Bảo vệ môi trường đã đang và sẽ còn là vấn đề cấp bách của thời đại, làthách thức gay gắt đối với tương lai phát triển của tất tả các quốc gia trên thếgiới và Việt Nam cũng không loại trừ. Đây là một vấn đề vô cùng rộng rãi vàphức tạp đòi hỏi phải giải quyết, nhanh tróng với sự phối hợp chặt chẽ, đồng bộvàthường xuyên của mọi cá nhân, mọi cộng đồng, mọi quốc gia và toàn thể nhânloại trong tất cả các hoạt động và lĩnh vực của đời sống con người.
Trang 1Tiểu luận Kinh tế Môi trường
MỞ ĐẦU
Bảo vệ môi trường đã đang và sẽ còn là vấn đề cấp bách của thời đại, là thách thức gay gắt đối với tương lai phát triển của tất tả các quốc gia trên thế giới và Việt Nam cũng không loại trừ Đây là một vấn đề vô cùng rộng rãi và phức tạp đòi hỏi phải giải quyết, nhanh tróng với sự phối hợp chặt chẽ, đồng bộ vàthường xuyên của mọi cá nhân, mọi cộng đồng, mọi quốc gia và toàn thể nhân loại trong tất cả các hoạt động và lĩnh vực của đời sống con người
Hoà cùng nhịp phát triển với các quốc gia trên thế giới, Việt Nam đang từng bước vững trắc xây dựng cho mình một nền kinh tế phát triể bảo đảm cho sự tăng trưởng nhanh về mặt kinh tế với mục tiêu xây dựng đất nước Việt Nam giầu mạnh công bằng văn minh Tuy nhiên sự phát triển không đơn thuần chỉ là công nghiệp hoá - hiện đại hoá đất nước mà nó còn bao gồm cả mặt trái của nó Quá trình phát triển kinh tế là quá trình đi kèm nhiều nghành, lĩnh vực trong đó bao gồm cả nghành giao thông vận tải giúp cho các họat động kinh tế được thực hiện một cách suôn sẻ với vai trò là phương tiện chuyên chở hàng hoá khách hàng…
Bên cạnh những mặt tích cực đó thì sự gia tăng các phương tiện giao thông đặc biệt là giao thông đường bộ không ít các hậu quả làm ô nhiễm suy thoái chất lượng môi trường đặc biệt là môi trường không khí khá nghiêm trọng Ngoài ra giao thông đường bộ còn gây ra ô nhiễm tiếng ồn, ô nhiễm nhiệt, ô nhiễm nguồn nước, ô nhiễm đất trồng ảnh hưởng trực tiếp đến người dân
Vây để đảm bảo được sự phát triển bền vững trong quá trình phát triển công nghiệp hoá hiện đại hoá cần nghiên cứu và đưa ra các biện pháp phát triển kinh tế bền vững trong đó có việc đánh giá ảnh hưởng ô nhiễm môi trường do khí thải của giao thông vận tải mà đặc biệt là khí thải của giao
thông sử dụng xăng pha chì gây ra dưới góc độ kinh tế Đề tài “Các biện pháp giảm thiểu ô nhiễm không khí ở Hà Nội.” Được lựa chọn xuất phát từ
tinh thần đó, trong khả năng của mình em xin góp một phần nhỏ để giải quyết vấn đề này
Trang 2I Ô NHIỄM MÔI TRƯỜNG KHÔNG KHÍ VÀ CÁC CHỈ TIÊU CHO PHÉP:
1 Khái niệm ô nhiễm môi trường không khí:
Ô nhiễm môi trường không khí được xác định bằng sự biến đổi môi
trường không tiện nghi, bất lợi đối với cuộc sống con người, của động vật và
thực vật mà sự ô nhiễm đó
chính là do hoạt động của con người gây ra và quy mô phương thức và mức
độ khác nhau, trực tiếp hoặc gián tiếp tác động làm thay đổi mô hình thành phần hóa học, tính chất vật lý và sinh học của môi trường không khí
Sự ô nhiễm môi trường không khí là kết quả của nhiều yếu tố đậc trưng của nền kinh tế phát triển của các nghành công nghiệp khai thác, hoá chất và luyện kim, phát triển của giao thông đường bộ, giao thông đường không, sự thiêu đốt các chất thải sinh hoạt…Sự ô nhiễm sẫy ra chủ yếu ở các thành phố do có sự tập chung công nghiệp, mật độ dân số cao và hoạt động của các xe có gắn động cơ đốt trong
2 Phân loại các chất ô nhiễm không khí:
Có thể chia các chất ô nhiễm không khí thành 2 lại chính là các khí
và phân tử rắn ( gồm bụi và khói ) các chất khí chiếm hơn 90% tổng khối lượng các chất gây ô nhiễm trong không khí Các chất gây ô nhiễm không khí
Trang 3sunfric (H2SO4) gây nên hiện mưa axit – một tai hoạ thực sự đang hoành hành ở các nước công nghiệp hoá gây nên những thảm hoạ sinh thái Các trận mưa axit đã phá huỷ cả những khu rừng thông rộng lớn và axit hoá nguồn nước trong các hồ dẫn đến sự huỷ diệt các sinh vật sống trong đó
Tương tự như vậy, phản ứng nitơ oxit và hyđrocacbon chưa cháy trong khí thải động cơ đốt trong sinh ra PAN – một chất ô nhiễm thứ cấp độc hơn nhiều so với các chất sơ cấp và là tác nhân thuận lợi tạo ra chất mù quang hoá, là nơi xảy ra nhiều phảc ứng khác nhau dẫn đến tạo thành ozon, chất này đến lượt nó lại tác động lên các chất ô nhiễm khác như hđrocacbon chưa cháy
để tạo thành PAN – sản phẩm rất độc cho cả người và động vật
Các hyđrocacbon chưa cháy là các cấu tử chiếm ưu thế trong khí quyển bị ô nhiễm, đặc biệt là các khu công nghiệp và các thành phố lớn, trong đó là một số ô nhiễm thứ cấp được tạo thành từ việc đốt cháy không hoàn toàn các hợp chất hữu cơ - là những chất rắn rất hay gặp trong khói, bồ hóng và khí thải động cơ
Cacbonoxit (CO) cũng được sinh ra khi đốt cháy không hoàn toàn các chất hữu cơ Là chất ô nhiễm có khối lượng lớn nhất trong không khí và nồng
độ thường từ 20- 40ppm Trong khi đó ngưỡng độc hại quy định là 100ppm
CO là chất rất độc đường hô hấp rất mạnh bao vây sự hấp thu oxi của hemoglobin vì nó có khả năng khết hợp bất thuận nghịnh với hfmoglobin và một áp tực lớn hơn nhiều so với oxi
Khí cacbonic (CO2) bản thân không phải là một chất độc nhưng cũng được xem là một chất ô nhiễm Được thải vào khí quyển chủ yếu từ việc đốt nguyên liệu hoá thạch Khối lượng khí cacbonic thải vào khí quyển là vô cùng lớn và không nhừng tăng lên Từ 1960 – 1980 nồng độ khí CO2 trong khí quyển đã chuyển từ 280 lên 338ppm
Như vậy nền văn minh công nghệ đã làm thay đổi chu trình cacbon ở quy mô toàn cầu Điều đặc biệt quan trọng đó sự tăng nồng độ CO2 có khả gây ra những thay đổi thời tiết và khí hậu trên toàn bộ trái đất Khi khí
cacbonic được hấp thụ vào tia hồng ngoại và giữ lại nhiệt độ cho trái đất Hiện tượng này gọi là hiệu ứng nhà kính, khi nhiệt độ này ở mức cân bằng tự
Trang 4tăng quá cao nồng độ CO2 kéo theo sự tăng nhiệt độ của các lớp khí dưới tầng đối lưu Người ta tính rằng cứ một sự tăng gấp 2 nồng độ của khí cacbonic sẽ làm cho nhiệt độ trên trái đất tăng 2,8o kéo theo sự tan băng ở hai
cự làm tăng mực nước biển và do đó có thể nhấn chìm các vùng đất thấp Mặt khác sự tăng nhiệt độ sẽ kéo theo sự giảm lượng mưa và lượng tuyết rơi và
do đó làm thay đổi cả một chu trình sinh địa hoá trong khí quyển, có nguy cơ dẫn đến thảm hoạ sinh thái Lượng thải CO2 GTVT là 58,1 triệu tấn trên toàn cầu (1982)
Các phân tử rấn được phân loại theo kích thước của chúng Các phần
tử bé nhất gọi là phần tử không sa lắng vì chúng không thể rơi xuống dưới mặt đất dưới tác dụng của trọng trường Các phân tử này có đường kính nhỏ hơn 0,1 micromet Chúng là các phần tử nguy hiểm đối với sức khoẻ con người vì chúng có khả năng xâm nhập vào phế nang Mặt khác chúng làm ô nhiễm các lớp khí quyển Có 2 loại phần tử gây nên những vấn đề vệ sinh cộng đồng đáng lo ngại nhất ở các vùng đô thị là các dẫn suất của chì và sợi amiăng Và do đó gây ô nhiễm toàn cầu Với lượng thải từ GTVT là 1,2 triệu tấn (1982) Một số hợp chất của chì mà chủ yếu là tetraetyl chì, Pb(C2H5)4được dùng làm phụ gia để năng cao chỉ số octan của xăng do đó nâng cao khí thải của động cơ chạy xâng pha chì luôn luôn có dẫn xuất của chì dưới dạng các phần tử không sa lắng
Ngoài ra các nhà máy xi măng, nhiệt điện, luyện kim, vật liệu xây đựng, các họat động GTVT và các công trường đang xây dựng cũng là nguồn gây ô nhiễm quan trọng về bụi
3 Tiêu chuẩn không khí ở Việt Nam và một số nước trên thế giới:
Ngày nay do hậu quả không khí ngày càng nặng nề hơn, gây tác hại to lớn đến kinh tế – xã hội, sức khoẻ con người tàn phá động thực vật do chất lượng môi trường không khí ( tiêu chuẩn đánh giá chất lượng và định mức giới hạn cho phép những thành phần ô nhiễm nhân tạo trong không khí) đã
Trang 5Tiêu chuẩn chất lượng không khí bao gồm:
- Tiêu chuẩn chất lượng xung quanh nhà máy, xí nghiệp giao thông…
Đó là chất lượng tiêu chuẩn môi trường không khí xung quanh
- Tiêu chuẩn chất lượng nguồn thải,(khí thải từ ống khói nhà máy, từ ống xả của xe…)
Tiêu chuẩn chất lượng môi trường không khí là cơ sở pháp lý để Nhà nước và nhân dân kiểm soát môi trường, xử lí các vi phạm môi trường và đánh giá các tác động môi trường… bất cứ một cơ sở sản xuất nào hay nguồn thải nào cũng đồng thời thoả mãn 2 tiêu chuẩn trên
3.1 Tiêu chuẩn chất lượng môi trường xung quanh:
Thành phần không khí khô, không khí bị ô nhiễm, tính tỉ lệ theo phần trăm thể tích, chủ yếu bao gồm Nitơ: 78,09%, Oxi:20.91%;cacbondioxit: 0,032% và các thành phần khí khác chiếm tỉ lệ rất nhỏ cho ở bảng 1
Tỉ lệ% theo trọng lượng của không khí có thể xác định bằng cách lấy trị số tỉ lệ thể tích cho ở bảng 2 nhân với trọng lượng phần tử mỗi chất và chia cho 29, trọng lượng phần tử trung bình của không khí
Bảng 1: thành phần không khí khô bị ô nhiễm, tính theo tỉ lệ thể tích
Các chất thành Công thức phân Tỉ lệ thể tích Tổng trọng lượng
Trang 613 Sunfurơ SO2 0,001ppm 11
Nguồn: Sách môi trường không khí NXBKHKT - 1998
Sáu chất ô nhiễm trong không khí là cacbonoxit (CO), lưu huỳnh ôxit (SOx) chủ yếu là SO2 hyđrocacbon (HC) nitơ oxit (NO2), ozon (O3) và bụi lơ lửng Trong tiêu chuẩn vệ sinh nước ta thường sử dụng đơn vị đo lường chất độc hại là số mg chất độc hại trong 1m3 không khí (mg/m3) Nồng độ chất độc hại trong không khí thường không phải là hằng số Nó luôn biến đổi phụ thuộc vào điều kiện khí tượng đặc điểm nguồn thải, và hình dạng, mật độ xây dựng của khu vực…
Dựa theo mức độ độc hại của chất độc đối với cơ thể con người mà phân thành: giới hạn cho phép, giới hạn nguy hiểm đối với sự sống và mức gây tử vong Trong tiêu chuẩn chất lượng môi trường không khí người ta dùng tỉ số nồng độ cho phép đó là nồng độ lớn nhất của chất độc hại trong không khí mà không gây tác hại đối với đời sống con người và trị số trung bình lớn nhất cũng chính là trị số mà khi con người sống thường xuyên lâu dài trong điều kiện đó cũng không xảy ra bất kì một bệnh lý nào đối với cơ thể con người
Bảng 2: Tiêu chuẩn chất lượng không khí xung quanh của Việt Nam, tổ chức y tế thế giới, (ƯTO) và một số nước Đông Nam A
Trang 8“ –“ Không quy định hoặc không có số liệu
3.2.Tiêu chuẩn chất lượng nguồn thải:
Do đề tài đi vào nghiên cứu những tác động của phương tiện GTVT đường bộ từ môi trường không khí Nên tiêu chuẩn chất lượng nguồn thải của
đề tài này chỉ đề cập đến giới hạn tối đa cho phếp của cácthành phần ô nhiễm trong không khí thải của các phương tiện GTVT
Năm 1990 chính phủ Việt Nam đã ban hành tiêu chuẩn (TCVN 90) quy định về hàm lượng CO trong khí thải của động cơ xăng ở chế độ không tải, quy định này được áp dụng cho các ô tô chạy xăng có khối lượng hơn 100kg Hàm lượng CO được đo trực tiếp trong ống xả, cách miệng ống
5123-xả 300mm ở 2 chế độ tốc độ: nmin (không vượt quá 3,5%) và 96 wdm (không quá 2%)
Năm 1991 chính phủ Việt Nam đã ban hành TCVN 5418 – 91 quy định
về chế độ khói trong động cơ điezel Tiêu chuẩn này được áp dụng cho tất cả các loại ô tô đang sử dụng động cơ đezel Độ khói của khí xả đo ở chế độ gia tốc tự do không vượt quá 40% (động cơ không tăng áp) và 50% (động cơ tăng áp) Năm 1998 chính phủ Việt Nam đã ban hành TCVN 6438 – 98 quyết định lại cụ thể hơn giới hạn cho phép của các chất ô nhiễm khí xả của các phương tiện GTVT
II THỰC TRẠNG VỀ MÔI TRƯỜNG KHÔNG KHÍ Ở HÀ NỘI DO TÁC ĐỘNG CỦA CÁC PHƯƠNG TIỆN GTVT:
1 Tổng quan về Hà Nội:
1.1 Vị trí địa lí:
Trang 99
Trang 10Hà Nội là chung tâm văn hoá - kinh tế – chính trị của cả nước, nằm ở
vị trí 20-52-20 đến 21-25-30 vĩ độ bắc và 105-16-45 đến 106-02-20 kinh độ đông Từ bắc đến nam dài khoảng 93km, từ đông sang tây rộng nhất khoảng 30km Hà Nội có diện tích tự nhiên là 927,39km2 chiếm bình quân 2,8% diện tích tự nhiên của cả nước
Trong vành đai nhiệt đới gió mùa mang tính chất nội chí tuyến song khí hậu của Hà Nội không hoàn toàn tuân theo quy luật của vành đai này mà
bị phức tạp hóa do tương tác của các hàm cứu cấp lục địa và đại dương với bình lục địa phức tạp của miền bắc Việt Nam So với đồng bằng Bấc Bộ Hà Nội như một điểm trung tâm được bao bọc bởi sông Hồng phía Bắng và phía Đông Bắc Các mặt còn lại đều tiếp giáp với đồng bằng rất thuận lợi cho giao lưu
Xét trong toàn mìên Bắc,Hà Nội như vùng chuyển tiếp giữa biển và lục địa, giữa miền núi và đồng bằng do đó Hà Nội như nơi giao lưu giữa nhiều vùng di thực từ Đông ấn , Mã Lai, Hoa Nam và từ phía Đông Nam á Nằm lọt giữa châu thổ sông Hồng Hà Nội mang đặc điểm chung đó là tương đối bằng phẳng Trên quy mô toàn thành phố có thể nói độ cao giảm dần từ Đông Bấc và Bắc xuống Nam và Tây Nam mà trũng nhất là khu vực Thanh Trì
1.2 Dân số:
Xét về dân cư Hà Nội đông dân thứ 2 trong cả nước sau TPHCM Theo báo cáo tổng điều tra dân số 1/1/19999 dân số Hà Nội có2,73 triệu người vào năng 2000 ước tính 2,8 triệu người
Mật độ dân số ngày càng gia tăng ( do việc di dân từ nơi khác đến ) đân cư phân bố không đồng đều.Diện tích nội thành nhỏ(8,9%) mà dân số lại lớn ( chiếm khoảng 53% dân số toàn thành phố)
1.3 Tình hình kinh tế – xã hội:
Hà Nội nầm ở vị trí trung tâm vùng Bắc Bộ, có quan hệ trực tiếp về các trung tâm hành chính , xã hội và kinh tế với các thị xã ở vùng đồng
Trang 11Tiểu luận Kinh tế Môi trường
bằng, trung du, miền núi các khu công nghiệp, các vùng tài nguyên khoáng sản đặc biệt là than, đá, vôi , cao lanh, thiếc, các cơ sở năng lượng lớn ( thuỷ điện Hoà Bình, Thác Bà, Nhiệt điện Phả Lại, Uông Bí, Ninh Bình) với bán kính trong vòng 200m
Là khu tập trung công nghiệp cao của cả nước và cửa vùng Bắc Bộ Nếu tính theo chỉ tiêu phần đóng góp của công nghiệp trong GDP của 20 tỉnh trong vùng Bắc Bộ thì năm 1995 Hà Hội chiếm tới 43% Thương mai, du lịch, vận tải, bưu điện, tài chính ngân hàng là những ngành chiếm tỉ trọng lớn
và ngày càng giữ vị trí then chốt từ nay đến 2010, bốn nhóm nghành này sẽ đóng góp khoảng 70% giá trị gia tăng của khu vực dịch vụ
Đứmg thứ 2 cả nước về thu hút đầu tư nước ngoài, tổng số đăng kí lên tới 8,3 tỉ USD với 382 dự án Ngành dịch vụ tằng trưởng bình quân 10,14% /năm.Trình độ khả nằng lao động của cư dân vào loại cao nhất Việt Nam, 100% cư dân được xoá nạn mù chữ, tỉ lệ học sinh là:202 người/1nghìn người,trí thức chíêm gần 30% dân số trong đó :
Trình độ trung cấp trở lên chiếm 57%
2.1 Mạng lưới giao thông đường bộ toàn thành phố Hà Nội:
Chiều dài mạng lưới GTĐB toàn thành phố Hà Nội có chiều dài 1420
km, trong đó tổng chiều dài đường nội thành khoảng 200km, bình quân 4,7
km đường/km2.Tuy nhiên mật độ dường ở các quận rất khác nhau
Hoàn Kíêm khoảng 61km, tỉ lệ chiếm đất là 23%
Đống Đa khoảng 32km,tỉ lệ chiếm đất là 3,15%
Trang 12Hai Bà Trưng khoảng 42km, tỉ lệ chiếm đất là 7,75%
Ba Đình khoảng 54km, tỉ lệ chiếm đất 7,1%
Hà Nội là đô thị có mạng lưới giao thông chằng chịt, nhiều đường phố, ngõ nghách ngoằn ngèo gây cản trở cho các phương tiện GTVT.Có 580 nút giao thông đều là các nút giao thông trên mặt đất nhưng số nút có hệ thống đèn tín hiệu lại quá ít so với số nút Nội thành Hà Nội có 235km đường với 2,11 triệu m2.Diện đường chỉ chiếm 4,9% trong đó 48,7% đường nội thành bị rạn nứt, ổ gà Mạng lưới GTĐB nội thành thiếu rất nhiều so với quy định thành phố ở các nước phát triển Mạng lưới đường phân bố không đều, chất lượng thấp, đường chật hẹp Trong các giờ cao điểm trên các đường trục
hệ số sử dụng lòng đường đã vượt từ 1 –3 lần Hệ thống đường vành đai mới nằm trong quy hoạch Số đường đi vào thành phố ít dẫn đến mật độ xe cộ tại các cửa ô quá cao Phương tiện giao thông cơ giới phát triển nhanh từ 1990 đến nay
2.2 Quá trình sử dụng xăng pha chì qua phương tiện cơ giới tại
Tổng 61.330 67.213 75.235 86.790 96.357
(Nguồn: Tổng Công ty xăng dầu Petrolimex)
Lượng tiêu hao xăng dầu phụ thuộc vào các loại xe khác nhau Đối với nước ta phần lớn các loại phương tiện cơ giới chủ yếu là cũ Qua khảo sát
197964 xe tại Hà Nội của cục đăng kiểm Việt Nam: cho thấy 167207 xe sử dụng trên 7 năm chiếm 84,46%
30757 xe đã sử dưới 7 năm chíêm 15,54%
Trang 13Tiểu luận Kinh tế Môi trường
Và 82% số xe không đạt tiểu chủân vệ sinh môi trường
Lượng xe mới và phân khối lớn lưu hành gần đây tăng dần nhưng đa
số xe cũ vẫn đang dược tận dụng ( nhiều xe trên 10 năm) phần lớn xe máy
thuộc sở hữu tư nhân và là phương tiện đi lại thông dụng trong thành phố
Định mức tiêu hao nhiên liệu của xe máy như sau:
1997: Số lượng xe chạy xăng:30100
Số lượng xe diezel: 28015
Số xe máy: 65000(450600 xăng, 199400 diezel)
Suất hao nhiên liệu trung bình của các xe xăng: 0,1544 lít/km
Suất hao nhiên liệu trung bình của các xe diezel: 0,1488 lít/km
Suất hao nhiên liệu trung bình của xe máy: 0,012 lít /km
Điều tra thống kê hoạt động của từng xe và ước tính kết quả như sau:
Số km chạy trung bình một năm của xe xăng 8000 km
Số km chạy trung bình một năm của xe diezel 8000 km
Số km chạy trung bình một năm của xe máy 4800 km
Bảng 4: Nhiên liệu tiêu dùng qua phương tiện cơ giới
Đơn vị tấn
Trang 142.3 Thực trạng ô nhiễm không khí do sử xăng pha chì của các hoạt động giao thông đường bộ tại Hà Nội:
Tại Hà Nội lưu lượng các phương tiện GTVT khá lớn nên mức độ gây
ô nhiễm là lớn Khi các phương tiện hoạt động chúng tạo ra các khí xả, chứa các chất độc hại như CO2, CO, CmHn, C, Pb và khói Tuỳ theo từng loại động cơ và loại nhiên liệu mà khối lượng các chất thải độc hại chiếm tỉ lệ khác nhau trong khí xả Tính toán người ta so sánh được mức độ gây ô nhiễm khộng khí của một số loại xe chạy xăng, khối lượng xả các chất độc chủ yếu tính bằng gam ứng với một hành khách di chuyển trên 1 km như sau:
Bảng 5: Lượng khí CO, C m H n , NO 2 , xả ra khi xe chuyên chở hành khách trên 1 km của một số xe:
Trang 15Tiểu luận Kinh tế Môi trường
Từ bảng trên, với lượng xăng dầu được đốt cháy bởi phương tiện cơ giới trong điều kiện trung bình sẽ thải ra các chất thải độc hại với khối lượng như sau:
Trang 16Bảng 6: Lượng khí độc hại xả ra do tiêu thụ xăng tại Hà Nội (ước tính theo lượng nhiên liệu tiêu thụ)
15 phút một Ta thấy giờ cao điểm của các loại phương tiện giao thông có khác nhau: xe đạp và xe máy là 7 – 8h và 16 – 17h
Trong khi đó ô tô là 9 – 10h và 15 – 16 h Tỉ lệ phương tiện giao thông trên đường: ô tô 5,5%; xe máy 70,3%; xe đạp và xe khác 24,2% được khảo sát và kết quả đếm xe được thể hiện thông qua bảng 7:
Bảng 7: Lưu lượng xe trên một số trục giao thông tại Hà Nội
Trang 17Tiểu luận Kinh tế Môi trường
đường 32A
Nguồn: Viện KHKT và giao thông vận tải 1998
Khối lượng các chất độc hại thải ra tại các trục giao thông được xét đến trong bảng 7 được tính tóan qua bảng 8 Trong thời gian tắc nghẽn giao thông, thường tại thời gian từ 7 – 9h và 16 – 18h, mức khí xả của xe cộ càng tăng lên do xe bị dừng tại chỗ (tắc nghẽn) mà máy vẫn nổ, khi xe khởi động thì mức độ tập chung là cao nhất
Bảng 8: Số liệu khí thải phương tiện giao thông vào môi trường không khí ở các trục giao thông tại Hà Nội (đơn vị mg/m 3 )