Đồ án Quản lý khai thác cảng

Đồ án Quản lý Khai thác cảng Hàng gỗ cây Cảng Hải Phòng. Đề xiuấtvà lựa chọn sơ đồ cơ giới hóa xếp dỡ. Tính toán khả năng thông qua của cảng. Năng suất của thiết bị xếp dỡ. CÂN ĐỐI NHÂN LỰC 2.2. NĂNG SUẤT CỦA THIẾT BỊ XẾP DỠ Năng suất khai thác của một thiết bị tiền phương làm việc theo từng quá trình xếp dỡ: Năng suất giờ: P_hi= 3600T_cki .G_hi (Tmáygiờ). Trong đó: G_hi: trọng lượng 1 lần nâng của thiết bị (Tấn). Ta chọn G_hi= 3T T_cki: thời gian quay vòng của thiết bị (giây). Đối với các công cụ mang hàng là cao bản, dây cáp… thì thời gian chu kì được xác định như sau: T_cki=k_f (t_m+t_n+t_q+t_h+t_t+t_dc+t_(m )+t_(n )+t_(q )+t_(h )+t_t) Trong đó: t_m ,t_(m ): thời gian móc công cụ có hàng và không hàng vào móc cẩu cần trục (s) t_n ,t_(n ): thời gian nâng có hàng và không hàng (s) t_q ,t_(q ) : thời gian quay có hàng và không hàng (s) t_h ,t_(h ) : thời gian hạ có hàng và không hàng (s) t_t ,t_t: thời gian tháo công cụ có hàng và không hàng khổi móc cẩu cần trục (s). t_dc: thời gian di chuyển cầu trục từ công cụ không hàng sang công cụ có hàng (s). t_dc=4÷6, ta chọn t_dc=6s k_f: hệ số phối hợp động tác (= 0,7 – 0,8) ta chọn k_f=0,8 Các thành phần thời gian được tính như sau: t_m ,t_t : lấy phụ thuộc vào công cụ mang hàng t_n=t_h=H_n(V_n.k_n )+(15÷20) (s) t_h=t_(n )=H_h(V_n.k_n )+(15÷20) (s) t_q=t_(q )=α(V_q.k_q )+(2÷4) (s) Trong đó: H_n,H_h: chiều cao hạ và nâng hàng V_n: tốc độ nâng hàng. Ta có: V_n= 75mphút = 1,25ms k_n: hệ số sử dụng tốc độ nâng. k_n=0,65÷1 ta chọn k_n=0,8 k_q: hệ số sử dụng tốc độ quay. k_q=0,9÷0,95 ta chọn k_q=0,9 α: góc quay của cần trục: Với quá trình 1,3: α=90° Với quá trình 2 : α=180° V_q: tốc độ quay của cần trục. V_q=1,5 vòng⁄phút=1,5.36060=9 độgiây Năng suất ca: P_ca=P_h.(T_caT_ng) (Tấnmáyca) Trong đó: P_h: năng suất giờ của 1 thiết bị làm việc. T_ca: thời gian làm việc 1 ca theo quy định của nhà nước (hca). T_ca=6h T_ng: thời gian ngừng việc trong ca (hca) bao gồm: thời gian chuẩn bị và kết thúc công việc, thời gian công nhân nghỉ giữa ca và nghỉ giải lao, thời gian ngừng việc do nguyên nhân tác nghiệp. T_ng=1h

MỤC LỤC

LỜI MỞ ĐẦU 3

CHƯƠNG I : PHÂN TÍCH SỐ LIỆU BAN ĐẦU 4

1.1 GIỚI THIỆU VỀ CẢNG HẢI PHÒNG 4

1.1.1 Quá trình hình thành và phát triển của Cảng Hải Phòng 4

1.1.2 Vị trí địa lý và kinh tế của Cảng Hải Phòng 5

1.1.3 Điều kiện tự nhiên của Cảng Hải Phòng 6

1.2 HÀNG ĐẾN CẢNG 10

1.2.1 Chọn loại hàng 10

1.2.2 Tính chất lý hóa 10

1.2.3 Yêu cầu vận chuyển gỗ 11

1.2.4 Bảo quản gỗ 17

1.2.5 Đặc trưng hàng đến cảng 18

1.3 ĐỀ XUẤT VÀ LỰA CHỌN SƠ ĐỒ CƠ GIỚI HÓA XẾP DỠ 20

1.4 LỰA CHỌN PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI BIỂN 23

1.5 LỰA CHỌN PHƯƠNG TIỆN XẾP DỠ CHÍNH 24

1.6 THIẾT BỊ PHỤ (KHÔNG CÓ) 25

1.7 LỰA CHỌN PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI BỘ: TOA XE 25

1.8 LỰA CHỌN CÔNG CỤ MANG HÀNG VÀ LẬP MÃ HÀNG 26

1.8.1 Lựa chọn công cụ mang hàng 26

1.8.2 Lập mã hàng 27

a Thao tác ở hầm tàu (sà lan): 27

1.9 LỰA CHỌN CÔNG TRÌNH BẾN 29

1.10 KÍCH THƯỚC KHO (BÃI) 30

1.10.1 Diện tích hữu ích: là phần diện tích của bãi dùng để chứa hàng 30

1.10.2 Chiều dài, chiều rộng, chiều cao của bãi 31

1.10.3 Áp lực thực tế lên kho 31

2.1 LƯỢC ĐỒ TÍNH TOÁN 33

2.2 NĂNG SUẤT CỦA THIẾT BỊ XẾP DỠ 33

2.3 KHẢ NĂNG THÔNG QUA CỦA TUYẾN TIỀN PHƯƠNG 41

2.3.1 Các tham số cơ bản 41

2.3.2 Khả năng thông qua của một TBTT 41

2.3.3 Số lượng TBTT tối thiểu trên toàn tuyến cầu tàu 41

2.3.4 Số lượng TBTT tối đa bố trí trên một cầu tàu 41

2.3.5 Số lượng cầu tàu 43

2.3.6 Thời gian xếp dỡ cho tàu 43

2.3.7 Khả năng thông qua của tuyến tiền phương 43

2.3.8 Kiểm tra số giờ và số ca làm việc thực tế của một TBTT 44

2.4 KHẢ NĂNG THÔNG QUA CỦA KHO 45

2.4.1 Tổng dung lượng kho 45

2.4.2 Biện luận chọn dung lượng kho 46

2.4.3 Khả năng thông qua của kho 46

2.5 KHẢ NĂNG THÔNG QUA CỦA TUYẾN ĐƯỜNG SẮT 47

2.5.1 Các tham số cơ bản 48

2.5.2 Số chuyến toa xe đưa vào tuyến xếp dỡ trong ngày 49

2.5.3 Khả năng thông qua của tuyến đường sắt 51

CHƯƠNG III: CÂN ĐỐI NHÂN LỰC 56

3.1 BỐ TRÍ NHÂN LỰC TRONG CÁC QUÁ TRÌNH XẾP DỠ 56

3.2 MỨC SẢN LƯỢNG 57

KẾT LUẬN 58

LỜI MỞ ĐẦU

Vận tải biển là 1 ngành quan trọng trong công tác vận chuyển cũng nhưchiếm một vị trí đáng kể trong nền kinh tế quốc dân Một quốc gia có nền vậntải biển phát triển là một quốc gia chiếm nhiều ưu thế Và nhắc đến vận tảibiển, chúng ta không thể không nhắc đến cảng biển

Cảng biển là đầu mối giao thông quan trọng, là nơi gặp gỡ của cácphương thức vận tải khác nhau, nơi có sự thay đổi hành khách và hàng hóa từphương tiện vận tải biển sang các phương tiện vận tải còn lại và ngược lại Đểkhai thác cảng một cách có hiệu quả và đạt năng suất cao thì cần tổ chức việcxếp dỡ ở cảng một cách nhanh gọn, tận dụng một cách triệt để khả năng khaithác của cảng

Môn học “Quản lý khai thác cảng” là tiền đề và cơ sở giúp sinh viênbiết tận dụng vai trò của cảng và phát huy những tiềm năng sẵn có một cáchtốt nhất Để hiểu rõ hơn về môn học, dưới sự hướng dẫn của thầy Trần VănLâm, nhóm chúng em đã cùng làm một đồ án, tìm hiểu về việc quản lý vàkhai thác Cảng Hải Phòng với loại hàng gỗ cây

Nội dung của đồ án gồm 3 phần:

 CHƯƠNG I : Phân tích số liệu ban đầu

 CHƯƠNG II : Cân đối khả năng thông qua của các khâu

 CHƯƠNG III : Cân đối nhân lực

CHƯƠNG I : PHÂN TÍCH SỐ LIỆU BAN ĐẦU 1.1 GIỚI THIỆU VỀ CẢNG HẢI PHÒNG.

1.1.1 Quá trình hình thành và phát triển của Cảng Hải Phòng

C¶ng H¶i Phßng lµ cửa khẩu giao lưu có vị trí quan trọng về kinh tế,chính trị, an ninh, quốc phòng và đối ngoại, là một trong những Cảng biển lớncủa nước ta hiện đang được Nhà nước quan tâm, đầu tư cải tạo và mở rộngnhằm đáp ứng tốt nghiệp vụ xếp dỡ, bảo quản và giao nhận hàng hóa ngàycàng cao Cảng Hải Phòng hoàn thành từ những năm 1874 do thực dân Phápxây dựng với quy mô đơn giản Cơ sở vật chất cảng bao gồm:

+ Hệ thống 6 cầu tàu với tổng chiều dài 1044m

+ Hệ thống 6 kho

+ Chiều rộng cẩu bằng gỗ rộng khoảng 10m

Việc vận chuyển hàng hoá được vận chuyển bằng ôtô, máy kéo, xe bagác Các loại hàng chủ yếu được xếp dỡ bằng cần cẩu tàu và công nhân bốcvác thủ công là chính Năm 1955, thực dân Pháp rút khỏi Hải Phòng, ta vàotiếp quản đã tu sửa, mở rộng Cảng Do nhu cầu ngày càng tăng của nền kinh

tế quốc dân đòi hỏi phải đáp ứng nhu cầu sản xuất của các ngành, Cảng hàngnăm phải đảm bảo tiếp nhận một khối lượng hàng hoá thông qua Cảng ngàycàng tăng, do đó cơ sở vật chất quá lạc hậu nên Cảng đã không đáp ứng được

Đến năm 1974, Cảng xây dựng xong hệ thông kẽm từ cầu 1 đến cầu 11với tổng chiều dài 1792m cùng với hệ thống đường sắt hoàn chỉnh, có tổngchiều là 71.084m trong đó có 332m đường phân loại, đưa vào hoạt động 7trạm biến thế với hệ thống chiếu sáng hoàn chỉnh Song song với việc hoànchỉnh các bến thì 4 kho được xây dựng thêm từ kho 8 đến kho 11 với tổngdiện tích 23.000 m2

Đến năm 1981, Cảng đã cơ bản hoàn thành cải tạo các bến, đáp ứngyêu cầu bốc xếp hàng hoá của nền kinh tế quốc dân nâng cao khả năng thông

qua của Cảng từ 1,6 đến 2,7 triệu T/năm Năng suất lao động tăng đạt 2728 T/

người.năm

Ngày 11/03/1993, Bộ giao thông vận tải ra quyết định số

376/TCCB-LĐ về việc thành lập doanh nghiệp nhà nước Cảng Hải Phòng

Để phù hợp với nền kinh tế thị trường, Cảng Hải Phòng đã tự đổi mớimình, tổ chức lại theo hướng chuyên môn hoá, thành lập các xí nghiệp xếp dỡcontainer, xí nghiệp xếp dỡ hàng rời, hàng bao, hàng sắt thép, thiết bị… Côngnghệ xếp dỡ cũng được thay đổi phù hợp với xu thế phát triển theo phươngthức vận chuyển hàng hóa container ở các Cảng biển hiện đại trên thế giới.Cảng đã chú trọng đầu tư vào những khâu trọng yếu, tạo hiệu quả nhanh điđôi với việc tăng cường quản lý kĩ thuật, tận dụng trang thiết bị hiện có

1.1.2 Vị trí địa lý và kinh tế của Cảng Hải Phòng

Cảng Hải Phòng là cảng biển có quy mô lớn nhất miền Bắc Việt nam,nằm dọc tả ngạn bờ sông Cấm, là một nhánh của sông Thái Bình cách cửabiển Nam Triệu 30 Km Cảng hải phòng có toạ độ địa lí 200 51’ vĩ độ Bắc và

1060 kinh Đông tiếp xúc với biển Đông qua cửa biển Nam Triệu

Cảng Hải Phòng nằm trên đầu mối giao thông nối liền các khu vực kinh

tế, các trung tâm công nghiệp của cả nước và các trung tâm công nghiệp củaTrung Quốc Cảng có đường giao thông lối liền với Hà Nội và các tỉnh phíaBắc Cảng có vùng biển thuận lợi với các vũng vịnh cho tầu leo đậu

Cảng Hải Phòng chiếm một vị trí kinh tế quan trọng , là đầu mối giaothông chiến lược, trung tâm giao lưu hàng hoá lớn nhất nước ta Cảng Hảiphòng có nhiệm vụ bốc xếp khối lượng hàng hoá đủ chủng loại, phục vụ mọimặt và đặc biệt là các công trình quốc gia Nơi đây lối liền với tất cả các nước

có mối liên hệ đường biển với nước ta Một trong những xí nghiệp thành phầncủa cảng là xí nghiệp xếp dỡ Hoàng Diệu có sản lượng thông qua chiếm từ 40

đến 50% sản lượng toàn cảng, do đó góp phần không nhỏ trong phấn đấu thựchiện nhiệm vụ của toàn Cảng.

1.1.3 Điều kiện tự nhiên của Cảng Hải Phòng

Địa danh cảng Hải phòng được phân định từ cầu 0 đến cầu 11, khuCảng Chùa Vẽ và Vật Cách rộng 25 ha Tổng chiều dài cảng chính là 1792mbao gồm hệ thống 13 kho và các bải trong đó có bãi container nằm từ cầu 0đến 3 Dọc tuyến cầu tàu là hệ thống giao thông đường sắt, bộ để vận chuyểnhàng hoá Cao độ bình quân của cảng là +4,5m, không bị ngập nước khi nướccường, trên bề mặt được lát bê tông thẩm thấu

Hệ thống giao thông đảm bảo thông suốt tới các cầu, bến, bãi và mạnglưới giao thông thành phố, hệ thống đường sắt được dẫn đến ga phân loại

b) Địa chất cảng Hải phòng:

Cảng Hải Phòng nằm ở vùng trung chân sông Hồng Sông Hồng mangnhiều phù sa nên tình trạng luồng lạch vào cảng rất không ổn định Luồng vàocảng dài 36km, hàng năm phải thường xuyên nạo vét một khối lượng phù sarất lớn khoảng 2.106m3 nhưng chỉ sâu đến 5,0m đoạn Cửa Cấm và 5,5m đoạnNam Triệu Những năm gần đây luồng vào cảng bị cạn nhiều, sông Cấm chỉcòn 3,9m đến 4,0m nên tàu ra vào rất hạn chế về trọng tải Nền đất của cảngHải Phòng gồm 2 lớp đất chính: lớp đất sét màu nâu sáng và lớp đất xỉ màuxám

Điều kiện địa chất quyết định đến hình dáng và loại công trình bến,quyết định đến việc lựa chọn thiết bị xếp dỡ đặt trên công trình Tất cả cáccông trình của cảng như đê chắn sóng, đường sắt, đường cần trục, kho bãiđược bố trí dựa vào điều kiện địa chất sao cho đảm bảo ổn định và hoạt độngbình thường trong quá trình khai thác

c) Điều kiện khí hậu, thuỷ văn:

Cảng Hải phòng có chế độ nhật triều thuần khiết chỉ có 12 ngày trongnăm là có chế độ bán nhật chiều.

Từ tháng 10 năm trước tới tháng 3 năm sau nước lên vào ban đêm.Thời gian thuỷ triều lên và rút là 3R Mực nước giao thông cao nhất là 3,8 đến4,2 m Thuỷ triều không ảnh hưởng lớn đối với việc xếp dỡ nhưng ảnh hưởnglớn đối với thời gian tàu ra vào cảng

- Điều kiện thủy văn ảnh hưởng tới cao độ thiết kế công trình bến cũngnhư vị trí của tàu khi tiến hành xếp dỡ hàng hóa, ảnh hưởng tới tầm vớicủa thiết bị Sự dao động của mực nước ảnh hưởng tới việc ra vào cảngcủa các tàu, có thể gây chìm ngập khi nước lũ và bồi cạn khi nước kiệt

Do đó, khi tổ chức khai thác cảng cần phải chú ý tới thời gian bố trí tàu

ra vào một cách hợp lý nhằm hạn chế quá trình chuyển tải cũng nhưtránh tình trạng mắc cạn Dao động mực nước nhiều hay ít cho phép talựa chọn các thiết bị xếp dỡ và kết cấu của công trình bến cho phù hợp.Ngoài ra còn phải tính tới sự thay đổi tầm với của thiết bị và chiều caonâng hạ hàng khi có thuỷ triều

Cảng Hải Phòng chịu ảnh hưởng của thời tiết miền Bắc Việt Nam Mỗinăm có bốn mùa, lượng mưa trung bình là 1800ml Những ngày mưa Cảngngừng công tác xếp dỡ Thời gian chiếm từ 29 đến 30 ngày/năm

Cảng chịu ảnh hưởng của hai hướng gió chính: gió Đông Nam từ tháng

5 đến tháng 10, gió Đông Bắc từ tháng 10 – 4 năm sau Khi có gió lớn côngtác xếp dỡ gặp nhiều khó khăn đặc biệt đối với hàng rời Gió từ cấp 6 trở lên,

sự làm việc của các xí nghiệp xếp dỡ gặp nhiều khó khăn

Cảng Hải phòng gặp nhiều ảnh hưởng của gió bão, khi có bão Cảngphải ngừng làm việc Bão thường có từ tháng 5 - tháng 8, trung bình mỗi năm

có 6 đến 9 cơn bão

Hàng năm cảng có một kế hoạch chi phí cho việc phòng chống bão.Cảng thường phải ngừng hoạt động từ 10 đến 12 ngày trong năm do ảnh hưởngcủa bão.

Sương mù thường xuất hiện vào sáng sớm mùa đông, có ngày sương

mù dày đặc, làm việc không an toàn, tốc độ làm hàng chậm, kém năng suất,đặc biệt tàu bè ra ngoài Cảng khó khăn,dễ gây tai nạn, chậm chễ giờ tàu ravào Cảng do đó cũng gây ảnh hưởng lớn đến việc khai thác ở Cảng

Cảng Hải phòng nhìn chung không có lũ lớn nhưng về mùa mưa trongsông Cấm lũ tràn về gây ảnh hưởng đến công trình, tàu thuyền qua lại khuvực Cảng rất khó khăn nhất là những máng làm hàng trong mạn rất khó cậpmạng xà Lan vào tàu Có khi lũ lớn gây ảnh hưởng đến công tác xếp dỡ hànghoá Do ảnh hưởng của lũ lụt, hàng năm Cảng phải ngừng sản xuất từ 3 đến 5ngày

1.1.4 Hệ thống đường giao thông đến Cảng

Cảng là đầu mối giao thông của các tuyến vận tải theo các phươngthức khác nhau Cảng Hải Phòng là giao thông của bốn phương thức vận tải :đường biển, đường sông, đường bộ và đường sắt do đặc điểm của Cảng nằmsâu trông đất liền nên việc vận chuyển của các tàu biển phải qua luồng hànghải xác định lên miền tiền phương của Cảng Sau đây ta xét lại cụ thể từngphương thức

Từ Cảng Hải phòng theo đường sông đến các tỉnh phía bắc như Hà Nội,

Hà Bắc, Thái Bình, Việt Trì Đường sông nối liền với Cảng Hải Phòng cóđặc điểm không sâu lắm, sông nhỏ chỉ thích hợp với tàu nhỏ có trọng tải nhỏ

và mớn nước thấp qua lại Vận tải đường sông còn chịu ảnh hưởng của cáccầu cống nên kém năng xuất và nguy hiểm

Vận tải đường sông chủ yếu vận tải hàng hoá có giá trị thấp như phânbón, than, quặng, gạo, thóc

Hệ thống đường sắt đến Cảng Hải Phòng theo đường duy nhất là HàNội – Hải Phòng, do đó việc vận tải hàng hoá đến các tỉnh gặp nhiều khókhăn Mặt khác tuyến đường sắt này lại ưu tiên cho việc vận chuyển hànhkhách vì vậy việc vận chuyển hàng hoá từ Cảng đi và ngược lại bằng đườngsắt chiếm tỷ lệ nhỏ, kém hiệu qủa Khẩu hộ đường sắt của ta mới là 1,2m, do

đó không đảm bảo an toàn kỹ thuật cho nên tuyến vận tải đường sắt khôngđáp ứng được nhu cầu vận chuyển, giải tỏa hàng hoá ở Cảng

Hàng hoá theo đường bộ đến và đi khỏi Cảng bằng đường bộ hiện nayrất tốt và lớn trong tổng số hàng hoá thông qua cảng Tuyến đường bộ gồmđường 5, đường 10 và đường 18 Đường bộ là hệ thống giao thông chính phục

vụ cho công tác xếp dỡ tại Cảng Mặc dù vậy xong chất lượng đường xá của

ta còn kém Tất cả các tuyến pahải qua cầu phà với trọng tải cho phép là 35tấn Chiều rộng đường chỉ cho phép 2 luồng xe Chính vì chất lượng đườngkém nên cũng ảnh hưởng một phần đến việc lấy hàng tại Cảng

Qua đây ta thấy giao thông đường bộ rất quan trọng nên cần phải nângcấp, mở rộng để đáp ứng tốt hơn tạo điều kiện cho Cảng làm tốt nhiệm vụ củamình

Luồng hàng hải lối Cảng Hải Phòng với vùng biển sau vịnh Bắc Bộ dàikhoảng 36km, chiều sâu luồng 6,9m, đi qua các đoạn sông Cấm và sông BạchĐằng tới của Nam Triệu với chiều rộng trung bình là 100m, độ sâu luồng chỉđạt 3,4m.

Vấn đề nạo vét tăng độ sâu luồng vào Cảng là cấp bách và cần có sựquan tâm và đầu tư của nhà nước Gần đây Cảng cũng đã tiến hành nạo vétnhưng luồng chỉ đạt 6,2 đến 6,9 m vì khả năng có hạn và mới chỉ là nhỏ.Biện pháp này chưa đáp ứng được nhu cầu của Cảng và kết quả hữu hiệu.Chính vì vậy mà các tàu lớn ra vào Cảng còn gặp nhiều khó khăn và hầu hếtphải qua công tác chuyển tải Đồng thời việc tàu ra vào Cảng còn phụ thuộcnước thuỷ triều Đây cũng là một trong những nguyên nhân chính là giảmlượng hàng hoá thông qua Cảng và tăng chi phí vận tải

Hình thành và phát triển trong quá trình lâu dài, chiếm vị trí trí địa líquan trọng, Cảng Hải phòng là cửa ngõ của miền Bắc thông thương với cácnước trên thế giới Trong tương lai nó đòi hỏi tiếp tục phát triển và hoànthiện, luôn luôn khẳng định vai trò quan trọng trong nền kinh tế quốc dân

ra hiện tượng nứt Cong vênh thường xảy ra đối với gỗ xẻ, sản phẩm gỗ dolượng nước trong gỗ mất dần, không đều ở các vị trí => sự co giãn không

thống nhất, không đồng đều nên gỗ càng dài, càng mỏng, kê không bằngphằng thì càng cong vênh.

- Dễ bị mục nát: do vi khuẩn nấm gây nên vì vậy khi bảo quản gỗ ởnhiệt độ 250 đến 300 và độ thủy phần từ 30 đến 50% là điều kiện cho nấm pháttriển

- Dễ bị mối, mốc phá hoại làm giảm cơ tính của gỗ và gây mất mỹ quan

- Dễ bị hà ăn: ngâm gỗ trong nước chống được mối mọt nhưng bị hà

ăn, đặc biệt là tỏng nước mặn

- Dễ bị cháy: gỗ khô và có nhiều nhựa thường dễ cháy

- Tính cồng kềnh do dung trọng nhỏ nhưng hệ số chất xếp lớn: là loạihàng vận chuyển một chiều, hệ số bất bình hành theo thời gian tương đối lớn

1.2.3 Yêu cầu vận chuyển gỗ

a) Hình thức vận chuyển

Vận chuyển bằng tàu: Tàu vận chuyển gỗ có thể là tàu chuyên dụnghoặc tàu tổng hợp

b) Kĩ thuật chất xếp gỗ trên tàu

- Khi lập sơ đồ xếp hàng cần phải nắm được kích thước của các loại gỗ sẽnhận lên tàu và tình trạng của chúng để bố trí sao cho tận dụng tối đa dungtích hầm hàng và đảm bảo độ ổn định của tàu là tốt nhất

- Trước khi xếp hàng phải kiểm tra các kết cấu bảo vệ các đường ống, ống

đo trong hầm, với tàu chuyên dụng cần thiết phải cho làm các thiết bị bảo vệnày để tránh đường ống bị gỗ làm gẫy, bẹp Trở gỗ tròn nắp giếng la canh cóthể bị vỏ cây hoặc rác gỗ làm nghẹt

- Khi xếp gỗ xuống tàu người ta thường xếp 60% đến 70% dưới hầm, 40%đến 30% trên boong

- Phương pháp xếp gỗ trong hầm tàu

+ Gỗ tròn phải được xếp riêng theo chiều dọc tàu, không xếp chung với

gỗ ván

+ Các loại gỗ lớn, dài, nặng, rẻ tiền xếp ở dưới cùng

+ Gỗ nhẹ, kích thước nhỏ giá trị cao thì xếp ở trên, để vừa đảm bảo nângcao trọng tâm tàu, an toàn tàu chạy, vừa đảm bảo chất lượng gỗ

+ Gỗ nặng, dài xếp hầm giữa, trời mưa phải ngừng xếp dỡ, gỗ ướt, có độ

ẩm cao khi xếp trong hầm phải tạo điều kiện thông gió

+ Trong hầm gỗ nên xếp dọc theo tàu, nếu gỗ ngắn thì có thể xếp ngang,

có thể xếp đứng, phải đảm bảo an toàn chạy tàu và sử dụng tối đa dung tíchchở hàng của tàu nhưng phải chú ý việc chằng, đệm vì gỗ xê dịch có thể làmthủng tàu

+ Để hỗ trợ cho việc đưa gỗ vào những chỗ cần cẩu không trực tiếp đưatới được, lớp gỗ đầu tiên có thể dùng xe nâng để đặt chúng vào vị trí

+ Hàng phải được xếp theo từng lớp, không xếp theo hình chóp dễ gây tainạn và không thể xếp chặt chẽ được Cần thiết có thể xếp gỗ cây đảo đầu nhaucho lớp hàng được bằng phẳng, tránh việc xoay cây gỗ trong hầm, có thể cho

gỗ tựa vào miệng quầy để chống cây gỗ bị xoay khi cẩu

- Kĩ thuật chất xếp gỗ trên boong

+ Mặt boong nơi xếp gỗ phải được dọn sạch, nắp hầm hàng phải đượcchốt chặt và phủ bạt nếu cần, các đường ống, ống thông hơi cũng phải đượcbảo vệ thích hợp, ống hứng gió phải được tháo bỏ và miệng ống thống hơiđược bịt kín bằng vải bạt nếu chúng nằm trong lòng đống gỗ Phải chừakhoảng cách an toàn ở vị trí các ống đo để kiểm tra được nước, dầu…ở cáckét và hầm hàng Sàn boong phải được nệm bằng các thanh gỗ cứng đặt chéo

để phân bổ đều tải trọng và thoát nước tốt

+ Chú ý chống ánh nắng gay gắt của mặt trời, chống quá khô dễ xảy rahiện tượng nứt nẻ Trước khi xếp gỗ trên boong phải kiểm tra cột trong hầmtàu, kiểm tra độ biến dạng của mặt boong để có biện pháp gia cố thêm cột

+ Đệm một lớp gỗ ngang hoặc hơi nghiêng để mặt boong đảm bảo phầnchịu lực và thoát nước tốt, hai bên thành tàu có các cột đỡ, chiều cao của cộtphụ thuộc vào chiều cao xếp hàng, thường cao hơn chiều cao đống 1,2m;khoảng cách giữa các cột phụ thuộc vào chiều dài của gỗ nhưng ≥ 3m, theochiều dài cây gỗ ít nhất 2 cột Các cột chống hai bên mạn phải bằng gỗ cứnghoặc vật liệu có độ cứng thích hợp theo quy định và được bố trí cách nhaumột khoảng thích hợp sao cho mỗi cây gỗ được tựa trên ít nhất hai cột chống,thường khoảng cách này không vượt quá 3m Các cột chống phải cao hơnđống hàng và giữ cho hàng không tựa vào be chắn sóng.

+ Gỗ xếp trên boong phải được chằng buộc bằng cách thích hợp để mỗicây gỗ được giữ bằng hai dây giữ trở lên, dây chằng phải là dây xích hoặc cápmềm có độ bền phù hợp với trọng lượng cây gỗ chở trên tàu Dây thườngđược chằng từ mạn này qua mạn kia và đầu của chúng phải được bắt vào cáckết cầu bố trí sẵn trên mặt boong, không được bắt vào be chắn sóng Mỗi dâyphải nối với một tăng đơ dùng để điều chỉnh độ căng của chúng ở những chỗ

có thể tới được, tăng đo có kết cấu sao cho có thể tháo ra một cách nhanhchóng Dây chằng thường được rút căng bằng cẩu hoặc các dụng cụ thích hợpkhác trước khi siết chặt bằng tăng đơ

+ Gỗ cây khi xếp cao trên boong thường phải đặt thêm các dây chằnglửng ở giữa độ cao đống hàng, hai đầu của chúng được buộc vào các cộtchống, chúng phải có độ chùng thích hợp để khi xếp đè gỗ lên trên thì dây đủcăng để giữ chặt đống hàng phía dưới

+ Gỗ xếp trên boong phải nghiên cứu và gia cố để sao cho khi tàu chạyhoặc ở trạng thái nguy hiểm có thể nhanh chóng dỡ gỗ xuống cứu tàu

+ Sau khi xếp gỗ trên boong người ta phải kiểm tra mômen nghiêng củatàu Các loại gỗ có nhiều kích thước khác nhau thì không nên xếp trên boong + Các lô gỗ khác nhau trên tàu thường được đánh dấu bằng sơn hoặc rảicác dây cáp nằm ngang đống hàng để phân cách

* Chú ý: khi xếp gỗ trên boong với điều kiện không khí ẩm (mưa) => tăngtrọng lượng gỗ đồng thời khi tàu chạy nhiên liệu, cung ứng phẩm giảm =>trọng tâm tàu lên cao => ảnh hưởng đến ổn định => cần giảm trọng tâm tàu.

c) Thao tác dưới tàu

- Dưới hầm tàu bố trí 4 công nhân đảm nhận việc mắc cáp Tùy theo kíchthước gỗ và sức nâng của cần trục để định số cây gỗ cho 1 mã hàng Lấy hàngtheo từng lớp, không được moi sâu Đặc biệt với loại gỗ to (trọng lượng trên

1000 kg/cây) việc moi sâu là rất nguy hiểm Lấy hết lớp trên rồi mới lấy đếnlớp dưới

- Lợi dụng khe hở giữa các cây gỗ để luồn cáp Có thể dùng dây cáp "tiu"làm cáp mồi, luồn cáp mồi vào chỗ khe hở giữa các cây gỗ sau đó dung mócluồn cáp hoặc móc câu cần trục để kéo

- Mắc cáp cẩu vào cây gỗ theo 2 nhánh cáp, khoảng cách giữa hai mỗi cáptrên cây gỗ phải bằng 1/2 chiều dài cây gỗ Cũng có thể dung bộ cẩu 2 nhánh

có móc, móc này được luồn sắc trên cáp, nó có tác dụng di chuyển tự do suốtchiều dài cáp Khi cần trục kéo nhờ trọng lượng cây gỗ, móc được di chuyểnxuống ôm sát cây gỗ

- Trường hợp giữa các cây gỗ không có khe hở thì phải dùng sà beng bẩyrồi chèn gỗ để tạo khe hở luồn cáp

- Với những cây gỗ ở trong góc hầm tàu phải dùng "tiu" để kéo ra vùngkhoảng sáng miệng hầm

- Trường hợp dùng sà beng không có hiệu quả thì phải dùng cáp mồi nhấcmột đầu gỗ lên sau đó chèn gỗ tạo khe hở mắc cáp

- Khi chiều dài cây gỗ lớn hơn kích thước miệng hầm thì có thể mắc cáplệch để cẩu theo kiểu bắn súng, nhưng vẫn phải đảm bảo khoảng cách giữahai mối cáp lớn hơn hoặc bằng 1/2 chiều dài cây gỗ

- Khi cần trục bắt đầu căng cáp để tiu kéo hoặc cẩu hàng mọi người ở dướihầm tàu phải lui vào vị trí an toàn.

- Cần trục chỉ nâng mã hàng để cẩu khi thấy cáp đã được mắc đúng ổnđịnh và không bị lắc Khi cần thiết (trường hợp cây gỗ qua dài so với miệnghầm tàu ) công nhân có thể từ chỗ an toàn dùng dây lèo để điều chỉnh mãhàng

e) Thao tác cầu tàu

- Dưới cầu tàu có 2 công nhân, khi hàng xuống cách sàn moóc khoảng0,3m thì công nhân tiến đến dùng móc đáp để xoay mã hàng

- Khi mã hàng đã ổn định cần trục hạ mã hàng xuống chèn chữ U đặt trênmóc (mấu moóc phải có hai chiều) Trường hợp gỗ dài hơn 4m phải sử dụngmoóc dài hoặc moóc đôi để kéo

- Tùy theo sức tải của moóc, co thể xếp 1 hoặc hai mã hàng, hàng phảiđược xếp cân bằng trên moóc và đảm bảo khi di chuyển qua các chỗ ngoặthàng khôgn bị đổ

- Khi mã hàng đã nằm ổn định trên moóc công nhân bắt đầu tháo cáp.Tuyệt đối không được dùng cần trục để tháo cáp trên moóc khi không có vật

kê để tạo khe hở giữa sàn moóc và các cây gỗ

- Phải chèn bằng các nêm gỗ tại các vị trí không ổn định của cây gỗ nằmtrên moóc.

f) Thao tác ở bãi, sà lan

- Bãi xếp phải bằng phẳng, sạch sẽ khô ráo

- Gỗ xếp theo kiểu bậc thàng từng lớp từ dưới lên trên nhưng không caoquá 3,5 m

- Không được xếp có khe hở giữa đốn, các cây gỗ ở mép ngoài cũng phảiđược chèn kĩ bằng các nêm gỗ và giữa các cây gỗ phải dùng các định hìnhchữ C đóng giằng với nhau

- Cần trục đưa mà hàng xuống chỗ cần xếp khoảng 0,3m thì dừng lại côngnhân dùng móc cáp để điều chỉnh cho cần trục hạ hàng sau đó tiến hành tháocáp Cần trục lấy cáp và tiếp tục cẩu mã sau (chú ý phải kê lót để rút cáp cẩuđược thuận lợi và an toàn)

g) Những chú ý khi vận chuyển gỗ

- Tàu phải khô ráo, sạch sẽ, trời mưa ngừng xếp dỡ xuống tàu

- Khi xếp dỡ những tấm gỗ cứng, lớn => công cụ mang hàng là dây xích,

còn lại là dây mềm

- Phải kiểm tra phẩm chất các loại gỗ trước khi xếp xuống tàu.

- Không nên đi lại trên đống gỗ.

- Kiểm tra, phân loại gỗ đặc biệt là gỗ chống lò trước khi vận chuyển (gỗ

chống lò là công cụ mang hàng thường được quy chuẩn thống nhất)

- Phải luôn kiểm tra và siết căng các dây chằng hàng, khi thời tiết xấu

nếu cần thiết phải chuyển hướng hay giảm tốc độ tránh cho tàu bị lắc nhiềuhay nước tràn trên boong

- Hàng bị rơi hay bị vứt xuống biển có thể làm hỏng vỏ tàu hoặc chân vịt

do đặc tính nổi của chúng

h) An toàn lao động

- Không được cẩu gỗ cây bằng một nhánh cáp.

- Không đứng trên đống gỗ để đón mã hàng

- Phải dùng móc đáp, dây lèo để điểu chỉnh mã hàng

1.2.4 Bảo quản gỗ

a) Bảo quản bằng hóa chất

Là dùng các loại hóa chất để ngâm tẩm gỗ nhằm diệt các loại nấm, mối,mọt, phá hoại gỗ Các cơ quan chuyên môn, chuyên ngành thường sử dụngphương pháp này

b) Bảo quản bằng kĩ thuật

* Bảo quản khô: có thể bảo quản ở ngoài bãi hoặc trong kho

- Bảo quản ngoài bãi: dùng để bảo quản gỗ cây, có thể bảo quản ẩm và bảoquản khô

+ Bảo quản ẩm: thích hợp với gỗ mới chặt hoặc mới vớt từ dưới nước lên

mà không bảo quản với gỗ đã khô, đã chớm mối, bị mọt Bảo quản bằng cáchnày người ta lau sạch gỗ sau đó xếp vào đống không có đệm lót và tưới nướcđịnh kì lên đỉnh và chân đống làm cho vi khuẩn nấm khó hoạt động

+ Bảo quản khô: cách này áp dụng đối với gỗ đã khô vì vậy gỗ phải khôráo Bãi phải rộng, khô ráo, hình dáng của đống gỗ phải tiện thông gió, xếpvào đống phải có đệm lót, lớp trên xếp vuông góc với lớp dưới từng đôi một,

có thể lót nghiêng hay lót thẳng Khi xếp không nên để gió thổi và ánh nắngmặt trời chiều vào đầu cây gỗ

* Bảo quản dưới nước: phương pháp này thích hợp với gỗ vừa khai thác.

Phương pháp này tận dụng được vùng nước cạn ở khu vực cảng, có thểbảo quản được lâu dài, dễ di chuyển đến nơi cần thiết Khi dỡ gỗ từ tàu, toa xexuống không cần phải xếp đống, do đó giảm sức lao động và khi xếp gỗ lêntàu người ta chỉ cần dồn gỗ vào sát mạn, do đó giảm thời gian xếp dỡ mộtcách đáng kể

Trong đó: Qn : Lượng hàng đến cảng trong năm (T)

Tkt : Thời gian làm việc của cảng trong năm (ngày)

Qn = 325000 (T)

Tkt = TCL - TTT = 365 – 365 6% = 343,1 (ngày)

Trong đó: TCL: thời gian công lịch (ngày)

TTT: thời gian ngừng do ảnh hưởng của thời tiết (ngày)

Trong đó: Q ng: Lượng hàng đến cảng bình quân trong ngày (Tấn/ngày)

Kdh : Hệ số không điều hòa về hàng hóa theo ngày của lượng hàngtrong tháng

c) Tổng dung lượng kho

 E h =  T bq Q ng max = 0,65 7 1136,7 = 5171,99 (T)

Trong đó: : Hệ số lưu kho

Tbq :Thời gian bảo quản bình quân (ngày)

liệu Giá trị

Đềbài

325.000

Tínhtoán

343,1

10 Lượng hàng hóa đến cảng bình

11 Lượng hàng hóa đến cảng trong

Bảng tính toán:

1.3 ĐỀ XUẤT VÀ LỰA CHỌN SƠ ĐỒ CƠ GIỚI HÓA XẾP DỠ

Sơ đồ cơ giới hóa xếp dỡ là sự phối hợp nhất định giữa các máy cùngkiểu hoặc khác kiểu với các thiết bị phụ dùng để cơ giới hóa công tác xếp dỡ

ở Cảng Để tối đa hóa lợi nhuận và tối thiểu hóa chi phí thì một trong nhữngyếu tố quyết định trong công tác xếp dỡ đó là chọn được sơ đồ tối ưu nhất tức

là sao cho thiết bị làm việc hết công suất tạo ra năng suất xếp dỡ cao Mà việc

lựa chọn sơ đồ căn cứ vào: lưu lượng hàng hóa, chiều luồng hàng, đặc trưng

và tính chất hàng hóa, điều kiện địa chất, điều kiện thủy văn, điều kiện khíhậu, kho và vị trí xây dựng của kho, kiểu tàu, toa xe và ô tô

Sơ đồ 1: Sơ đồ cần trục đơn giản

Ưu điểm:

- Làm việc theo mọi phương án xếp dỡ trừ phương án xếp dỡ trong khokín

- Làm việc theo cả hai chiều : xuất - nhập

- Xếp dỡ cho mọi loại hàng

- Không cần thêm bất kỳ thiết bị phụ nào

- Có tính chất vạn năng

- Tầm với không hạn chế, năng suất xếp dỡ cao

- Cần trục có thể di chuyển từ cầu tàu này sang cầu tàu khác, tạo điềukiện giải phóng tàu nhanh

Nhược điểm:

- Chỉ sử dụng cho loại hàng bảo quản ngoài bãi

- Chi phí đầu tư lớn

Sơ đồ 2: Sơ đồ cơ giới hoá vạn năng

Ưu điểm:

- Xếp dỡ được nhiều loại hàng bảo quản trong kho và ngoài bãi

- Làm việc được cả hai chiều xuất - nhập

- Thuận tiện, tính cơ động cao

- Năng suất tương đối lớn

- Vốn đầu tư không cao

Nhược điểm:

- Sức nâng của xe nâng bị hạn chế, cần chú ý trong quá trình vận chuyển

Sơ đồ 3: Sơ đồ cần tàu

Ưu điểm:

- Xếp dỡ được nhiều loại hàng

- Chi phí cho công tác xếp dỡ nhỏ

Vì vậy, ta nên chọn sơ đồ 1 để đưa vào tính toán

1.4 LỰA CHỌN PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI BIỂN

Tàu: Hùng Vương 01

Đặc trưng kỹ thuật của tàu: hùng vương 01

Mức tiêu hao nhiên liệu:

Chạy máy đèn: DO: T/ng

Đỗ không làm hàng: DO: 0,34 T/ng

Công suất máy: Ne : 2300 CV

1.5 LỰA CHỌN PHƯƠNG TIỆN XẾP DỠ CHÍNH

a Thiết bị xếp dỡ tuyến tiền

Cần trục chân đế:

- Cần trục chân để là loại cần trục có cần quay, phần quay được đặt trên hệthống chân đế cao cần trục quay được toàn vòng di chuyển trên đường raynhờ có cầu di chuyển đặt dưới chân của chân đế Chân đế đủ lớn để đặt 1 ->3đường ray xe lửa

- Đặc trưng kỹ thuật: Đối với hàng bao ta chọn thiết bị là cần trục chân đế:Model – KYPO1957, với các đặc trưng kỹ thuật sau:

Nâng trọng : Khi tầm với Max 5T

Nâng trọng : Khi tầm với Min 30T

Tầm với Max 30m

Tầm với Min 8m Chiều cao nâng 23m Chiều sâu hạ 15m Chiều rộng chân đế 10.5m

Công suất các cơ cấu Tốc độ

b Thiết bị xếp dỡ tuyến hậu

Thiết bị xếp dỡ tuyến hậu là cần trục chân đế có thông số kĩ thuật nhưcần trục hoạt động ở tuyến tiền phương

1.6 THIẾT BỊ PHỤ (KHÔNG CÓ)

1.7 LỰA CHỌN PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI BỘ: TOA XE

- Kiểu toa xe: 4 trục

- Trọng tải: 30 T

- Tự trọng tải: 16 T

- Chiều dài: 14,43m

- Thể tích: 45 m3

- Chiểu rộng thùng xe: 2,75 m

- Chiều cao toa xe: 1,6m

- Diện tích sàn: 36,94 m2

1.8 LỰA CHỌN CÔNG CỤ MANG HÀNG VÀ LẬP MÃ HÀNG

1.8.1 Lựa chọn công cụ mang hàng

Hình vẽ toa xe

1.8.2 Lập mã hàng

a Thao tác ở hầm tàu (sà lan):

Căn cứ vào phương án xếp dỡ để bố trí công nhân và phương tiện thiết bị.Tùy theo kích thước gỗ và sức nâng của cần trục chọn công cụ xếp dỡ và lập

mã hàng cho phù hợp Dỡ hàng lần lợt theo từng lớp từ trên xuống dưới,không được moi sâu

Hoặc bắt ma ní theo kiểu “thòng lọng” Móc này được luồn sẵn trên cáp Khicần trụ rút cáp, nhờ trọng lượng cây gỗ, móc được di chuyển xuống ôm sátcây gỗ

Trường hợp không thể mắc cáp trực tiếp được phải dùng cáp nâng một đầuhoặc dùng sà beng bẩy tạo khe hở luồn cáp, sau đó kê gỗ chèn tạo khe hở đểmắc cáp

Khi chiều dài cây gỗ lớn hơn kích thước miệng hầm có thể cẩu theo đườngchéo miệng hầm hoặc mắc lệch cáp để cẩu theo chiều sâu của hầm nhưng vẫnphải đảm bảo khoảng cách giữa 2 điểm mắc cáp trên gỗ cây >= ½ chiều dàicây gỗ

Mắc cáp xong, công nhân vào vị trí an toàn

b Thao tác cẩu hàng:

Theo hiệu lệnh của người tín hiệu, cần trục từ từ căng cáp để thắt chặt mãhàng, sau đó cần trục nhấc mã hàng lên khoảng 0,3m đến 0,5m thì dừng lại đểkiểm tra mã hàng Khi đã an toàn, nâng mã hàng lên khỏi hầm tàu (có thểdùng dây lèo điều chỉnh)

Cẩu hàng phải nhẹ nhàng, không giật đột ngột hoặc xoay lắc.

c Thao tác ở ô tô (toa xe):

Khi mã hàng cách vị trí đặt hàng khoảng 0,3m thì dừng lại công nhân dùngmóc đáp hoặc dây lèo điều chỉnh mã hàng

Mã hàng đã ổn định, cần trục hạ mã hàng xuống đúng vị trí Khi mã hàng

đã ổn định trên sàn ô tô (toa xe), công nhân tiến hành tháo cáp Tuyệt đốikhông được rút cáp khi không có vật kẽ tạo khe hở giữa sàn ô tô (toa xe) vàcác cây gỗ

Hàng phải được xếp cân bằng và chèn lót chắc chắn an toàn trên phươngtiện rời khỏi vị trí xếp dỡ

d Thao tác ở bãi:

Khi mã hàng cách vị trí cần xếp hàng khoảng 0,3m thì dừng lại, côngnhân dùng móc đáp điều chỉnh mã hàng để hạ Sau khi chèn lót an toàn, côngnhân tiến hành tháo cáp kết thúc chu kỳ làm hàng

1.9 LỰA CHỌN CÔNG TRÌNH BẾN

Công trình bến là bộ phận quan trọng nhất của bến tầu Vị trí của côngtrình bến là nằm tại ranh giới giữa khu đất và khu nước Công trình bến chophép tầu có thể tiếp cận tốt nhất với bờ và thực hiện tiện lợi công tác xếp dỡhàng

Để đáp ứng nhu cầu bốc xếp hàng với lượng hàng đến cảng là rất lớn,cảng lại nằm trên cửa sông nên công trình bến của cảng phải thoả mãn nhữngđiều kiện sau :

 Đủ rộng để thực hiện công tác xếp dỡ một số lượng hàng tương rất lớn.Trọng tải của các tầu vào cảng lớn do đó công trình bến phải được thiết kếthuận tiện nhất cho việc cập bến và công tác bốc xếp hàng hoá Do đó công

trình bến kiểu thẳng đứng là thích hợp nhất

 Do hàng hóa đến cảng hầu hết đều có tải trọng rất lớn nên cầu cảngphải đáp ứng yêu cầu chịu lực cao Ta có thể chọn công trình bến trọng lựchoặc công trình bến 1 tầng neo Trong sơ đồ này ta chọn công trình bến trọnglực Đây là loại công trình bến bảo đảm điều kiện ổn định nhờ vào chính trọnglượng của bản thân nó.

(1) Đệm tựa tầu