Bài báo giới thiệu cấu trúc của bộ tự động phân chia tải cho 2 diesel lai chung một chân vịt trên tàu thuỷ theo thuật toán MAX giữa 2 giá trị tín hiệu ra của hai bộ điều chỉnh tốc độ, cũng như hiệu quả của việc sử dụng bộ lọc thông thấp và đưa ra kết quả mô phỏng quá trình tự động phân chia tải giữa chúng trong một số trường hợp.
THE INTERNATIONAL CONFERENCE ON MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY 2016 Bộ tự động phân chia tải cho hai diesel lai chung chân vịt theo thuật toán lấy giá trị cực đại hai tín hiệu hai điều chỉnh tốc độ A control structure of load sharing for parallel diesels drived propeller applied maximum of two output values of speed controllers Lưu Kim Thành, Lưu Hoàng Minh Trường Đại học Hàng hải Việt Nam, luukimthanh@gmail.com Tóm tắt Bài báo giới thiệu cấu trúc tự động phân chia tải cho diesel lai chung chân vịt tàu thuỷ theo thuật toán MAX giá trị tín hiệu hai điều chỉnh tốc độ, hiệu việc sử dụng lọc thông thấp đưa kết mô trình tự động phân chia tải chúng số trường hợp Từ khóa: Phân tải diesel chung tải, thuật toán MAX Abstract This paper introduces a configuration of a load sharing controller used maximum of two output values of two speed controllers drived a propeller on a ship and the effects of low pass filter In addtion, the simulation results of sharing load automatically in random cases will be given Keywords: A load share of two diesels driving a propeller, MAX algorithm Đặt vấn đề Khi đối tượng điều khiển làm việc độc lập ln phải đảm bảo tính xác đại lượng điều chỉnh, cách sử dụng hệ kín với điều chỉnh phù hợp để đảm bảo hệ vô sai (tức để nhận đặc tính cứng) Tuy nhiên thực tế xuất phát từ tính kinh tế độ tin cậy trình khai thác, người ta thường sử dụng hay nhiều đối tượng làm việc song song Trong trường hợp dùng cấu trúc đối tượng làm việc độc lập việc phân chia tải chúng khó thực theo ý đồ điều khiển Do cần phải tạo đặc tính hữu sai cho hệ tự động điều khiển đối tượng làm việc song song Trên tàu thuỷ diesel lai chân vịt (máy chính) sử dụng chế độ độc lập (mỗi diesel lai riêng chân vịt), chế độ làm việc song song (cùng lai chung chân vịt) Để tránh cho hai diesel lai chung chân vịt không lâm vào trạng thái liên tục biến động tải, tranh cướp tải trí trở thành tải thứ hai (để xảy trình tự động bảo vệ dừng hai diesel) cần thiết phải sử dụng tự động phân chia tải Trong năm qua nhiều hãng giới đưa số hệ thống tự động phân chia tải cho hai diesel lai chụng chân vịt [1, 2, 3] Trong nước chưa có đơn vị đưa sản phẩm tự động phân chia tải, chưa cơng bố cơng trình nghiên cứu ngồi [4], [6] [7] Tại cơng ty đóng tàu nước tiến hành lắp đặt hướng dẫn vận hành khai thác hệ thống Tại sở đào tạo chưa đưa giáo trình tài liệu phục vụ đào tạo,… Nội dung Chúng ta sử dụng phương pháp nghiên cứu tổng quan hệ tự động phân chia tải diesel lai chung tải để giải nhiệm vụ đặt Đồng thời đề xuất cấu trúc điều khiển tự động cân phân chia không cân tải diesel làm việc song song theo thuật toán lấy giá trị cực đại hai tín hiệu từ hai điều chỉnh tốc độ; Lựa chọn lọc thông thấp để mở rộng phạm vi thay đổi vài thông số; Cuối đưa kết mô Matlab Simulink; HỘI NGHỊ QUỐC TẾ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI 2016 406 THE INTERNATIONAL CONFERENCE ON MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY 2016 2.1 Nguyên tắc chung để tự động phân chia tải cho Diesel lai chung chân vịt Giải nhiệm vụ phân chia tải diesel làm việc song song liên quan đến hai vấn đề: tạo độ hữu sai đặc tính làm việc với tải diesel; tạo tín hiệu bù (chung, riêng) để phân chia tải, tức thực dịch chuyển song song đặc tính làm việc diesel cách thay đổi tín hiệu đặt trước tốc độ hệ 1.2.1 Tạo đặc tính hữu sai cho Diesel làm việc song song Trong chế độ làm độc lập đối tượng cần có đặc tính vơ sai cách sử dụng hệ kín với điều chỉnh phù hợp cho diesel, nhằm giữ ổn định tốc độ quay tải thay đổi Nhưng chuyển sang chế độ làm việc song song đặc tính đối tượng phải chuyển sang dạng hữu sai Do cần phải tạo đặc tính hữu sai cho đối tượng điều khiển làm việc song song Việc tạo đặc tính hữu sai thực hai phương án: Thứ nhất, theo lý thuyết tự động tính xác hay sai lệch tĩnh hệ phụ thuộc vào hệ số khuếch đại hệ Do để tạo độ hữu sai, tức cố ý tạo sai lệch tĩnh hệ, thiết phải giảm bớt hệ số khuếch đại hệ Chủ yếu giảm bớt hệ số khuếch đại điều chỉnh R(s), tăng hệ số khuếch đại khâu phản hồi, cho nhận đặc tính hữu sai theo yêu cầu (đảm bảo đặc tính làm việc diesel có hữu sai đảm bảo độ cứng) Cần lưu ý rằng: điều khiển hệ có chứa khâu tích phân buộc phải ngắt bỏ trường hợp Tuy nhiên việc xác định hệ số khuếch tạo đặc tính điều chỉnh với độ hữu sai mong muốn không dễ dàng, khó đảm bảo cố định độ hữu sai toàn dải thay đổi Mc; Thứ hai, đưa thêm vào hệ khâu bù nhiễu, tín hiệu phải tỷ lệ thuận với nhiễu loạn (Mc) hệ đóng vai trò phản hồi âm hệ Phương án tạo độ hữu sai cố định toàn dải thay đổi nhiễu mô men cản Mc chân vịt quay sinh Trong trường hợp cần tăng giảm độ hữu sai phải tăng giảm hệ số bù Kb Như biết diesel nhận thêm tải (tăng Mc) cần giữ nguyên tốc độ mong muốn thiết phải tăng lượng nhiên liệu cho nó, tức tín hiệu điều tốc phải tăng theo Như thay việc sử dụng tín hiệu MC1 MC2 hồn tồn sử dụng tín hiệu điều tốc Ur1 Ur2 để làm tín hiệu vào tự động phân chia tải cho diesel lai chung chân vịt Trong báo sử dụng kết hợp phương án để tạo độ hữu sai với việc sử dụng tín hiệu điều tốc Từ thông số loại diesel CAT 3516C [3] (nđm = 1800 vòng/phút; Pđm =1900 Kw; Mđm = 10080 Nm; MMAX = 14200 Nm; Jđ = 14,61 Kgm2, có hộp số chân vịt ta chọn mơ men quán tính hệ j = 30 Kgm2; Hệ số truyền hộp số 1/7,115 = 0,14055, hay i = 7,115; Tốc độ quay chân vịt 253 vòng/phút) theo [6] xác định hàm truyền diesel gồm khâu tạo mô men W1(s), tạo tốc độ quay W2(s) hàm truyền điều chỉnh tốc độ R (s) là: 𝑀(𝑠) 12400 𝜔(𝑠) 0.0001𝑠 + 𝑊1 (𝑠) = = ; 𝑊2 (𝑠) = = (1) 𝑈đ𝑘 (𝑠) (10𝑠 + 1) 𝑀(𝑠) − 𝑀𝑐 (𝑠) 30𝑠 𝑅𝜔 (𝑠) = 4,2𝑠 + (2) (nhưng hệ số khuếch đại R (s) chọn nhỏ tính tốn theo tiêu chuẩn modul tối ưu) Trong [6] đưa mơ hình nhận dạng tốc độ chân vịt ncv, mô men cản trục diesel MC1, MC2 mô men tổng MC: 𝑛𝑐𝑣 = 𝐾𝑞 √(𝑛1 − 𝑛2 )2 + 2𝑛1 𝑛2 𝑀𝑐 = 𝑀𝑐1 + 𝑀𝑐2 = 𝐾(𝑛12 + 𝑛22 ) = 𝐾[(𝑛1 − 𝑛2 )2 + 2𝑛1 𝑛2 ] Trong đó: M - mô men cản chân vịt quay sinh quy đổi; - hiệu suất ly hợp chọn khoảng 0,98 ÷ 1; i - hệ số truyền hộp số i = KHS-1; HỘI NGHỊ QUỐC TẾ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI 2016 (3) (4) 407 THE INTERNATIONAL CONFERENCE ON MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY 2016 K Kcv - hệ số tỷ lệ mô men cản diesel chân vịt với bình phương tốc độ quay nó; Kq - hệ số tính toán tốc độ quay chân vịt 𝐾𝑞 = √𝐾 𝐾 𝑐𝑣 𝑖 1.2.2 Khối tự động phân chia tải tạo tín hiệu bù chung Về nguyên tắc để phân chia tải ta cần đưa tín hiệu đặt tốc độ phù hợp vào hệ Hai tín hiệu đặt tốc độ tạo nhờ tín hiệu đặt chung cộng (cho diesel 1) trừ (cho diesel 2) với tín hiệu bù chung (hình 1) Dấu tín hiệu bù chung ε phụ thuộc dấu hệ số phân chia tải B Trong khối tạo tín hiệu bù chung hình thực theo thuật toán lấy giá trị lớn (MAX), lấy tín hiệu nhỏ (MIN) hai tín hiệu vào (F1=Ur1, F2=Ur2) để thực phân chia tải Tuy nhiên kết phương án có sai khác giá trị tốc độ chân vịt (n) mơ men cản sinh X1 X B% X2 + + + U1 - ε MAX -ε Ud + - F1 U2 F2 Hình Cấu trúc khối tạo tín hiệu bù chung Sơ đồ cấu trúc khâu tạo tín hiệu bù chung hình sử dụng nội dung nghiên cứu báo Thuật toán lựa chọn MAX (F1, F2) thực cách so sánh tín hiệu vào (F1, F2) dạng tương tự dạng số để có tín hiệu Logic điều khiển khóa liên động (Switch), đầu (COM) khóa nhận giá trị MAX (F1, F2) Hình Sơ đồ mơ cho khâu tạo tín hiệu bù chung theo thuật tốn MAX (Ur1, Ur2) 1.3 Bộ lọc thông thấp bậc 1.3.1 Phân tích tín hiệu điều tốc Tuy nhiên khác với tín hiệu MC tín hiệu biến đổi chậm, tín hiệu Ur điều chỉnh tốc độ PID thường có dạng thay đổi nhanh với biên độ khơng có tần số ln thay đổi giới thiệu hình [6] Với tín hiệu điều khiển có dạng biến động bất thường gây trở ngại lớn cho việc điều khiển, cần thực việc tự động phân HỘI NGHỊ QUỐC TẾ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI 2016 408 THE INTERNATIONAL CONFERENCE ON MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY 2016 chia tải cho đối tượng làm việc song song, B > 0,5 [6] hệ số truyền đạt K Đ2 bị suy giảm 20% Do trường hợp cần thiết sử dụng lọc phù hợp để tạo đặc tính có dạng biến đổi chậm hơn, sử dụng thuận lợi Hình Dạng tín hiệu từ1 điều chỉnh tốc độ dạng PID để phân chia tải cho Diesel lai chung chân vịt Để lựa chọn hàm truyền lọc ta cần phân tích dạng tín hiệu từ điều tốc (hình 3) từ giây thứ 24 đến giây thứ 30 (hình 4): có khoảng 15 đến 18 lần biến động phi chu kỳ khoảng thời gian 1s, tức có tần số fcutoff = (15 ÷ 18) Hz, hay chu kỳ tương đối T = (66,7 ÷ 55,6) ms Trong nhiều trường hợp xấu nhiều 25 lần biến động phi chu kỳ tín hiệu từ điều tốc (hay chu kỳ tương đối T = 40 ms) Như tín hiệu từ điều tốc UR tín hiệu có tần số thấp (dưới 100 Hz) Do để xử lý dạng tín hiệu ta cần dùng lọc thông thấp (Low Pass Filter - LPF) thụ động tích cực, bậc bậc 2, - Dạng hàm truyền lọc thông thấp bậc 1: 𝑈𝑅 (𝑠) + 𝑏1 𝑠 (5) 𝑊(𝑠) = = 𝑉ớ𝑖 ≤ 𝑏1 ≪ 𝑎1 𝑈𝑉 (𝑠) + 𝑎1 𝑠 - Dạng hàm truyền lọc thông thấp bậc 2: 𝑈𝑅 (𝑠) + 𝑏1 𝑠 𝑊(𝑠) = = (6) 𝑈𝑉 (𝑠) + 𝑎1 𝑠 + 𝑎2 𝑠 Hình Biến động tín hiệu từ điều tốc từ giây thứ 24 đến 30 1.3.2 Lựa chọn hệ số hàm truyền LPF Để lựa chọn hệ số a1, a2 b1 hàm truyền LPF dùng cho mục đích đề cần khảo sát hiệu việc lọc tín hiệu điều tốc nhờ số mạch lọc thơng thấp có dạng hàm truyền (5) (6) phần mềm Matlab Simulink Trên hình giới thiệu sơ đồ mơ việc xử lý tín hiệu UR dùng dạng lọc thông thấp HỘI NGHỊ QUỐC TẾ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI 2016 409 THE INTERNATIONAL CONFERENCE ON MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY 2016 Hình Sơ đồ mơ đáp ứng LPF Trong [7] khẳng định: “Nếu bậc 1, mạch lọc có thêm thành phần vi phân nhỏ (b1 = 0,05) có chất lượng mạch lọc với b1 = Mặt khác cấu trúc mạch lọc có thêm thành phần vi phân phức tạp điều khiển, mô tốn thời gian hơn” Khi so sánh hiệu lọc tốt tín hiệu từ kết đáp ứng lọc với tín hiệu vào [7] xếp theo thứ tự sau: - Thứ LPF bậc khơng có khâu vi phân (b1 = 0) với a1 = 0,4 a2 = ,08; - Thứ hai LPF bậc có khâu vi phân với b1 = 0,05, với a1 = 0,4 a2 = 0,08; - Thứ ba LPF bậc khơng có khâu vi phân (b1 = 0) a1 = 0,4; - Cuối LPF bậc có khâu vi phân với b1 = 0,05 a1 = 0,4 Từ dạng tín hiệu (hình 4) đưa qua lọc thơng thấp bậc với b1 = 0, a1 = 0,4 a2 = 0,08 ta nhận kết hình Kết sau lọc cho thấy biên độ đỉnh xung thứ (peak 1) 75, xung thứ hai (peak 2) 13, xung thứ ba (peak 3) 0,7, xung thứ tư (peak 4) -14 Đặc tính khoảng thời gian lại khơng tượng biến động tức thời biên độ Với dạng tín hiệu Ur sau lọc cho phép phân chia tải dễ dàng thực phép so sánh để lấy giá trị Max (Ur1, Ur1) Như để mở rộng phạm vi thay đổi thông số B suy giảm hệ số truyền KĐ diesel cần thiết sử dụng lọc thơng thấp bậc khơng có khâu vi phân với a1 = 0,4 a2 = 0,08 Hình Tín hiệu lọc thông thấp bậc HỘI NGHỊ QUỐC TẾ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI 2016 410 THE INTERNATIONAL CONFERENCE ON MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY 2016 2.2 Mô q trình tự động phân chia tải dùng tín hiệu Ur hai điều tốc Hình Sơ đồ mô hệ tự động phân chia tải theo Ur hai diesel lai chung chân vịt Theo sơ đồ mơ giới thiệu hình khảo sát đáp ứng hệ với số trường hợp cụ thể: hệ số phân tải B = (cân tải) B ≠ (phân chia tải) với hệ số truyền KĐ diesel nhau, KĐ diesel bị suy giảm 2.2.1 Trường hợp diesel có thông số KĐ Trường hợp 1: Cân tải đặt hệ số phân chia B = thơng số diesel khơng bị thay đổi có kết mơ hình Tiến hành mơ trình đồng thời khởi động nhận tải diesel với thông số diesel CAT 3516C hãng Caterpillar [3] Trong thực tế không xảy trường hợp diesel đồng thời khởi động nhận tải từ đầu Việc mô cho trường hợp nhằm mục đích kiểm tra kết tự động phân chia tải theo tín hiệu biển đổi nhanh phi chu kỳ UR1 UR tồn dải tốc độ (từ khơng đến định mức) Trên hình 8.a ta thấy đường đặc tính tốc độ n1, n2 trùng hoàn toàn ổn định với tốc độ 1800 vòng/phút ứng với tín hiệu đặt 10 giảm xuống 1440 vòng/phút ứng với tín hiệu đặt Tương ứng với tốc độ quay chân vịt ổn định n = 253 vòng/phút giảm xuống 202,4 vòng/phút (đường nét đứt) Mơ men Mc1 = Mc2 = 10080 Nm hai đặc tính trùng (đường hình 8.b) mơ men tổng đường hình 8.b Vì tự động phân chia tải cho tín hiệu đặt cho hệ có giá trị 10 (hình 8.c) Như ta thấy đáp ứng hệ trùng tăng giảm tốc độ Trường hợp 2: Khi cần thực việc phân chia tải cho diesel ta phải đặt hệ số phân chia tải B Khi có tham gia lọc LPF chọn ta thay đổi hệ số B khoảng [-2, +2] Ngoài khoảng hệ rơi vào trạng thái dao động mạnh Nếu đặt B < diesel nhận tải diesel 1, tức MC2 < MC1 Trong trường hợp cần cho diesel nhận tải nhiều diesel cần đặt hệ số phân chi tải B > Tuy nhiên diesel thông số chuẩn mà lại đặt hệ số B lớn chúng bị tượng tốc độ cho phép Vì để tránh cố tốc cần phải giảm giá trị đặt tốc độ cho tồn hệ Trên hình giới thiệu kết mô cho trường hợp diesel thông số KĐ đặt hệ số B = - với tín hiệu đặt tốc độ giảm xuống Uđω = HỘI NGHỊ QUỐC TẾ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI 2016 411 THE INTERNATIONAL CONFERENCE ON MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY 2016 b) a) c) Hình Kết mơ q trình tự động cân tải theo UR cho hai Diesel đồng thời khởi động nhận tải Theo hình 9a ta thấy: giảm tín hiệu đạt tốc độ xuống tốc độ diesel vượt qua 2000 vòng/phút Tuy nhiên vấn đề giải cách đặt lại thơng số hạn chế nhiên liệu Trên hình 9b đặc tính q độ mơ men, từ xuống mô men tổng, mô men diesel tạo thấp mơ men tạo diesel Tín hiệu tự động phân chia tải (ứng với trường hợp xét) cho diessel (đường chấm chấm) cho diesel (đường nét liền) hình 9c Khi đặt ngược dấu B đáp ứng hệ có kết đảo lại vị trí hình a) b) c) Hình Kết mơ q trình tự động phân chia tải hai diesel KĐ với Udω= B = -2 2.2.2 Khi diesel không thông số KĐ Kết nghiên cứu trường hợp hệ số truyền diesel khác (KĐ1 ≠ KĐ2) khẳng định: đạt cân tải đặt hệ số B = [6] Khi thông số KĐ2 diesel thứ bị giảm 30% (KDiesel = 8680) đặt B = -2, Uđω = trình phân chia tải thực Cụ thể diesel làm việc với tốc độ định mức nhận toàn tải, giây thứ diesel khởi động với tín hiệu đặt tốc độ Uđω2 = 6,5 Đến giây thứ 20 HỘI NGHỊ QUỐC TẾ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI 2016 412 THE INTERNATIONAL CONFERENCE ON MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY 2016 đóng ly hợp diesel đồng thời giảm tín hiệu đặt tốc độ chung từ 10 xuống Trên hình 10 giới thiệu kết mô cho trường hợp cụ thể Theo đáp ứng nhận cho trường hợp cụ thể nói hệ nhận thấy: Việc thực trình khởi động, nhận tải tự động phân chia tải diesel không đồng thời đảm bảo a) b) c) Hình 10 Đáp ứng hệ đặt B = -2 hai Diesel khác thông số KĐ (KĐ2 giảm 30%) Đánh giá, kết nhận Để thực phân chia tải cho hai động diesel công tác song song lai chân vịt tàu thuỷ cần thiết phải có tham gia khối tự động phân tải, mà sử dụng thuật điều khiển MAX(Ur1, Ur2) từ tín hiệu điều chỉnh tốc độ Khi sử dụng trực tiếp tín hiệu từ điều chỉnh tốc độ diesel ln thực việc cân tải, phân chia tải hệ số B vượt qua 0,5 Bởi việc lựa chọn tín hiệu vào khối tự động phân chia tải Ur (tín hiệu điều chỉnh tốc độ quay Diesel) tiện lợi, tín hiệu ln biến động mạnh phi chu kỳ Nhưng sử dụng lọc LPF bậc (khơng có khâu vi phân b1= 0) dạng hai tín hiệu từ hai điều tốc xử lý, cụ thể khơng dạng biến động phi chu kỳ trở thành tín hiệu có dạng biến đổi chậm Với dạng hai đặc tính vừa nhận giúp cho khối tự động phân chia tải thực theo thuật toán điều khiển theo giá trị lớn chúng (Ur1 Ur2 ) cách thuận lợi Từ kết mô nhận việc tự động phân chia tải không [6] có đưa lọc LPF bậc vào hệ cho phép đánh sau: - Việc sử dụng lọc thông thấp bậc (như chọn) có hiệu khi: diesel thơng số KĐ hệ số B đặt lớn 0,5; hệ số truyền hai diesel chênh lệch lớn 20% so với thông số chuẩn chúng; người vận hành tiến hành thay đổi chế độ làm việc diesel giai đoạn độ Điều có nghĩa trường hợp khơng cực đoan đáp ứng hệ dùng không dùng lọc LPF bậc khác không đáng kể; - Khi đưa lọc thông thấp bậc tham gia vào hệ thống điều khiển tự động phân chia tải cho hai động diesel lai chung chân vịt, cho phép mở rộng phạm vi hệ số phân chia tải B từ [-0,5, 0,5] lên [- 2, + 2] không phụ thuộc hệ số truyền KĐ, diesel Tuy nhiên kết nghiên cứu khuyến cáo rằng: Việc thay đổi hệ số phân tải B phạm vi [- 2, + 2] hệ số truyền diesel giảm tới 30% đáp ứng hệ có có dạng đập mạch - tựa ổn định, trí khơng ổn định HỘI NGHỊ QUỐC TẾ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI 2016 413 THE INTERNATIONAL CONFERENCE ON MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY 2016 Vì khâu tự động phân chia tải hoạt động theo thuật toán Max (Ur1 Ur2 ) nên việc lựa chọn dấu hệ số phân chia tải B phải phù hợp với hệ số KĐ1 KĐ2 Cụ thể: B mang dấu “+” KĐ1 < KĐ2 B mang dấu “-” KĐ1 > KĐ2 Nếu vi phạm điều đáp ứng tồn hệ có tượng đập mạch tín hiệu đặt tốc độ cho hệ U1 U2, dẫn đến đập mạch mô men tốc độ quay diesel chân vịt Trong trường hợp KĐ1 ≠ KĐ2 thiết phải giảm tín hiệu tốc độ đặt (Uđω) để tránh tượng tốc cho diesel Ví dụ KĐ2 giảm 30% tín hiệu đặt tốc độ chung phải giảm từ 10 xuống Việc giảm tín hiệu đặt tốc độ phải trọng tăng hệ số phân tải B Tài liệu tham khảo [1] Tài liệu khai thác hệ Diesel - chân vịt tàu Hậu Giang, năm 1980 [2] Tài liệu khai thác hệ Diesel - chân vịt Hãng Rolls-Royce, năm 2006 [3] Tài liệu khai thác hệ Diesel - chân vịt hãng Caterpillar, năm 2007 [4] Lưu Kim Thành, Đỗ Văn A, Nguyễn Xuân Trụ Nghiên cứu vấn đề tự động phân chia tải Diesel lai chân vịt tàu thuỷ Đề tài NCKH Cấp Trường ĐHHHVN 6/2014 [5] Lưu Kim Thành Mô hình tốn của phần truyền động khí hệ tự động điều chỉnh vị trí Tạp chí Khoa học - Công nghệ Hàng hải số - 06/2005 Trang 64 ÷ 67 [6] Lưu Kim Thành, Đỗ Văn A, Nguyễn Xuân Trụ Nghiên cứu thuật toán cấu hình tự động phân chia tải Diesel lai chân vịt tàu thuỷ Đề tài NCKH Cấp Trường ĐHHHVN 6/2015 [7] Lưu Kim Thành, Đỗ Văn A, Nguyễn Xuân Trụ Nâng cao chất lượng hệ tự động phân chia tải cho Diesel làm việc song song việc ứng dụng lọc tín hiệu Đề tài NCKH Cấp Trường ĐHHHVN 5/2016 HỘI NGHỊ QUỐC TẾ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI 2016 414 ... TECHNOLOGY 2016 2.2 Mô trình tự động phân chia tải dùng tín hiệu Ur hai điều tốc Hình Sơ đồ mơ hệ tự động phân chia tải theo Ur hai diesel lai chung chân vịt Theo sơ đồ mô giới thiệu hình khảo sát đáp... tín hiệu từ điều chỉnh tốc độ diesel ln khơng thể thực việc cân tải, phân chia tải hệ số B vượt qua 0,5 Bởi việc lựa chọn tín hiệu vào khối tự động phân chia tải Ur (tín hiệu điều chỉnh tốc độ. .. ta cần đưa tín hiệu đặt tốc độ phù hợp vào hệ Hai tín hiệu đặt tốc độ tạo nhờ tín hiệu đặt chung cộng (cho diesel 1) trừ (cho diesel 2) với tín hiệu bù chung (hình 1) Dấu tín hiệu bù chung ε phụ