Hệ thống treo

Hình 6 – Các dạng dao động của phần khối lượng không treo - Phân tích công dụng của hệ thống treo: a Đỡ thân xe lên trên cầu xe, cho phép bánh xe chuyển động tương đối theo phương thẳng

PHẦN 5 – HỆ THỐNG CHUYỂN ĐỘNG

CHƯƠNG 1 - HỆ THỐNG TREO

Mục tiêu:

Sau khi học xong chương này các sinh viên có khả năng:

1 Trình bày được công dụng, yêu cầu và phân loại hệ thống treo

2 Vẽ được cấu tạo các cơ cấu hướng của hệ thống treo

3 Tính toán được bộ phận dẫn hướng

4 Trình bày được đường đặc tính đàn hồi của hệ thống treo

5 Tính toán được phần tử đàn hồi kim loại

6 Trình bày được nguyên lý làm việc của các loại giảm chấn thủy lực

7 Vẽ và trình bày được đường đặc tính của giảm chấn thủy lực

8 Trình bày được vấn đề lựa chọn đặc tính của hệ thống treo

9 Trình bày đặc điểm kết cấu của một số loại hệ thống treo truyền thống và hiện đại

10 So sánh đặc điểm kết cấu của hệ thống treo độc lập và hệ thống treo phụ thuộc

MỤC LỤC

A – KẾT CẤU CỦA HỆ THỐNG TREO 3

I CÔNG DỤNG, YÊU CẦU VÀ PHÂN LOẠI 3

II ĐẶC ĐIỀM KẾT CẤU CỦA HỆ THỐNG TREO 5

1 CẤU TẠO CHUNG 5

2 PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU CÁC BỘ PHẬN CỦA HTT 7

3 ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU CỦA MỐT SỐ LOẠI HỆ THỐNG TREO 23

B – TÍNH TOÁN VÀ THIẾT KẾ HỆ THỐNG TREO 48

III CÁC THÔNG SỐ KỸ THUẬT ĐẶC TRƯNG CHO HỆ THỐNG TREO 48

IV ĐỘNG HỌC HỆ THỐNG TREO 48

V ĐỘNG LỰC HỌC HỆ THỐNG TREO 67

CÂU HỎI ÔN TẬP 90

A – KẾT CẤU CỦA HỆ THỐNG TREO

I CƠNG DỤNG, YÊU CẦU VÀ PHÂN LOẠI

Cứu lực phát sinh giữa bánh xe và đường có thể gộp lại thành ba phản lực chính: lực thẳng đứng

Z, lực dọc X và lực ngang Y (hình 1)

Hình 1 - Lực tác dụng lên các bánh xe trong mặt phẳng tiếp xúc với mặt tựa

a  Các phản lực thành phần tác dụng từ đường lên bánh xe; b  Lực và mômen

truyền từ bánh xe lên khung

Các mômen do các lực X, Y, Z gây nên mômen MX, MY, MZ, có thể có giá trị khác nhau đối với bánh xe bên trái hoặc bên phải Các chi tiết của hệ thống treo truyền những phản lực và mômen trên lên khung Đường mấp mô phát sinh lực động Z và mômen động MX truyền lên thùng xe nhờ bộ

 Độ võng tĩnh ft (độ võng sinh ra do tác dụng của tải trọng tĩnh) phải nằm trong giới hạn đủ đảm bảo được các tần số dao động riêng của vỏ xe và độ võng động fđ (độ võng sinh ra khi ô tô chuyển động) phải đủ để đảm bảo vận tốc chuyển động của ô tô trên đường xấu nằm trong giới hạn cho phép Ở giới hạn này không có sự va đập lên bộ phận hạn chế

 Động học của các bánh xe dẫn hướng vẫn giữ đúng khi các bánh xe dẫn hướng dịch chuyển trong mặt phẳng thẳng đứng (nghĩa là khoảng cách hai vết bánh trước và các góc đặt trụ đứng và bánh dẫn hướng không thay đổi)

 Dập tắt nhanh các dao động của thân xe và các bánh xe

 Giảm tải trọng động khi ô tô qua những đường gồ ghề

3 Phân loại

HỆ THỐNG TREO

HTTphụ thuộc

HTT loại dầm xoắnHTT loại 4 thanh nốiHTT loại lị xo nhíp (lá)

HTT khíHTT độc lập HTT loại thanh giằng

MacphesonHTT loại hình thangHTT loại bán dọcHTT cân bằng

HTT treo điều biến-điện tử

(EMS)HTT bán chủ độngHTT chủ độngHTT điều khiển điện tử của

BOSCHHTT với giảm xĩc MagneRideHTT đa liên kết

* Theo bộ phận đàn hồi chia ra:

 Loại bằng kim loại (gồm có nhíp lá, lò xo xoắn ốc, thanh xoắn)

 Loại khí (gồm loại bọc bằng cao su – sợi, loại bọc bằng màng, loại ống)

 Loại thủy lực (loại ống)

 Loại cao su (gồm loại chịu nén và loại chịu xoắn)

* Theo sơ đồ bộ phận dẫn hướng chia ra:

 Loại phụ thuộc với cầu liền (gồm có loại riêng, loại thăng bằng)

 Loại độc lập với cầu cắt (gồm loại dịch chuyển bánh xe trong mặt phẳng dọc, loại dịch chuyển bánh xe trong mặt phẳng ngang, loại nến với bánh xe dịch chuyển trong mặt phẳng thẳng đứng)

* Theo phương pháp dập tắt chấn động chia ra:

 Loại giảm chấn thủy lực (gồm loại tác dụng một chiều và loại tác dụng hai chiều)

 Loại ma sát cơ (gồm ma sát trong bộ phận đàn hồi và trong bộ phận dẫn hướng)

II ĐẶC ĐIỀM KẾT CẤU CỦA HỆ THỐNG TREO

1 Cấu tạo chung

Cấu tạo chung của HTT gồm 4 bộ phận chính:

1 Phần tử đàn hồi (lị xo, thanh xoắn, nhíp, khí,…);

2 Bộ phận dập tắt dao động (giảm chấn thủy lực, ma sát, );

3 Bộ phận ổn định ngang (thanh ổn định ngang,…)

4 Bộ phận dẫn hướng (thanh dẫn hướng, khớp nối,…)

Hình 3 – Kết cấu hệ thống treo

a) Hệ thống treo ở cầu trước; b) Hệ thống treo ở cầu sau

1 – Bộ phận dẫn hướng; 2 – Phần tử đàn hồi; 3 – Bộ phận dập tắt dao động); 4 – Bộ phận ổn định

ngang

- Khối lượng không được treo: là phần khối lượng không được đỡ bởi hệ thống treo Bao gồm: cụm bánh

xe, cầu xe,…

Hình 4 – Khối lượng được treo và không được treo

- Sự dao động của phần được treo của ô tô:

a) Sự lắc dọc: là sự dao động lên xuống của phần trước và sau của xe quanh trọng tâm của

nó

b) Sự lắc ngang: Khi xe quay vòng hay đi vào đường mấp mô, các lò xo ở mộ phía sẽ giãn

ra, còn phía kia bị nén co lại Điều này làm cho xe bị lắc ngang

c) Sự xóc nẩy: là sự dịch chuyển lên xuống của thân xe Khi xe đi với tốc độ cao trên nền

đường gợn sóng, hiện tượng này rất dễ xảy ra

d) Sự xoay đứng: là sự quay thân xe theo phương dọc quanh trọng tâm của xe Trên đường

có sự lắc dọc thì sự xoay đứng này cũng xuất hiện

Hình 5 – Các dạng dao động của phần khối lượng được treo

- Sự dao động của phần khối lượng không được treo:

a) Sự dịch đứng: là sự chuyển lên xuống của các bánh xe trên mỗi cầu xe Điều này thường

xảy ra khi xe đi trên đường gợn sóng với tốc độ trung bình hay cao

b) Sự xoay dọc theo cầu xe: là sự dao động lên xuống ngược hướng nhau của các bánh xe

trên mỗi cầu làm cho bánh xe nẩy lên khổi mặt đường Thường xảy ra đối với hệ thống treo phụ thuộc

c) Sự uốn: là hiện tượng các là nhíp có xu hướng bị uốn quanh bản thân cầu xe do mô men

Hình 6 – Các dạng dao động của phần khối lượng không treo

- Phân tích công dụng của hệ thống treo:

a) Đỡ thân xe lên trên cầu xe, cho phép bánh xe chuyển động tương đối theo phương thẳng đứng đối với khung xe hoặc vỏ xe; hạn chế những chuyển động không muốn có khác của bánh xe

b) Bộ phận của hệ thống treo thực hiện nhiệm vụ hấp thụ và dập tắt các dao động, rung động

và va đập mặt đường truyền lên

c) Đảm nhận khả năng truyền lực và mô men giữa bánh xe và khung xe Công dụng của hệ thống treo được thể hiện qua các phần tử của hệ thống treo:

+ Phần tử đàn hồi: làm giảm nhẹ tải trọng động tác dụng từ bánh xe lên khung và đảm bảo độ êm dịu cần thiết khi chuyển động

+ Phần tử dẫn hướng: xác định tính chất dịch chuyển của các bánh xe và đảm nhận khả năng truyền lực đầy đủ từ mặt đường tác dụng lên thân xe

+ Phần tử giảm chấn: dập tắt dao động của ô tô khi phát sinh dao động

+ Phần tử ổn định ngang: ngoài chức năng là phần tử đàn hồi phụ, phần tử ổn định ngang làm tăng khả năng chống lật thân xe khi xe có sự thay đổi tải trọng trong mặt phẳng ngang, giúp xe ổn định hơn khi rẽ cua hay chạy đường vòng

+ Các phần tử phụ khác như vấu cao su, thanh chịu lực phụ… có tác dụng tăng cứng, hạn chế hành trình và chịu thêm tải trọng

2 PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU CÁC BỘ PHẬN CỦA HTT

2.1 Đặc điểm kết cấu của phần tử đàn hồi

- Truyền tải trọng theo phương thẳng đứng

- Có đường đặc tính đàn hồi phù hợp với các chế độ hoạt động của xe

2.1.2 Phân loại

Phần tử đàn hồi gồm 1 hoặc một số phần tử đàn hồi bằng kim loại hoặc phi kim loại gộp lại

• Trên ô tô sử dụng phổ biến là phần tử đàn hồi bằng kim loại: nhíp, lò xo, trục xoắn (là các thanh chịu mô men xoắn)

• Phần tử đàn hồi phi kim loại (ít sử dụng hơn): cao su, khí nén, dầu

Trên các ô tô hiện đại ngày càng sử dụng nhiều kết cấu đàn hồi hỗn hợp: gộp lại từ 2 hoặc một

số phần tử đàn hồi (kim loại và phi kim loaị)

Hình 7 – Sơ đồ phân loại phần tử đàn hồi

2.1.3 Yêu cầu

- Có đường đặc tính đàn hồi hợp lý, đảm bảo độ êm dịu cao

- Vật liệu phải có tính đàn hồi cao

Cao su +kim loại

Kim loại + Thủy + khí

a) Lò xo xoắn hình trụ:

- Hệ thống treo với phần tử đàn hồi là lo xo được sử dụng rộng rãi trên ô tô con, xe du lịch và ô tô tải nhẹ

- Đặc điểm kết cấu: chế tạo từ thanh thép có tiết diện tròn hay vuông

- Ưu điểm: kết cấu đơn giản, có tuổi thọ cao hơn do không có ma sát khi làm việc, không phải bảo dưỡng và chăm sóc

- Nhược điểm: không có khả năng dẫn hướng và giảm chấn Vì vậy phải sử dụng thêm bộ giảm chấn Do vậy bố trí phức tạp hơn so với loại dùng nhíp lá

- Bố trí: thường bố trí trên cầu trước độc lập hoặc cầu sau phụ thuộc

- Đặc tính đàn hồi: đường đặc tính đàn hồi tuyến tính

Hình 9 – Lò xo trụ

Các lò xo được làm bằng thanh thép lò xo đặc biệt Khi đặt tải trọng lên một lò xo, toàn bộ thanh thép bị xoắn khi lò xo co lại Nhờ vậy năng lượng của ngoại lực được tích lại, và chấn động được giảm bớt

+ Lò xo phi tuyến tính

Nếu lò xo trụ được làm từ một thanh thép có đường kính đồng đều thì toàn bộ lò xo sẽ co lại đồng đều, tỷ lệ với tải trọng Nghĩa là, nếu sử dụng lò xo mềm thì nó không chịu được tải trọng nặng, còn nếu sử dụng lò xo cứng thì xe chạy không êm với tải trọng nhỏ

Hình 10 – Các dạng lò xo

Hình 11 – Đường đặc tính đàn hồi của lò xo Tuy nhiên, nếu sử dụng một thanh thép có đường kính thay đổi đều, như minh hoạ trên hình sau đây, thì hai đầu của lò xo sẽ có độ cứng thấp hơn phần giữa Nhờ thế, khi có tải trọng nhỏ thì hai đầu

lò xo sẽ co lại và hấp thu chuyển động Mặt khác, phần giữa của lò xo lại đủ cứng để chịu được tải trọng nặng Các lò xo có bước không đều, lò xo hình nón cũng có tác dụng như vậy

b) Nhíp (lá):

- Nhíp được dùng phổ biến nhất vì nhíp vừa là bộ phận đàn hối, bộ phận dẫn hướng và môtô phần làm nhiệm vụ giảm chấn

- Đặc điểm kết cấu của phần tử đàn hối nhíp lá:

Nhíp được làm bằng một số băng thép lò xo uốn cong, được gọi là “lá nhíp”, các xếp chồng lên nhau theo thứ tự từ ngắn nhất đến dài nhất Các lá nhíp được lắp ghép thánh bộ bằng một bulông hoặc tán đinh ở giữa, có bộ phận kẹp ngang để tránh khả năng xô ngang khi nhíp làm việc Hai đầu lá dài nhất (lá nhíp chính) được uốn cong thành vòng để lắp ghép với khung xe hoặc các kết cấu khác Bộ nhíp

- Ưu điểm: + Có độ bền cao, cấu tạo vững chắc, có đủ độ cứng vững để giữ cho cầu xe ở đúng vị trí nên không cần sử dụng các liên kết khác

+ Bản thân nhíp đã có đủ độ cứng vững để giữ cho cầu xe ở đúng vị trí nên không cần sử dụng các liên kết khác

+ Nhíp thực hiện được chức năng tự khống chế dao động thông qua ma sát giữa các lá nhíp + Nhíp có đủ sức bền để chịu tải trọng nặng Vì có ma sát giữa các lá nhíp nên nhíp khó hấp thu các rung động nhỏ từ mặt đường Bởi vậy nhíp thường được sử dụng cho các xe cỡ lớn, vận chuyển tải trọng nặng, nên cần chú trọng đến độ bền hơn

- Nhược điểm: tính êm dịu chuyển động kém do trọng lượng nặng Được dùng chủ yếu trên xe

tải

- Đặc tính đàn hồi: Đường đặc tính đàn hồi của nhíp lá được coi là tuyến tính, tức là độ cứng cảu

nó ít thay đổi dưới tác dụng của tải trọng

- Để tăng độ cứng cho nhíp có thể dùng các cách sau:

+ Dùng nhíp phụ;

+ Dùng vấy tỳ ở giữa đầu nhíp với chỗ bắt quang nhíp;

+ Bố trí nghiêng móc treo nhíp;

+ Bố trí một lá nhíp liên kết để chịu lực dọc, còn các lá nhíp khác được bố trí tự do

Hình 12 – Cấu tạo của nhíp

+ Độ võng của nhíp:

- Tác dụng của độ võng:

Khi nhíp bị uốn, độ võng làm cho các lá nhíp cọ vào nhau, và ma sát xuất hiện giữa các lá nhíp

Khi nhíp nẩy lên, độ võng giữ cho các lá nhíp khít với nhau, ngăn không cho đất, cát lọt vào giữa các lá nhíp và gây mài mòn

- Biện pháp giảm ma sát giữa các lá nhíp

Đặt các miếng đệm chống ồn vào giữa các lá nhíp, ở phần đầu lá, để chúng dễ trượt lên nhau Mỗi lá nhíp cũng được làm vát hai đầu để chúng tạo ra một áp suất thích hợp khi tiếp xúc với nhau

+ Nhíp phụ

Các xe tải và xe chịu tải trọng thay đổi mạnh cần dùng thêm nhíp phụ Nhíp phụ được lắp trên nhíp chính Với tải trọng nhỏ thì chỉ nhíp chính làm việc, nhưng khi tải trọng vượt quá một trị số nào đó thì cả hai nhíp chính và phụ đều làm việc

Hình 13 – Cấu tạo của nhíp

Hình 14 – Sơ đồ hình học của nhíp

1 - nhíp cái; 2 - bulông định vị; 3 - đai kẹp; 4 - đệm chống ma sát

Bán kính cong các lá nhíp khác nhau, phụ thuộc vào chiều dài Bán kính cong giảm (R) khi giảm chiều dài Kết cấu đó nhằm:

- khi lắp ghép thành bộ, các lá nhíp ôm sát vào nhau;

- do có độ cong khác nhau nên lá nhíp cái (1) được giảm tải (và tạo ứng suất sơ bộ, ngược với chiều ưs khi làm biến dạng)

Để định vị các lá nhíp với nhau, thường sử dụng các kết cấu:

+ bu lông bắt xuyên qua ở phần giữa các lá nhíp (hay áp dụng nhất);

+ dập ngay giữa các lá nhíp 1 hoặc 2 vấu định vị

Sử dụng đai kẹp (3) để các lá nhíp không bị xô lệch ngang và để truyền tải trọng từ lá nhíp cái (1) cho các lá nhíp khác khi nhíp bị uốn cong xuống (hoặc giảm tải cho nó khi bị uốn ngược lại)

Lá nhíp cái thường có chiều dài lớn nhất (và cũng dày nhất)

Bộ nhíp được bắt vào khung xe nhờ 2 đầu uốn cong của lá nhíp cái

Hình dạng 2 đầu nhíp cái phụ thuộc cách gá kẹp bộ nhíp:

- nó có thể là phẳng, uốn cong góc 900;

- guộn theo hình dạng tai bắt bộ nhíp vào khung xe

Trước khi lắp ráp thành bộ: bôi lên trên bề mặt các lá nhíp một lớp mỡ chì để chống rỉ và để giảm ma sát giữa các lá nhíp khi làm việc

Với cách lắp ghép như vậy, chiều dài các lá nhíp có thể thay đổi trong quá trình làm việc

Để gá kẹp bộ nhíp vào khung xe, sử dụng khớp bản lề các kiểu:

- gối tựa phẳng;

- gối tựa có ren,

- gối tựa cao su-kim loại hoặc gối cao su

Ưu điểm chính của nhíp: đồng thời đảm nhận được 2 chức năng: vừa là phần tử đàn hồi vừa là phần tử hướng của treo

Nhíp thường sử dụng ở treo phụ thuộc và đặt dọc xe

Hình 15 - Sơ đồ hình học của nhíp với sự thay đổi độ cứng

c) Lò xo thanh xoắn: Là thanh thép đàn hồi chịu tác dụng của mômen xoắn

- Đặc điểm: Sử dụng tính đàn hồi xoắn của thanh thép chống lại sự xoắn, cấu tạo đơn giản, tính

êm dịu tốt Được sử dụng trên xe tải

- Kết cấu: Trục xoắn có thể là trục có tiết diện tròn, đặc hoặc ghép từ các thanh tròn hoặc từ các

thanh dẻo tiết diện chữ nhật Các đầu trúc xoắn có dạng then hoa hoặc lục giác

Một đầu trục xoắn lắp vào khung hoặc thùng xe; đầu kia nối tới cánh tay đòn hệ thống treo

Độ đàn hồi của liên kết bánh xe – khung xe nhờ trục xoắn

Hình 16 – Sơ đồ hình học của lò xo thanh xoắn

Hình 17 – Lò xo thanh xoắn

- Ưu nhược điểm:

+ Nhờ tỷ lệ hấp thu năng lượng trên một đơn vị khối lượng lớn hơn so với các loại lò xo khác nên hệ thống treo có thể nhẹ hơn

d) Lò xo cao su

- Chức năng là tăng cứng và hạn chế hành trình của hệ thống treo

- Đặc điểm: Các lò xo cao su hấp thu dao động thông qua nội ma sát phát sinh khi chúng bị một

ngoại lực làm biến dạng

- Ưu điểm:

+ Có thể chế tạo theo hình dáng bất kỳ;

+ Chúng không phát tiếng ồn khi làm việc;

+Có độ bền cao, không phải bảo dưỡng, sửa chữa;

+ Khả năng hấp thụ năng lượng tốt;

+ Trọng lượng nhỏ và có đặc tính đàn hồi phi tuyến

- Kiểu khí nén được sử dụng nhiều trên xe tải, trên một số xe con hạng sang

- Đặc điểm kết cấu: Lò xo không khí sử dụng đặc tính đàn hồi của không khí khi bị nén

+ Những lò xo này rất mềm khi xe chưa có tải, nhưng hệ số lò xo có thể tăng lên khi tăng tải nhờ tăng áp suất trong xy lanh Đặc tính này giúp cho xe chạy êm cả khi tải nhẹ cũng như khi đầy tải

+ Chiều cao của xe có thể giữ không đổi ngay cả khi tải trọng thay đổi, bằng cách điều chỉnh áp suất không khí

Tuy nhiên, hệ thống treo dùng lò xo không khí cần phải có trang bị điều chỉnh áp suất không khí

và máy nén khí nên hệ thống treo sẽ phức tạp Hiện nay, hệ thống treo khí điều biến điện tử, cũng được

sử dụng trong một số kiểu xe

Hình 19 – Sơ đồ hình học của khí nén

Tính chất đàn hồi của hệ thống treo được đảm bảo nhờ nén không khí

Trong các hệ thống treo ô tô hiện đại hay sử dụng nhất là loại bình tròn kép làm phần tử đàn hồi

Bình gồm thân 8, các đai 6, 7 và bu lông kẹp chặt 5 Phần thân thường bằng vải cao su 2 lớp Lớp cốt vải có thể bằng sợi caprông, sợi ni long Bề mặt phía trong bình phủ lớp cao su chống lọt khí Mặt ngoài phủ lớp cao su chịu xăng-dầu-mỡ Để tăng độ cứng vững cho bình, bên trong nó còn đặt các sợi kim loại (“tanh”) như ở lốp Đai 6 và bulong 5 để gá lắp bình Đai 7 để phân chia bình thành 2 ngăn và cũng là để giảm đường kính của bình Bình có thể chịu tải trọng cỡ 2-3 tấn khi pkk trong bình là 0,3-0,5 Mpa;

Sử dụng phổ biến ở treo ô tô tải, xe buýt, rơmoóc và bán rơmoóc

- Ưu điểm: + Có khả năng tự động thay đổi độ cứng của hệ thống treo;

+ Không có ma sát trong các phần tử đàn hồi, trọng lượng của phần tử đàn hồi nhỏ

- Nhược điểm: + Không có khả năng dẫn hướng;

+ Hệ thống điều khiển phức tạp

f) Phần tử đàn hồi kiểu thủy khí

- Bộ phận đàn hồi kiểu thủy khí dùng kết hợp chức năng giữa bộ phận đàn hồi, bộ phận giảm chấn tạo điều kiện để điều chỉnh chiều cao và trọng tâm xe tự động

Gồm từ 2 hoặc một số phần tử đàn hồi kim loại và phi kim loại Dầu từ 1 được bơm 2 tăng áp đưa đến bình tích năng 3 Trong bình tích năng, dầu được nạp vào khoang dưới màng ngăn Khoang trên màng ngăn là khí nén (không khí hoặc nitơ, có pkn)

pkn trong 3 được duy trì ở 1 giới hạn xác định: khi pkn> [pđm], dầu sẽ hồi về bình 1 qua van giảm

áp

Từ 3, dầu bộ điều chỉnh 4 của các bánh xe bên phải và bên trái để duy trì ổn định chiều cao thùng xe Từ 4, dầu nạp vào 5 (bộ phận ghép phần tử đàn hồi và cơ cấu dập tắt dao động của hệ thống treo)

Trong phần tử này: phần không gian giữa piston 6 và màng ngăn 7 chứa đầy dầu, không gian trên màng ngăn là khí nén (khí nén là chất để đảm bảo tính chất đàn hồi của hệ thống treo; dầu để truyền tải trọng pháp tuyến)

Khi thay đổi pdầu nạp vào dưới màng, pkn sẽ bị thay đổi, => sẽ làm thay đổi độ cứng của hệ thống treo Vỏ phần tử đàn hồi bắt chặt vào khung xe Piston nối với tay đòn của treo Khi dao động, dầu sẽ lưu thông qua hệ thống van 8 và bị cản trở, sinh công ma sát để triệt tiêu năng lượng dao động giữa thùng - khung xe

Hình 21 – Sơ đồ nguyên lý hoạt động của lò xo kiểu thủy khí

2.2 Đặc điểm kết cấu của bộ phận dập tắt dao động

- Bộ phận dập tắt dao động trong hệ thống treo cĩ thể là giảm chấn thủy lực, hoặc là ma sát trong các phần tử

-Đảm bảo giảm trị số và sự thay đổi đường đặt tính của các dao động Đặt biệt là:

+ Dập tắt càng nhanh các dao động nếu tần số dao động càng lớn Mục đích để tránh cho thùng

xe khỏi bị lắc qua khi qua đường mấp mô lớn

+ Dập tắt chậm các dao động nếu ô tô chạy trên đường ít mấp mô (độ lồi lõm của đường càng nhỏ và càng dày)

+ Hạn chế các lực truyền qua giảm chấn lên thùng xe

- Làm việc ổn định khi ô tô chuyển động trong các điều kiện đường xá khác nhau và nhiệt độ không khí khác nhau

- Có tuổi thọ cao

- Trọng lượng và kích thước nhỏ, giá thành hạ

Phân loại theo cấu tạo:

Giảm chấn loại ống đơn và

ống kép

Theo môi chất làm việc:

Giảm chấn thủy lực (dầu)

và giảm chấn thủy khí (dầu+khí Nitơ)

Theo đặc điểm kết cấu:

Giảm chấn đòn và giảm chấn

thủy lực

Ma sát trong các phần tử

Người ta phân biệt giảm chấn theo hai đặc điểm sau:

-Theo quan hệ giữa hệ số cản Kn trong hành trình nén (lúc bánh xe tiến đến gần khung) và hệ số cản Kt trong hành trình trả (lúc bánh xe đi xa khung):

Theo đặc điểm này giảm chấn thuỷ lực được chia thành loại tác dụng hai chiều có đường đặt tính đối xứng (Kn=Kt) và đường đặc tính không đối xứng (Kn < Kt) và loại tác dụng một chiều Kn0

-Theo kết cấu chia thành: giảm chấn đòn và giảm chấn ống

* Theo đặc điểm bên trong của giảm chấn chia thành:

Loại có van giảm tải và loại không có van giảm tải

Phổ biến nhất hiện nay là loại giảm chấn hai chiều có đường đặc tính không đối xứng và có van giảm tải Trường hợp này lực cản giảm chấn trong hành trình nén tăng chậm hơn trong hành trình trả

Trong các giảm chấn hiện nay Kt = (25)Kn Độ lồi lõm của đường càng nhỏ và càng dày (độ lồi không cao và lõm không sâu ) thì hệ số Kt và Kn càng phải khác nhau

Khi bánh xe qua chổ lồi (hình 7.29) thì vận tốc khối lượng không được treo sẽ lớn (trừ phần tử đàn hồi ra) lực truyền qua giảm chấn sẽ lớn

Có thể giảm lực này bằng cách hạ thấp hệ số K Khi ôtô qua chỗ lõm thì va đập truyền lên

Trên các đường có độ lồi và lõm dài và đường lượn giữa chỗ lồi với chỗ lõm tương đối êm dịu thì không cần có Kt và Kn thật khác nhau Vì khi ô tô qua chỗ lõm có thể làm bánh xe không tiếp xúc với đường

* Đặc điểm kết cấu:

Hình 23 - Kết cấu của giảm chấn thủy lực

Cấu tạo chung của giảm chấn thủy lực gồm các bộ phận chính sau:

Hình 24 – Sơ đồ kết cấu của giảm chấn

1 – Tai mấu trên; 2 – Vỏ bảo vệ; 3 – Thanh trượt; 4 – Xilanh; 5 – Piston với các van nén và

giãn; 6 – Tai mấu dưới; 7 – Cần đàn hồi; 8 – Thân ô tô

2.3 Đặc điểm kết cấu của bộ phận dẫn hướng

* Chức năng:

- Truyền lực và mô men giữa bánh xe và thùng xe cho khung xe;

- Xác định đặc tính chuyển vị tương đối của bánh xe với khung xe

2.4 Đặc điểm kết cấu của bộ phận ổn định

* Chức năng:

- Tăng tính ổn định cho xe

- Giúp lốp xe bám tốt với mặt đường khi xe chạy vòng, hoặc chạy các bánh xe một bên chạy qua các

bề mặt có độ cao khác nhau

Hình 25 – Bộ phận ổn định ngang

3 ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU CỦA MỐT SỐ LOẠI HỆ THỐNG TREO

Hình 26 – Các bộ phận chính của hệ thống treo

3.1 Hệ thống treo phụ thuộc

- Đặc điểm: Dầm cầu liên kết cứng hai bánh xe ở hai bên Ở cầu chủ động, dầm cầu chủ động liên

kết hai bánh xe Ở cầu dẫn hướng, dầm cầu liền bằng thép định hình liên kết hai bánh xe

Hình 27 – Hệ thống treo phụ thuộc

- Ưu điểm của hệ thống treo phụ thuộc:

+ Có độ cứng vững cao nên có thể chịu được tải nặng

+ Vết bánh xe cố định nên giảm độ mòn ngang của lốp;

+ Khả năng chịu lực bên tốt do hai bánh xe được liên kết với nhau nên làm giảm sự trượt bên; + Công nghệ chế tạo đơn giản, dễ tháo lắp, sửa chữa thay thế Giá thánh thấp

Với những ưu điểm trên, hệ thống treo phụ thuộc thường được dùng chủ yếu ở ôtô tải, buýt, dùng cho cầu sau của ôtô con Đối với những ôtô có tính việt dã cao, với tốc độ không lớn lắm thường dùng

hệ thống treo phụ thuộc cho cả hai cầu trước và cầu sau

- Nhược điểm của hệ thống treo phụ thuộc:

+Khối lượng phần không được treo lớn, đặc biệt ở trên cầu chủ động Vì thế làm tăng tải trọng động, va đập, giảm độ êm dịu và sự bám của bánh xe;

+ Khoảng không gian phía dưới sàn ôtô phải lớn, để đủ bảo đảm cho dầm cầu thay đổi vị trí, cho nên chiều cao trọng tâm của ôtô sẽ lớn và sẽ làm giảm đi thể tích chứa hàng hóa sau ôtô và giảm tính ổn định;

+ Nối cứng bánh xe dễ gây nên những chuyển vị phụ

+ Do chuyển động của bánh xe bên trái và bên phải có ảnh hưởng lẫn nhau nên dễ xuất hiện dao động và rung động

3.1.1 Hệ thống treo loại dầm xoắn

Kiểu này được sử dụng chủ yếu cho hệ thống treo sau của các xe có động cơ đặt phía trước và dẫn động bánh trước Kết cấu của nó bao gồm một đòn treo và một thanh ổn định được hàn với dầm chịu xoắn

Nhờ có kết cấu đơn giản, gọn nhẹ nên có thể giảm được khối lượng không được treo, tăng tính

êm dịu cho xe Ngoài ra nó còn cho phép tăng khoảng không gian của khoang hành lý Khi có hiện tượng xoay đứng do chạy vào đường vòng hoặc trên đường mấp mô, thanh ổn định sẽ bị xoắn cùng với dầm cầu, nhờ thế hiện tượng xoay đứng được giảm xuống, giúp xe chạy ổn định hơn

3.1.2 Hệ thống treo loại 4 thanh nối

Hình 28 – Hệ thống treo loại 4 thanh liên kết

Hình 29 - HTT phụ thuộc dùng lò xo trụ

Hình 29 - HTT phụ thuộc lò xo trụ có thêm đòn chịu lực bên 4 đòn với các đòn chịu lực dọc và lực bên

3.1.3 Hệ thống treo lò xo nhíp (lá)

Hình 30 - HTT phụ thuộc dùng nhíp lá

Hình 31– Hệ thống treo phụ thuộc loại nhíp dọc

Với loại này, hai bó nhíp được đỡ hoặc treo dầm cầu tạo dao động cho xe khi đi vào đường gồ ghề Đồng thời ở loại này có kết cấu thêm bộ giảm chấn nhằm nhanh chống dập tắt dao động do nhíp gây nên ưu điểm của loại này là có thể tạo ra khoảng sáng gầm xe rất cao, nâng cao được tính cơ động

Hình 32– Hệ thống treo phụ thuộc loại nhíp dọc

3.1.4 Hệ thống treo khí

Hình 33 - Sơ đồ hệ thống treo khí nén

1- Máy nén khí; 2,7- Bộ lọc khí; 3-Bộ điều chỉnh chiều cao; 4- Thanh kéo; 5- Bình đàn hồi; 6- Bình

khí nén phụ; 8- Bình chứa; 9- Bộ điều chỉnh áp suất; 10- Bộ tách cặn

Thường, treo trước đặt 2 bình; còn treo sau_ 4 bình

Khí nén từ máy nén khí 1bầu lọc và bộ tách cặn bẩn 10, bộ điều chỉnh áp suất 9  bình chứa 8

Từ bình 8 khí nén được nạp vào bộ điều chỉnh chiều cao thùng xe 3

Bộ lọc khí 2 và 7 để ngăn ngừa bụi bẩn lọt vào bộ điều chỉnh 3

Bình 5 nối với 6 để khi bình 5 bị nén, p5, sẽ nạp khí nén vào bình 6 Nhờ vậy mà treo được mềm hơn

Bộ đ/chỉnh chiều cao thùng xe 3 để:

=> khí nén từ bình 8 nạp vào bình 6 và vào phần tử đàn hồi

Áp suất khí nén (pkn) trong phần tử đàn hồi  , => phục hồi được khoảng cách giữa thùng xe và cầu xe

Khi giảm tải trọng có ích Gt (giảm hàng hóa), vị trí thùng xe cũng không bị thay đổi do  pkn

trong phần tử đàn hồi

Bộ điều chỉnh duy trì chiều cao thùng xe có 1 kết cấu đặc biệt để làm chậm quá trình điều chỉnh

Vì vậy nó chỉ làm việc khi thay đổi tải trọng tĩnh và không chịu tác động với dao động của ô tô khi đi

trên đường không bằng phẳng

Van 1 chiều ở bộ lọc khí 2 để chống rò rỉ khí nén từ phần tử đàn hồi ra ngoài khi MNK bị hư hỏng hoặc khi pkk trong bình 8 bị suy giảm

Phần tử đàn hồi khí nén đảm bảo tốt tính êm dịu cho xe

Do chiều cao thùng xe không bị thay đổi nên:

- việc xếp – dỡ tải ở ô tô vận tải cũng nhẹ nhàng hơn;

- thuận tiện cho hành khách lên xuống với xe buýt do chiều cao bậc lên xuống không bị thay đổi;

- khi xe đỗ, thùng xe ở tư thế nằm ngang và không bị chao đảo sang ngang hoặc nghiêng dọc khi xắp xếp hàng hóa hoặc hành khách vào vị trí bất kỳ trong xe;

- Phần tử đàn hồi khí nén cũng vẫn cần có thêm phần tử hướng và kết cấu dập tắt dao động

Phần tử đàn hồi khí nén sử dụng chủ yếu trong hệ thống treo các ô tô mà tải trọng có ích thay đổi trong phạm vi rộng (thí dụ: ở xe tải, xe buýt)

3.2 Hệ thống treo độc lập

Đặc điểm: Hai bánh xe ở hai bên dịch chuyển độc lập với nhau Sự dịch chuyển của bánh xe này không ảnh hưởng đến bánh xe khác

Hình 36 – Kết cấu hệ thống treo độc lập

Hình 37 – Sơ đồ hệ thống treo độc lập

1 – Thân xe; 2 – Bộ phận đàn hồi; 3 – Bộ phận giảm chấn; 4 – Đòn ngang trên; 5 – Đòn ngang dưới

Treo độc lập sử dụng chủ yếu cho cầu trước xe du lịch

Hệ thống treo độc lập: mỗi bánh xe được lắp trên một tay đỡ riêng, gắn vào thân xe Vỉ vậy, bánh

xe bên trái và bên phải chuyển động độc lập với nhau Loại hệ thống treo này có những ưu, nhược điểm sau:

- Ưu điểm: + Khối lượng không được treo nhỏ giảm sự va đập và phát sinh tải trọng động nên xe

chạy êm hơn;

+ Các lò xo không liên quan đến việc định vị bánh xe, vì thế có thể sử dụng lò xo mềm;

+ Trọng tâm của xe thấp nên ổn định hơn (vì không có trục nối giữa các bánh xe bên trái và bên phải nên sàn xe và động cơ có thể hạ thấp xuống)

+ Đảm bảo động học được đúng và chính xác hơn, tùy theo kết cấu mà giảm được độ trượt

+ Nhiều kiểu xe có trang bị thanh ổn định để giảm hiện tượng xoay đứng khi quay vòng và tăng

độ êm của xe

+ Kết cấu phức tạp, khó khăn khi tháo lắp, sửa chữa và bảo dưỡng

3.2.1 Hệ thống treo loại thanh giằng Macpheson

Hình 38 – Hệ thống treo độc lập loại Macpheson

3.2.2 Hệ thống treo loại hình thang

3.2.3 Hệ thống treo loại bán dọc

3.2.4 Hệ thống treo khí

Hệ thống treo khí nén: sử dụng hệ thống dạng này thay cho các lò xo xoắn là giảm bớt được một phần trọng lượng xe vốn không trực tiếp tác động lên giàn treo của xe (unsprung weight) Phần trọng lượng này bao gồm các bánh xe, lốp, trục bánh xe, hệ thống phanh và trên những xe lắp hệ thống treo độc lập.Với HTT này ta có thể thay đổi độ cao của xe,có 4 cấp độ khác nhau được lập trình trong bộ điều khiển, có thể được điều chỉnh thông qua một nút bấm nhỏ gắn trên bảng điều khiển trung tâm Máy tính ghi nhận những thông số từ các bộ cảm biến độ cao lắp ở mỗi bánh xe, xử lý và điều chỉnh áp lực bên trong các túi khí sao cho xe cân bằng nhất

Được sử dụng trên 1 số loại xe như Mercedes E200, E240, E320,…

Hình 39– Hệ thống treo khí trên xe Mercedes E200, E240, E320

3.3 Hệ thống treo cân bằng

Đôi khi cũng sử dụng ở xe có nhiều hơn 3 cầu.Treo gồm các bộ nhíp bố trí dọc 2 bên hông xe

Có 6 thanh giằng dọc.Phần giữa bộ nhíp 1 bắt trực tiếp vào moay ơ 9 bằng tấm đệm 3 và quang nhíp 4

Hai đầu nhíp để tự do trong gối tựa 2 trên dầm cầu Moay ơ đầu trục cân bằng 8 đặt trên 2 bạc lót làm bằng vật liệu chống ma sát (thường bằng đồng thau) Đai ốc 7 để bắt chặt moay ơ, phía ngoài có nắp đậy che bụi 6 (có nút ren 5 để tra dầu bôi trơn) Đầu phía trong moay ơ cũng có các đệm chống chảy dầu

và ngăn bụi bẩn Trục cân bằng 8 được ép vào giá đỡ 10 và lắp trên dầm ngang xe qua giá đỡ 12 Mỗi cầu nối vào khung xe bằng 3 thanh giằng 11 Đầu các thanh giằng là khớp cầu kiểu không tháo rời được, gồm chốt cầu, vành chặn và đệm lót Để hạn chế cầu chuyển vị đi lên: các ụ cao su 13; chuyển vị đi xuống – là tấm thép 14 đặt giữa moay ơ và nhíp Cũng có trường hợp sử dụng cáp treo thay cho tấm thép

14

Hình 40 - Treo cân bằng cầu giữa và sau xe КАМАЗ-55111

Kiểu này thường được sử dụng cho hệ thống treo trước và treo sau của các xe bán tải, xe tải nhẹ, Với đặc tính: Xe chạy êm và độ cứng vững cao

3.4 Hệ thống treo điều biến – điện tử (EMS)

Lý do ra đời: Với hệ giảm chấn quá mềm hệ thống treo sẽ tạo ra nhiều rung động đàn hồi khi

làm việc, ngược lại với hệ quá cứng sẽ làm cho xe bị xóc mạnh Sự dung hoà giữa hai đặc điểm trên

chính là ý tưởng để các nhà thiết kế đưa ra hệ thống treo khí nén - điện tử

- Thế nào là hệ thống treo khí nén - điện tử?

Ứng dụng nhiều thành tựu mới của công nghệ vật liệu, kỹ thuật cơ - điện tử để cho ra đời hệ thống treo có tính năng kỹ thuật tiên tiến, đó là hệ thống treo khí nén - điện tử EAS

Hiện đang dùng cho dòng xe cao cấp như Audi, BMW, Lexus…

Hệ thống treo khí nén - điện tử EAS là hệ thống treo mà người lái có thể lựa chọn, điều chỉnh độ đàn hồi cho thích hợp với chế độ vận hành của xe trên đường thông qua công tắc điều khiển lựa chọn chế độ Comfort hay Sport Chế độ "Comfort": tạo sự êm dịu tối đa cho người ngồi trên xe còn chế độ

"Sport" tăng độ ổn định và an toàn khi xe chạy ở tốc độ cao

- Hệ thống treo khí nén - điện tử hoạt động như thê nào?

Sơ đồ bố trí hệ thống treo khí nén - điện tử:

Hình 41- Sơ đồ bố trí hệ thống treo khí nén điện tử

1- Giảm xóc khí nén tự động điều chỉnh độ giảm chấn; 2- cảm biến gia tốc của xe; 3- ECU (hộp điều khiển điện tử của hệ thống treo);4- Cảm biến độ cao của xe; 5- Cụm van phân phối và cảm biến áp suất

khí nén; 6- Máy nén khí; 7- bình chứa khí nén; 8- dường dẫn khí

Hệ thống treo khí nén - điện tử hoạt động dựa trên nguyên lý không khí có tính đàn hồi khi bị nén Với những ưu điểm và hiệu quả giảm chấn của khí nén, nó có thể hấp thụ những rung động nhỏ do

đó tạo tính êm dịu chuyển động tốt hơn so với lò xo kim loại, dễ dàng điều khiển được độ cao sàn xe và

độ cứng lò xo giảm chấn Khi hoạt động máy nén cung cấp khí tới mỗi xi lanh khí theo các đường dẫn riêng, do đó độ cao của xe sẽ tăng lên tương ứng tại mỗi xi lanh tuỳ theo lượng khí được cấp vào Ngược lại độ cao của xe giảm xuống khi không khí trong các xi lanh được giải phóng ra ngoài thông qua các van Ở mỗi xi lanh khí nén có một van điều khiển hoạt động ở theo hai chế độ bật - tắt (on - off) để nạp hoặc xả khí theo lệnh của ECU Với sự điều khiển của ECU, độ cứng, độ đàn hồi của từng giảm chấn trên các bánh xe tự động thay đổi theo độ nhấp nhô của mặt đường và do đó hoàn toàn có thể khống chế chiều cao ổn định của xe Tổ hợp các chế độ của của "giảm chấn, độ cứng lò xo, chiều cao xe" sẽ tạo ra

sự êm dịu tối ưu nhất khi xe hoạt động Ví dụ: Bạn chọn chế độ "Comfort" thì ECU sẽ điều khiển lực giảm chấn là "mềm", độ cứng lò xo là "mềm" và chiều cao xe là "trung bình" Nhưng ở chế độ "Sport" cần cải thiện tính ổn định của xe khi chạy ở vận tốc cao, quay vòng ngoặt… thì lực giảm chấn là "trung bình", độ cứng lò xo "cứng", chiều cao xe "thấp"

chế độ (thấp, bình thường, cao) Lượng khí vào buồng chính của 4 xi lanh khí thông qua van điều khiển

độ cao Van này có nhiệm vụ cấp và xả khí nén vào và ra khỏi buồng chính trong 4 xi lanh khí nén (phía trước bên phải và trái, phía sau bên phải và trái) Khí nén trong hệ thống được cung cấp bởi máy nén khí

+ Cảm biến độ cao xe: Cảm biến điều khiển độ cao trước được gắn vào thân xe còn đầu thanh

điều khiển được nối với giá đỡ dưới của giảm chấn Với hệ thống treo sau, các cảm biến được gắn vào thân xe và đầu thanh điều khiển được nối với đòn treo dưới Những cảm biến này liên tục theo dõi khoảng cách giữa thân xe và các đòn treo để phát hiện độ cao gầm xe do đó quyết định thay đổi lượng khí trong mỗi xi lanh khí

+ Cảm biến tốc độ: Cảm biến này gắn trong công tơ mét, nó ghi nhận và gửi tín hiệu tốc độ xe

đến ECU hệ thống treo

+ ECU hệ thống treo: Có nhiệm vụ nhận tín hiệu từ tất cả các cảm biến để điều khiển lực của

giảm chấn và độ cứng của lò xo, độ cao xe theo điều kiện hoạt động của xe thông qua bộ chấp hành điều khiển hệ thống Bộ chấp hành điều khiển hệ thống treo được đặt ở mỗi đỉnh của mỗi xi lanh khí Nó đồng thời dẫn động van quay của giảm chấn và van khí của xi lanh khí nén để thay đổi lực giảm chấn và

độ cứng hệ thống treo Bộ chấp hành điều khiển điện tử phản ứng chính xác với sự thay đổi liên tục về điều kiện hoạt động của xe

Ưu điểm hệ thống treo khí nén - điện tử:

- Đây là hệ thống treo vừa “thông minh” và vừa “linh hoạt”

Khả năng điều chỉnh độ cứng của từng xi lanh khí cho phép đáp ứng với độ nghiêng khung xe và tốc độ xe khi vào cua, góc cua và góc quay vô lăng của người lái Như vậy, khi xe chạy, độ cứng các ống giảm xóc có thể tự động thay đổi sao cho cơ chế hoạt động của hệ thống treo được thích hợp và hiệu quả nhất đối với từng hành trình Ví dụ khi phanh, độ nhún các bánh trước sẽ cứng hơn bánh sau, còn khi tăng tốc thì ngược lại

Hệ thống treo khí nén - điện tử tự động thích nghi với tải trọng của xe, thay đổi độ cao gầm xe cho phù hợp với điều kiện hành trình Ví dụ: Độ cao bình thường được tự động xác lập khi vận tốc xe đạt 80 km/h Nếu các cảm biến tốc độ ghi nhận được rằng kim đồng hồ tốc độ đã vượt qua mức 140 km/h thì hệ thống tự động hạ gầm xe xuống 15mm so với tiêu chuẩn

- Một ưu việt nữa của hệ thống treo này là các lò xo xoắn được thay thế bằng túi khí cao su nên giảm bớt một phần trọng lượng xe Bớt được khối lượng này sẽ cho phép các lốp xe chịu tải tốt hơn trên các điều kiện mặt đường không bằng phẳng mà ít ảnh hưởng đến độ cân bằng của xe, vì vậy cảm giác khi lái sẽ nhẹ nhàng và dễ chịu hơn

- Với hệ thống treo khí nén điện tử, những chỗ mấp mô hay ổ gà trên mặt đường hầu như không ảnh hưởng nhiều đến người ngồi trong xe

Hình 43 - Hệ thống treo khí nén - điện tử dòng xe cao cấp như Audi, BMW, Lexus…

3.5 Hệ thống treo bán chủ động

Khi thiết kế hệ thống treo luôn phải thỏa hiệp giữa tính ổn định, dễ lái và khả năng bám đường

Nếu một hệ thống treo có độ cứng lớn sẽ dễ dàng điều khiển, vào cua hay quay vòng tuy nhiên khả năng bám đường sẽ kém và ngược lại Chính vì vậy việc lựa chọn độ cứng thích hợp cho hệ thống treo luôn là một bài toán khó giải cho các nhà thiết kế

Hệ thống treo của xe đáp ứng được cả hai yêu cầu tiện nghi (tính êm dịu) và an toàn (dễ điều khiển)

Hệ thống treo cho phép thay đổi được độ cứng của giảm chấn theo điều kiện làm việc, còn được gọi “hệ thống treo bán chủ động” và đã được lắp đặt trên một số xe như: Chevy Corvette, Cadillac ATS

và Ferrari 458 italia

Hình 44 – Hệ thống treo bán chủ động trên các dòng xe Chevy Corvette, Cadillac ATS và Ferrari 458

italia

Hệ thống treo bán chủ động của Delphi làm việc dựa trên nguyên lý điện từ Theo đó trong dầu thủy lực của giảm chấn có sử dụng một số hạt kim loại nhỏ, trong quá trình làm việc từ trường của hệ thống tạo ra sẽ tác động lên các hạt kim loại này và làm thay đổi độ nhớt của dầu thủy lực, do vậy “độ cứng” của giảm chấn sẽ được thay đổi để phù hợp với điều kiện vận hành của xe

Ngoài ra, một cách khác để thực hiện thay đổi đặc tính làm việc của giảm chấn là tăng cường áp suất thủy lực bên trong giảm chấn như cách làm của Mercedes- được biết đến với tên gọi hệ thống kiểm soát thân xe chủ động “Active Body Control” (ABC) Tuy nhiên công nghệ này làm việc dựa trên bộ điều khiển cùng với 5 cảm biến được bố trí trên thân xe để phát hiện những chuyển động của thân xe (chuyển động theo phương ngang, dọc và thẳng đứng của thân xe)

Dựa vào dữ liệu của các cảm biến, bộ điều khiển sẽ thực hiện tăng hoặc giảm độ cứng của giảm chấn theo từng điều kiện cụ thể Ngoài năm cảm biến chính, thì công nghệ “Active Body Control” còn

có thêm một số cảm biến được đặt vào bên trong giảm chấn để đo vị trí và áp suất thủy lực Để điều chỉnh áp suất, thì hệ thống sử dụng một bơm thủy lực có áp suất cao để thực hiện thay đổi áp suất bên trong giảm chấn trong vòng 10 giây, nhờ vậy sẽ tăng phạm vi điều chỉnh độ cứng của giảm chấn theo điều kiện của mặt đường