Đang tải... (xem toàn văn)
Luận văn tập trung vào việc nghiên cứu xây dựng mô hình động lực học và mô phỏng chuyển động ô tô khi đổi hướng, trên cơ sở đó thiết kế các bộ điều khiển theo các thuật giải khác nhau nhằm điều khiển ổn định quỹ đạo chuyển động. Nội dung nghiên cứu gồm: Tổng quan an toàn chủ động, bị động và các hệ thống ổn định quỹ đạo chuyển động của ô tô. Xây dựng mô hình động lực học và mô phỏng quỹ đạo chuyển động của ô tô khi đổi hướng. Thiết kế bộ điều khiển ổn định hướng chuyển động của ô tô.
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THƠNG VẬN TẢI PHẠM THANH BÌNH ĐIỀU KHIỂN ỔN ĐỊNH QUỸ ĐẠO CHUYỂN ĐỘNG CỦA Ô TÔ LUẬN VĂN THẠC SỸ KỸ THUẬT Hà Nội 2016 BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI PHẠM THANH BÌNH ĐIỀU KHIỂN ỔN ĐỊNH QUỸ ĐẠO CHUYỂN ĐỘNG CỦA Ơ TƠ Ngành: KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC Mã số: 60.52.01.16 Chuyên sâu: KỸ THUẬT Ô TÔ – MÁY KÉO LUẬN VĂN THẠC SỸ KỸ THUẬT NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC TS Trần Văn Như Hà Nội 2016 LỜI CAM ĐOAN Tôi xin cam đoan cơng trình nghiên cứu riêng tơi Các số liệu kết nêu luận văn trung thực chưa công bố công trình khác! Hà Nội, ngày 09 tháng 04 năm 2016 Tác giả Phạm Thanh Bình LỜI CẢM ƠN Tôi xin chân thành cảm ơn Trường Đại học Giao thơng Vận tải, Phòng đào tạo Sau đại học, Khoa Cơ khí Bộ mơn Cơ khí tơ cho phép thực luận văn Trường Đại học Giao thơng Vận tải Tơi xin bày tỏ lòng cảm ơn chân thành tới TS Trần Văn Như hướng dẫn tơi tận tình, chu tơi thực hồn thành luận văn Tôi xin chân thành cảm ơn thầy giáo đọc đóng góp ý kiến q báu cho luận văn Tơi xin chân thành biết ơn Quý thầy, cô Bộ môn khí tơ - Trường Đại học Giao thơng Vận tải giúp đỡ dành cho điều kiện thuận lợi để hoàn thành luận văn Tơi xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến thầy phản biện, thầy hội đồng chấm luận văn đồng ý đọc duyệt góp ý kiến q báu để tơi hoàn chỉnh luận văn định hướng nghiên cứu tương lai Cuối xin gửi lời cảm ơn chân thành tới gia đình bạn bè, người động viên khuyến khích tơi suốt thời gian tham gia nghiên cứu, học tập thực luận văn MỤC LỤC DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU Đơn vị Ký hiệu Thông số OX0Y0 Z0 Hệ toạ độ cố định gắn với mặt đường CXYZ Hệ toạ độ di động gắn với trọng tâm thân xe β Góc lệch hướng chuyển động ô tô độ δ Góc quay bánh xe dẫn hướng độ αf Góc lăn lệch bánh xe trước độ αr Góc lăn lệch bánh xe sau độ Lực dọc bánh xe trước N Lực ngang bánh xe trước N Lực dọc bánh xe sau N Lực ngang bánh xe sau N lực quán tính ly tâm N Phản lực thẳng đứng bánh xe cầu N lực cản gió theo phương dọc N lực cản gió theo phương ngang (Lực gió ngang) N Fxf Fyf Fxr Fyr Flt Fzr (f) Fax Fay &x& &y& x&= v0 y& vc R la Gia tốc theo phương dọc xe m/s2 Gia tốc theo phương ngang xe m/s2 Vận tốc theo phương dọc xe m/s Vận tốc theo phương ngang xe m/s Vận tốc ô tô tại trọng tâm tơ m/s Bán kính quay vòng m Khoảng cách từ trọng tâm xe đến điểm đặt lực gió m l2 l1 d J bf (r ) Jv Khoảng cách từ trọng tâm C tới tâm cầu sau m Khoảng cách từ trọng tâm C tới tâm cầu trước m Bề rộng vết bánh xe trước, sau m Mơ men qn tính khối bánh xe ( f (r ) - tương ứng bánh xe trước (sau)) Mơ men qn tính trục thẳng đứng qua trọng tâm ô tô kg.m2 kg.m2 M yf (r ) Mô men (kéo, phanh) bánh xe N.m ψ& Vận tốc góc quay thân xe Rad/s mv Khối lượng ô tô kg g Gia tốc trọng trường m/s2 L Chiều dài sở tơ m Cαi Độ cứng góc lệch bên bánh xe thứ i CN Hệ số cản không khí Sx Diện tích cản ngang tơ (là diện tích hình chiếu ơtơ mặt phẳng song song với trục dọc nó), N/rad Ns2 / m4 m2 λ Hệ số trượt dọc bánh xe mặt đường Tốc độ góc bánh xe có mơ men (phanh, kéo) Rad/s ω0 rb Tốc độ góc bánh xe khơng có mơ men (lăn lý tưởng) Rad/s CFγ Hệ số độ cứng theo góc nghiêng ngang bánh xe N/rad Độ cứng trượt dọc lốp N/rad độ cứng trượt ngang lốp N/rad độ cứng trượt ngang lốp trước (sau) N/rad γ CF λ CFα C f (r ) Bán kính bánh xe m Góc nghiêng ngang bánh xe độ Cy Độ cứng ngang bánh xe (trước sau) với lốp có áp suất tiêu chuẩn DANH MỤC CÁC BẢNG DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ N/rad MỞ ĐẦU An tồn giao thơng vấn đề ln giành quan tâm đặc biệt quốc tế, Việt Nam nhà sản xuất ô tô Đặc biệt năm gần với cải tiến công nghệ thiết kế, tốc độ xe cải thiện nhiều, đồng thời hạ tầng giao thông xây dựng tương ứng với thay đổi Ơ tơ chuyển động chịu nhiều tác động điều kiện khác điều kiện đường, thời tiết, yếu tố kỹ thuật, người Ở tốc độ cao, cần ổn định hướng nhỏ gây an tồn giao thơng Vì vậy, việc nghiên cứu ổn định quỹ đạo chuyển động ô tô góp phần mang lại an tồn người phương tiện tham gia giao thông điều quan trọng Trong năm gần đây, phát triển nhanh chóng cơng nghệ tiên tiến hệ thống điều khiển điện tử, ngành công nghiệp ô tô có ứng dụng nhằm nâng cao độ an tồn, tiện nghi, chủ động ngăn ngừa tình nguy hiểm góp phần giảm thiểu tai nạn giao thông Việc mô quỹ đạo chuyển động điều khiển ổn định quỹ đạo chuyển động ô tô nhà nghiên cứu hãng sản xuất ô tô quan tâm ổn định quỹ đạo chuyển động có liên quan mật thiết đến an tồn chuyển động tơ Xuất phát từ thực trạng khuôn khổ luận văn thạc sỹ chọn đề tài “Điều khiển ổn định quỹ đạo chuyển động ô tô” Luận văn tập trung vào việc nghiên cứu xây dựng mơ hình động lực học mô chuyển động ô tô đổi hướng, sở thiết kế điều khiển theo thuật giải khác nhằm điều khiển ổn định quỹ đạo chuyển động Nội dung nghiên cứu gồm: - Tổng quan an toàn chủ động, bị động hệ thống ổn định quỹ đạo chuyển động tơ - Xây dựng mơ hình động lực học mô quỹ đạo chuyển động ô tô đổi hướng - Thiết kế điều khiển ổn định hướng chuyển động ô tô 10 Luận văn nghiên cứu lý thuyết kết hợp với thiết kế điều khiển máy tính phần mềm Matlab/Simulink Trong trình thực luận văn với cố gắng thân, hướng dẫn bảo tận tình thầy giáo TS Trần Văn Như thầy giáo Bộ mơn Cơ khí Ô tô, Đại học Giao thông Vận tải Tuy nhiên luận văn khơng tránh khỏi thiếu sót, mong nhận bảo thầy bạn đọc để luận văn hoàn thiện 87 x&(t ) = Ax(t ) + Bu u (t ) + Bwδ + Ba Fay với x = [β ψ&]T , u = M z ta biến đổi được: e&+ x&d = A(e + xd ) + Bu u (t ) + Bwδ + Ba Fay ⇔ e&= Ae + Bu u + ( Bwδ − x&d + Axd + Ba Fay ) Trong δ , Fay (3.26) coi yếu tố bên tác động vào hệ thống Khi hệ thống ổn định, có nghĩa e → e&→ hệ thống bám theo quỹ đạo xd thuộc vào góc quay bánh xe dẫn hướng phụ δ Cần tìm ma trận K véc tơ điều khiển tối ưu u(t) = -Ke(t) thỏa mãn tiêu chất lượng J đạt giá trị cực tiểu: ∞ J = ∫ (eT Qe + uT Ru )dt (3.27) Trong Q R ma trận trọng số e u Q ma trận đối xứng xác định dương hay bán xác định dương, thường ma trận chéo R ma trận đối xứng xác định dương, thường ma trận chéo Về mặt trị số, độ sai e u khác lớn hai ma trân Q R cần xác định để làm cho trị số không sai lệch nhiều eT Qe T u Ru Các ma trận trọng số Q R điều khiển xác định theo tài liệu [12] theo quy luật “Bryson's” tài liệu [13] : 88 2 ÷ lim β Q= 2 ÷ limψ& R= ÷ lim u (3.28) Các giá trị cực đại góc lệch hướng chuyển động xe β vận tốc xoay thân ψ& xác định công thức thực nghiệm theo tài liệu [12] ψ&d _ max = 0,8 ϕ y g (3.29) v0 β d _max = tan −1 ( 0,02.ϕ y g ) Trong ϕy - hệ số bám ngang lốp với mặt đường; (3.30) g - gia tốc trọng trường Do ma trận Q xác định ÷ β des _max ÷ Q= ÷÷ & ψ des max (3.31) Mô men quay thân xe lớn phanh bên tạo xác định theo công thức M z _ max = umax = 0,5Gϕ x B (3.32) 89 Trong đó: G - trọng lượng tồn tơ; ϕ x - hệ số bám dọc; B - bề rộng vết bánh xe ( giả sử bề rộng vết bánh xe trước sau ) Do ma trận R xác định : R= ÷ 0.25GBϕ x Luật điều khiển LQR theo công thức (3.10) với (3.33) P nghiệm phương trình Ricati (3.11) Sử dụng công cụ Matlab ta xác định ma trận phản hồi trạng thái theo luật điều khiển sau: K = [66782 67776] (3.34) 3.3.2.1 Trường hợp 1: Xe chuyển động thẳng chịu tác động gió ngang Xét tơ chuyển động thẳng có lực gió ngang tác động đột ngột khoảng thời gian Gió ngang tác động với lực có giá trị 200 N theo quy luật bước nhảy từ giây thứ đến giây thứ 10 trình mơ Ơ tơ chuyển động với vận tốc 54 [Km/h] (15m/s) 90 Hình 14 Quỹ đạo chuyển động tơ chịu lực gió ngang với hệ thống ESP điều khiển LQR Without Control LQR : Khơng có điều khiển LQR; Control LQR: Có điều khiển LQR; Ideal Conditions: Điều kiện lý tưởng Trong trường hợp không điều khiển, khoảng thời gian 5s đến 10s, tương ứng với quãng đường dịch chuyển theo phương dọc khoảng 75m đến 150m quỹ đạo chuyển động ô tô bị lệch khoảng 1m sau ô tô chuyển động thẳng lệch hướng so với phương ban đầu đòi hỏi lái xe phải có tác động điều khiển để trì hướng chuyển động thẳng xe Khi có hệ thống ESP điều khiển LQR, quỹ đạo chuyển động ô tô tự động điều khiển bám theo quỹ đạo chuyển động thẳng mà không điều chỉnh người lái (Hình 3.14) Độ lệch hướng chuyển động theo phương ngang bắt đầu có gió ngang tác động tương đối nhỏ (sai lệch lớn khoảng 5cm) Ơ tơ sẽ ổn định đến quỹ đạo chuyển động thẳng băn đầu (sau 150m) mà không cần phải tác động vào hệ thống lái Đối với kết điều khiển PID phần trước, ô tơ trì hướng chuyển động song song với hướng cũ bị lệch khoảng xấp xỉ 91 10cm Trong trường hợp mô cho thấy ưu điểm điều khiển LQR so với điều khiển PID, Tuy nhiên, điều khiển cần phải trang bị cảm biến đo vận tốc quay thân xe góc lệch hướng chuyển động điều khiển PID cần cảm biến đo gia tốc ly tâm trọng tâm xe 3.3.2.2 Trường hợp 2: Xe chuyển động quay vòng đều, góc đánh lái không đổi với điều kiện bất lợi thông số kết cấu (độ cứng ngang lốp thay đổi) Trong trường hợp mô này, người lái xe đánh lái từ lúc bắt đầu đến giây thứ để đạt góc xoay bánh xe dẫn hướng 30 độ sau giữ nguyên vành tay lái (Hình 2.14) Vận tốc quay vòng 54 km/h (15m/s) + Trường hợp quay vòng thừa: Độ cứng lốp sau giảm, độ cứng lốp trước không đổi C f = C y ; Cr = 0,2C y Quỹ đạo chuyển động tơ quay vòng với bán kính nhỏ dần ổn định nhanh chóng Khi có điều khiển LQR, quỹ đạo chuyển động ô tô bám sát theo quỹ đạo quay vòng trường hợp lý tưởng (Hình 3.15) Bán kính quay vòng sai lệch khơng đáng kể Sự bán quỹ đạo so với trường hợp quay vòng lý tưởng mô với điều khiển LQR cho thấy tốt so với điều khiển PID 92 Hình 15 Điều khiển ổn định quỹ đạo xe quay vòng thừa với điều khiển LQR + Trường hợp quay vòng thiếu: Độ cứng lốp trước giảm, độ cứng lốp sau không đổi (Cf = 0,2Cy; Cr = Cy ) Ơ tơ quay vòng theo thay đổi góc đánh lái, quỹ đạo chuyển động ô tô quỹ đạo quay vòng, nhiên bán kính quay vòng lớn nhiều ( 15m) Khi có điều khiển, quỹ đạo quay vòng gần tiệm cận với quỹ đạo quay vòng lý tưởng (Hình 3.16) 93 Hình 16 Điều khiển ổn định quỹ đạo xe quay vòng thiếu với điều khiển LQR Trong trường hợp quay vòng thiếu, bám quỹ đạo lý tưởng tốt so với trường hợp quay vòng thừa, điều hiển nhiên trường hợp quay vòng thừa trường hợp ô tô không tự ổn định Ngược lại trường hợp quay vòng thiếu tơ có khẳ tự ổn định nhiên quỹ đạo không mong muốn Việc điều khiển giúp cho quỹ đạo trở với quỹ đạo mong muốn 3.3.2.3 Trường hợp xe chuyển Trong trường hợp chuyển vào cua, cua, lái xe đánh lái phía, sau trả lại vị trí trung gian lại đánh lái phía ngược lại Góc quay bánh xe dẫn hướng thể Hình 2.18 (với biên độ quay bánh xe dẫn hướng 0) Quá trình vào cua – cua trình kép trình vào cua hai hướng khác Vận tốc vào cua 54km/h (15m/s) Độ cứng lốp trước thay đổi so với độ 94 cứng tiêu chuẩn: Cf = 0.5Cr Khi người lái xe bắt đầu đánh lái để chuyển làn, sai số bắt đầu xuất Hình 17 Sai lệch biến điều khiển so với lý tưởng xe chuyển Từ giây thứ 2, người lái bắt đầu đánh lái thay đổi hướng chuyển động, góc lệch hướng chuyển động vận tốc góc xoay thân xe bắt đầu thay đổi, điều khiển LQR thực trình điều khiển Các sai số thông số đầu vào điều khiển xuất với biên độ nhỏ ( β max = 0.011rad ; ψ&max = 0.017rad / s ), chúng dao động ổn định sau giây thứ Mô men quay thân xe: Khi góc xoay bánh dẫn hướng xoay bên trái (vào cua để chuyển làn), độ cứng lốp trước nhỏ lốp sau nên sẽ xuất hiện tượng quay vòng thiếu, lúc điều khiển sẽ tính tốn để sinh Mơmen bù khiến xe quay quỹ đạo (giá trị mô men cực đại 600N.m), trình cua sẽ diễn tượng tự 95 Hình 18 Mơ men điều khiển chuyển Khi chưa điều khiển, xe chuyển với hành lang khoảng 1,9m (nhỏ hành lang chuyển lý tưởng 1,3m) Khi có điều khiển, hành lang chuyển sai lệch so với quỹ đạo lý tưởng khoảng 0,2m (Hình 3.19) Như vậy, có điều khiển quỹ đạo chuyển (trong trường hợp độ cứng lốp trước nhỏ nhiều so với độ cứng lốp sau) đảm bảo quỹ đạo chuyển gần với quỹ đạo chuyển lý tưởng Hình 19 Điều khiển ổn định quỹ đạo chuyển với điều khiển LQR 96 3.3.2.4 Trường hợp xe vào cua Người lái xe đánh lái từ giây thứ đến giây thứ để đạt góc xoay bánh dẫn hướng độ sau giữ nguyên vành tay lái giây, từ giây thứ đến giây thứ 5, người lái xe đánh vơ lăng trả lại góc quay bánh dẫn hướng vị trí chuyển động thẳng Vận tốc vào cua 54km/h, Độ cứng lốp trước thay đổi so với độ cứng tiêu chuẩn: C f = 0.5Cr Góc quay bánh dẫn hướng thể Hình 2.16 Khi bắt đầu đánh lái, độ cứng lốp trước nhỏ nhiều so với độ cứng lốp sau, xuất hiện tượng quay vòng thiếu Sai lệch thơng số β ψ&so với trường hợp lý tưởng sẽ kích hoạt điều khiển LQR Sai lệch biến điều khiển so với lý tưởng thể Hình 3.20 Mơmen điều khiển điều khiển tính tốn xác định theo q trình thay đổi hướng chuyển động nhằm điều khiển ổn định chuyển động theo quỹ đạo lý tưởng (giảm thiểu sai số β ψ&so với thơng số trường hợp lý tưởng) Mơ men điều khiển thể Hình 3.21: Hình 20 Sai lệch gữa thực tế lý tưởng vận tốc góc góc lệch hướng chuyển động vào cua 97 Hình 21 Mô men điều khiển ổn định quỹ đạo vào cua Quỹ đạo chuyển động ô tô chưa có điều khiển, góc cua hẹp (góc tạo hướng chuyển động trục OX0 khoảng 450) so với trường hợp lý tưởng (khoảng 650), ô tô vào cua khơng theo ý muốn người lái (Hình 3.22) Khi có Mơ men điều khiển, quỹ đạo chuyển động ô tô tương đối gần với quỹ đạo chuyển động trường hợp lý tưởng Quỹ đạo chuyển động trường hợp mơ tả hình 3.22 Hình 22 Điều khiển ổn định quỹ đạo vào cua với điều khiển LQR 98 KẾT LUẬN VÀ KHUYẾN NGHỊ Kết luận Vấn đề nghiên cứu điều khiển ổn định chuyển động tơ nói chung điều khiển ổn định quỹ đạo chuyển động nói riêng có ý nghĩa khoa học thực tiễn Nó có liên quan mật thiết đến chủ động đảm bảo an toàn chuyển động xe, an toàn cho người, hàng hoá chuyên chở ổn định chuyển động ô tô chế độ chuyển động khác thực tế Những kết đóng góp luận văn tóm tắt điểm sau: Luận văn giới thiệu hướng nghiên cứu ổn định quỹ đạo chuyển động tơ, sâu phân tích ngun lý hoạt động, kết cấu số hệ thống áp dụng thực tế Luận văn thiết lập mơ hình khảo sát quỹ đạo chuyển động (mơ hình vết) cho ô tô cụ thể Bằng mô hình luận văn thiết kế điều khiển ổn định chuyển động (bộ điều khiển PID điều khiển LQR), kiểm nghiệm số chế độ chuyển động đặc trưng (có ảnh hưởng thông số bất lợi tới chuyển động) ô tô chuyển động chuyển làn, chuyển động quay vòng đều, chuyển động vào cua, chuyển động thẳng chịu gió ngang tác động Bộ điều khiển PID cho hiệu điều khiển điều khiển LQR so sánh mặt kinh tế điều khiển PID cần cảm biến gia tốc ly tâm đặt trọng tâm xe điều khiển LQR cần cảm biến đo chuyển động lệch tốc độ quay thân xe Hai loại cảm biến có cơng nghệ phức tạp nhiều so với cảm biến đo gia tốc ly tâm Tùy vào mục tiêu mà nhà sản suất sẽ có lựa chọn điều khiển cho phù hợp Khuyến nghị Đề tài hồn thiện theo hướng tiếp tục xây dựng mơ hình chuyển động khơng gian (có kể đến ảnh hưởng hệ thống treo), kết hợp với mô hình lốp 99 phi tuyến nhằm mơ gần với thực tế mơ hình chuyển động tơ làm sở đánh giá chất lượng chuyển động tơ thực tế Tiếp tục tính tốn phân bổ chi tiết mô men phanh bánh xe thời điểm điều khiển Tối ưu hóa luật điều khiển, giảm thiểu yếu tố nhiễu ảnh hưởng tới kết mô Tuy nhiên, khuôn khổ thời gian trình độ có hạn, đối tượng nghiên cứu mới, tài liệu phần lớn dạng báo tiếng Anh công bố với số liệu hạn chế chưa đầy đủ nên kết luận văn nhiều hạn chế định Tác giả mong bảo thầy bạn đồng nghiệp 100 TÀI LIỆU THAM KHẢO TIẾNG VIỆT [1] Khoa Điện (2011), Bài giảng môn học Lý thuyết điều khiển tự động, Trường Đại Học Bách Khoa [2] Huỳnh Thái Hoàng (2011), Lý thuyết điều khiển nâng cao, Khoa Điện-Điện tử, Đại Học Bách Khoa TP.Hồ Chí Minh [3] Trần Ngọc Linh (2001), “Luận văn thạc sỹ Khảo sát động học động lực hoc quay vòng ơtơ qn sự”, Học viện kỹ thuật quân [4] Nguyễn Phùng Quang (2006), “Matlab & Simulink”, Nhà xuất khoa học kỹ thuật Hà Nội [5] Dư Quốc Thịnh, Nguyễn Hữu Cẩn (1996), Lý thuyết ô tô máy kéo, NXB Khoa học kỹ thuật TIẾNG ANH [6] An L., Wang L., Li T (2012) Study on the ESP System Based on Fuzzy Logic PID Control and Multibody Dynamics J Electrical Systems 8-1 (2012): 57-75 [7] Anwar S (2005) Yaw Stability Control of an Automotive Vehicle via Generalized Predictive Algorithm Portland, OR, USA: American Control Conference [8] Caglar B., (2010) Handling stability improvement through robust active front steering and active diffrential control Ankara 06800, Istanbul 34342, Turkey: Hacettepe University, Beytepe; Bogazici University, Bebek S.Caglar Baslamisli, I.Emre Kose and Guneay Anlas [9] Ge J., Xu G., Feng G and Song X (2009) Integrated Yaw and Roll Stability Control for Sport Utility Vehicles in Highway Turning Scenario Foundations: National Natural Science Foundation [10] Mahyar, Naraghi A R (August, 2013) Adjustable Robustness Method for Fuzzy Logic Integrated Control of Active Steer Angle and Direct Yaw Moment Amirkabir University of Technology: International Journal of Control and Automation Vol 6, No 101 [11] Michel B., Canudas-de-Wit C., Panagiotis T (2002) Dynamic Friction Models for Road/Tire Mulhouse Cedex, FRANCE: Ecole Sup´erieure des Sciences Appliqu´ees pour l’Ing´enieur Mulhouse [12] Mooij E (1998) Linear Quadratic Regulator Design for an Unpowered, Winged Re-entry Vehicle The Netherlands : Delft University Press [13] Putten, B.J.S (2008) Design of an Electronic Stability Program for vehicle simulation software Eindhoven: Eindhoven University of Technology [14] Selim S., Işılay Y., Başlamışlı S (2015) Lateral Stability Control Based on Active Motor Torque Control for Electric and Hybrid Vehicles Izmir,Turkey : 2015 IEEE European Modelling Symposium [15] Sename O., Moustapha D., Dugard L., Gaspar P., (2012) Integrated vehicle dynamics control via coordination of active front steering and rear braking European Journal of Control, Lavoisier, 2013, 19 (2), pp.121-143 [16] Turnip A ( 2012) Estimation of the Wheel-Ground Contacttire Forces using Extended Kalman Filter Scientific & Academic Publishing [17] Tekin G (2008) Design and simulation of an intergrated active yaw control system for road vehicles IN PARTIAL FULFILLMENT OF THE REQUIREMENTS FOR THE DEGREE OF MASTER OF SCIENCE IN MECHANICAL ENGINEERING ... nhiệm vụ cung cấp dầu có áp suất cao cho piston nạp, ln giữ áp suất quy định cho piston nạp để piston nạp sẵn sàng cung cấp áp suất cho phận thủy lực Piston nạp có nhiệm vụ cung cấp dầu có áp suất... tử có tên chung ESC – Elcectronic Stability Control tồn nhiều tên thương mại khác như: ESP – Electronic Stability Program Mercedes – Benz VSC – Vehicle Stability Control Toyota,… Nguyên lý chung... đạo mong muốn Trường hợp tơ có xu hướng trượt khỏi quỹ đạo mong muốn so với tâm quay vòng (Hình 1.17), trường hợp gọi quay vòng thiếu (bán kính quay vòng lớn so với bán kính quay vòng mong muốn)