BIÊN SOẠN bài GIẢNG THỰC HÀNH hệ THỐNG điện ĐỘNG cơ 1NZ FE

PS Cảm biến áp suất dầu trợlực lái Áp suất 3,500 kPa 2.5 Áp suất 7,000 kPa 4.5SPD Tín hiệu tốc độ từ bảng đồng hồ taplo Khoá điện bật ONQuay chậm bánh chủ động Tạo xung điện VG Cảm biến

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP.HCM

KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

BỘ MÔN ĐỘNG CƠ

NHIỆM VỤ ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

TÊN ĐỀ TÀI :

BIÊN SOẠN BÀI GIẢNG THỰC HÀNH HỆ THỐNG

ĐIỆN ĐỘNG CƠ 1NZ-FESinh viên thực hiện :

1 Lê Quang Thống MSSV : 06105121

2 Nguyễn Trường Lĩnh 06105066

I NỘI DUNG :

Thực hiện đề tài bao gồm các nội dung sau:

1 Giới thiệu động cơ 1NZ-FE

2 Các đặc điểm của động cơ 1NZ-FE

3 Hệ thống điều khiển động cơ 1 NZ-FE

4 Thực hành kiểm tra chẩn đoán trực tiếp trên mô hình

5 Biên soạn bài giảng thực hành trực tiếp

II TÀI LIỆU THAM KHẢO :

1 Giáo trình thực tập động cơ II – Nguyễn Tấn Lộc – ĐHSPKT

Tp.HCM

2 Toyota service Training – TCCS

3 Tài liệu động cơ 1 NZ-FE

III TRÌNH BÀY :

1 Hệ thống bài giảng thực hành động cơ 1 NZ-FE

2 02 quyển thuyết minh đề tài

3 02 đĩa CD thuyết minh đề tài

IV THỜI GIAN THỰC HIỆN ĐỀ TÀI :

 Ngày bắt đầu : 07/06/2010

 Ngày hoàn thành : 24/07/2010

 Ngày bảo vệ : 26/07/2010

BỘ MÔN ĐỘNG CƠ TP.HCM, Ngày 24 tháng 7 năm 2010

Giáo viên hướng dẫn

Nguyễn Tấn Lộc

PHẦN MỞ ĐẦU

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN

TP.HCM, Ngày …Tháng 07 năm 2010

Nguyễn Tấn Lộc

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN PHẢN BIỆN

TP.HCM , Ngày … tháng 07 năm 2010

LỜI NÓI ĐẦU

Nền công nghiệp chế tạo ô tô trên thế giới ngày càng phát triển mạnh mẽ ỞViệt Nam, trong thời gian không lâu nữa từ tình trạng lắp ráp xe hiện nay, chúng

ta sẽ tiến đến tự chế tạo ô tô Bởi vậy, việc đào tạo đội ngũ kỹ sư có trình độ nănglực cao đáp ứng những đòi hỏi của ngành công nghệ ô tô là một nhiệm vụ rất quantrọng và cấp bách Để đáp ứng yêu cầu trên, các trường Đại Học phải là nơi đàotạo các kỹ sư ô tô vừa giỏi về chuyên môn vừa tận tâm với nghề

Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật Thành Phố Hồ Chí Minh là trường đạihọc danh tiếng cả nước về đào tạo chuyên ngành ô tô Với cơ sở vật chất phongphú đa dạng và đội ngũ giảng viên đào tạo trình độ cao, tận tụy trong sự nghiệpgiáo dục Trường luôn áp dụng những phương pháp hiện đại vào việc giảng dạy đểcho các sinh viên sau khi ra trường có đủ kiến thức, tự tin bước vào môi trườnglàm việc chuyên nghiệp Cũng vì lý do này mà nhóm chúng em đã nghiên cứu và

thực hiện đề tài : “BIÊN SOẠN BÀI GIẢNG THỰC HÀNH HỆ THỐNG ĐIỆN ĐỘNG CƠ 1NZ-FE TRÊN XE TOYOTA VIOS” với sự hướng dẫn của thầy Nguyễn Tấn Lộc.

Với những giới thiệu sơ lược về dòng xe TOYOTA VIOS , động cơ

1NZ-FE cũng như những module thưc hành giúp cho sinh viên có những kiến thức sơkhảo về động cơ và những kỹ năng thực tế trên xe

LỜI CẢM ƠN

Trong thời gian theo học tại Trường Đại Học SưPhạm Kỹ thuật Tp.HCM chúng em đã học và tiếp thunhững kiến thức quý báu từ quý thầy cô để làm nền tảngtrong việc nghiên cứu thêm tài liệu mới, giúp chúng emhoàn thiện thêm rất nhiều lĩnh vực nhất là về lĩnh vựcchuyên môn

Trong quá trình thực hiện đồ án tốt nghiệp chúng

em xin chân thành cảm ơn đến các cá nhân, tập thể đãgiúp chúng em hoàn thành đồ án tốt nghiệp:

 Xin cảm ơn ban giám hiệu Trường Đại Học

Sư Phạm Kỹ Thuật Tp.HCM đã tạo điều kiệnthuận lợi cho chúng em theo học lớp Đại Họcchuyên ngành ô tô

 Toàn thể quý thầy cô trường Đại học sưphạm kỹ thuật TP.HCM đã tận tình giảng dạy

và truyền đạt cho chúng em những kiến thức

quý báu trong suốt thời gian học tập tại trường.

 Quý thầy cô trong Khoa Cơ Khí ĐộngLực đã trang bị những kiến thức giúp chúng em

có thể làm việc sau này, cũng như đã tạo điềukiện tốt nhất để chúng em có thể học tập vàthực hiện được đề tài này

 Xin chân thành cảm ơn Thầy Nguyễn Tấn Lộc đã tận tình giúp đỡ, hướng dẫn chúng em

thực hiện đề tài để có được thành công như hômnay

Chúng em xin kính chúc quý thầy cô luôn dồi dào sức khỏe để tiếp tục cống hiến cho sự nghiệp giáo dục nước nhà

Sinh viên thực hiện

Lê Quang ThốngNguyễn Trường Lĩnh

MỤC LỤC

PHẦN MỞ ĐẦU

Nhận xét giáo viên hướng dẫn 3

Nhận xét giáo viên phản biện 4

Lời nói đầu 5

Lời cảm ơn 6

Mục lục 7

PHẦN NỘI DUNG Chương I DẪN NHẬP 1.1 Lý do chọn đề tài 10

1.2 Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu 10

1.3 Phương pháp nghiên cứu 11

1.4 Các bước thực hiện 11

1.5 Kế hoạch nghiên cứu 11

Chương II GIỚI THIỆU TỔNG QUAN ĐỘNG CƠ 1NZ-FE TRÊN XE TOYOTA VIOS 2.1 Giới thiệu về động cơ 1NZ-FE 12

2.2 Giới thiệu về mô hình 15

2.3 Sơ đồ mạch điện tổng thể và chân ECU 18

2.4 Bảng điện áp 19

2.5 Sơ đồ cụm rơle và cầu chì 22

2.6 Sơ đồ taplo 22

2.7 Khái quát về hệ thống điện điều khiển động cơ 22

2.8 Vị trí các bộ phận điều khiển động cơ trên xe 25

2.9 Hướng dẫn sử dụng mô hình 26

3.2 Cảm biến lưu lượng khí nạp 36

3.3 Cảm biến nhiệt độ khí nạp 39

3.4 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát 42

3.5 Cảm biến vị trí bướm ga 47

3.6 Cảm biến kích nổ 53

3.7 Cảm biến vị trí trục cam 57

3.8 Cảm biến vị trí trục khuỷu 62

3.9 Bơm nhiên liệu và mạch điều khiển bơm nhiên liệu 66

3.10 Kiểm tra áp suất hệ thống nhiên liệu 71

3.11 Kim phun – Mạch điều khiển kim phun 74

3.12 Bugi 80

3.13 Qui trình chẩn đoán hệ thống đánh lửa 85

3.14 Qui trình chẩn đoán hệ thống cung cấp nhiên liệu 88

3.15 Qui trình chẩn đoán điều khiển phun nhiên liệu 90

3.16 Qui trình chẩn đoán theo hệ thống tự chẩn đoán 93

3.17 Sử dụng máy chẩn đoán cầm tay 96

3.18 Đọc mã lỗi động cơ bằng tay 104

Chương IV : KẾT LUẬN VÀ ĐỀ NGHỊ 4.1 Kết luận 108

4.2 Đề nghị 108

PHẦN NỘI DUNG

CHƯƠNG I: DẪN NHẬP

1.1 LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI:

 Hệ thống điện – điện tử trên ô tô ngày càng được sử dụng nhiều vì nhữnghiệu quả của nó Không chỉ tiết kiệm nhiên liệu mà còn hạn chế ô nhiễmmôi trường, tính tiện nghi, tính an toàn của hệ thống điện – điện tử manglại Vì vậy hệ thống điện trong động cơ được các nhà sản xuất đặc biệt chú

ý quan tâm vì động cơ được các chuyên gia đầu ngành của ô tô ví như làtrái tim của xe ô tô

 Để xác định chính xác những hư hỏng và kịp thời sửa chữa những hư hỏng

đó chúng ta không những cung cấp cho người học những kiến thức cơ bản

mà còn phải có những tài liệu thực hành trên những chiếc xe cụ thể nhằmgiúp cho người học có cái nhìn khách quan và thực tế để khi ra ngoài đi làm

có thể nắm bắt các kiến thức mới mau lẹ

 Xuất phát từ thực tế đó, nhóm chúng tôi đã thực hiện đề tài “BIÊN SOẠN BÀI GIẢNG THỰC HÀNH HỆ THỐNG ĐIỆN ĐỘNG CƠ 1NZ-FE TRÊN XE TOYOTA VIOS” nhằm tạo ra những bài giảng thực hành thực

tế trên xe Toyota Vios Khi đó người học sẽ có điều kiện tương tác trực tiếpvới động cơ còn lắp trên xe Vì vậy sẽ giúp cho sinh viên nắm vững nhữngkiến thức chuyên môn đồng thời cũng làm cho sinh viên cảm thấy thích thúkhi làm một động cơ trên một chiếc xe thực tế như thế này

1.2 MỤC TIÊU VÀ NHIỆM VỤ NGHIÊN CỨU:

 Đóng góp vào kho bài giảng thực hành, bài giảng có tính thực tế cao, giúpích cho việc giảng dạy và tiếp thu bài của sinh viên nhằm nâng cao hiệu quảhọc tập của sinh viên.Góp phần hiện đại hóa phương tiện và phương phápdạy thực hành trong giáo dục-đào tạo

b Nhiệm vụ nghiên cứu:

 Thu thập các tài liệu liên quan đến động cơ 1NZ-FE

 Nghiên cứu về hệ thống điện điều khiển động cơ phun xăng 1NZ-FE

 Thực hành kiểm tra chẩn đoán trực tiếp trên xe

 Biên soạn bài giảng thực hành hệ thống điện động cơ 1NZ-FE

1.3 PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU:

 Tham khảo tài liệu, thu thập các thông tin liên quan

 Học hỏi kinh nghiệm từ thầy cô, bạn bè

 Nghiên cứu các mô hình giảng dạy cũ

 Quan sát và ghi lại các hình ảnh thực liên quan đến hệ thống điện động cơ 1NZ-FE

 Nghiên cứu cách đọc sơ đồ mạch điện của dòng xe thuộc hãng Toyota

1.4 CÁC BƯỚC THỰC HIỆN:

 Thu thập tài liệu

 Tham khảo tài liệu

 Phân tích tài liệu

 Tiến hành đo đạc, kiểm tra, thu thập các thông số

 Thiết kế các bài giảng thực hành cho mô hình

 Viết thuyết minh hoàn chỉnh đề tài

1.5 KẾ HOẠCH NGHIÊN CỨU:

Đề tài được thực hiện trong vòng 15 tuần, các công việc được bố trí như sau:

- Viết thuyết minh

- Hoàn thiện đề tài

CHƯƠNG II: GIỚI THIỆU TỔNG QUAN VỀ

ĐỘNG CƠ 1NZ-FE

Hình 2.11 : Động cơ 1NZ-FE

 Động cơ 1NZ-FE: là động cơ xăng không chì thế hệ Z có 4 xylanh thẳng

hàng, dung tích xylanh 1.5 liter, trục cam kép DOHC 16 xupáp dẫn độngbằng xích, hệ thống van nạp thông minh VVT-i, hệ thống đánh lửa trực tiếpDIS được sử dụng trong động cơ này để đạt được hiệu suất cao, êm, tiếtkiệm nhiên liệu và thải sạch hơn

 Bảng đặc tính kỹ thuật của động cơ 1NZ-FE

Thời điểm phối

khí

0 ~ 330 BTDCĐóng 520 ~ 120 ABDC

 Thông số bảo dưỡng:

2 Cảm biến nhiệt độ khí nạp (Intake air temperature sensor)

3 Cảm biến vị trí bướm ga (Throttle Position Sensor): kiểu phần tử Hall

4 Cảm biến vị trí trục khuỷu (Crankshaft Position Sensor)

5 Cảm biến vị trí trục cam (Camshaft Position Sensor)

6 Cảm biến kích nổ

7 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát

8 Cảm biến áp suất dầu trợ lực lái

 Cơ cấu chấp hành.

1 Cụm IC-BOBINE

2 Các kim phun

3 Van điều khiển tốc độ không tải

4 Rơle mở mạch

5 Đèn báo lỗi “check engine”

Một số hình ảnh về mô hình:

Hình 2.21: Mô hình nhìn từ phía trước

Hình 2.22: Mô hình nhìn từ phiá sau từ trên xuống

Hình 2.23: Mô hình nhìn ngang (trái)

Hình 2.24: Mô hình nhìn ngang (phải)

Hình 2.25: Bảng thông tin 1: Bảng Taplo

2: Công tắc máy

3: Giắc chuẩn đoán

4: Hộp ECU 5: Bảng chân ECU

SƠ ĐỒ MẠCH ĐIỆN TỔNG THỂ VÀ CHÂN ECU:

BATT

Cực so sánh Mô tả cực Điều kiện Điện áp (V)

STP Công tắc đèn phanh Khóa điện bật ON,

đạp phanh

8-14

Công tắc đèn phanh Khóa điện bật ON,

OXL1 Cảm biến oxy có sấy Duy trì tốc độ động

cơ 2500v/p trong thờigian 2 phút sau khihâm nóng động cơ

Tạo ra xung

Bộ sấy cảm biến oxy Khoá điện bật ON 8-14OXL2 Cảm biến oxy có sấy Duy trì tốc độ động

cơ 2500v/p trong thờigian 2 phút sau khihâm nóng động cơ

Tạo ra xung

Bộ sấy cảm biến oxy Khoá điện bật ON 8-14

PS Cảm biến áp suất dầu trợ

lực lái

Áp suất 3,500 kPa 2.5

Áp suất 7,000 kPa 4.5SPD Tín hiệu tốc độ từ bảng

đồng hồ taplo Khoá điện bật ONQuay chậm bánh chủ

động

Tạo xung điện

VG Cảm biến khối lượng khí

THW Cảm biến nhiệt độ nước

làm mát động cơ Không tải, nhiệt độnước làm mát 800C 0.2-1.0G2+ Cảm biến vị trí trục cam Không tải Tạo xung điệnNE+ Cảm biến vị trí trục

THA Cảm biến nhiệt độ khí

VTA Cảm biến vị trí bướm ga Khoá điện bật ON

Bướm ga đóng hoàntoàn

0.3-1.0

Cảm biến vị trí bướm ga Khoá điện bật ON

Bướm ga mở hoàntoàn

3.2-4.9

IGT1 IC và cuộn dây

(tín hiệu đánh lửa)

Không tải Tạo xung điện

IGT2 IC và cuộn dây

(tín hiệu đánh lửa)

Không tải Tạo xung điện

IGT3 IC và cuộn dây

(tín hiệu đánh lửa)

Không tải Tạo xung điện

IGT4 IC và cuộn dây

(tín hiệu đánh lửa)

Không tải Tạo xung điện

IGF IC và cuộn dây (tín hiệu

phản hồi đánh lửa)

Khoá điện bật ON 4.5-5.5

IC và cuộn dây (tín hiệuphản hồi đánh lửa) Không tải Tạo xung điệnRSD Van điều khiển khí

OCV+_OCV- Van điều khiển dầu phối

khí trục cam

Khoá điện ON Tạo xung điện

4 SƠ ĐỒ CỤM RƠLE VÀ CẦU CHÌ:

Hình 2.51: Cụm rơle và cầu chì

6 Sơ đồ taplo

Hệ thống điều khiển động cơ dùng một ECU động cơ để điều khiển toàn bộ hoạtđộng của động cơ và các hệ thống có liên quan

A TÍN HIỆU ĐẦU VÀO:

1 Tín hiệu nhiệt độ nước làm mát:

Cảm biến nhiệt độ nước làm mát phát hiện nhiệt độ nước làm mát với mộtđiện trở bên trong nó mà điện trở này thay đổi theo nhiệt độ nước làm mát,tín hiệu này được đưa tới cực THW của ECU động cơ như một tín hiệuđiều khiển

2 Tín hiệu khối lượng khí nạp loại dây nhiệt :

Cảm biến khối lượng khí nạp (loại dây nhiệt) đặt trên đường di chuyển củakhông khí gồm dây nhiệt, nhiệt điện trở và mạch điện tử để xác định khối

lượng không khí nạp vào động cơ Tín hiệu khối lượng khí nạp được đưa

vào cực VG của ECU động cơ

3 Tín hiệu số vòng quay động cơ và vị trí piston :

Cảm biến vị trí trục cam và cảm biến vị trí trục khuỷu nhận biết vị trí trụccam và vị trí trục khuỷu Tín hiệu vị trí trục cam đưa về ECU qua cực G+,tín hiệu vị trí trục khuỷu thì là NE+

4 Tín hiệu vị trí bướm ga:

Cảm biến vị trí bướm ga phát hiện góc mở của bướm ga và đưa tín hiệu này

về ECU qua cực VTA

5 Tín hiệu accu

Điện áp cố định luôn được cung cấp đến chân BATT, khi công tắc SW bật

ON thì cực +B của ECU động cơ được cấp điện đến thông qua rơle EFI

6 Tín hiệu máy khởi động

Để xác định động cơ quay có đang quay khởi động hay không, điện áp cấpcho máy khởi động trong quá trình khởi động sẽ được phát hiện và tín hiệunày đưa đến cực STA của ECU động cơ

7 Tín hiệu kích nổ:

Hiện tượng kích nổ trong động cơ sẽ được nhận biết nhờ cảm biến kích nổ

và tín hiệu này đưa đến cực KNK của ECU động cơ

B HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN:

1 Hệ thống EFI (Electronic Fuel Injection)

EFI theo dõi tình trạng động cơ thông qua các tín hiệu được gởi đến từ cáccảm biến (tín hiệu đầu vào) Lưu lượng phun nhiên liệu tối ưu được xácđịnh dựa trên các dữ liệu này và chương trình được lưu trong ECU động cơ,tín hiệu điều khiển qua cực #10, #20, #30, #40 của ECU động cơ để điềukhiển các kim phun (phun nhiên liệu) Hệ thống EFI điều khiển hoạt độngphun nhiên liệu thực hiện bằng ECU động cơ theo tình trạng lái xe

2 Hệ thống ESA (Electronic Spark Advance)

Hệ thống ESA theo dõi tình trạng hoạt động của động cơ thông qua các tínhiệu được gửi đến từ các cảm biến (tín hiệu đầu vào) Góc đánh lửa tối ưu

được xác định dựa trên các dữ liệu này và dữ liệu lưu trữ trong ECU động

cơ điều khiển tín hiệu phát ra đến cực IGT Tín hiệu này điều khiển IC đánhlửa để tạo ra thời điểm đánh lửa tốt nhất theo các chế độ lái xe

3 Hệ thống ISC (Idle System Control)

Hệ thống ISC làm thay đổi số vòng quay và tạo ra sự ổn định không tải chochế độ không tải nhanh khi động cơ còn nguội và khi tốc không tải bị giảmxuống do tải điện v.v… ECU động cơ đánh giá tín hiệu từ các cảm biến (tínhiệu đầu vào) và dòng điện được phát ra để điều khiển van ISC

4 Hệ thống điều khiển bơm nhiên liệu:

ECU động cơ đưa tín hiệu ra đến cực FC và điều khiển rơle mở mạch, nó sẽđiều khiển tốc độ quay của bơm nhiên liệu tùy theo từng điều kiện và dừngbơm khi túi khí được kích hoạt

5 Hệ thống điều khiển phối khí thông minh VVT-i (Variable Valve Timing-intelligent)

ECU động cơ tính toán thời điểm phối khí tối ưu dựa trên tín hiệu từ cáccảm biến, sau đó so sánh với thời điểm phối khí thực tế (từ tín hiệu cảmbiến VVT-i) và điều khiển van dầu đến vị trí cần chỉnh, thay đổi góc phốikhí trục cam nạp tối ưu theo các chế độ hoạt động của động cơ nhằm nângcao momen xoắn, tính kinh tế nhiên liệu và giảm khí xả ô nhiễm

6 Hệ thống điều khiển bộ sấy của cảm biến Oxy

ECU căn cứ vào tín hiệu từ cảm biến nhiệt độ nước làm mát và cảm biếnlưu lượng khí nạp điều khiển dòng điện qua bộ sấy (cuộn dây nhiệt) nhằmduy trì nhiệt độ của cảm biến oxy tại mức thích hợp để tăng độ nhạy củacảm biến

7 Hệ thống điều khiển quạt làm mát động cơ

ECU căn cứ vào tín hiệu từ cảm biến nhiệt độ nước làm mát điều khiểnquạt làm mát động cơ nhằm duy trì nhiệt độ làm việc tối ưu cho động cơ

8 Hệ thống tự chẩn đoán

Với hệ thống chẩn đoán, khi có sự cố xảy ra trong hệ thống tín hiệu thì hưhỏng này sẽ được lưu lại trong bộ nhớ Những sự cố này sẽ được tìm thấybằng cách hiển thị qua đèn báo kiểm tra động cơ (Check Engine)

9 Hệ thống dự phòng

Khi sự cố xảy ra trong bất kỳ hệ thống nào, khả năng hoạt động động cơ sẽtrục trặc nếu tiếp tục sử dụng các tín hiệu điều khiển từ các hệ thống đó thì

ECU động cơ để điều khiển động cơ tiếp tục hoạt động hoặc cho động cơdừng hoạt động.

Hình 2.71: Cụm vòi phun, IC và bobine

Hình 2.72: Van điều khiển cầm chừng

Hình 2.73: Van dầu điều khiển phối khí hệ thống VVT-i

 Sinh viên phải được học về cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ

thống phun xăng trên động cơ 1NZ-FE trước khi thao tác trên mô hình.

 Sinh viên phải nhận biết được cấu tạo tổng quát của mô hình

 Điện áp sử dụng cho mô hình là 12V, chú ý không được phép lắp ắcquy vào động cơ sai cực tính

 Sử dụng nhiên liệu xăng không chì

 Chú ý yêu cầu làm mát và bôi trơn trên động cơ

 Đặc biệt quan tâm đến vấn đề chống cháy nổ và an toàn lao động khi

sử dụng mô hình

2 Các thao tác khi sử dụng.

 Khi công tắc ở vị trí IG thì đèn “check engine “ phải sáng

 Khi động cơ hoạt động thì đèn “check engine “ phải tắt

 Sau khi khởi động, động cơ hoạt động ta có thể tiến hành theo các đơn nguyên học tập

CHƯƠNG III: CÁC ĐƠN NGUYÊN HỌC TẬP

Mỗi đơn nguyên được phân bố hợp lý và trình bày rõ ràng giúp cho ngườihọc có thể tiếp thu nhanh chóng, thuận tiện trong việc thực hành động cơ trên xe

1 Mạch cấp nguồn – Mạch VC – Mạch nối đất VIOS 001

9 Bơm nhiên liệu mạch điện điều khiển bơm nhiên liệu VIOS 009

10 Kiểm tra áp suất hệ thống nhiên liệu VIOS 010

11 Kim phun – Mạch điều khiển kim phun VIOS 011

13 Qui trình chẩn đoán hệ thống đánh lửa VIOS 013

14 Qui trình chẩn đoán hệ thống cung cấp nhiên liệu VIOS 014

15 Qui trình chẩn đoán điều khiển phun nhiên liệu VIOS 015

16 Mạch điện điều khiển bơm nhiên liệu VIOS 016

17 Qui trình chẩn đoán theo hệ thống tự chẩn đoán VIOS 017

QUI TRÌNH XỬ LÝ SỰ CỐ

Khi không sử dụng máy chẩn đoán

ĐƠN NGUYÊN HỌC TẬP MÃ SỐ MẠCH CẤP NGUỒN-MẠCH VC-MẠCH NỐI ĐẤT VIOS 001

A MỤC TIÊU:

 Vẽ được sơ đồ mạch cấp nguồn cho ECU, mạch VC

 Trình bày được nguyên lý hoạt động của sơ đồ mạch cấp nguồn,mạch VC

 Thực hiện được các thao tác kiểm tra các thành phần trong mạch cấpnguồn, mạch VC

 Không được lắp sai các đầu dây cáp cực Accu

 Phải tắt công tắc máy trước khi tháo lắp các bộ phận

 Khi kiểm tra mà công tắc máy ở vị trí ON không được để chạmmass

 Sử dụng đồng hồ VOM ở đúng thang đo cần đo

Khi bật khóa điện ON, dòng điện chạy qua cuộn dây rơle EFI chính vềmass làm tiếp điểm đóng, cung cấp điện đến cực +B của ECU động cơ để ECUhoạt động Điện áp accu luôn cấp đến cực BATT của ECU động cơ để tránh

cho các mã chẩn đoán và các dữ liệu lưu trong bộ nhớ ECU khỏi bị xóa khikhóa điện tắt.

3 Mạch nối mass:

ECU động cơ có 3 dạng nối mass cơ bản như sau:

 Cực E1, nối mass ECU động cơ

 Cực E2, nối mass các cảm biến

 Cực E01, E02…nối mass các cơ cấu chấp hành, các kim phun, vanISC…

Hình 3.01.4: Kiểm tra điện áp cấp cho ECU.

 Bật khóa điện sang vị trí ON

 Dùng Vôn kế đo điện áp giữa cực BATT – E1, +B – E1

Điện áp: Accu

Hình 3.01.5: Kiểm tra điện áp cấp cho ECU.

1.2 Kiểm tra rơle EFI:

 Rơle EFI nằm trong cụm rơle và cầu chì

 Tháo rơle EFI chính ra khỏi cụm rơle và cầu chì

 Dùng Ohm kế kiểm tra điện trở giữa chân 1 và 2

 Sau khi kiểm tra thông mạch cuộn dây, cấp nguồn 12V vào chân củarơle để kiểm tra sự hoạt động của rơle

 Kiểm tra sự đóng mạch của chân số 3 và 5.

 Lắp lại rơle vào cụm rơle và cầu chì

Hình 3.01.6: Kiểm tra rơle EFI.

1.3 Kiểm tra khóa điện:

Dùng Ohm kế kiểm tra thông mạch giữa các cực của khóa điện

2 Mạch VC:

 Bật khóa điện ở vị trí ON

 Dùng Vôn kế đo điện áp cực VC

 Điện áp: 4,5 ÷ 5,5V.

Hình 3.01.7: Kiểm tra điện áp mạch VC.

3 Mạch nối mass:

Dùng Ohm kế kiểm tra thông mạch giữa cực E1 với mass

Hình 3.01.8: Kiểm tra thông mạch của mạch nối mass

4 Kết luận:

(Sinh viên đưa ra kết luận sau khi so sánh giá trị đo được với giá trị chuẩn)

III CÂU HỎI:

1 Nêu cách kiểm tra Rơle EFI?

2 ECU có bao nhiêu dạng nối mass, liệt kê?

ĐƠN NGUYÊN HỌC TẬP MÃ SỐ

A MỤC TIÊU:

 Trình bày được cấu tạo của cảm biến

 Giải thích được nguyên lý hoạt động của cảm biến

 Thực hiện được thao tác kiểm tra cảm biến và mạch cảm biến

 Khi có hiện tượng bất thường xảy ra phải ngắt điện kịp thời

 Tắt công tắc máy khi tháo giắc ra khỏi cảm biến

 Khi kiểm tra tránh chạm mass

 Cẩn thận khi kiểm tra vì dây sấy rất dễ nóng

 Dùng VOM đúng ở thang cần đo

 Mạch điện tử

2.2 Nguyên lý hoạt động:

Dòng điện chạy vào dây sấy làm cho nó nóng lên Khi không khí chạy quadây này, dây sấy được làm nguội tương ứng với khối lượng không khí nạp.Bằng cách điều chỉnh dòng điện chạy vào dây sấy này để giữ cho nhiệt độ dâysấy không đổi, dòng điện sẽ tỉ lệ thuận với khối lượng không khí nạp vào Sau

đó có thể đo khối lượng không khí nạp bằng cách phát hiện dòng điện đó, dòngđiện đó được biến đổi thành giá trị điện áp, sau đó được truyền về ECU động

cơ từ cực VG

II KIỂM TRA:

1 Vị trí:

Cảm biến được lắp trên đường ống nạp của động cơ

Hình 3.02.2: Vị trí cảm biến khối lượng khí nạpHình 3.02.1 : Cấu tạo cảm biến dây nhiệt

2 Qui trình kiểm tra:

2.1.Kiểm tra điện áp cung cấp từ nguồn:

2.2 Kiểm tra điện áp chân VG trên ECU khi động cơ hoạt động

 Bật khóa điện START

 Đo điện áp chân VG và mass

Giá trị: 12V

 Thổi gió vào cảm biến

 Xem xét sự biến thiên điện áp

VG và mass

3 Kết luận

(Sinh viên đưa ra kết luận sau khi so sánh giá trị đo được với giá trị chuẩn)

CÂU HỎI ÔN TẬP

1 Chức năng của cảm biến khối lượng khí nạp?

2 Khi khóa điện ON giá trị điện áp VG –E2 bằng bao nhiêu?

3 Khi chạy cầm chừng giá trị điện áp VG – E2 bằng bao nhiêu?

 Chân +B cung cấp điện áp cho cảm

biến

 VG là cực tín hiệu và E2G là mass

của MAF

 Chân THA cung cấp điện áp 5V và

E2 là mass của cảm biến nhiệt độ

khí nạp IAT

Hình 3.02.3: Kiểm tra điện áp cung cấp của MAF

ĐƠN NGUYÊN HỌC TẬP MÃ SỐ

A MỤC TIÊU

 Kiểm tra khả năng hoạt động của cảm biến nhiệt độ không khí nạp

 Kiểm tra mạch tín hiệu của cảm biến để xác định xem cảm biến có gửitín hiệu về ECU hay không

 Tiến hành sửa chữa khắc phục sau khi kiểm tra

B DỤNG CỤ:

 Nguồn điện Accu 12V

 ECU động cơ

 Các thiết bị kiểm tra: Đồng hồ VOM, nhiệt kế

 Nước nóng dùng để kiểm tra

C AN TOÀN:

 Không được lắp sai các đầu cực của accu

 Phải tắt công tắc máy trước khi tháo giắc ra khỏi cảm biến để kiểm tra

 Khi kiểm tra ở vị trí công tắc máy ON thì phải cẩn thận tránh để xảy rachạm Mass gây hư hỏng cho hệ thống

 Khi phát hiện có sự bất thường phải nhanh chóng tắt công tắc máy vàbáo cáo ngay cho giáo viên hướng dẫn biết tình trạng để khắc phục sựcố