KỶ YẾU HỘI NGHỊ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ LẦN THỨ 11 PHÂN BAN KỸ THUẬT Ô TÔ – ĐỘNG CƠ NHIỆT

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA TP.HCM KHOA KỸ THUẬT GIAO THÔNG  KỶ YẾU HỘI NGHỊ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ LẦN THỨ 11 PHÂN BAN KỸ THUẬT Ô TÔ – ĐỘNG CƠ NHIỆT TP HỒ CHÍ MINH, 10/2009 MỤC LỤC TT Tên báo Trang 01 Deactivation mechanisms of a thermally-aged fully-formulated lean nox trap Nathan A Ottinger*, Ke Nguyen*, Bruce G Bunting** and Todd J Toops** * Mechanical, Aerospace, and Biomedical Engineering Dept Univ of Tennessee **Fuels, Engines and Emissions Research Center, Oak Ridge National Lab 02 Các phương pháp quan niệm tổ chức quản lý xí nghiệp Khương Quang Đồng Kỹ sư tơ làm việc Pháp 03 Những tiến ngành thiết kế ô tô Khương Quang Đồng Kỹ sư ô tô làm việc Pháp 11 04 Dầu lai, bước đầu công nghiệp lượng sinh học Khương Quang Đồng Kỹ sư ô tô làm việc Pháp 15 05 Giao thông vận tải vùng kinh tế trọng điểm phía nam phát triển bền vững Trịnh Văn Chính Trịnh Tú Anh Trung tâm Mơi trường & Phát triển Giao thông Vận Tải, Hội Môi trường GTVT, Việt Nam 20 06 Nghiên cứu hệ thống xe buýt Thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020 Phạm Xuân Mai*, Nguyễn Lê Duy Khải*, Nguyễn Hữu Trọng Cường*, Lê Trung Tính** *Khoa Kỹ thuật Giao thơng, Đại học Bách khoa TPHCM, Việt Nam ** Phòng Quản lý Vận tải Công nghiệp, Sở Giao thông Vận tải TPHCM, Việt Nam 29 07 A Study on CNG buses used in Ho Chi Minh City Pham Xuan Mai*, Nguyen Le Duy Khai*, and Phan Minh Duc** *Faculty of Transportation Engineering, HCMUT, Vietnam **Danang University, Vietnam 36 08 Mẫu xe sử dụng lượng mặt trời Nguyễn Hữu Hường, Nguyễn Đình Hùng, Ngơ Anh Tuấn Khoa Kỹ thuật Giao thông, Đại học Bách Khoa Tp Hồ Chí Minh, Việt Nam 44 09 Optimal shifting strategy and experimental validation for amt vehicle propulsion system Ngo Dac Viet*, Merkx Leon** Department of Mechanical Engineering, Eindhoven Univ of Technology **Drivetrain Innovations B.V.Croy 46, 5653 LD Eindhoven, The Netherlands 53 10 Động pít-tơng chuyển động trịn – Giải pháp nâng cao hiệu suất có ích cho động đốt Ngơ Xn Ngát, Nguyễn Đình Hùng Khoa Kỹ thuật Giao thông, Đại học Bách Khoa Tp Hồ Chí Minh, Việt Nam 59 -I- 11 Nghiên cứu chuyển đổi động Diesel sang sử dụng song song biogas-diesel Nguyễn Đình Hùng, Nguyễn Hữu Hường, Vũ Việt Thắng, Vương Như Long Khoa Kỹ thuật Giao thông, Đại học Bách Khoa Tp Hồ Chí Minh, Việt Nam 63 12 Ảnh hưởng phun tách đến ô nhiễm soot động Diesel Effects of split injection on soot emissions in a Diesel engine Nguyen Le Duy Khai* and Nakwon Sung** *Faculty of Transportation Engineering, HCMUT, Vietnam **Department of Mechanical Engineering, Sungkyunkwan University, Korea 69 13 Nghiên cứu ảnh hưởng độ trùng van đặc tính cơng suất cháy động H2 hịa trộn ngồi A study on performance and combustion characteristics for change of valve overlap period in a hydrogen-fueled engine with external mixture Huynh Thanh Cong*, Lee Jong Tai** *Faculty of Transportation Engineering, HCMUT, Vietnam **Department of Mechanical Engineering, Sungkyunkwan University, Korea 76 14 Nghiên cứu hệ thống phát điện sử dụng Biogas từ chất thải trang trại heo Phạm Xuân Mai, Nguyễn Đình Hùng, Hồng Đức Thơng, Huỳnh Thanh Cơng Trần Minh Tiến, Lê Đình Hưng, Dương Đặng Thế Vinh Khoa Kỹ thuật Giao thông, Đại học Bách Khoa Tp Hồ Chí Minh, Việt nam 82 15 Thiết kế xe gắn máy Hybrid Bùi Văn Ga, Nguyễn Quân, Nguyễn Việt Hải, Nguyễn Hương Đại học Đà Nẵng, Đà Nẵng, Việt Nam 88 - II - Kỷ yếu Hội nghị Khoa học Công nghệ lần thứ 11 Phân ban Kỹ thuật Ơ tơ – Động nhiệt HCMUT – 21-23/10/2009 DEACTIVATION MECHANISMS OF A THERMALLY-AGED FULLYFORMULATED LEAN NOx TRAP Nathan A Ottinger*, Ke Nguyen*, Bruce G Bunting** and Todd J Toops** * Mechanical, Aerospace, and Biomedical Engineering Dept University of Tennessee, Knoxville, TN 37996, USA ** Fuels, Engines and Emissions Research Center, Oak Ridge National Laboratory, 2360 Cherahala Blvd., Knoxville, TN 37932, USA ABSTRACT Fully-formulated lean NOx traps (LNTs) containing Pt, Pd, Rh, Ba, Ce, Zr, and other proprietary additives supported on a γ-Al2O3 washcoat and thermally aged at 750, 880, 930, and 1070ºC have been investigated XRD, STEM/EDS, BET, NOx storage capacity, NO oxidation, NOx conversion, and DRIFTS analysis have all been used to determine the deactivation mechanisms as a result of high temperature aging As PGM dispersion decreases, NO oxidation per mol surface PGM increases at evaluation temperatures of 200, 300, and 400ºC NOx storage and temperature programmed desorption (TPD) experiments performed with DRIFTS at 200, 300, and 400ºC indicate that a substantial amount of NOx is stored on γ-Al2O3 as nitrates at 200 and 300ºC before aging However, almost no nitrates are seen on alumina after aging at 900 and 1000ºC, resulting in a significant reduction in NOx storage capacity No formation of nitrates INTRODUCTION The majority of the research previously done on LNTs has focused on simple model Pt/Ba/Al2O3 or Pt/Al2O3 catalysts However, because these studies ignore the significant effects that commonly used additives such as Ce, Zr, La, and Li may have on LNT performance and degradation, more studies based on fully-formulated LNTs are needed [13] In this study the effects of high temperature cyclic aging on NO oxidation as well as NOx storage and stability of a fully-formulated LNT are investigated PGM sintering due to high temperature aging is a well reported phenomena [4-8] A number of studies have also investigated NOx storage on the γ-Al2O3 component of Pt/Ba/γ-Al2O3 LNTs [9-14] These studies have shown that γ-Al2O3 stores a significant amount of NOx both in the presence and absence of Ba, at temperatures up to 400°C A variety of analytical techniques have been used to characterize the thermally aged LNTs in this study Diffuse reflectance mid-infrared Fourier transform spectroscopy (DRIFTS) is used to identify the types of NO x stored on the surface of the LNTs as well as to determine the stability of the different NOx species NO oxidation, NOx storage, and BET surface area experiments performed on a microreactor; scanning transmission electron microscopy/energy dispersive spectroscopy (STEM/EDS) measurements, and results from powder X-ray diffraction (P-XRD) were also used for the characterization of these fullyformulated LNTs EXPERIMENTAL The fully-formulated LNTs analyzed in this study are composed of Pt, Pd, Rh, Ba, Ce, Zr, and γ-Al2O3 along with other proprietary additives The lean/rich thermal aging experiments performed on the LNTs with intracatalyst nominal aging temperatures of 700, 800, 900, and 1000°C in a bench-flow reactor are Proceedings of the 11th Conference on Science and Technology Automotive - Engines Engineering Kỷ yếu Hội nghị Khoa học Công nghệ lần thứ 11 Phân ban Kỹ thuật Ơ tơ – Động nhiệt detailed elsewhere [15,16] After a prescribed number of lean/rich aging cycles, the NOx conversion of the aged LNT was evaluated at 200, 300, and 400°C These evaluation experiments were conducted at a gas hourly space velocity (GHSV) of 30,000 h-1 while switching between short lean/rich cycles of 60s/5s durations The rich-phase consisted of 1.13% CO, 0.68% H2, and N2 balance; while the lean phase consisted of 10% O2 and N2 balance The following gases were flowed in both lean and rich: 5% H2O, 5% CO2 and 300ppm NO Details on the BET Ar physisorption, STEM/EDS, and XRD experiments are also detailed elsewhere [16] The microreactor used in this study for NOx storage and NO oxidation measurements has been previously described [2, 16] Briefly, it consists of lean and rich gas lines controlled by a 4-way valve, a bypass loop for flow equilibration and analyzer calibration, a mass spectrometer (SRS RGA100), and two NOx analyzers (CAI 400-HCLD) The mass spectrometer is used for BET surface area measurements, while the NOx analyzers are used for NOx storage and NO oxidation experiments The microreactor was loaded with ca 300 mg of catalyst sample positioned between two plugs of quartz wool Prior to each experiment, the sample was pretreated with a flow of 2% H2 and balance Ar for one hour at 450°C and 400 cm3 (STP)/min (sccm) For NOx storage capacity measurements, the sample was cooled to the desired temperature in Ar, and once the temperature had stabilized, a flow of 1000 ppm NO, 10% O2, and balance Ar was introduced and continued until the outlet NOx concentration was the same as the calibrated inlet concentration The NO oxidation measurements were extracted from the NOx storage profiles since the use of two NOx analyzers allowed the simultaneous measurement of NO and NOx concentrations NOx storage capacity and NO oxidation experiments were performed at 200, 300, and 400°C The DRIFTS apparatus has also been previously described [9, 10] Two types of experiments were performed with the DRIFTS reactor: NOx storage, NOx temperature programmed desorption (TPD) For each experiment a wafer of washcoated monolith wall was obtained from the appropriate catalyst sample and placed on a substrate Before each experiment, the sample was pretreated overnight HCMUT – 21-23/10/2009 at 500°C with alternating 10 exposures to 300ppm NO, 10% O2, and balance Ar and 1% H2 and balance Ar in order to minimize surface carbon species For NOx TPD experiments background scans were taken in Ar from 500°C to 200°C in 50°C increments, after which 300ppm NO and 10% O2 were added to the inlet gas stream After one hour, the NO and O2 flows were shut off and the sample was allowed to equilibrate for 10 minutes before spectra were taken in 50°C increments back up to 500°C A dwell time of 10 minutes was used at each temperature to give the catalyst surface time to stabilize NOx storage experiments were performed at 200, 300, and 400°C with a flow of 300 ppm NO, 10% O2, and balance Ar In between each experiment the catalyst was heated to 500°C in a flow of 1%H2/Ar for 30 minutes in order to remove all the NOx stored and provide a clean background scan RESULTS 3.1 NO oxidation and NOx Storage Results from NO storage, NO oxidation, BET surface area, and STEM average PGM size measurements are presented in Table BET surface area measurements show a decrease in surface area with increasing aging temperature Aging at 700 and 800°C results in a maximum surface area loss of only 18%, whereas aging at 900 and 1000°C results in a much larger 44% reduction in surface area reported surface areas include both washcoat and cordierite substrate On the other hand, average PGM size increases from 2.5 nm when fresh to 26 nm after aging at 1000°C As seen in Tables and 2, the optimum temperature for NO storage is 300°C with the worst storage performance at 400°C, except in the case of the sample aged at 1000°C where the lowest NO storage capacity is at 200°C Aging at 750 or 880°C does not significantly affect storage capacity, but aging at higher temperatures has a much larger impact At 300°C the storage capacity decreases from 183 µmol NO/gcat when fresh to only 64 µmol NO/gcat after aging at 1070°C a reduction of 65% Reductions in NO storage capacity at 200 and 400°C after aging at 1070°C were 67.5 and Proceedings of the 11th Conference on Science and Technology Automotive - Engines Engineering Kỷ yếu Hội nghị Khoa học Công nghệ lần thứ 11 Phân ban Kỹ thuật Ơ tơ – Động nhiệt 40.5%, respectively NO oxidation to NO2 is similarly most efficient at 300°C when aging at temperatures below 900°C, but if aging at 900 or 1000°C the highest oxidation rate is achieved at 400°C From Figure it is clear that the effect of aging on NO oxidation is dependent on the evaluation temperature At 200°C there is little effect until aging at 1000°C, similar to the NO storage results presented for this temperature However, at 300°C NO oxidation begins decreasing after aging at 880°C, and aging at 1070°C leads to a 43% reduction as compared to the fresh sample On the other hand, NO oxidation at 400°C only marginally declines from a conversion of 44.3% when fresh to 43% after aging at 1070°C Table Effect of aging and evaluation temperatures on BET surface area and NOx storage capacity of thermally-aged LNTs HCMUT – 21-23/10/2009 Fig Effect of temperature on NO oxidation in fresh and aged LNTs (1000 ppm NO, 10% O2 and Ar bal.) 3.2 Drifts 3.2.1 NOx storage experiments Table Effect of aging and evaluation temperatures on NO oxidation and PGM size of thermally-aged LNTs NOx storage experiments were performed on fresh and aged LNTs at 200, 300, and 400°C while flowing 300 ppm NO, 10% O2, and balance Ar at a total flow rate of 50 sccm Experiments performed on a fresh LNT are shown in Figure At 200°C, Ba nitrites first form at 1220 cm-1 [18, 19] and are followed by the simultaneous formation of Ba nitrates at 1430 and 1320 cm-1 [12, 13, 18, 19] and aluminum nitrates at 1550, 1465, 1412, and 1250 cm-1 [10, 12, 18-22] The barium nitrate peak at 1430 cm-1 is hidden by those of aluminum nitrate at 1465 and 1412 cm-1 The highest intensity peak is an aluminum nitrate peak at 1550 cm-1, and this peak accounts for approximately 25% of the total peak area with the Ba nitrate peaks at 1320 and 1430 cm-1 responsible for another 60% At 300°C, Ba nitrite formation is still substantial in the first minute, but the Ba nitrate peak at 1320 cm-1 is also beginning to form because of the faster NO2 to NO3 oxidation kinetics at 300°C Even after one hour there is very little difference in NOx storage spectra at 200 and 300°C, indicating that NOx storage mechanisms are similar at these temperatures On the other hand, at 400°C the predominant peaks after only of storage are those of Ba nitrate indicating that at this temperature NO2 oxidation is occurring at a rate much faster than the time-resolution of the Proceedings of the 11th Conference on Science and Technology Automotive - Engines Engineering Kỷ yếu Hội nghị Khoa học Công nghệ lần thứ 11 Phân ban Kỹ thuật Ơ tơ – Động nhiệt DRIFTS instrument There is also no evidence of any aluminum nitrate formation at 400°C, suggesting that Al2O3-bound nitrates are unstable at this temperature (a) HCMUT – 21-23/10/2009 In Figures 3a and 3b the results of the 200 and 300°C NOx storage experiments performed in the DRIFTS reactor are shown for LNTs aged for 300 cycles at 930°C, whereas Figures 4a and 4b for LNTs aged for 350 cycles at 1070°C Nitrite formation still precedes nitrates on Ba at 200°C However, at 300°C there is no evidence of nitrite formation, but nitrate formation begins after only on these two samples After aging at 930°C, the aluminum nitrate peak at 1547 cm-1 is still prevalent when evaluating at 200 and 300°C, but the less intense aluminum peaks at 1465 and 1246 cm-1 are no longer visible (a) (b) (b) (c) Fig DRIFTS spectra during NOx adsorption of fresh LNT at (a) 200ºC, (b) 300 ºC, and (c) 400ºC (300 ppm NO, 10% O2, Ar bal.) Fig DRIFTS spectra during (a) 200ºC and (b) 300ºC NOx adsorption of LNTs aged at 930ºC (300 ppm NO, 10% O2, Ar bal.) Proceedings of the 11th Conference on Science and Technology Automotive - Engines Engineering Kỷ yếu Hội nghị Khoa học Công nghệ lần thứ 11 Phân ban Kỹ thuật Ơ tơ – Động nhiệt (a) (b) HCMUT – 21-23/10/2009 3.2.2 NOx TPD experiments NOx TPD experiments were performed on all five fresh and aged LNTs in order to determine the effect of aging on the stability of the adsorbed NOx species Before each TPD, NOx adsorptions were performed at 200°C in 300 ppm NO, 10% O2, and Ar Scans were then taken every 50°C from 200 to 500°C as the TPD was performed in Ar For all LNT samples, the TPD experiments indicate that the triplet of peaks assigned to nitrates on γ-Al2O3 are the least stable As seen in Figure 5, aluminum nitrates at 1550 cm-1 are completely desorbed by 350°C in the fresh sample, and all adsorption sites including Ba are nitrate free by 400°C In comparison, nitrates are more stable on the aged samples and are still adsorbed at 400°C After aging at 930°C, nitrates desorb from the γ-Al2O3 above 350°C and from Ba above 400°C, 50°C higher than on the fresh sample At 1070°C this trend is less noticeable because the total amount of NOx stored is only 33% of the fresh uptake; however, a portion of the nitrates is still present at 400°C DISCUSSION Fig DRIFTS spectra during (a) 200ºC and (b) 300ºC NOx adsorption of LNTs aged at 1070ºC (300 ppm NO, 10% O2, Ar bal.) Also, the 1547 cm-1 peak is no longer as intense as the Ba nitrate peak at 1430 cm-1, indicating that aging has disproportionately affected NOx storage on the γ-Al2O3 phase After aging at 1070°C, the highest intensity aluminum nitrate peak at 1547 cm-1 peak is barely visible, but Ba(NO3)2 peaks at 1430 and 1320 cm-1 are much less affected by high temperature aging However, at lower aging temperatures of 750 and 880°C the same large reduction in aluminum nitrate peak intensity is not noted Several possible high temperature deactivation mechanisms have just been separately presented These include reductions in NO storage capacity, NO oxidation and surface area as well as a loss of γ-Al2O3 NOx storage sites and increased NO3 stability However, with the additional characterization performed in this study a much better supposition is now possible From the literature, there are two likely possibilities: i) Ba is redispersing and forming a monolayer on the alumina support, or ii) Ba is undergoing a phase transition to And an amorphous, XRD undetectable phase Kim et al have shown that large Ba(NO3)2 crystallites can be decomposed to BaO nanoparticles by exposure to NO2 after calcining at 1000°C [23] However, they also found that these monodispersed BaO nanoparticles form nitrates that are less stable than nitrates formed on crystalline Ba Since the nitrates in this study are clearly more stable after the Ba phase transition, it appears most likely that the Ba is transitioning to an amorphous Ba species Proceedings of the 11th Conference on Science and Technology Automotive - Engines Engineering Kỷ yếu Hội nghị Khoa học Công nghệ lần thứ 11 Phân ban Kỹ thuật Ô tô – Động nhiệt Piacentini et al have shown in a series of papers that amorphous Ba, which they’ve referred to as high temperature (HT) Ba, is less active for NOx storage and forms more stable nitrates than crystalline Ba [24, 25] With TPD experiments they showed a shift from 455 to 517°C of maximum NOx desorption temperature when going from crystalline to amorphous Ba Thus, it is most likely that the Ba phase in this study is transitioning to a lower storage capacity, more stable, amorphous phase On the other hand, it is probable that the increased stability of stored nitrates resulting from a loss of unstable γ-Al2O3 sites and a phase transition of crystalline Ba to an amorphous Ba with more stable sorption sites lead to a slower release of NOx and a more effective reduction event Furthermore, Benard et al has shown with model Pt/Al2O3 catalysts that lower Pt dispersions lead to more stable nitrates on Al2O3 [26]; a conclusion supported in this study by NOx TPDs performed on the DRIFTS reactor This increased stability of the remaining γ-Al2O3 storage sites adds to the slow release of NOx and more effective reduction of nitrates on aged LNTs HCMUT – 21-23/10/2009 (a) (b) CONCLUSIONS It has been shown that reductions in PGM dispersion resulting from aging lead to more effective NO oxidation to NO2 at 200, 300 and 400°C, with the largest increase seen at 400°C Furthermore, an in-depth study of NOx storage site availability and stability has shown that γAl2O3 stores a significant amount of NOx at 200 and 300°C, but nitrates are not stable on alumina at 400°C Little reduction in NOx storage capacity was observed until after aging at 930°C, and the reductions seen after aging above this temperature have been directly linked to the loss of γ-Al2O3 storage sites as well as a phase transition of crystalline to amorphous Ba (c) Acknowledgements This work was funded by the U.S Department of Energy (DOE), Office of FreedomCar and Vehicle Technologies, and the fully-formulated LNTs were provided by Delphi, whose catalyst group is now part of Umicore Fig DRIFTS spectra of NOx TPDs of (a) fresh LNT, (b) LNTs aged at 930ºC, and (c) LNTs aged at 1070ºC (NOx storage in 300 ppm NO, 10% O2 and Ar bal.; TPD in Ar) Proceedings of the 11th Conference on Science and Technology Automotive - Engines Engineering Kỷ yếu Hội nghị Khoa học Công nghệ lần thứ 11 Phân ban Kỹ thuật Ô tô – Động nhiệt REFERENCES Y Nagai, T Hirabayashi, K Dohmae, N Takagi, T Minami, H Shinjoh, S Matsumoto, J Catl., Vol 242 (2006), 103 J Yaying, T J Toops, M Crocker, Catal Lett., Vol 119 (2007), 257 M Ozawa, Y Nishio, J Alloy Compd Vol 374 (2004), 397 Y Chu, E Ruckenstein, J Catal., Vol 55 (1978), 281 M Casapu, J Grunwaldt, M Maciejewski, A Baiker, S Eckhoff, U Gobel, M Wittrock, J Catal., Vol 251 (2007), 28 P Flynn, S Wanke, J Catal., Vol 37 (1975), 432 G Graham, H Jen, W Chun, H Sun, X Pan, R McCabe, Catal Lett., Vol 93, Nos 3-4 (2004), 129 H.C Yao, M Sieg, H K Plummer, Jr, J Catal., Vol 59 (1979), 365 T J Toops, D B Smith, W P Partridge, Appl Catal B: Environ., Vol.58 (2005), 245 10 T J Toops, D B Smith, W S Epling, J E Parks, W P Partridge, Appl Catal B: Environ., Vol 58 (2005), 255 11 H Abdulhamid, J Dawody, E Fridell, M Skoglundh, J Catal., Vol 244 (2006), 169 12 Z Liu, J A Anderson, J Catal., Vol 224 (2004), 18 13 F Prinetto, G Ghiotti, I Nova, L Lietti, E Tronconi, P Forzatti, J Phys Chem., Vol 105 (2001), 12732 14 J A Anderson, Z Liu, M F Garcia, Catal Today, Vol 113 (2006), 25 15 K Nguyen, H Kim, B Bunting, T Toops, C Yoon, (2007), SAE 2007-01-0470 HCMUT – 21-23/10/2009 16 N A Ottinger, K Nguyen, B G Bunting, T J Toops, J Howe, (2009), SAE 2009-010634 17 T J Toops, B G Bunting, K Nguyen, A Gopinath, Catal Today, Vol 123 (2007), 285 18 U Elizundia, R Lopez-Fonseca, I Landa, M A Gutierrez-Ortiz, and J R GonzalezVelasco, Top Catal., Vol 42/43 (2007), 37 19 C Sedlmair, K Seshan, A Jentys, J A Lercher, J Catal., Vol 214 (2003), 308 20 A L Goodman, T M Miller, V H Grassian, J Vac Sci Technol A, Vol 16 (1998), 2585 21 B Westerberg, E Fridell, J Mol Catal A, Vol 165 (2001), 249-263 22 D V Pozdnyakov, V N Filimonov, Adv Mol Relax Pr., Vol (1973), 55 23 D H Kim, J H Kwak, J Szanyi, S D Burton, C H.F Peden, Appl Catal B: Environ., Vol 72 (2007), 233 24 M Piacentini, M Maciejewski, T Burgi, A Baiker, Top Catal., Vol 30/31 (2004), 7180 25 M Piacentini, M Maciejewski, A Baiker, Appl Catal B: Environ 60 (2005) 265 26 S Benard, L Retailleau, F Gaillard, P Vernoux, A Giroir-Fendler, Appl Catal B: Environ., Vol 55 (2005), 11 Proceedings of the 11th Conference on Science and Technology Automotive - Engines Engineering Kỷ yếu Hội nghị Khoa học Công nghệ lần thứ 11 Phân ban Kỹ thuật Ơ tơ – Động nhiệt Engine operation has highly stable because COVimep and COVpmax is low (less than 5%) at  = 0.6 The change of valve overlap period has aeffected to the variation of combustion duration due to the change of velocity fields and/or flow pattern in cylinder BFL equivalence ratio increases remarkably with decrease of valve overlap period Around 51% of BFL equivalence ratio is extended as valve overlap period decreases from 30 to 0CA BFL equivalence ratio of VOP10 at is about 9% higher than that of VOP0 The reduction of valve overlap period is realized as a proper way to control backfire occurrence at high load condition or high supplied energy Further studies on backfire control in case of same supplied energy and change of valve overlap period are needed to confirm the better performance characteristics and the enhancement of the overall fuel economy of hydrogen-powered vehicles REFERENCES H K Choi, J Y Ahn, Y Y Kim, J T Lee, “A Basic Study on the Extension of External Injection Region in Hydrogen-fueled Engine with Dual Injection”, KHES and HESS, The 5th Korea-Japan Joint Symposium ’99 on Hydrogen Energy, pp 237-248, 1999 J T Lee, Y Y Kim, C W Lee, J A Caton, “An Investigation of a Cause of Backfire HCMUT – 21-23/10/2009 and its Control Due to Crevice Volumes in a Hydrogen-fueled Engine”, American Society of Mechanical Engineering, Proceedings of ASME 2000 spring technical conference, pp 204-210, 2000 H S Yi, K Min, E S Kim, "Combustion Characteristics of Intake Port Injection Type Hydrogen Fueled Engine", International Journal of Hydrogen Energy, Vol 20, pp 317-322, 1995 T C Huynh, J K Kang, , K C Noh, J T Lee, J H Lee, "Feasibility of Backfire Control and Engine Performance with Different Valve Overlap Period of Hydrogen-fueled Engine with External Mixture", Transaction of Korean Hydrogen and New Energy Society, pp 67-74, 2007 J K Kang, T C Huynh, K C Noh, J T Lee, J H Lee, "A Development and Basic Characteristics of MCVVT Research Hydrogen Engine for Practical Use of External Mixture Hydrogen-fueled Engine", Transaction of Korean Hydrogen and New Energy Society, pp 84-89, 2006 T C Huynh, J K Kang, , K C Noh, J T Lee, "Backfire Control for a Hydrogen Fueled Engine with External Mixture", Journal of Engineering for Gas Turbine and Power, ASME, November 2007, USA Lee Kwang Ju, Huynh Thanh Cong, Lee Jong Tai, "Improvement of Performance in a Hydrogen Fueled Engine with External Mixture", 10th Asia Conference on Hydrogen Energy, Deajon, Korea, 2008 Proceedings of the 11th Conference on Science and Technology Automotive - Engines Engineering 81 Kỷ yếu Hội nghị Khoa học Công nghệ lần thứ 11 Phân ban Kỹ thuật Ơ tơ – Động nhiệt HCMUT – 21-23/10/2009 NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG PHÁT ĐIỆN SỬ DỤNG BIOGAS TỪ CHẤT THẢI CỦA CÁC TRANG TRẠI HEO POWER GENERATION SYSTEM BY INTERNAL COMBUSTION ENGINE USING BIOGAS GENERATED FROM MANURE FROM PIG FARMING Phạm Xn Mai*, Nguyễn Đình Hùng*, Hồng Đức Thơng*, Huỳnh Thanh Cơng* Trần Minh Tiến**, Lê Đình Hưng***, Dương Đặng Thế Vinh*** *Bộ mơn Ơ tơ – Máy động lực, khoa Kỹ thuật Giao thông **Học viên Cao học, khoa Kỹ thuật Giao thơng ***Sinh viên Đại học, Bộ mơn Ơ tô – Máy động lực, khoa KT Giao thông Trường Đại Học Bách Khoa Tp Hồ Chí Minh, Việt Nam TÓM TẮT Bài báo thực nằm khuôn khổ Dự án JICA (giai đoạn 2) nhằm nghiên cứu phát triển hệ thống máy phát điện sử dụng nhiên liệu biogas tái sinh từ chất thải trang trại ni heo tỉnh Bình Dương Hệ thống máy phát điện thiết kế cải tiến dựa thiết bị như: động xăng 4-kỳ, xy-lanh, 70 kW đầu phát điện 20 KVA Nghiên cứu phát triển công nghệ nhằm cung cấp khí biogas sạch, đáp ứng tỉ lệ hịa trộn thích hợp biogas khơng khí theo chế độ tải ổn định điện áp đầu Ngồi ra, phương pháp kỹ thuật thích hợp nghiên cứu nhằm nâng cao khả lưu trữ loại bỏ thành phần tạp chất có hại biogas CO2, H2S, nước Từ khóa: Hệ thống máy phát điện, động biogas, hệ thống lọc lưu trữ, trang trại heo ABSTRACT This paper is carried out in accordance with the program of JICA project (phase II) to develop a power generation system by internal combustion engine using biogas generated from manure from pig farming in Binh Duong province This system is designed with the main components such as: a 4cycle 4-cylinder 70 kW engine and a 20 KVA generator In this study, the base technologies are developed in order to provide the clean biogas, the appropriate ratio for biogas – air as a function of load conditions, and to stabilize the output voltage In addition, the appropriate techniques are studied to enhance the refinery capacity and to remove the poisonous components in biogas which are harmful to human being such as: CO2, H2S, water vapor,… Keywords: Power generation system, biogas engine, refinery & storage system, pig farm GIỚI THIỆU Hiện nay, giới nói chung Việt Nam nói riêng, ba vấn đề lớn đặt cho nhà khoa học là: (1) cạn kiệt nguồn cung cấp tạo lượng truyền thống, (2) phát thải ô nhiễm môi trường từ phương tiện giao thơng, (3) chi phí sử dụng cho lượng gia tăng Trong đó, tốc độ sử dụng lượng có nguồn gốc từ dầu mỏ ngày lớn trữ lượng ngày khan Các nguồn cung cấp dầu thô thu gọn khu vực có tranh chấp quốc gia có trị khơng ổn định Kết chi phí cho sử dụng nhiên liệu gia tăng nhanh chóng Ngồi ra, Việt Nam, chất thải độc hại phát từ động phương tiện tham gia lưu thông động tĩnh có chiều hướng gia tăng giải pháp bền vững Proceedings of the 11th Conference on Science and Technology Automotive - Engines Engineering 82 Kỷ yếu Hội nghị Khoa học Công nghệ lần thứ 11 Phân ban Kỹ thuật Ơ tơ – Động nhiệt nhằm giải vấn đề chưa có chưa triệt để Đây thách thức lớn cho ngành lượng nói chung cho nhà khoa học nghiên cứu động đốt nói riêng; tìm kiếm nguồn lượng mới, sạch, ổn định nhằm thay nguồn lượng truyền thống Trong dạng lượng có khả thay thế, lượng sinh học (hay tái tạo) như: biogas, biodiesel, bioethanol, đó, khí sinh học (biogas) có nhiều khả ứng dụng thực tế làm nhiên liệu cho động đốt nguồn nguyên liệu (thô) cung cấp dồi ổn định; Việt Nam NỘI DUNG NGHIÊN CỨU Như biết nghiên cứu trước [1-4], khí sinh học (biogas) dạng lượng tái sinh nhận từ trình phân hủy chất hữu mơi trường khí (thiếu khơng khí) Trong đó, nguồn nguyên liệu tốt để sản xuất biogas chất thải rác sinh hoạt, chất thải q trình sản xuất nơng nghiệp, chăn ni, xử lý nước Vì vậy, phát triển biogas làm nhiên liệu chạy máy phát điện ứng dụng xa cho ngành giao thơng khơng gặp vấn đề an ninh lương thực so với loại nhiên liệu sinh học tái tạo khác ethanol, methanol, Biogas chứa thành phần CH4 tạp chất CO2, H2S [5-9] (Bảng 1) Bảng Thành phần biogas Thành phần Thể tích (%) CH4 50-70 CO2 30-40 H2 S 0-1 Hơi nước 0-5 Thành phần khác 0-1 Việt Nam nước phát triển mạnh chăn nuôi trồng trọt nên nguồn nhiên liệu sản sinh biogas dồi Tuy nhiên, chưa sử dụng triệt để nguồn nhiên liệu gây lãng phí lớn Đặc biệt, chất thải từ trang trại nuôi heo, không qua xử lý, thải trực tiếp môi trường nguồn ô nhiễm đáng lo ngại cho mơi trường đất, nước, khơng khí xung quanh trang trại Bài báo đề xuất nghiên cứu giải pháp khả thi nhằm giải vấn đề kỹ thuật gặp phải phương trình bày HCMUT – 21-23/10/2009 mục 4.1 Trong nghiên cứu, tác giả phát triển công nghệ cho hệ thống máy phát điện phù hợp sử dụng nhiên liệu biogas tái sinh từ nguồn chất thải trang trại heo tỉnh Bình Dương, năm tỉnh tổ chức JICA lựa chọn thí điểm Ngồi ra, tác giả cịn đề xuất nghiên cứu hệ thống lọc lưu trữ thích hợp nhằm cung cấp biogas cho hệ thống máy phát điện ổn định chế độ hoạt động động đốt MỤC TIÊU VÀ ĐỐI TƯỢNG NGHIÊN CỨU Dự án tài trợ tổ chức JICA thực năm (8/2009 – 7/2010) gọi tắt SUPREM-HCMUT (giai đoạn II), khn khổ kết hợp chương trình giáo dục theo phương pháp nghiên cứu (Research-Based Education) dành cho học viên cao học nhằm mục đích: (1) nâng cao khả nghiên cứu cán giảng dạy sinh viên Bộ môn ô tô – máy động lực, khoa Kỹ thuật Giao thông (2) nhằm giải vấn đề kỹ thuật địa phương (tỉnh Bình Dương) gặp phải Tại nông trại chăn nuôi heo tỉnh Bình Dương, vấn đề kỹ thuật (xem mục 4.1) phát sinh sử dụng biogas làm nhiên liệu cho hệ thống máy phát điện Điều gây giảm tính hiệu việc sử dụng nguồn khí biogas làm ảnh hưởng đến tuổi thọ thiết bị sử dụng biogas sức khỏe người dân Vì vậy, mục tiêu nghiên cứu sau: (1) thiết kế chế tạo hệ thống máy phát điện thích hợp đáp ứng chế độ tải, (2) phát triển thiết bị điều khiển chế độ hoạt động động (thiết bị điều tốc), (3) thiết kế chế tạo hệ thống lọc lưu trữ phù hợp nhằm cung cấp biogas “sạch”, (4) đánh giá mức độ ảnh hưởng biogas đến đặc tính động Đối tượng nghiên cứu hệ thống máy phát điện sử dụng nhiên liệu biogas, hệ thống lọc biogas loại bỏ thành phần có hại hệ thống lưu trữ biogas áp suất phù hợp VẤN ĐỀ VÀ GIẢI PHÁP 4.1 Xác định vấn đề Qua khảo sát khuôn khổ Dự án với chuyên gia JICA số trang trại Proceedings of the 11th Conference on Science and Technology Automotive - Engines Engineering 83 Kỷ yếu Hội nghị Khoa học Công nghệ lần thứ 11 Phân ban Kỹ thuật Ơ tơ – Động nhiệt ni heo có sử dụng hầm biogas tỉnh Bình Dương, chúng tơi nhận thấy tình hình chăn ni gia súc phát triển; đặc biệt trang trại heo với số lượng lớn Chất thải từ trang trại ngày nhiều với trữ lượng đáng kể Hiện nay, chất thải thải trực tiếp hầm chứa xung quanh trang trại tận dụng để tạo hầm sinh khí biogas Nguồn biogas tái sinh dùng để nấu bếp làm nhiên liệu chạy máy phát điện cung cấp điện cho trang trại Một hệ thống dùng biogas chạy máy phát điện tổng quát trang trại khảo sát mơ tả Hình Hình trình bày cụm máy phát điện – động đốt dùng biogas trang trại nuôi heo Tuy nhiên, việc sử dụng biogas để làm nhiên liệu chạy máy phát điện với công nghệ tự chế chưa qua nghiên cứu phát sinh vấn đề kỹ thuật mà người nông dân giải sau: HCMUT – 21-23/10/2009 Hệ thống lưu trữ Hệ thống lọc Hệ thống máy phát điện Hầm ủ Chất thải từ nơng trại Hình 1: Sơ đồ nguyên lý sử dụng biogas cho hệ thống máy phát điện (1) Điện áp đầu máy phát không ổn định: Hầu hết loại máy phát điện qua khảo sát sử dụng điều tốc khí (Hình 3) Do thời gian tác động chậm nên khả đáp ứng tải động không linh hoạt Vì vậy, điện áp đầu máy phát khơng ổn định có thay đổi nhiên liệu áp suất bình chứa biogas giảm 2) Vấn đề lọc xử lý biogas: hệ thống lọc chưa hồn thiện (Hình 4) chưa có Vì vậy, biogas sử dụng chưa loại bỏ hoàn toàn hợp chất gây hại cho thiết bị (động đốt trong, bếp gas, ) sức khỏe người như: H2S, CO2, nước… Hình 2: Tổ máy phát điện - động đốt sử dụng nhiên liệu biogas (3) Vấn đề lưu trữ biogas: Do có H2S nước thành phần nên biogas có tính ăn mịn kim loại Vì vậy, biogas khơng thể lưu trữ bình chứa kim loại với áp suất nén cao Hiện nay, hầu hết trang trại sử dụng thiết bị lưu trữ đơn giản thơ sơ (như túi ni-lơng Hình 5) nên khả lưu trữ thấp áp suất lưu trữ thấp, thể tích lưu trữ lớn độ an tồn khơng cao Bộ điều tốc khí Hình 3: Hệ thống điều tốc khí Proceedings of the 11th Conference on Science and Technology Automotive - Engines Engineering 84 Kỷ yếu Hội nghị Khoa học Công nghệ lần thứ 11 Phân ban Kỹ thuật Ơ tơ – Động nhiệt HCMUT – 21-23/10/2009 Bảng Thông số động Chủng loại SI, kỳ, 4xy-lanh thẳng hàng, làm mát nước Đường kính 91 mm Hành trình 86 mm Cơng suất / tốc độ 68 kw/4200 v/p Mơ-men / tốc độ 175 Nm/2800 v/p Bình lọc chứa biogas kim loại Hình 4: Một hệ thống lọc biogas hữu trang trại Túi ni-lông (1)Động cơ, (2)Hệ thống lọc, (3)Máy phát điện Hình 5: Thiết bị lưu trữ biogas trang trại Để đáp ứng ứng dụng tương lai (bên cạnh sử dụng Biogas cho máy phát điện) cho phương tiện vận tải, biogas phải chứa bình chứa áp suất lớn độ an tồn cao Vì vậy, cơng nghệ lưu trữ thích hợp cần phải nghiên cứu 4.2 Giải pháp đề xuất Trong nghiên cứu này, đề xuất giải pháp nghiên cứu công nghệ phù hợp nhằm giải vấn đề nêu Đầu tiên, hệ thống máy phát điện bao gồm động đốt đầu phát dùng kết nối các-đăng truyền động đai thay khớp nối trực tiếp tùy động Điều nhằm nâng cao khả thích ứng máy phát điện điều kiện tải cao tốc độ động lớn ; đồng thời tránh rung (dao) động lớn chế độ tải cao Hình mô tả hệ thống máy phát điện – động đốt đề xuất nghiên cứu Hệ thống bao gồm: động xăng kỳ, Hình 6: Hệ thống máy phát điện đề xuất nghiên cứu xy-lanh khoảng 70 kW thiết kế chuyển đổi phù hợp cho việc sử dụng biogas thông qua hịa trộn Một đầu phát điện thương mại cơng suất 20KVA kết nối trực tiếp với trục động bánh đà khớp nối tùy động cân chỉnh độ đồng tâm Thiết bị điều khiển động (điều tốc) nghiên cứu chế tạo nhằm kiểm soát hoạt động động nâng cao khả đáp ứng điện áp đầu theo chế độ tải khác Các thông số khác động đốt sử dụng nghiên cứu thể Bảng (1) Nghiên cứu cải tiến hệ thống điều khiển động - máy phát: Một hệ thống điều khiển động đốt điện áp đầu máy phát điện tử nghiên cứu nhằm nâng cao khả đáp ứng hệ thống máy phát điện điều kiện tải thay đổi; đặc biệt lúc khởi động động lúc kéo tải Hệ thống điều khiển có khả kiểm sốt ổn định số vòng quay động điện áp phát Proceedings of the 11th Conference on Science and Technology Automotive - Engines Engineering 85 Kỷ yếu Hội nghị Khoa học Công nghệ lần thứ 11 Phân ban Kỹ thuật Ơ tơ – Động nhiệt cách linh hoạt Hình trình bày sơ đồ phương pháp điều khiển động Trên Hình 7, vị trí bướm ga trộn biogas điều khiển động bước cung cấp tỉ lệ hòa trộn biogas-khơng khí thích hợp vào động Các tác giả đề xuất thiết kế chế tạo mạch điện tử điều khiển có khả lập trình để điều khiển động bước Mạch điều khiển nhận tín hiệu số vịng quay động cơ, thu từ hệ thống đánh lửa Mạch điều khiển thiết kế để điều khiển tốc độ động đốt 1500 vòng/phút, tương ứng máy phát điện ổn định mức điện áp 220V Khi điều kiện tải thay đổi, tốc độ động đốt thay đổi, mạch điều khiển dựa tín hiệu (NE), thơng qua động bước, điều khiển vị trí bướm ga trộn phù hợp nhằm ổn định điện áp đầu (2) Phát triển hệ thống lọc biogas phù hợp: Như đề cập trên, thành phần metan (CH4) đốt cháy động đốt trong, biogas cịn chứa thành phần có hại cho thiết bị sức khỏe người như: H2S, CO2, nước… Vị trí bướm ga Điều khiển bướm ga Động bước Động HT đánh lửa Mạch điều khiển Tín hiệu NE Hình Sơ đồ phương pháp điều khiển hệ thống động Hình 8: Sơ đồ hệ thống lọc biogas HCMUT – 21-23/10/2009 Vì vậy, để ứng dụng biogas sinh hoạt cơng nghiệp; đặc biệt động đốt trong, thành phần cần phải loại bỏ Nghiên cứu đề xuất phương pháp xử lý hóa học để tách thành phần có hại Sơ đồ hệ thống lọc biogas trình bày Hình Hệ thống lọc biogas cải tiến nghiên cứu hấp thụ biogas thô từ hầm ủ qua giai đoạn bao gồm: biogas từ hầm ủ  (1) loại bỏ nước  (2) loại bỏ H2S qua bước  (3) loại bỏ CO2  khử mùi biogas biogas (a) Giai đoạn – Tách nước: nước hấp thụ than hoạt tính bình số (b) Giai đoạn - Tách H2S: Trong bình số 1, phơi sắt (Fe2O3) lắp vào để hấp thụ phần H2S theo phương trình sau : Fe2O3 + 3H2S = Fe2S3 + 3H2O (1) (c) Giai đoạn – Tách H2S CO2: Một phần H2S cịn lại chưa hấp thụ phơi sắt CO2 dẫn qua dung dịch NaOH bình số Tại đây, chất hấp thụ theo phản ứng hóa học (2) (3) sau : 2NaOH + H2S = Na2S + 2H2O (2) CO2 + NaOH = Na2CO3 + H2O (3) (d) Khử mùi biogas: biogas sau loại bỏ phần H2S CO2 khử mùi long não bình số nhằm loại bỏ mùi khó chịu (có thể H2S dư) để thu biogas (3) Cải tiến lưu trữ biogas bình chứa phù hợp: Nhằm có ứng dụng xa cơng nghiệp giao thơng vận tải, khí biogas cần phải lưu trữ bình chứa với áp suất cao với công nghệ phù hợp nhằm thuận tiện việc lắp đặt di chuyển Hiện nay, Việt Nam, việc nghiên cứu nén khí biogas vào bình chứa kim loại với áp suất cao gặp nhiều khó khăn cơng nghệ thấp thành phần ăn mòn kim loại biogas H2S nước Như nói trên, việc chi phí đầu tư cơng nghệ nén biogas cao nên hầu hết trang trại (qua khảo sát) sử dụng túi ni-lông để chứa biogas với áp suất thấp Vì vậy, nghiên cứu này, cơng nghệ lưu trữ biogas bình chứa với áp suất cao phù hợp nghiên cứu Proceedings of the 11th Conference on Science and Technology Automotive - Engines Engineering 86 Kỷ yếu Hội nghị Khoa học Công nghệ lần thứ 11 Phân ban Kỹ thuật Ơ tơ – Động nhiệt 2.3 Kế hoạch thực Đề tài thực thời gian năm, phần đề tài nghiên cứu phân chia mô tả sau: (1) Khảo sát tình hình nghiên cứu sử dụng biogas Việt Nam nước (2) Xác định vấn đề địa phương đề xuất phương án giải (3) Nghiên cứu thiết kế chế tạo hệ thống máy phát điện chạy biogas (4) Nghiên cứu thiết kế chế tạo hệ thống lọc lưu trữ khí biogas (5) Nghiên cứu thiết kế chế tạo điều khiển (điều tốc) điện tử cho động (6) Thử nghiệm đánh giá kết Đại học Bách khoa Tp.HCM (7) Chuyển giao, lắp đặt, chạy thử nghiệm hệ thống máy MPĐ nghiên cứu cho địa phương (8) Phân tích đánh giá kết đạt (9) Chuyển giao công nghệ cho địa phương (10) Báo cáo tổng kết Các kết chi tiết nhóm nghiên cứu trình bày báo báo cáo dự án hoàn thành vào tháng 3/2010 KẾT LUẬN Bài báo nghiên cứu có kết luận sơ sau: Sử dụng biogas làm nhiên liệu chạy máy phát điện giảm chi phí đáng kể so với sử dụng lượng truyền thống Chủ động nguồn nguyên liệu ổn định để tạo biogas địa phương Biogas tái tạo từ chất thải trại chăn ni nên góp phần làm giảm ô nhiễm môi trường đất, nước không khí quanh khu vực chăn ni Nâng cao hiệu sử dụng biogas làm nhiên liệu máy phát điện Đề xuất giải pháp hữu ích cung cấp nguồn biogas sạch, thông qua hệ thống lọc nghiên cứu, góp phần nâng cao tuổi thọ thiết bị sử dụng biogas sức khỏe người Dự án thành cơng góp phần nâng cao nhận thức người dân việc sử dụng HCMUT – 21-23/10/2009 lượng tái sinh Đồng thời, nghiên cứu sở ứng dụng khí biogas cơng nghiệp giao thông vận tải công nghệ lưu trữ khí biogas phát triển LỜI CÁM ƠN Đề tài nhóm nghiên cứu thực với tài trợ tài Tổ chức JICA khn khổ Dự án “Nâng cao khả Trường Đại học Bách khoa Tp HCM & Tăng cường liên kết đại học cộng đồng“ TÀI LIỆU THAM KHẢO Bùi Văn Ga, Ngô Văn Lành, Ngô Kim Phụng, Thử nghiệm khí biogas động xe gắn máy, Đại học Đà nẵng, 2009 Duong Nguyen Khang, Le Minh Tuan and T R Preston, The effect of fibre level in feedstock, loading rate and retention time on the rate of biogas production in plugflow and liquid displacement biodigesters, University of Agriculture and Forestry, Biogas centre, University of Agriculture and Forestry 2004 E T R Bajracharya and co-workers, Purification and compression of biogas: a research experience, Journal of the Institute of Engineering, Vol 7, No 1, pp 1-9 Klaus von Mitzlaff, Engine for biogas, GmbH,1998 Nguyễn Đình Hùng, Nguyễn Hữu Hường, Đồn Thanh Anh Vũ, Vũ Việt Thắng, Ứng dụng biogas chạy máy phát điện cỡ nhỏ nông thôn việt nam, Hội nghị Cơ học toàn quốc, 2008 J.Honlfiel, Production and utilization of biogas in rural areas of industrialized an developing contries, GTZ, Eschoborn FRG 1986 Cao Zexi, Application of Biogas on Farm Internal Combustion Engines”, Reasearch Institute of Sichuan , China 1982 N Mustafi, R R Raine and P K Bansal, Biogas Fuel For Internal Combustion Engines, Department of Mechanical Engineering The University of Auckland,2001 Phan Minh Duc, Kanit Wattanavichien , Study on biogas premixed charge diesel dual fuelled engine, Energy Conversion and Management Vol 48 , pp 2286–2308, 2007 Proceedings of the 11th Conference on Science and Technology Automotive - Engines Engineering 87 Kỷ yếu Hội nghị Khoa học Công nghệ lần thứ 11 Phân ban Kỹ thuật Ơ tơ – Động nhiệt HCMUT – 21-23/10/2009 THIẾT KẾ XE GẮN MÁY HYBRID HYBRID MOTORCYCLE DESIGN Bùi Văn Ga, Nguyễn Quân, Nguyễn Việt Hải, Nguyễn Hương Đại học Đà Nẵng, 41 Lê Duẩn, Đà Nẵng Email: buivanga@ac.udn.vn TĨM TẮT Bài báo trình bày kết nghiên cứu lý thuyết thực nghiệm xe gắn máy hybrid thực Đại học Đà Nẵng Bánh xe trước bánh xe sau dẫn động trực tiếp hai động điện có cơng suất 500W 1000W Động nhiệt chạy LPG cải tạo từ động tĩnh nguyên thuỷ chạy xăng có cơng suất 2000W làm nhiệm vụ nạp điện cho bình accu hỗ trợ cơng suất cho xe gắn máy cần thiết Xe tận dụng lượng phanh để nạp điện cho accu Hệ thống điều khiển điện tử thiết kế cho phép xe gắn máy phối hợp công suất động chế độ làm việc khác Kết thử nghiệm cho thấy xe đạt tốc độ 55km/h chạy điện, thấp khoảng 10% so với công suất tính tốn Với bình LPG chứa 1kg nhiên liệu bình accu N12V-35AH nạp đầy xe chạy 160km Hệ thống động lực hybrid điện-LPG cho phép xe gắn máy đạt mức độ phát thải ô nhiễm EURO IV ABSTRACT The paper presents results of theoretical and experimental researches on hybrid motorcycle at the University of Da Nang The front wheel and the rear wheels of the motorcycle are driven directly by 500W electrical engine and 1000W electrical engine respectively The LPG thermal engine is converted from a 2000W gasoline stationary engine which is used for recharging batteries and for supplying an auxiliary power to the motorcycle when necessary The break energy can be converted to electrical energy for batteries recharging An electronic control system is designed for allowing motorcycle to combine power of the engines in different operation regimes Test results showed that the motorcycle speed can reach to 55km/h when running with electrical engines, less than about 10% compared with the calculation With LPG cylinder containing 1kg fuel and N12V-35AH batteries, the motorcycle can run 160km LPG-electric hybrid power train system can allows motorcycles to satisfy the EURO IV emission regulation Lượng xe gắn máy nước ta năm gần gia tăng nhanh chóng, vượt xa so với dự báo quan quản lý nhà nước Hiện tương lai dài trước mắt, loại phương tiện đóng vai trị quan trọng di chuyển người dân tính động cao, giá phù hợp với túi tiền đại đa số người dân lao động việc làm giảm mức độ phát thải ô nhiễm chúng đối tượng nghiên cứu nhà sản xuất ô tô, xe gắn máy Có nhiều giải pháp đề xuất giải pháp hữu hiệu sử dụng công nghệ Công nghệ tỏ thành công ô tô hãng Toyota, Honda Nhờ hãng trì sản phẩm bối cảnh khủng hoảng tài tồn cầu trầm trọng Phương tiện vận giao thông giới sử dụng động nhiệt nói chung nguồn phát thải nhiễm bầu khí Vì Cơng nghệ hybrid bắt đầu nghiên cứu áp dụng mô tô năm đầu kỷ 21 Tháng năm 2005, Honda giới thiệu GIỚI THIỆU Proceedings of the 11th Conference on Science and Technology Automotive - Engines Engineering 88 Kỷ yếu Hội nghị Khoa học Công nghệ lần thứ 11 Phân ban Kỹ thuật Ơ tơ – Động nhiệt mẫu xe hybrid scooter [1] với tính bật giảm nhiễm mơi trường tiết kiệm nhiên liệu (hình 1) Xe hybrid kết hợp hoạt động động đốt phun xăng điện tử 50cc động điện kiểu xoay chiều đồng gắn trực tiếp vào bánh sau xe Hệ thống sử dụng bình ắc quy niken-hyđro để lưu trữ lượng Khi chạy đường phẳng thành phố, động điện dẫn động xe chạy với tốc độ đạt 30 km/h Khi cần lực phát động lớn tăng tốc lên dốc động đốt kết với động điện thông qua truyền động đai vô cấp để tăng thêm công suất kéo Để tận dụng lượng, xe giảm tốc xuống dốc động điện trở HCMUT – 21-23/10/2009 Công suất cần thiết động dùng để tạo lực kéo (kí hiệu FM) thắng lực cản lăn mặt đường (FL), lực cản lên dốc (FD), lực cản gió (FG) lực qn tính tăng tốc (F Q) Phương trình cân lực viết sau: FM = FL + F D + FG + FQ (1) Lực cản lăn tính: FL = f.G với f hệ số cản lăn G=2400N tổng trọng tải xe, f=0,20 hệ số cản lăn đường nhựa khơng, FL = 2400.0,020 = 48 (N) Lực cản lên dốc tính: FD = G.sinα với sinα độ dốc mặt đường, độ dốc 10% (sinα = 0,1), ta có FD = 2400.0,1 =240(N) Lực cản gió tính: FG = k.S.v2 với k hệ số cản khơng khí, S diện tích cản diện v vận tốc xe Đối với xe gắn máy: k = 0,4÷0,5(Ns2/m4) S = 0,4÷0,6(m2) Chọn k = 0,4(Ns2/m4), S = 0,4(m2) vận tốc xe chọn v = 60(km/h) = 16,7(m/s) ta có FG = 0,4.0,4.16,7.16,7 = 45(N) Hình 1: Hybrid scooter Honda thành máy phát điện nạp điện vào accu Các chủng loại ô tô, xe gắn máy hybrid dùng động nhiệt chạy xăng động điện chạy accu Nhờ phối hợp sử dụng tối ưu công suất động nên tính kinh tế kỹ thuật động nhiệt cải thiện đáng kể Mức độ phát thải ô nhiễm giảm nhiều sử dụng động LPG thay cho động xăng xe gắn máy hybrid Trong cơng trình trước nghiên cứu lý thuyết hệ thống động lực xe gắn máy hybrid [3], [4] Cơng trình giới thiệu kết tính tốn thiết kế chế tạo thử nghiệm thực tế xe gắn máy hybrid điệnLPG CHỌN CÔNG SUẤT ĐỘNG CƠ 2.1 Chọn động điện Xe gắn máy hybrid tính tốn thiết kế có khối lượng tổng cộng 240kg (chở người) chạy với vận tốc tối đa 60km/h Lực quán tính: FQ = M.a với M khối lượng toàn a gia tốc xe Chọn gia tốc a = 1(m/s2) ta có FQ = 240.1 = 240(N) Từ tính tốn trên, thay giá trị tính vào biểu thức (1) ta có: FM = 48 + 240 + 45 + 240 = 573(N) (2) Đó trường hợp cực đoan cơng suất Trong thực tế lực cản thường không xảy lúc Chẳng hạn, xe lên dốc chạy vận tốc nhỏ, bỏ qua lực qn tính lực cản gió, xe chạy tốc độ tối đa xem không tồn lực cản lên dốc lực quán tính Như vậy, lực cần thiết động hai trường hợp tính lại là: FMD = FL + FD = 48 + 240 = 288(N) (3) FMG = FL + FG = 48 + 35 = 83(N) (4) Cả hai trường hợp có lực cản chung nhỏ trường hợp tổng quát phù hợp với chế độ hoạt động thực tế xe Trường xe chạy tốc độ tối đa xem sử dụng hết công suất động điện Trường hợp xe leo dốc lực cản có lớn xe chạy Proceedings of the 11th Conference on Science and Technology Automotive - Engines Engineering 89 Kỷ yếu Hội nghị Khoa học Công nghệ lần thứ 11 Phân ban Kỹ thuật Ơ tơ – Động nhiệt với vận tốc bé cơng suất phụ tải bé trường hợp xe chạy tốc độ tối đa Vì ta chọn trường hợp xe chạy tốc độ tối đa để xác định cân công suất cho động cơ, FMG = 83(N) vận tốc xe v = 16,7(m/s) Ta có cơng suất cản xe lúc là: PMG = FMG v = 83 16,7 = 1386(W) (5) Đây công cản xe, công suất cần thiết động để cân với công cản xe trường hợp là: PM = PMG /  với  hiệu suất hệ thống truyền lực, chọn sơ  = 0,95 ta được: PM = 1386 / 0,95 = 1459(W) (6) Hình 2: Động điện DC EBM08 Vì để đảm bảo xe gắn máy đạt thông số thiết kế, chọn động điện có cơng suất tổng PM=1500W Hiện nay, thị trường có sẵn loại động chiều khơng có chổi than DC EBM08 Trung Quốc sản xuất với hiệu điện định mức DC 48(V) công xuất từ 120W - 1500W Loại động điện lắp trực tiếp vào may bánh xe (hình 2) Để hạn chế chênh lệch lớn phân bố tải trọng hai bánh xe ta sử dụng động điện có cơng suất 500W lắp bánh trước động điện có cơng suất 1000W lắp bánh xe sau (tổng cộng 1500W theo tính tốn thiết kế) Các động điện cấp điện bình accu N12V-35AH HCMUT – 21-23/10/2009 cấp thêm momen hỗ trợ cho động điện cần thiết (như xe leo dốc cao chẳng hạn) Vì cơng suất động nhiệt nhỏ công suất cần thiết xe Tuy nhiên để xe chạy đường dài mà khơng bị ràng buộc thời gian nạp điện lại cho nguồn accu, ta chọn cơng suất động nhiệt công suất tổng cộng động điện Từ điều kiện nêu trên, lựa chọn động nhiệt Honda GX80 có cơng suất 2200W vịng quay 3000 vịng/phút (hình 3) Động GX80 cải tạo sang chạy LPG nhờ phụ kiện có sơ đồ giới thiệu hình Bộ điều tốc nguyên thuỷ động cải tạo để tác động đồng thời lên độ mở bướm ga làm thay đổi độ cứng lò xo van cung cấp LPG tương tự hệ thống cung cấp biogas cho động tĩnh cỡ nhỏ [2] (hình 5) Khi khơng có độ chân khơng họng van đóng nhờ lị xo kéo Trong kỳ nạp, độ chân không họng hút màng 2, thắng sức căng lò xo mở van để hút lượng ga vào đường nạp Khi tải cản tăng, điều tốc mở lớn bướm ga đồng thời làm tăng sức căng lị xo 5, thơng qua dây nối mở rộng van để lượng ga vào đường nạp nhiều Nhờ động chạy ổn định tốc độ định mức (3000 vòng/phút) tải bên ngồi thay đổi Cơng suất động chuyển sang dùng nhiên liệu khí giảm khoảng 10% so với chạy xăng Do động nhiệt LPG đảm bảo phát công suất điện 2000W cung cấp cho động lắp hai bánh xe Hình 3: Động xăng Honda GX80 nguyên thủy 2.2 Chọn động nhiệt Trong phương án phối hợp động lực cho xe gắn máy hybrid sử dụng động nhiệt để nạp điện cho accu đồng thời cung Hệ thống khởi động điện lắp vào động thay cho hệ thống khởi động tay để điều khiển phối hợp công suất động vận hành Proceedings of the 11th Conference on Science and Technology Automotive - Engines Engineering 90 Kỷ yếu Hội nghị Khoa học Cơng nghệ lần thứ 11 Phân ban Kỹ thuật Ơ tô – Động nhiệt Sơ đồ nguyên lý phối hợp hai nguồn động lực Gas vào Giảm tải Tăng tải Cần điều khiển từ điều tốc Hình 4: Sơ đồ hệ thống cung cấp LPG cho động GX80 HCMUT – 21-23/10/2009 thấy máy phát điện bánh xe sau liên lạc với qua ly hợp điện từ truyền động xích Khi chưa cấp điện cho cuộn dây điện từ mối liên hệ tạm thời gián đoạn Ở chế độ xe chạy bình thường, ly hợp điện từ trạng thái ngắt, bánh xe chủ động không kéo máy phát điện quay theo Công suất động điện dùng để kéo xe chuyển động mà không chịu ảnh hưởng cụm máy phát điện b) Ở chế độ giảm tốc cần dừng xe xe xuống dốc, người lái nhả tay ga, động điện cắt điện, đồng thời cơng tắc cuối hành trình tay ga điều khiển ly hợp điện từ đóng lại, bánh xe chủ động kéo máy phát điện quay theo thơng qua truyền động xích Động xe chuyển Động điện 500W Bánh xe trước Động LPG Ly hợp ly tâm Bộ ly hợp điện từ Máy phát điện Bộ truyền động đai Động điện 1000W Bánh xe sau Hình 5: Lắp đặt van cung cấp LPG cho động GX80 Sơ đồ tổng quát cấu thể hình Nguyên lý hoạt động chung cấu sau: a) Ở chế độ bình thường, động điện quay kéo bánh xe chủ động quay làm xe chuyển động Trên sơ đồ tổng quát (hình 6) ta Hình 6: Sơ đồ tổng quát hệ thống truyền động khí thành điện nạp lại cho ắc quy Vì mối liên hệ động LPG máy phát điện có ly hợp ly tâm truyền công suất theo chiều nên máy phát điện quay khơng kéo động LPG quay theo Nếu người lái tiếp tục vặn tay ga, ly hợp điện từ chuyển sang trạng thái ngắt, động điện cấp điện, xe tiếp tục làm việc chế độ chạy bình thường Ở Proceedings of the 11th Conference on Science and Technology Automotive - Engines Engineering 91 Kỷ yếu Hội nghị Khoa học Công nghệ lần thứ 11 Phân ban Kỹ thuật Ô tô – Động nhiệt cần phải lưu ý rằng, hệ thống phanh tái sinh lượng giảm tốc độ xe khơng dừng xe Do xe cần phải trang bị thêm hệ thống phanh tay khí c) Khi cần chạy đường dài, người lái chuyển điều khiển xe sang hoạt động chế độ “phụ trợ” Khi ta nạp nhiên liệu LPG cho động Honda 50cc Động vận hành kéo máy phát điện hỗ trợ bình ắc quy cung cấp điện cho động điện Vì cơng suất cụm động LPG - máy phát điện chọn cân với động điện nên chạy xe thời gian dài mà khơng làm hết bình ắc quy Động LPG điều tốc điều khiển chạy tốc độ cố định tương ứng với công suất phát cực đại nên hạn chế phát thải chất gây ô nhiễm môi trường Khi cụm động LPG - máy phát điện hoạt động, ly hợp Bình thường Cảm biến tốc độ xe Phụ trợ Bộ điều khiển điện tử (Electronic Control Center) ECC Tay ga + + Bộ điều tốc Bộ tiết chế Rơ le Rơ le Máy phát điện Động LPG Bộ ly hợp ly tâm Bộ ly hợp điện lừ + Bộ điều chỉnh điện áp HCMUT – 21-23/10/2009 d) Khi xe chạy vào đường có độ dốc lớn, người lái vặn hết tay ga mà tốc độ xe không vượt 20km/h hệ thống tự động điều khiển động LPG khởi động, ly hợp điện từ điều khiển chuyển sang trạng thái đóng dịng kích từ máy phát cắt để ngưng phát điện Động LPG hỗ trợ với động điện kéo xe vượt dốc Khi tốc độ xe lớn 20km/h tay ga không vặn hết, hệ thống tự động điều khiển ly hợp điện từ chuyển sang trạng thái ngắt (cắt truyền động từ máy phát đến bánh xe sau) dịng kích từ máy phát cấp để phát điện nạp cho accu Để đề phòng trường hợp xe dừng, người lái nhả tay ga khơng tắt hệ thống điện tồn xe, hệ thống phanh tái sinh lượng hoạt động, dòng điện kích từ làm nóng cuộn dây kích từ máy phát điện làm tổn hao lượng, rơ le điện từ điều khiển cắt dịng điện kích từ tín hiệu từ cảm biến tốc độ xe nhỏ mức cho phép Tất chế độ hoạt động xe điều khiển trung tâm (gọi tắt ECC - Electronic Control Center) điều khiển thơng qua tín hiệu vào từ cảm biến vị trí tay ga, vị trí cần nút điều khiển, cảm biến tốc độ xe tín hiệu đến điều chỉnh điện áp cấp cho động điện, cuộn dây điện từ ly hợp điện từ, rơ le đóng ngắt mạch điện kích từ máy phát điện điều tốc động LPG Bánh xe động điện Hình 7: Sơ đồ nguyên lý hệ thống điều khiển động điện từ điều khiển trạng thái ngắt nên quay máy phát điện không làm ảnh hưởng đến quay bánh xe sau Trong trường hợp cần giảm tốc độ xe, người lái nhả tay ga, tín hiệu từ cơng tắt cuối hành trình tay ga điều khiển điều tốc làm cho động LPG chạy tốc độ cầm chừng, ly hợp ly tâm chuyển sang trạng thái ngắt để gián đoạn đường truyền công suất động LPG với máy phát điện, đồng thời ly hợp điện từ điều khiển đóng lại máy phát điện chuyển sang làm việc chế độ phanh tái sinh lượng Nếu người lái tiếp tục vặn tay ga, hệ thống chuyển sang hoạt động chế độ trước Động LPG Bình chứa LPG 0,8m Máy phát điện Động điện (bánh trước) Ắc quy 1,2m Động điện (bánh sau) Hình 8: Sơ đồ bố trí tổng thể hệ thống truyền động hybrid SƠ ĐỒ HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN Toàn hoạt động hệ thống động lai điều khiển thông qua điều khiển điện tử gọi tắt ECC - Electronic Control Center Bộ ECC nhận tín hiệu vào từ: Proceedings of the 11th Conference on Science and Technology Automotive - Engines Engineering 92 Kỷ yếu Hội nghị Khoa học Công nghệ lần thứ 11 Phân ban Kỹ thuật Ơ tơ – Động nhiệt cảm biến vị trí tay ga, cơng tắt chuyển đổi chế độ hoạt động “bình thường” “phụ trợ” cảm biến tốc độ xe Sau xử lý tín hiệu thực điều khiển đến: thay đổi điện áp cấp cho động điện, cuộn dây điện từ ly hợp điện từ, rơ le đóng ngắt mạch điện kích từ máy phát điện Sơ đồ nguyên lý hệ thống thể hình Nguyên lý điều khiển ECC mơ tả bảng trạng thái hoạt động phận thành phần bảng Trong bảng này, công tắc tay ga bật “ON” người lái đạp ga, ngược lại người lái buông chân ga cơng tắt trạng thái “OFF” Bộ điều tốc động LPG làm việc chế độ: tốc độ cầm chừng 900 (vòng/phút) tốc độ ứng với cơng suất cực đại 3000 (vịng/phút) Các tín hiệu điều khiển trạng thái tức có dịng điện đến điều khiển phận thành phần, trạng thái tức cắt dịng điện điều khiển Bảng 1: Mơ tả hoạt động hệ thống điều khiển động Nhóm tín hiệu vào Chế độ hoạt động Bình thường Nhóm tín hiệu Rơ Rơ le Vượt Công Tốc độ le ly dốc Bộ điều tắc xe hợp (ga cực tốc(v/ph) tay ga (Km/h) tiết điện đại) chế từ ON 060 0 ON OFF 060 0 OFF ON Phụ trợ OFF ON OFF OFF OFF 1060 1 010 0 020 3000 >20 3000 060 3000 1060 900 1 010 3000 Ở hệ thống cần lưu ý rằng, tay ga có hai nhiệm vụ riêng biệt điều khiển đóng ngắt cơng tắt cảm biến điện trở Công tắc tay ga gửi tín hiệu đến ECC, cịn cảm biến điện trở gửi tín hiệu đến thay đổi điện áp cấp cho động điện (hoạt động độc lập ECC CHẾ TẠO THỬ NGHIỆM XE GẮN MÁY HYBRID HCMUT – 21-23/10/2009 Như phân tích trên, để phân bố tương đối đồng tải trọng bánh xe trước bánh xe sau, chọn động điện có tổng cơng suất 1500W để lắp đặt lên xe với động bánh xe trước 500W động bánh xe sau 1000W Sơ đồ mơ tả hình ảnh Hình 9: Xe mơ tơ hybrid điện-nhiệt chụp xe gắn máy thử nghiệm sau lắp ráp xong hệ thống động lực giới thiệu hình Động nhiệt máy phát điện bố trí phía trước gần động điện bánh xe sau để dễ thiết lập kết nối với truyền động đai Bộ truyền động đai cụm máy phát điện động điện bánh xe sau có chức năng: hỗ trợ lực kéo xe vượt dốc cao thu hồi lượng cần giảm tốc độ xe (phanh tái sinh lượng) Cơ cấu truyền động khí sử dụng truyền động đai với lý do: làm việc êm dịu, không cần bôi trơn tuổi thọ tương đối cao Nguồn điện (accu) bố trí khoảng trống để chân phía trước người lái bình chứa nhiên liệu khí hóa lỏng LPG lắp đặt phía xe Sau lắp ráp hồn thiện, xe chạy thử nghiệm đạt vận tốc cực đại 55km/h chạy điện, giảm 10% so với giá trị tính tốn (60km/h) Qng đường vận hành độc lập chạy điện 60km với bình accu N12V-35AH Khi chạy LPG, với bình chứa nhiên liệu kg, xe chạy khoảng 100km Như nạp đầy accu bình chứa LPG, quãng đường hoạt động độc lập xe khoảng 160km Khi chạy điện, xe không gây ô nhiễm nơi sử dụng Khi chạy LPG, mức độ phát thải chất ô nhiễm giảm 80% so với chạy xăng (còn 25% so với chạy xăng) Vì xe gắn máy chạy xăng thỏa mãn tiêu chuẩn Proceedings of the 11th Conference on Science and Technology Automotive - Engines Engineering 93 Kỷ yếu Hội nghị Khoa học Công nghệ lần thứ 11 Phân ban Kỹ thuật Ơ tơ – Động nhiệt EURO II chuyển sang chạy LPG đạt tiêu chuẩn EURO IV Xe gắn máy hybrid bình thường chạy điện, cần thiết động nhiệt hoạt động chế độ định mức nên mức độ phát nhiễm thấp Tuy chưa có điều kiện thử nghiệm ô nhiễm sở phân tích dự đốn xe gắn máy hybrid điện-LPG thỏa mãn dễ dàng tiêu chuẩn phát thải EURO IV (hiện nước ta áp dụng tiêu chuẩn EURO II) KẾT LUẬN Xe gắn máy hybrid điện-LPG loại phương tiện giao thông cá nhân vừa tiết kiệm nhiên liệu, vừa giảm ô nhiễm môi trường, phù hợp với điều kiện sử dụng nước ta Bố trí hệ thống phối hợp công suất theo kiểu “hiệp trợ” động LPG động điện giúp cho xe gắn máy đạt chế độ vận hành tối ưu điều kiện sử dụng khác Với bình accu N12V-35AH bình chứa 1kg LPG xe gắn máy hybrid điện-LPG chạy đuợc 160km với mức phát thải nhiễm đạt giới hạn EURO IV HCMUT – 21-23/10/2009 TÀI LIỆU THAM KHẢO http://vietbao.vn/O-to-xe-may/Honda-gioithieu-xe-than-thien-voi-moi-truong/ 10899459/350/ Bùi Văn Ga, Trương Lê Bích Trâm, Trương Hồng Thiện, Lê Minh Tiến: Hệ thống cung cấp khí biogas cho động cỡ nhỏ Tuyển tập Hội Nghị Cơ học Thủy khí tồn quốc, Huế, 26-28/7/2007, pp 159-168 Bùi Văn Ga, Trần Văn Nam, Hồ Sĩ Xuân Diệu, Nguyễn Quân: Thiết kế hệ thống động lực cho ô tô hybrid điện-nhiệt hai chỗ ngồi Tuyển tập Hội Nghị Cơ học toàn quốc lần thứ VIII, Hà Nội, 7-8/12/2007 GS.TSKH Bùi Văn Ga, Th.S Nguyễn Quân: Xe gắn máy hybrid điện-gas Tạp chí Giao thơng Vận tải số 1+2/2008, pp 49-51 68 Proceedings of the 11th Conference on Science and Technology Automotive - Engines Engineering 94 Kỷ yếu Hội nghị Khoa học Công nghệ lần thứ 11 HCMUT – 21-23/10/2009 Phân ban Kỹ thuật ô tô - Động nhiệt TÁC GIẢ A (a) Trinh Tu Anh N (b) (c) 1101- 05 20 Ngo Xuan Ngat 1101-10 59 1101-01 01 1101-15 88 1101-12 69 1101-01 1101-06 1101-08 1101-11 1101-14 1101-14 01 29 44 63 82 82 O Nathan A Ottinger B Bruce G Bunting 1101-01 01 Q C Trinh Van Chinh Huynh Thanh Cong Nguyen Huu Trong Cuong 1101-05 1101-13 1101-14 1101-06 20 76 82 29 Nguyen Quan S Nakwon Sung T D Khuong Quang Dong Phan Minh Duc 1101-02 1101-03 1101-04 1101-07 08 11 15 36 1101-15 88 Todd J Toops Le Trung Tinh Ngo Anh Tuan Vu Viet Thang Hong Duc Thong Tran Minh Tien G Bui Van Ga H Nguyen Dinh Hung 1101-08 1101-10 1101-11 1101-14 1101-08 1101-11 1101-14 1101-15 1101-15 Nguyen Huu Huong Le Dinh Hung Nguyen Viet Hai Nguyen Hung U Duong Dang The Vinh 44 59 63 82 44 63 82 88 88 1101-01 1101-06 1101-07 1101-12 01 29 36 69 1101-13 1101-09 1101-11 76 53 63 1101-06 1101-07 1101-12 1101-14 29 36 69 82 M Pham xuan Mai Proceedings of the 11th Conference on Science and Technology Automotive – Engines Engineering 1101-09 53 (a) Tên tác giả (b) Kí hiệu phân ban – số thứ tự báo (c) Trang báo Kỷ yếu Hội nghị L Jongtai Lee Merkx Leon Vuong Nhu Long 82 V Ngo Dac Viet K Nguyen Ke Nguyen Le Duy Khai 1101-14 ... - Engines Engineering 44 Kỷ yếu Hội nghị Khoa học Cơng nghệ lần thứ 11 Phân ban Kỹ thuật Ơ tô – Động nhiệt HCMUT – 21-23/10/2009 ô nhiễm lớn đến môi trường lượng ô tô khoảng 740 triệu [website]... Proceedings of the 11th Conference on Science and Technology Automotive - Engines Engineering 12 Kỷ yếu Hội nghị Khoa học Công nghệ lần thứ 11 Phân ban Kỹ thuật Ô tô – Động nhiệt HCMUT – 21-23/10/2009... Proceedings of the 11th Conference on Science and Technology Automotive - Engines Engineering 13 Kỷ yếu Hội nghị Khoa học Công nghệ lần thứ 11 Phân ban Kỹ thuật Ô tô – Động nhiệt HCMUT – 21-23/10/2009