hàng xuất khẩu và 23,26%

kim ngạch hàng nhập khẩu Đây là con số nhỏ bé không phản ánh đúng tiềm năng XNKcủa nước ta Thực trạng trên là do một số nguyên nhân sau:

Thứ nhất: Hoạt động XNK của nước ta chủ yếu áp dụng phương thức xuất khẩu theo

điều kiện giao hàng FOB và nhập khẩu theo điều kiện giao hàng CIF Với các phươngthức XNK trên đã hạn chế khả năng ký kết của các công ty bảo hiểm Việt Nam.Theo Incoterms 2000 có tất thảy 13 điều kiện mua bán được quốc tế hoá bằng tiếng Anh,áp dụng chung cho hoạt động thương mại quốc tế, trong đó hai điều kiện giao hàng FOBvà CIF thường được các bên tham gia sử dụng Điều kiện giao hàng FOB quy trình ngườimua chịu mọi phí tổn và để đảm bảo an toàn cho tài sản của mình, bên nhập khẩu sẽ muabảo hiểm, đồng thời có nghĩa vụ thuê tàu và trả cước phí vận chuyển Điều kiện giaohàng CIF cũng quy định trách nhiệm của người bán kết thúc khi hàng đã qua khỏi lan cantàu tại cảng gửi, nhưng xác định cụ thể người bán phải trả cước vận chuyển và ký hợpđồng bảo hiểm hàng hải tránh cho bên mua những rủi ro đối với hàng hóa có thể xảy ratrong quá trình vận chuyển Đơn bảo hiểm này được phía xuất khẩu ký hậu và chuyểngiao cho phía nhập khẩu.

Như vậy, đối với hoạt động nhập khẩu nếu nhập theo điều kiện CIF, quyền vận tải vàquyền bảo hiểm thuộc phía nước ngoài Với các quyền đó, đối tác nước ngoài tùy ý thuêtàu và mua bảo hiểm Theo lẽ thường họ ký hợp đồng với các công ty của nước mình.Các công ty bảo hiểm nước ngoài vì thế có điều kiện phát triển hơn.

Hai là: Năng lực hoạt động của các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam còn hạn chế, chưa

mang tầm quốc tế Ngoại trừ Bảo Việt thành lập năm 1965 có vốn lớn, các công ty bảohiểm khác đều vừa mới được thành lập sau Nghị định 100/CP ngày 18/12/1993, với mứcvốn kinh doanh chưa tới 80 tỷ đồng, trong khi đó, nhiều công ty bảo hiểm nước ngoài rađời cách đây hàng trăm năm, vốn kinh doanh hàng tỷ Đôla Mỹ Thêm vào đó, trình độcán bộ làm công tác bảo hiểm nói chung còn bất cập so với đòi hỏi của thị trường mà cònnon yếu so với mặt bằng thế giới Theo đánh giá khách quan, các nhà XNK nước ngoàichưa thực sự yên tâm khi mua bảo hiểm của Việt Nam và điều này làm giảm sức thuyếtphục khi các nhà đàm phán ngoại thương yêu cầu đối tác nước ngoài trao cho ta quyềnmua bảo hiểm.

Ba là: Các nhà XNK Việt Nam đã quen với tập quán thương mại xuất khẩu theo điều

kiện FOB, nhập khẩu theo điều kiện CIF Việc thay đổi tập quán cũ này khó thực hiệntrong một sớm một chiều Tuy nhiên, ở một chừng mực nhất định với phương thức giao

hàng như trên, phía Việt Nam sẽ tránh được nghĩa vụ thuê tàu và mua bảo hiểm, đôi khicông việc này khó thực hiện do phải đáp ứng đầy đủ yêu cầu của đối tác nước ngoài trongbối cảnh năng lực hoạt động của các công ty bảo hiểm và đội tàu biển Việt Nam còn hạnchế.

Bảo hiểm và ngân hàng còn ngại tham gia

Ông Nguyễn Kim Phú, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Bảo hiểm Bảo Việt (thành viênchuyên về phi nhân thọ của Tập đoàn Bảo Việt), cho rằng bảo hiểm xuất khẩu ở trongnước chưa phát triển là do áp lực chi phí, những cản trở khách quan về giá nguyên liệuđầu vào hay chênh lệch tỷ giá và thói quen kinh doanh, giao dịch dưới hình thức "muaCIF, bán FOB"

Ngoài nhận biết về rủi ro pháp lý quốc tế còn hạn chế, nhiều nhà xuất khẩu trong nướcthậm chí không có khái niệm bảo hiểm xuất khẩu là một loại chi phí nên không đưa chiphí bảo hiểm vào giá thành Nói như thế không có nghĩa nhà xuất khẩu không có nhu cầu,mà ngay chính các công ty bảo hiểm cũng ngại tham gia thị trường này “Thông tin thiếu,luật pháp không đồng bộ, dịch vụ kiểm toán chưa đủ độ tin cậy, sổ sách của nhà xuấtkhẩu tính minh bạch chưa cao, thiếu công ty thu hồi nợ cũng làm nản lòng nhà bảohiểm”, ông Phú nhận định.Theo Vụ Bảo hiểm, Bộ Tài chính, doanh thu phí bảo hiểm tíndụng xuất khẩu cả nước năm ngoái chỉ có 3 triệu đô la Mỹ, trong khi tổng kim ngạch xuấtkhẩu đạt 45,8 tỉ đô la Mỹ, một tỉ lệ quá thấp.

Ngân hàng Phát triển Việt Nam (VDB) là một tổ chức tín dụng của Chính phủ thành lậptrên cơ sở Quỹ hỗ trợ Phát triển Việt Nam để thực hiện các chính sách hỗ trợ xuất khẩucủa Chính phủ Thế nhưng, theo bà Phạm Thị Thu Hiền, Phó ban tín dụng xuất khẩu củaVDB, tới nay ngân hàng mới chỉ tham gia chính sách tín dụng xuất khẩu, tức cho các nhàxuất khẩu vay ngắn hạn, chứ chưa có 2 nghiệp vụ mà lẽ ra VDB phải làm theo quy địnhcủa Chính phủ là bảo lãnh tín dụng xuất khẩu và bảo lãnh dự thầu, bảo lãnh hợp đồng.Ông Jef Vincent, phụ trách thị trường châu Á của Công ty Hemmes (Đức), công ty bảohiểm tín dụng hàng đầu trên thế giới, gợi ý nếu các công ty bảo hiểm Việt Nam tham giabảo hiểm tín dụng thì mức phí sẽ dựa trên rủi ro Độ rủi ro càng cao phí càng cao, chẳnghạn hàng hóa EU xuất sang Indonesia chắc chắn rủi ro hơn xuất sang Singapore nên mứcphí phải khác dù về địa lý thì hai quốc gia này không xa nhau nhiều.“Có hợp đồng chúngtôi chỉ thu phí 0,1% nhưng có hợp đồng thì hơn 1%”, ông kể Trả lời câu hỏi của các

doanh nghiệp về hỗ trợ của Nhà nước cho bảo hiểm tín dụng xuất khẩu, ông Vincent đưara trường hợp Chính phủ Singapore trợ cấp 1 phần phí bảo hiểm tín dụng xuất khẩu chocác doanh nghiệp vừa và nhỏ và chương trình này khá thành công.

Đi làm thủ tục xuất khẩu hàng hóa: Chờ ngày qua ngày

Đi lại 3-4 lần mới xin được giấy chứng nhận xuất xứ (C/O), ít nhất hơn một tuần mới cóđược giấy chứng nhận chất lượng, tranh thủ làm đêm để truyền được dữ liệu hải quan

điện tử Đó là những gì phóng viên ghi nhận được sau khi cùng các doanh nghiệp đi làm

thủ tục xuất khẩu hàng hóa

Theo quy trình, thủ tục xuất khẩu của các doanh nghiệp (DN) hiện nay gồm một số bước:đóng gói kiểm đếm hàng hóa (do cơ quan đại diện của nhà nhập khẩu phụ trách), xinchứng nhận chất lượng, mở tờ khai hải quan, làm thủ tục và lấy vận đơn từ hãng tàu, rồixin C/O (để được hưởng các ưu đãi thuế quan hoặc theo yêu cầu của bạn hàng) Cơ quanquản lý nhiều lần khẳng định thủ tục đã thông thoáng, nhưng thực tế những thủ tục hànhchính ấy tưởng dễ mà vẫn khó.

Thời gian gần đây, rất nhiều DN xuất nhập khẩu đã phản ảnh về tình trạng đường truyềndữ liệu hải quan điện tử bị đứt mạng liên tục, khiến DN mệt mỏi và bị thiệt hại nhiều.Anh N.A.P - nhân viên xuất khẩu Công ty TNHH thương mại thủy sản NC (TP.HCM) -tiết lộ kinh nghiệm nên khai hải quan điện tử vào khoảng 21g trở đi Khi chưa có kinhnghiệm làm vào ban đêm như vậy, có những lần anh P phải mất tới hai ngày mới hoànthành khai báo hải quan điện tử cho một lô hàng.Một ngày cuối tháng 5-2010, để hoànthành việc mở tờ khai cho lô hàng thủy sản xuất sang Hàn Quốc trong buổi sáng (sau khiđã mở tờ khai hải quan điện tử), anh P có mặt tại cảng Cát Lái (TP.HCM) từ sớm Chạyhết quầy này đến quầy kia trong phòng lạnh nhưng anh vẫn vã mồ hôi Khi chiếc loatrong phòng thủ tục xuất nhập khẩu bật nhạc giải trí, thay vì đọc số thứ tự tiếp theo, đồnghồ đã báo 11g30, công việc của anh vẫn chưa hoàn tất.Chạy ra quầy nhờ vả làm nốt choxong, phải đến 11g45 anh mới thở phào nhẹ nhõm khi đã mở được tờ khai “Làm trựctiếp chỉ một buổi, nhưng nếu tính cả khai báo điện tử, chuẩn bị hồ sơ cũng mất đến gầnhai ngày mỗi tờ khai”, anh P nhẩm tính.

Theo anh P., việc xin cấp giấy chứng nhận chất lượng và vệ sinh an toàn thực phẩm đốivới nhiều lô hàng xuất khẩu đang ngốn rất nhiều thời gian Việc kiểm định và cấp giấychứng nhận tại Nafiqad - Cục Quản lý chất lượng nông lâm sản và thủy sản thường mất

hơn một tuần DN bắt buộc phải có giấy này (mẫu bằng tiếng Việt) mới mở được tờ khaihải quan Sau khi hàng lên tàu, DN lại phải quay lại Nafiqad xin mẫu tiếng Anh để gửicho bạn hàng.Mẫu này không được cấp đồng thời khi cấp mẫu tiếng Việt, mà phải chờhàng lên tàu, hãng tàu cung cấp vận đơn, DN đem những giấy tờ đó qua Nafiqad Dù DNlàm sẵn mẫu, cung cấp đủ giấy tờ nhưng cũng phải mất 1-2 ngày mới được cấp mẫu tiếngAnh “Như vậy nếu suôn sẻ, để làm xong thủ tục cho một lô thủy sản xuất khẩu, DN phảimất 9-10 ngày đi lại giữa các cơ quan”, anh P bức xúc

Nỗi ám ảnh mang tên C/O!

Một ngày đầu tháng 5-2010, chúng tôi theo chân Công ty TNHH thương mại sản xuất TV(trụ sở tại Bình Dương) đi xin cấp C/O cho lô hàng đồ gỗ nội thất xuất khẩu sang thịtrường New Zealand theo yêu cầu của nhà nhập khẩu Chuẩn bị đầy đủ bộ hồ sơ xin cấpC/O gồm đơn đề nghị cấp C/O, mẫu C/O (cả bản gốc và bản sao), tờ khai hải quan chúng tôi có mặt tại phòng thủ tục xuất nhập khẩu (văn phòng 2 Bộ Công thương tạiTP.HCM) vào giữa buổi sáng Nhưng phải đến 11g trưa mới nộp được hồ sơ Tại thờiđiểm đó, cán bộ tiếp nhận không kiểm tra hồ sơ.

Qua ngày hôm sau trở lại, anh N.X.N - nhân viên đi xin C/O - được thông báo có chi tiếtsai cần sửa lại Sau khi đã sửa, anh N đem nộp Tiếp tục đúng hẹn lên nhận hồ sơ, anh N.lại được thông báo có chi tiết chưa đúng Lần thứ ba đem nộp anh N được hẹn ba ngàysau lên lấy Rồi lại thêm thông báo hồ sơ còn một điểm chưa đúng được gửi đến anh N Lần này, anh N phải đem hồ sơ về tận Bình Dương để sửa lại vì con dấu của công tyđóng chưa đúng điểm Tính ra để nhận được C/O gửi cho khách hàng, anh N phải mấthơn 10 ngày.“Nếu đem hồ sơ lên cán bộ tiếp nhận xem ngay, thông báo tất cả các điểmsai sót để chúng tôi sửa một lần thì đã không mất tới trên 10 ngày cho một mẫu C/O nhưvậy”, anh N than Theo anh, đây không phải trường hợp cá biệt, bởi cùng với bộ hồ sơnày công ty còn xin cấp C/O cho một lô hàng khác và bộ này cũng phải mất hai lần làmđi làm lại Theo quy định, nếu hồ sơ xin cấp C/O không có vấn đề gì, thời hạn tối đa đểcấp là ba ngày Tuy nhiên, lô hàng trên khi C/O đến tay khách hàng đã chậm ba ngày vàhọ đang đòi phạt công ty 500 USD/ngày.

Theo bà Đặng Phương Dung, nhóm trưởng tổ công tác hải quan - xuất nhập khẩu đề án30, hiện có 34 thủ tục hải quan xuất nhập khẩu của các hiệp hội ngành hàng kiến nghịchuyển lên các bộ, ban ngành từ giữa năm 2009 để rà soát, xem xét loại bỏ nhưng đến

nay vẫn chưa có kết quả.Bà Dung cho biết có 16-17 kiến nghị khác được thống kê tronggiai đoạn hai cần tháo gỡ đã được rà soát xong và gửi lên hội đồng tư vấn của nhóm thựchiện đề án 30 để chuyển tiếp lên các bộ “Trên thực tế những kiến nghị cũ vẫn chưa đượcgiải quyết thì những đề xuất của giai đoạn 2 coi như quay về chỗ cũ vì các đề xuất gỡ bỏ,sửa đổi đều có liên quan đến các thông tư, nghị định đang áp dụng nên cũng khó có kếtquả nhanh như doanh nghiệp kỳ vọng”, bà Dung nói.Đơn cử như đề xuất luồng xanh100% miễn khai báo cho các DN dệt may thực hiện tốt các thủ tục xuất nhập khẩu, nhưngđề xuất này vẫn đang trong giai đoạn bàn bạc “DN thật sự nản vì đề án 30 gần hết thờihạn, sau đó sẽ chuyển sang giai đoạn triển khai thực tế các kiến nghị, vướng mắc đã đượcthống kê nhưng hiện nay vẫn chưa thông được”, bà Dung nói

Vận tải, giao nhận làm khó nhà xuất khẩu

Một số công ty vận tải biển, giao nhận hàng xuất nhập khẩu hiện nay áp dụng thu cướcvận tải biển và các phụ phí bằng đô la Mỹ hoặc trả bằng tiền đồng nhưng tính theo tỷ giáđô la Mỹ của thị trường tự do Điều này gây khó khăn thêm cho các nhà xuất khẩu Ngày 5-6, Công ty liên doanh MSC Việt Nam, một công ty kinh doanh dịch vụ vận tải vàgiao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu, đã gửi văn bản đến nhiều nhà xuất khẩu trong nướcthông báo các điều chỉnh liên quan tới cước tàu có hiệu lực ngay lập tức Văn bản nàykhẳng định “cước vận tải biển và các phụ phí, cũng như chi phí chiếm dụng/lưu containerphải được thanh toán bằng đồng đô la Mỹ, không có ngoại lệ”.Thậm chí văn bản củaMSC Việt Nam còn ghi thêm: “trường hợp khách hàng chi trả bằng tiền mặt tại quầy, đềnghị liên hệ để thỏa thuận mức tỷ giá phù hợp trước khi thanh toán”

Tuy nhiên, trên thực tế thì MSC Việt Nam đã áp dụng tỷ giá đô la Mỹ và tiền đồng trongngày 7-6 là 18.000 đồng/đô la Mỹ chứ không hề có sự thỏa thuận tỷ giá; trong khi tỷ giácông bố của Ngân hàng Nhà nước trong ngày này là 16.132 đồng/đô la Mỹ

Không chỉ MSC Việt Nam, hiện nay, các nhà xuất khẩu cà phê, hạt điều qua trao đổi với

TBKTSG Online đều cho biết nhiều hãng tàu, nhà giao nhận khác tại thị trường Việt Nam

đã áp dụng chính sách tương tự như MSC Việt Nam đang thực hiện mấy ngày qua Ông Nguyễn Đức Thanh, quyền Chủ tịch Hiệp hội điều Việt Nam (Vinacas), cho biếtviệc MSC Việt Nam áp dụng thu cước vận tải biển hay các chi phí có liên quan tới giao