Đồ án Quản lý khai thác cảng

Đồ án Quản lý Khai thác cảng Hàng gỗ cây Cảng Hải Phòng. Đề xiuấtvà lựa chọn sơ đồ cơ giới hóa xếp dỡ. Tính toán khả năng thông qua của cảng. Năng suất của thiết bị xếp dỡ. CÂN ĐỐI NHÂN LỰC 2.2. NĂNG SUẤT CỦA THIẾT BỊ XẾP DỠ Năng suất khai thác của một thiết bị tiền phương làm việc theo từng quá trình xếp dỡ: Năng suất giờ: P_hi= 3600T_cki .G_hi (Tmáygiờ). Trong đó: G_hi: trọng lượng 1 lần nâng của thiết bị (Tấn). Ta chọn G_hi= 3T T_cki: thời gian quay vòng của thiết bị (giây). Đối với các công cụ mang hàng là cao bản, dây cáp… thì thời gian chu kì được xác định như sau: T_cki=k_f (t_m+t_n+t_q+t_h+t_t+t_dc+t_(m )+t_(n )+t_(q )+t_(h )+t_t) Trong đó: t_m ,t_(m ): thời gian móc công cụ có hàng và không hàng vào móc cẩu cần trục (s) t_n ,t_(n ): thời gian nâng có hàng và không hàng (s) t_q ,t_(q ) : thời gian quay có hàng và không hàng (s) t_h ,t_(h ) : thời gian hạ có hàng và không hàng (s) t_t ,t_t: thời gian tháo công cụ có hàng và không hàng khổi móc cẩu cần trục (s). t_dc: thời gian di chuyển cầu trục từ công cụ không hàng sang công cụ có hàng (s). t_dc=4÷6, ta chọn t_dc=6s k_f: hệ số phối hợp động tác (= 0,7 – 0,8) ta chọn k_f=0,8 Các thành phần thời gian được tính như sau: t_m ,t_t : lấy phụ thuộc vào công cụ mang hàng t_n=t_h=H_n(V_n.k_n )+(15÷20) (s) t_h=t_(n )=H_h(V_n.k_n )+(15÷20) (s) t_q=t_(q )=α(V_q.k_q )+(2÷4) (s) Trong đó: H_n,H_h: chiều cao hạ và nâng hàng V_n: tốc độ nâng hàng. Ta có: V_n= 75mphút = 1,25ms k_n: hệ số sử dụng tốc độ nâng. k_n=0,65÷1 ta chọn k_n=0,8 k_q: hệ số sử dụng tốc độ quay. k_q=0,9÷0,95 ta chọn k_q=0,9 α: góc quay của cần trục: Với quá trình 1,3: α=90° Với quá trình 2 : α=180° V_q: tốc độ quay của cần trục. V_q=1,5 vòng⁄phút=1,5.36060=9 độgiây Năng suất ca: P_ca=P_h.(T_caT_ng) (Tấnmáyca) Trong đó: P_h: năng suất giờ của 1 thiết bị làm việc. T_ca: thời gian làm việc 1 ca theo quy định của nhà nước (hca). T_ca=6h T_ng: thời gian ngừng việc trong ca (hca) bao gồm: thời gian chuẩn bị và kết thúc công việc, thời gian công nhân nghỉ giữa ca và nghỉ giải lao, thời gian ngừng việc do nguyên nhân tác nghiệp. T_ng=1h

MỤC LỤC LỜI MỞ ĐẦU Vận tải biển ngành quan trọng công tác vận chuyển chiếm vị trí đáng kể kinh tế quốc dân Một quốc gia có vận tải biển phát triển quốc gia chiếm nhiều ưu Và nhắc đến vận tải biển, không nhắc đến cảng biển Cảng biển đầu mối giao thông quan trọng, nơi gặp gỡ phương thức vận tải khác nhau, nơi có thay đổi hành khách hàng hóa từ phương tiện vận tải biển sang phương tiện vận tải lại ngược lại Để khai thác cảng cách có hiệu đạt suất cao cần tổ chức việc xếp dỡ cảng cách nhanh gọn, tận dụng cách triệt để khả khai thác cảng Môn học “Quản lý khai thác cảng” tiền đề sở giúp sinh viên biết tận dụng vai trò cảng phát huy tiềm sẵn có cách tốt Để hiểu rõ môn học, hướng dẫn thầy Trần Văn Lâm, nhóm chúng em làm đồ án, tìm hiểu việc quản lý khai thác Cảng Hải Phòng với loại hàng gỗ Nội dung đồ án gồm phần: • CHƯƠNG I : Phân tích số liệu ban đầu • CHƯƠNG II : Cân đối khả thông qua khâu • CHƯƠNG III : Cân đối nhân lực CHƯƠNG I : PHÂN TÍCH SỐ LIỆU BAN ĐẦU 1.1 GIỚI THIỆU VỀ CẢNG HẢI PHỊNG 1.1.1 Q trình hình thành v phỏt trin ca Cng Hi Phũng Cảng Hải Phòng lµ cửa giao lưu có vị trí quan trọng kinh tế, trị, an ninh, quốc phòng đối ngoại, Cảng biển lớn nước ta Nhà nước quan tâm, đầu tư cải tạo mở rộng nhằm đáp ứng tốt nghiệp vụ xếp dỡ, bảo quản giao nhận hàng hóa ngày cao Cảng Hải Phòng hồn thành từ năm 1874 thực dân Pháp xây dựng với quy mô đơn giản Cơ sở vật chất cảng bao gồm: + Hệ thống cầu tàu với tổng chiều dài 1044m + Hệ thống kho + Chiều rộng cẩu gỗ rộng khoảng 10m Việc vận chuyển hàng hố vận chuyển ơtơ, máy kéo, xe ba gác Các loại hàng chủ yếu xếp dỡ cần cẩu tàu công nhân bốc vác thủ công Năm 1955, thực dân Pháp rút khỏi Hải Phòng, ta vào tiếp quản tu sửa, mở rộng Cảng Do nhu cầu ngày tăng kinh tế quốc dân đòi hỏi phải đáp ứng nhu cầu sản xuất ngành, Cảng hàng năm phải đảm bảo tiếp nhận khối lượng hàng hố thơng qua Cảng ngày tăng, sở vật chất lạc hậu nên Cảng không đáp ứng Đến năm 1974, Cảng xây dựng xong hệ thông kẽm từ cầu đến cầu 11 với tổng chiều dài 1792m với hệ thống đường sắt hồn chỉnh, có tổng chiều 71.084m có 332m đường phân loại, đưa vào hoạt động trạm biến với hệ thống chiếu sáng hoàn chỉnh Song song với việc hồn chỉnh bến kho xây dựng thêm từ kho đến kho 11 với tổng diện tích 23.000 m2 Đến năm 1981, Cảng hoàn thành cải tạo bến, đáp ứng yêu cầu bốc xếp hàng hoá kinh tế quốc dân nâng cao khả thông qua Cảng từ 1,6 đến 2,7 triệu T/năm Năng suất lao động tăng đạt 2728 T/người.năm Ngày 11/03/1993, Bộ giao thông vận tải định số 376/TCCBLĐ việc thành lập doanh nghiệp nhà nước Cảng Hải Phòng Để phù hợp với kinh tế thị trường, Cảng Hải Phòng tự đổi mình, tổ chức lại theo hướng chun mơn hố, thành lập xí nghiệp xếp dỡ container, xí nghiệp xếp dỡ hàng rời, hàng bao, hàng sắt thép, thiết bị… Công nghệ xếp dỡ thay đổi phù hợp với xu phát triển theo phương thức vận chuyển hàng hóa container Cảng biển đại giới Cảng trọng đầu tư vào khâu trọng yếu, tạo hiệu nhanh đôi với việc tăng cường quản lý kĩ thuật, tận dụng trang thiết bị có 1.1.2 Vị trí địa lý kinh tế Cảng Hải Phòng a) Vị trí địa lí Cảng Hải Phòng cảng biển có quy mô lớn miền Bắc Việt nam, nằm dọc tả ngạn bờ sông Cấm, nhánh sông Thái Bình cách cửa biển Nam Triệu 30 Km Cảng hải phòng có toạ độ địa lí 20 51’ vĩ độ Bắc 1060 kinh Đông tiếp xúc với biển Đơng qua cửa biển Nam Triệu Cảng Hải Phòng nằm đầu mối giao thông nối liền khu vực kinh tế, trung tâm công nghiệp nước trung tâm công nghiệp Trung Quốc Cảng có đường giao thơng lối liền với Hà Nội tỉnh phía Bắc Cảng có vùng biển thuận lợi với vũng vịnh cho tầu leo đậu b) Vị trí kinh tế Cảng Hải Phòng chiếm vị trí kinh tế quan trọng , đầu mối giao thơng chiến lược, trung tâm giao lưu hàng hố lớn nước ta Cảng Hải phòng có nhiệm vụ bốc xếp khối lượng hàng hoá đủ chủng loại, phục vụ mặt đặc biệt cơng trình quốc gia Nơi lối liền với tất nước có mối liên hệ đường biển với nước ta Một xí nghiệp thành phần cảng xí nghiệp xếp dỡ Hồng Diệu có sản lượng thơng qua chiếm từ 40 đến 50% sản lượng toàn cảng, góp phần khơng nhỏ phấn đấu thực nhiệm vụ toàn Cảng 1.1.3 Điều kiện tự nhiên Cảng Hải Phòng a) Khu đất địa hình bình đồ cảng: Địa danh cảng Hải phòng phân định từ cầu đến cầu 11, khu Cảng Chùa Vẽ Vật Cách rộng 25 Tổng chiều dài cảng 1792m bao gồm hệ thống 13 kho bải có bãi container nằm từ cầu đến Dọc tuyến cầu tàu hệ thống giao thông đường sắt, để vận chuyển hàng hố Cao độ bình qn cảng +4,5m, không bị ngập nước nước cường, bề mặt lát bê tông thẩm thấu Hệ thống giao thông đảm bảo thông suốt tới cầu, bến, bãi mạng lưới giao thông thành phố, hệ thống đường sắt dẫn đến ga phân loại b) Địa chất cảng Hải phòng: Cảng Hải Phòng nằm vùng trung chân sơng Hồng Sơng Hồng mang nhiều phù sa nên tình trạng luồng lạch vào cảng không ổn định Luồng vào cảng dài 36km, hàng năm phải thường xuyên nạo vét khối lượng phù sa lớn khoảng 2.106m3 sâu đến 5,0m đoạn Cửa Cấm 5,5m đoạn Nam Triệu Những năm gần luồng vào cảng bị cạn nhiều, sơng Cấm 3,9m đến 4,0m nên tàu vào hạn chế trọng tải Nền đất cảng Hải Phòng gồm lớp đất chính: lớp đất sét màu nâu sáng lớp đất xỉ màu xám Điều kiện địa chất định đến hình dáng loại cơng trình bến, định đến việc lựa chọn thiết bị xếp dỡ đặt công trình Tất cơng trình cảng đê chắn sóng, đường sắt, đường cần trục, kho bãi bố trí dựa vào điều kiện địa chất cho đảm bảo ổn định hoạt động bình thường q trình khai thác c) Điều kiện khí hậu, thuỷ văn: - Điều kiện thuỷ văn: Cảng Hải phòng có chế độ nhật triều khiết có 12 ngày năm có chế độ bán nhật chiều Từ tháng 10 năm trước tới tháng năm sau nước lên vào ban đêm Thời gian thuỷ triều lên rút 3R Mực nước giao thông cao 3,8 đến 4,2 m Thuỷ triều không ảnh hưởng lớn việc xếp dỡ ảnh hưởng lớn thời gian tàu vào cảng - Điều kiện thủy văn ảnh hưởng tới cao độ thiết kế cơng trình bến vị trí tàu tiến hành xếp dỡ hàng hóa, ảnh hưởng tới tầm với thiết bị Sự dao động mực nước ảnh hưởng tới việc vào cảng tàu, gây chìm ngập nước lũ bồi cạn nước kiệt Do đó, tổ chức khai thác cảng cần phải ý tới thời gian bố trí tàu vào cách hợp lý nhằm hạn chế trình chuyển tải tránh tình trạng mắc cạn Dao động mực nước nhiều hay cho phép ta lựa chọn thiết bị xếp dỡ kết cấu cơng trình bến cho phù hợp Ngồi phải tính tới thay đổi tầm với thiết bị chiều cao nâng hạ hàng có thuỷ triều - Thời tiết: Cảng Hải Phòng chịu ảnh hưởng thời tiết miền Bắc Việt Nam Mỗi năm có bốn mùa, lượng mưa trung bình 1800ml Những ngày mưa Cảng ngừng công tác xếp dỡ Thời gian chiếm từ 29 đến 30 ngày/năm Cảng chịu ảnh hưởng hai hướng gió chính: gió Đơng Nam từ tháng đến tháng 10, gió Đơng Bắc từ tháng 10 – năm sau Khi có gió lớn cơng tác xếp dỡ gặp nhiều khó khăn đặc biệt hàng rời Gió từ cấp trở lên, làm việc xí nghiệp xếp dỡ gặp nhiều khó khăn Cảng Hải phòng gặp nhiều ảnh hưởng gió bão, có bão Cảng phải ngừng làm việc Bão thường có từ tháng - tháng 8, trung bình năm có đến bão Hàng năm cảng có kế hoạch chi phí cho việc phòng chống bão Cảng thường phải ngừng hoạt động từ 10 đến 12 ngày năm ảnh hưởng bão - Nhiệt độ độ ẩm: Cảng Hải Phòng nằm khu vực nhiệt đới gió mùa nóng ẩm, mưa nhiều nhiệt độ nhìn chung cao, chênh lệch từ 23 đến 270C, mùa hè lên đến 300 đến 350C Độ ẩm Cảng tương đối cao bình quân từ 70 đến 80% Độ ẩm ảnh hưởng lớn đến công tác bảo quản hàng hố, dễ gây tượng đổ mồ phải thường xuyên theo dõi để có biện pháp kịp thời - Sương mù lũ lụt: Sương mù thường xuất vào sáng sớm mùa đơng, có ngày sương mù dày đặc, làm việc khơng an tồn, tốc độ làm hàng chậm, suất, đặc biệt tàu bè ngồi Cảng khó khăn,dễ gây tai nạn, chậm chễ tàu vào Cảng gây ảnh hưởng lớn đến việc khai thác Cảng Cảng Hải phòng nhìn chung khơng có lũ lớn mùa mưa sông Cấm lũ tràn gây ảnh hưởng đến cơng trình, tàu thuyền qua lại khu vực Cảng khó khăn máng làm hàng mạn khó cập mạng xà Lan vào tàu Có lũ lớn gây ảnh hưởng đến cơng tác xếp dỡ hàng hoá Do ảnh hưởng lũ lụt, hàng năm Cảng phải ngừng sản xuất từ đến ngày 1.1.4 Hệ thống đường giao thông đến Cảng Cảng đầu mối giao thông tuyến vận tải theo phương thức khác Cảng Hải Phòng giao thông bốn phương thức vận tải : đường biển, đường sông, đường đường sắt đặc điểm Cảng nằm sâu trông đất liền nên việc vận chuyển tàu biển phải qua luồng hàng hải xác định lên miền tiền phương Cảng Sau ta xét lại cụ thể phương thức - Đường sơng : Từ Cảng Hải phòng theo đường sơng đến tỉnh phía bắc Hà Nội, Hà Bắc, Thái Bình, Việt Trì Đường sơng nối liền với Cảng Hải Phòng có đặc điểm khơng sâu lắm, sơng nhỏ thích hợp với tàu nhỏ có trọng tải nhỏ mớn nước thấp qua lại Vận tải đường sơng chịu ảnh hưởng cầu cống nên xuất nguy hiểm Vận tải đường sơng chủ yếu vận tải hàng hố có giá trị thấp phân bón, than, quặng, gạo, thóc - Đường sắt : Hệ thống đường sắt đến Cảng Hải Phòng theo đường Hà Nội – Hải Phòng, việc vận tải hàng hố đến tỉnh gặp nhiều khó khăn Mặt khác tuyến đường sắt lại ưu tiên cho việc vận chuyển hành khách việc vận chuyển hàng hố từ Cảng ngược lại đường sắt chiếm tỷ lệ nhỏ, hiệu qủa Khẩu hộ đường sắt ta 1,2m, khơng đảm bảo an tồn kỹ thuật tuyến vận tải đường sắt không đáp ứng nhu cầu vận chuyển, giải tỏa hàng hoá Cảng - Đường : Hàng hoá theo đường đến khỏi Cảng đường tốt lớn tổng số hàng hoá thông qua cảng Tuyến đường gồm đường 5, đường 10 đường 18 Đường hệ thống giao thơng phục vụ cho cơng tác xếp dỡ Cảng Mặc dù xong chất lượng đường xá ta Tất tuyến pahải qua cầu phà với trọng tải cho phép 35 Chiều rộng đường cho phép luồng xe Chính chất lượng đường nên ảnh hưởng phần đến việc lấy hàng Cảng Qua ta thấy giao thông đường quan trọng nên cần phải nâng cấp, mở rộng để đáp ứng tốt tạo điều kiện cho Cảng làm tốt nhiệm vụ - Đường biển: Luồng hàng hải lối Cảng Hải Phòng với vùng biển sau vịnh Bắc Bộ dài khoảng 36km, chiều sâu luồng 6,9m, qua đoạn sông Cấm sông Bạch Đằng tới Nam Triệu với chiều rộng trung bình 100m, độ sâu luồng đạt 3,4m Vấn đề nạo vét tăng độ sâu luồng vào Cảng cấp bách cần có quan tâm đầu tư nhà nước Gần Cảng tiến hành nạo vét luồng đạt 6,2 đến 6,9 m khả có hạn nhỏ Biện pháp chưa đáp ứng nhu cầu Cảng kết hữu hiệu Chính mà tàu lớn vào Cảng gặp nhiều khó khăn hầu hết phải qua công tác chuyển tải Đồng thời việc tàu vào Cảng phụ thuộc nước thuỷ triều Đây nguyên nhân giảm lượng hàng hố thơng qua Cảng tăng chi phí vận tải Hình thành phát triển trình lâu dài, chiếm vị trí trí địa lí quan trọng, Cảng Hải phòng cửa ngõ miền Bắc thơng thương với nước giới Trong tương lai đòi hỏi tiếp tục phát triển hồn thiện, ln ln khẳng định vai trò quan trọng kinh tế quốc dân 1.2 HÀNG ĐẾN CẢNG 1.2.1 Chọn loại hàng Gỗ tròn Φ600 m2, dài 7m, tỷ trọng gỗ γ = 0,72 T/m 3, trọng lượng Q = 3360 MT, V=4200m3 1.2.2 Tính chất lý hóa - Dễ hút ẩm, dễ bốc nước chênh lệch áp suất khơng khí áp suất nước Vì nên người ta dùng m3 ft3 giao nhận - Dễ bị nứt nẻ, cong vênh: Nứt nẻ nước lớp bay hơi, nước lớp thấm ra, nước lớp bốc nhanh, nước lớp thấm khơng kịp làm cho thể tích gỗ co lại gây tượng nứt Cong vênh thường xảy gỗ xẻ, sản phẩm gỗ lượng nước gỗ dần, không vị trí => co giãn khơng thống nhất, không đồng nên gỗ dài, mỏng, kê khơng phằng cong vênh - Dễ bị mục nát: vi khuẩn nấm gây nên bảo quản gỗ nhiệt độ 250 đến 300 độ thủy phần từ 30 đến 50% điều kiện cho nấm phát triển - Dễ bị mối, mốc phá hoại làm giảm tính gỗ gây mỹ quan - Dễ bị hà ăn: ngâm gỗ nước chống mối mọt bị hà ăn, đặc biệt tỏng nước mặn - Dễ bị cháy: gỗ khơ có nhiều nhựa thường dễ cháy - Tính cồng kềnh dung trọng nhỏ hệ số chất xếp lớn: loại hàng vận chuyển chiều, hệ số bất bình hành theo thời gian tương đối lớn 1.2.3 Yêu cầu vận chuyển gỗ a) Hình thức vận chuyển Vận chuyển tàu: Tàu vận chuyển gỗ tàu chuyên dụng tàu tổng hợp b) Kĩ thuật chất xếp gỗ tàu - Khi lập sơ đồ xếp hàng cần phải nắm kích thước loại gỗ nhận lên tàu tình trạng chúng để bố trí cho tận dụng tối đa dung tích hầm hàng đảm bảo độ ổn định tàu tốt - Trước xếp hàng phải kiểm tra kết cấu bảo vệ đường ống, ống đo hầm, với tàu chuyên dụng cần thiết phải cho làm thiết bị bảo vệ để tránh đường ống bị gỗ làm gẫy, bẹp Trở gỗ tròn nắp giếng la canh bị vỏ rác gỗ làm nghẹt - Khi xếp gỗ xuống tàu người ta thường xếp 60% đến 70% hầm, 40% đến 30% boong - Phương pháp xếp gỗ hầm tàu + Gỗ tròn phải xếp riêng theo chiều dọc tàu, khơng xếp chung với gỗ ván 10 Trong đó: Qt : trọng tải thực chở tàu (T) Qt = 0,7 ÷ 0,9 DWT => Qt = 0,9 4800 = 4320 (T) P1 = 1323,4(T/máy- ngày); P2 = 1205,2 (T/máy- ngày) α = 0,65 2.3.7 Khả thông qua tuyến tiền phương (T/ngày) Trong đó: kct : hệ số sử dụng cầu tàu (k = 1) ct PTT = 783,9 (T/M – ngày) 2.3.8 Kiểm tra số số ca làm việc thực tế TBTT * Số làm việc thực tế: (giờ/năm) xTT = Qn.kt  − α α β   + + ÷ ≤ xmax n.n1.ky  Ph1 Ph2 Ph3  Trong đó: kt : Hệ số ngừng việc nguyên nhân tác nghiệp (nếu suất xác định tính toán lầy Nếu lấy từ số liệu thống kê lấy 0,85) => Chọn kt = Qn = 325000 (T) Ph1 = 66,17 (T/M-h) ; Ph2 = 60,26 (T/M-h) ; Ph3 = 68,87 (T/M-h) Xmax: Số làm việc tối đa TBTT năm Xmax = (Tcl – Tsc).(Tca – Tng).nca (h) Tsc: Thời gian sửa chữa TBTT năm (Tsc = 14 ngày) => Xmax = (365 – 14).(6 – 1).4 = 7020 * Số ca làm việc thực tế (ca/ngày) Điều kiện kiểm tra: 47 (h) Nếu điều kiện không thỏa mãn tức khả thông qua tuyến tiền phương không đảm bảo so với khối lượng hàng đến cảng Vì ta phải tăng suất thiết bị tăng số lượng thiết bị tiền phương lên đơn vị tiến hành tính tốn lại từ đầu 48 ST T Các tiêu Đơn vị n1 = n1 = n1 = α 0,65 0,65 0,65 β 0,65 0,65 0,65 PTT 783,9 783,9 783,9 máy 2 T/Mngày n cầu tàu 1 TXD ngày 1,83 1,29 1,02 Π TT T/ngày 1489,41 2116,53 2665,26 XTT 4364,25 3071,14 2438,84 rtt 3 Giờ/nă m Ca/ngày Kết luận: Khả thông qua tuyến tiền phương thoả mãn 2.4 KHẢ NĂNG THÔNG QUA CỦA KHO 2.4.1 Tổng dung lượng kho - Tính theo lưu lượng hàng hóa: (T) - Tính theo khả thông qua cầu tàu: ∑E ct = ∏ TT α.tbq - Tính theo mặt thực tế bến bãi: (T) Trong thiết kế có kho E1 Vậy ta có: 49 (T) 2.4.2 Biện luận chọn dung lượng kho - Nếu chọn dung lượng kho theo lưu lượng hàng hóa tức là: , gây tượng ùn tắc hàng tức thời kho ngày hàng hóa đến cảng lớn Điều khắc phục cách lập kho tạm thời Nếu không thiết bị xếp dỡ phải ngừng việc - Nếu chọn dung lượng kho theo khả thông qua cầu tàu tức là: dẫn đến lãng phí thừa nhiều dung tích rỗng kho ngày hàng hóa đến cảng khơng nhiều Xuất phát từ lập luận ta cần chọn dung lượng kho để đưa vào tính tốn giới hạn: thỏa mãn điều kiện: - Trong điều kiện bến bãi tự nhiên bị hạn chế mà ta cần có biện pháp cải tạo để đảm bảo bảo quản hết lượng hàng thực tế yêu cầu (nếu điều kiện cho phép): (T) * Nếu điều kiện không thực dung lượng kho phải tính tốn phù hợp với thực tế tức cần phải rút ngắn thời gian bảo quản hàng hóa giới hạn cho phép: tbq = ∑E tt ∏ TT α ≥ tmin bq - Sau thực biện pháp mà điều kiện khơng thỏa mãn phải giảm khả thông qua cầu tàu 2.4.3 Khả thông qua kho ∏K = ∑E K tbq ≤ ∏ TT α (T/ngày) 50 STT Các n1 = n1 = n1 = 0,65 0,65 0,65 Ngày 7 T/ngày 1489,41 2116,53 2665,26 T 6776,82 9630,21 12126,93 T 1136,7 1136,7 1136,7 T 5171,99 5171,99 5171,99 M 111,16 111,16 111,16 M 24 24 24 T/m2 2,4 2,4 2,4 10 T 6402,82 6402,82 6402,82 11 T 5700 5700 5700 12 T/ngày 814,29 814,29 814,29 13 T/ngày 968,12 1375,74 1732,42 tiêu Đơn vị Tbq BK 2.5 KHẢ NĂNG THÔNG QUA CỦA TUYẾN ĐƯỜNG SẮT Cấu thành mạng lưới đường sắt phục vụ công tác xếp dỡ cảng gồm phận chủ yếu sau: - Ga đón gửi: đón nhận, phân loại lập đồn tàu vào cảng - Ga trước cảng: nhận đoàn tàu từ ga đón gửi, phân loại toa xe theo khu xếp dỡ - Bãi dồn toa: tuyển lực toa xe cho tuyến xếp dỡ khu hàng - Tuyến xếp dỡ: tiến hành tác nghiệp hàng hóa đường sắt với loại phương tiện vận tải khác - Tuyến bổ trợ (đường vào, đường điều dẫn, đường nối, đường quay trở) nối liền phận 51 2.5.1 Các tham số - Số toa xe tối đa chuyến (trên đường sắt xếp dỡ) (toa) Trong đó: + LXD : chiều dài chuyến xếp dỡ đường sắt (m) + ltx : chiều dài tối đa toa xe (m) - Trọng tải sử dụng chuyến toa xe (tấn) Trong đó: qtx : trọng tải thực chở toa xe (tấn) Toa xe rộng 2,75 m ; chiều dài 14,43 m, cao 1,6 m mà gỗ có chiều dài 7m đường kính 0,6 m nên toa ta xếp lớp Vậy - Thời gian xếp dỡ cho chuyến toa xe: (h) ∑P hi : suất thiết bị xếp dỡ phục vụ đồng thời chuyến toa xe (T/h) - Hệ số sử dụng đường sắt lúc: + nXD : số chuyến toa xe đưa vào tuyến xếp dỡ lúc (được gọi đoàn toa xe) (chuyến/đoàn) + nds : số đường sắt tuyến xếp dỡ (đường) - Thời gian xếp dỡ cho đoàn toa xe: (h) - Thời gian quay vòng đầu máy dồn toa: (h) Trong đó: + Lh , L0 : khoảng cách vận chuyển có hàng khơng hàng từ tuyến xếp dỡ đến bãi dồn toa (thường không qua km) + Vh , V0 : tốc độ vận chuyển có hàng không hàng (10 - 25 km/h) + ∑ t : thời gian xếp thu dọn chuyến toa xe tuyến xếp dỡ, bãi i dồn toa cân - Khoảng thời gian đưa đoàn toa xe vào tuyến xếp dỡ: (h) Trong đó: + nn : số đường nối tuyến xếp dỡ với bãi dồn toa (đường) 52 + Thời gian ngừng việc thiết bị xếp dỡ phải chờ đầu máy dồn toa chu kì đưa vào: ∆T = Td − Txd (h) 2.5.2 Số chuyến toa xe đưa vào tuyến xếp dỡ ngày • Khi số đường sắt chẵn: a Trường hợp thứ nhất: Nói lên cơng tác xếp dỡ công tác dồn toa thực đồng thời với nhau> - Nếu (chuyến/ngày) TXD O 2TXD Td tck Trong đó: tck thời gian chu kì phục vụ toa xe - Nếu (ch/ngày) TXD O Td 53 2TXD b Trường hợp thứ hai ( ksd = 1) TXD 2TXD 3TXD Td 2TXD < Td tức công tác xếp dỡ công tác dồn toa không thực đồng thời với nhau, thì: (ch/ngày) • Khi số đường sắt lẻ: a Trường hợp thứ nhất: () - Nếu TXD ≥ Td thì: (ch/ngày) - Nếu TXD < Td ≤ 2TXD thì: (ch/ngày) b Trường hợp thứ hai: ( ksd = ) 2TXD < Td tức công tác xếp dỡ công tác dồn toa không thực đồng thời với thì: tck = TXD + Td (ch/ngày) Chú ý: Khi nds = xảy trường hợp ksd = tck = TXD + Td Khi đó: m= T nds.ksd TXD + Td (chuyến/ngày) 2.5.3 Khả thông qua tuyến đường sắt ∏ ds = m.Gch (T/ngày) 54 TT ∏ ds ≥ ∏ TT  TH ∏ ≥ ∏ TH Và thỏa mãn điều kiện:  ds (T/ngày) TT TH Trong đó: ∏ds , ∏ds : khả thơng qua tuyến đường sắt tiền phương hậu phương Từ ta có trường hợp sau: * Trường hợp nds = 1; nn = 1; K sd = 1; nxd = : STT Các tiêu Đơn vị n1 = n1 = n1 = N cầu tàu 1 Ky 0.95 0.9 0.85 Ph2 T/Máy-giờ 60,26 60,26 60,26 ∑p T/Máy-giờ 114,494 162,702 204,884 L XD m 130 130 130 ltx m 14.43 14.43 14.43 ntx Toa 9 qtx T 24 24 24 Gch T 216 216 216 1,9 1,3 1,1 hi 10 11 TXD 1,9 1,3 1,1 12 Lh m 1 13 Vh Km/giờ 10 10 10 14 L0 m 1 15 V0 Km/giờ 15 15 15 1 0.5 0.5 0.5 0,67 0,67 0,67 1 0,67 0,67 0,67 16 17 ∑t 18 19 20 i nn 55 21 T 20 20 20 22 m chuyến 10 11 T/ngày 1512 2169 2376 23 =>Phương án không thỏa mãn điều kiện: * Trường hợp: STT Các tiêu Đơn vị n1 = n1 = n1 = n cầu tàu 1 Ky 0,95 0,9 0,85 60,26 60,26 60,26 114,494 162,702 204,884 T/Máy- T/Máy- L XD m 130 130 130 ltx m 14.43 14.43 14.43 Toa 9 qtx T 24 24 24 Gch T 216 216 216 10 t xd 1,9 1,3 1,1 11 TXD 3,8 2,6 2,2 56 12 Lh m 1 13 Vh km/giờ 10 10 10 14 L0 m 1 15 V0 km/giờ 15 15 15 16 nxd 2 17 ∑t 0,5 0,5 0,5 1,17 1,17 1,17 1 1,17 1,17 1,17 18 i 19 20 21 T 20 20 20 22 m chuyến 5 T/ngày 816 1080 1080 23 =>Phương án không thỏa mãn điều kiện: 57 * Trường hợp: STT Các tiêu Đơn vị n1 = n1 = n1 = n cầu tàu 1 Ky 0,95 0,9 0,85 Ph2 T/Máy-giờ 60,26 60,26 60,26 ∑p T/Máy-giờ 114,494 162,702 204,884 L XD m 130 130 130 ltx m 14.43 14.43 14.43 ntx Toa 9 qtx T 24 24 24 Gch T 216 216 216 10 t xd 1,9 1,3 1,1 11 TXD 1,9 1,3 1,1 12 Lh m 1 13 Vh Km/giờ 10 10 10 14 L0 m 1 15 V0 Km/giờ 15 15 15 16 nxd 1 hi 58 17 ∑t 18 Tq 19 nn 20 Td 21 0,5 0,5 0,5 0,67 0,67 0,67 1 0,67 0,67 0,67 T 20 20 20 22 m chuyến 10 15 18 23 Π ds T/ngày 2160 3240 3888 i =>Phương án thỏa mãn điều kiện: CHƯƠNG III: CÂN ĐỐI NHÂN LỰC 3.1 BỐ TRÍ NHÂN LỰC TRONG CÁC Q TRÌNH XẾP DỠ *Bố trí nhân lực dây chuyền xếp dỡ (Công nhân thô sơ): Hàng gỗ không sử dụng công nhân thô sơ *Số công nhân máng xếp dỡ NXD = ∑ N cg + ∑ N pt + ∑ N d ( người) ∑N cg ∑N pt : tổng số công nhân giới phục vụ thiết bị máng theo chuyên môn riêng (lái cần trục ,làm tín hiệu ) : số cơng nhân phụ trợ (nếu có) phục vụ thiết bị nhóm nhằm nhiệm vụ tháo móc cơng cụ mang hàng ∑N d : số công nhân dây chuyền phục vụ thiết bị máng 59 PHƯƠN G ÁN CÔNG NHÂN THỦ CÔNG Sà lan Toa xe Bãi Tầu (ô tô) 02 04 02 04 02 04 CÔNG NHÂN CƠ GIỚI Cần trục Xe vận chuyển 02 02 02 TÍN HIỆ U 01 01 01 3.2 MỨC SẢN LƯỢNG a Mức sản lượng công nhân giới theo chuyên môn riêng: (T/người - ca) Trong đó: + pcai : suất ca thiết bị làm việc trình i + ncgi : số công nhân giới phục vụ thiết bị (người) b Mức sản lượng công nhân phụ trợ giới theo khâu thao tác riêng: (T/người-ca) ∑n : số lượng công nhân phụ trợ giới phục vụ thiết bị máng (người) hi*: số lượng thiết bị phối hợp máng c Mức sản lượng đội công nhân tổng hợp (T/người-ca) pti STT Các tiêu Đơn vị Người QT1 QT2 QT3 Người 6 T/Máy - ca 301,30 100,43 344,35 114,78 Pcgm T/ng -ca 330,85 110,28 pt P m T/ng -ca 55,14 50,22 57,39 Pb m T/ng -ca 36,76 33,48 38,26 60 TỔNG SỐ NGƯỜ I 09 09 09 KẾT ḶN Hồn thành đồ án mơn Quản lý khai thác cảng giúp nhóm chúng em hiểu kĩ môn học hiểu sâu sắc hoạt động cảng biển mắt xích quan trọng ngành vận tải Quản lý khai thác cảng cơng việc có ý nghĩa quan trọng định đến hiệu sản xuất kinh doanh Cảng Việc tổ chức giới hóa xếp dỡ cho mặt hàng nói riêng tồn cơng tác sản xuất Cảng nói chung phải tiến hành cách hợp lý có hiệu Muốn việc lựa chọn cân nhắc tiến hành phương án xếp dỡ phù hợp với loại hàng, tận dụng tối đa nhân lực thiết bị Cảng, bố trí hợp lý nhân lực thiết bị vấn đề quan trọng để tìm phương án đem lại lợi nhuận tối đa Chúng em xin chân thành cảm ơn thầy giáo Trần Văn Lâm trang bị cho nhóm kiến thức ngành kinh tế vận tải kiến thức chung ngành hàng hải hướng dẫn tận tình giúp chúng em hồn thành đồ án Nếu có sai sót, chúng em mong nhận góp ý quý báu thầy Nhóm chúng em xin chân thành cảm ơn ! 61 ... tải lại ngược lại Để khai thác cảng cách có hiệu đạt suất cao cần tổ chức việc xếp dỡ cảng cách nhanh gọn, tận dụng cách triệt để khả khai thác cảng Môn học Quản lý khai thác cảng tiền đề sở giúp... trò cảng phát huy tiềm sẵn có cách tốt Để hiểu rõ môn học, hướng dẫn thầy Trần Văn Lâm, nhóm chúng em làm đồ án, tìm hiểu việc quản lý khai thác Cảng Hải Phòng với loại hàng gỗ Nội dung đồ án. .. kĩ thuật * Bảo quản khơ: bảo quản bãi kho - Bảo quản ngồi bãi: dùng để bảo quản gỗ cây, bảo quản ẩm bảo quản khô + Bảo quản ẩm: thích hợp với gỗ chặt vớt từ nước lên mà không bảo quản với gỗ khô,