TÌM HIỂU TÍNH NĂNG ỨNG DỤNG CỦA HỆ THỐNG THIẾT BỊ KIỂM PHANH, GIẢM CHẤN VÀ ĐỘ TRƯỢT NGANG VIDEOLINE 2304 CỦA ĐỨC

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO ĐẠI HỌC NÔNG LÂM THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH KHOA CƠ KHÍ & CÔNG NGHỆ [] LƯƠNG MINH ĐỨC TÌM HIỂU TÍNH NĂNG ỨNG DỤNG CỦA HỆ THỐNG THIẾT BỊ KIỂM PHANH, GIẢM CHẤN VÀ ĐỘ T

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

ĐẠI HỌC NÔNG LÂM THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

KHOA CƠ KHÍ & CÔNG NGHỆ

[]

LƯƠNG MINH ĐỨC

TÌM HIỂU TÍNH NĂNG ỨNG DỤNG CỦA

HỆ THỐNG THIẾT BỊ KIỂM PHANH, GIẢM CHẤN VÀ ĐỘ TRƯỢT NGANG VIDEOLINE

2304 CỦA ĐỨC

Thành Phố Hồ Chí Minh Tháng 08/2007

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

ĐẠI HỌC NÔNG LÂM THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

KHOA CƠ KHÍ & CÔNG NGHỆ

[\

TÌM HIỂU TÍNH NĂNG ỨNG DỤNG CỦA

HỆ THỐNG THIẾT BỊ KIỂM PHANH, GIẢM CHẤN VÀ ĐỘ TRƯỢT NGANG VIDEOLINE

2304 CỦA ĐỨC

Chuyên nghành: Cơ Khí Nông Lâm

Giáo viên hướng dẫn: Sinh viên thực hiện:

- Thành Phố Hồ Chí Minh -

- Tháng 08/2007 -

MINISTRY OF EDUCATION AND TRAINING

NONG LAM UNIVERSITY

FACULTY OF ENGINEERING & TECHNOLOGY

Master TRAN MANH QUY Serial number: 03118007

- Ho Chi Minh City -

- August/2007 -

TÓM TẮT

Ngành công nghiệp ôtô phát triển ngày càng mạnh mẽ, xã hội cần có những kỹ

sư có tay nghề cao Với sự cần thiết đó khoa Cơ Khí Công Nghệ đã trang bị hệ thống thiết bị kiểm phanh, treo và độ trượt ngang VIDEOLine 2304 của Đức Được sự cho phép của Ban chủ nhiệm khoa Cơ Khí Công Nghệ và thầy thạc sĩ Bùi Công Hạnh để

tôi thực hiện đề tài " TÌM HIỂU TÍNH NĂNG ỨNG DỤNG CỦA HỆ THỐNG THIẾT BỊ KIỂM PHANH, TREO VÀ ĐỘ TRƯỢT NGANG VIDEOLINE 2304 CỦA ĐỨC" với những nội dung sau:

- Tìm hiểu chung về hệ thống phanh,giảm chấn

- Tìm hiểu cấu tạo, nguyên l ý hoạt động của thiết bị

- Tìm hiểu yêu cầu và qui trình lắp đặt của thiết bị

- Tìm hiểu tính năng của thiết bị

- Tìm hiểu qui trình thực hiện kiểm tra

- Đánh giá, phân tích kết quả kiểm tra

Nội dung đề tài đã được thực hiện trong 10 tuần, bắt đầu từ ngày 15 tháng 5 đến

30 tháng 7năm 2007 Thực hiện tại xưởng ôtô khoa Cơ Khí Công Nghệ trường Đại Học Nông Lâm thành phố Hồ Chí Minh - Việt Nam

Sinh viên thực hiện Giáo viên hướng dẫn

MSSV: 03118007

Th.s TRẦN MẠNH QUÝ

SUMMARY

Automotive industry have been developping as well as strong, society need well skill engineers That required, Faculty Engineering and Technology Nong Lam University equiped equipment system Roller Brake, Suspension and Side Slip Tester VIDEOLine 2304 of Germany It's agreeableness of Faculty Engineering and

Technology and master Bui Cong Hanh to me perform subject " STUDYING APPLIED FEATURE OF EQUIPMENT SYSTEM ROLLER BRAKE, SUSPENSION AND SIDE SLIP TESTER VIDEOLINE 2304 OF GERMAN" ,

are as following content:

- Studying general brake, suspension system

- Studying equipment composition and principle

- Studying requires, installing process

- Studying equipment feature

- Studying process tester

- Assessing, analysis tester result

Subject content performed to take ten weeks to begin from may-15 to

july-30-2007 The subject performed in auto workshop, Faclty Engineering and Technology, Nong Lam University, Ho Chi Minh City, Viet Nam

2.1.4 - Những hư hỏng và biến xấu tình trạng kỹ thuật của hệ thống phanh 5

Chương 3 PHƯƠNG PHÁP VÀ PHƯƠNG TIỆN

Chương 4 THỰC HIỆN ĐỀ TÀI - KẾT QUẢ THẢO LUẬN

4.2 - An toàn hoạt động và ngăn ngừa tai nạn 20

4.3 - Yêu cầu và qui trình lắp đặt 21

4.3.1 - Lắp đặt thiết bị vào hố 21

4.3.2 - Lắp đặt đường dây kết nối 22

4.4 - Tính năng của thiết bị 23

4.4.3 - Bệ kiểm tra treo - giảm chấn 26

4.5.3 - Các tính năng của các cửa sổ cài đặt tiêu chuẩn 35

4.7 - Qui trình kiểm tra thực tế tại xưởng 40

4.7.1 - Chuẩn bị cho quá trình kiểm tra 40

4.7.3 - Kết quả sau khi đo 42

4.7.4 - Đánh giá kết quả đo 44

4.7.5 - Yêu cầu phục hồi sửa chữa 45

DANH MỤC HÌNH ẢNH CÓ TRONG ĐỀ TÀI

Số thứ tự Trang

Hình 2.1 - Hệ thống phanh dẫn động hai dòng 3

Hình 2.2 - Sơ đồ phanh guốc 4

Hình 2.3 - Sơ đồ phanh đĩa 4

Hình 2.4 - Sơ đồ cấu tạo một bên của bệ kiểm tra phanh 10

Hình 2.5 - Sơ đồ cấu tạo bệ kiểm tra hệ thống treo 12

Hình 2.6 - Cấu tạo bệ trượt ngang 14

Hình 2.7 - Cấu tạo bệ kiểm tra góc lái 15

Hình 4.1 - Sơ đồ bố trí 19

Hình 4.2 - Sơ đồ hố lắp đặt bệ kiểm tra 21

Hình 4.3 - Sơ đồ bố trí chiều quay trục lăn 22

Hình 4.4 - Sơ đồ bố trí chung của hệ thống 22

Hình 4.5 - Bệ kiểm tra góc lái 23

Hình 4.6 - Bệ kiểm tra độ trượt ngang 24

Hình 4.7 - Kiểm tra độ trượt ngang 25

Hình 4.8 - Cấu tạo bên phải bệ kiểm tra giảm chấn 26

Hình 4.9 - Cấu tạo bên phải bệ kiểm tra phanh 28

Hình 4.10 - Tủ điều khiển 31

Hình 4.11 - Cửa sổ làm việc 34

Hình 4.12 - Trạng thái các cảm biến khi không làm việc 39

Hình 4.13 - Công tắt kiểm tra 40

Hình 4.14 - Trang kết quả kiểm tra giảm chấn 42

Hình 4.15 - Trang kết quả kiểm tra phanh 42

Hình 4.16 - Trang kết quả xuất bằng máy in 46

Với sự phát triển của nghành công nghiệp ôtô, để đáp ứng kịp thời cho xã hội với thực tế này, tạo điều kiện để đào tạo một lực lượng kỹ sư ôtô có chất lượng, Bộ môn Công Nghệ Ôtô - khoa Cơ Khí Công Nghệ trường Đại Học Nông Lâm TpHCM

trang bị hệ thống kiểm tra phanh, treo và độ trượt ngang VIDEOLine 2304 của Đức

1.2 - Mục đích đề tài

Được sự cho phép của Ban chủ nhiệm khoa Cơ Khí Công Nghệ và dưới sự hướng dẫn trực tiếp của thầy Thạc sĩ Bùi Công Hạnh và bộ môn Công Nghệ Ôtô tôi

thực hiện đề tài "TÌM HIỂU TÍNH NĂNG ỨNG DỤNG CỦA HỆ THỐNG THIẾT

BỊ KIỂM PHANH, TREO VÀ ĐỘ TRƯỢT NGANG VIDEOLINE 2304 CỦA ĐỨC" với mục đích:

- Tìm hiểu chung về hệ thống phanh, hệ thống treo - giảm chấn

- Tìm hiểu cấu tạo, nguyên l ý hoạt động của thiết bị

- Tìm hiểu yêu cầu và qui trình lắp đặt của thiết bị

- Tìm hiểu tính năng của thiết bị

- Tìm hiểu qui trình thực hiện kiểm tra

- Đánh giá, phân tích kết quả kiểm tra

Do trình độ và thời gian có hạn nên đề tài chắc chắn còn có chỗ chưa mạch lạc

và đầy đủ Mong được sự đóng góp của quý thầy cô và các bạn để đề tài được tốt hơn

2.1.1 - Nhiệm vụ:

Hệ thống phanh dùng để làm dừng hẳn sự chuyển động của xe hoặc giảm bớt tốc độ của nó khi đang chuyển động Ngoài ra nó còn để giữ cho xe dừng trên đường dốc nhất định (phanh tay)

+ Hệ thống phanh thủy lực thường gặp trên ôtô con, ôtô tải nhẹ (trọng tải bé hơn 12 tấn), chia ra:

-Phanh thủy lực đơn giản, cấu tạo gồm: bàn đạp, xilanh chính, xilanh phanh, cơ cấu phanh

-Phanh có trợ lực bàn đạp phanh, các loại trợ lực: trợ lực chân không, trợ lực khí nén, trợ lực điện tử, trợ lực thủy lực

-Phanh có điều chỉnh lực phanh cho bánh xe: bộ điều hòa lực phanh đơn giản (dùng van hạn chế áp suất cho bánh xe cầu sau), bộ điều chỉnh tự động chống trượt lết (điều chỉnh sự phanh theo khả năng chống bó cứng bánh xe ABS)

+ Hệ thống phanh khí nén thường gặp trên ôtô tải, ôtô buýt loại vừa và nặng, chia ra:

-Phanh khí nén đơn giản, cấu tạo gồm: bàn đạp, van phanh, máy nén khí, bộ điều áp, bình chứa khí, bầu phanh bánh xe, cơ cấu phanh

-Phanh khí nén có điều chỉnh lực phanh, các bộ điều chỉnh thường dùng: bộ điều chỉnh thường đơn giản, bộ điều chỉnh chống trượt lết (ABS)

+ Hệ thống phanh thủy lực khí nén: thường gặp trên ôtô tải nhẹ và trung bình (tải trọng từ 6 tấn đến 22 tấn ) Hệ thống phanh loại này dùng chất lỏng điều khiển cơ cấu phanh thông qua xilanh bánh xe như hệ thống thủy lực, việc tạo áp suất cho chất lỏng nhờ hệ thống cung cấp khí nén qua van phân phối và xilanh khí nén Hệ thống này có cả các ưu điểm của hệ thống khí nén và hệ thống thủy lực

b) Phân loại theo kết cấu truyền động:

+ Dẫn động điều khiển một dòng

+Dẫn động điểu khiển hai dòng

1.Xilanh chính kiểu kép 2.Cơ cấu phanh các bánh sau 3.Dòng phanh thứ hai

4.Dòng phanh thứ nhất 5.Cơ cấu phanh các bánh xe trước

Hình 2.1 Hệ thống phanh dẫn dộng hai dòng

Theo tiêu chuẩn Quốc tế chỉ cho phép dùng dẫn động điều khiển hai dòng trở lên Với hệ thống phanh dẫn động điều khiển hai dòng, các dòng làm việc hoàn toàn độc lập với nhau, nhằm tránh xảy ra tình trang mất phanh cùng lúc toàn bộ hệ thống phanh, nâng cao độ tin cậy, an toàn cho xe khi chuyển động Cấu trúc hai dòng có thể độc lập hoặc song song

c) Phân loại theo vị trí bố trí cơ cấu phanh:

+ Bố trí trong lòng bánh xe

+Bố trí ở cạnh cầu xe

d) Phân loại theo tiêu chuẩn kiểm tra chất lượng phanh:

+ Loại M dùng cho ôtô con: M1 cho ôtô con, M2 cho ôtô bu ýt tải trọng đến 5 tấn, M3 cho ôtô buýt trên 5 tấn

+Loại N dùng cho ôtô tải: N1 dùng cho ôtô có tải trọng dưới 3,5 tấn, N2 cho ôtô tải trọng từ 3,5 đến 12 tấn, N3 dùng cho ôtô có tải trọng trên 12 tấn

+Loại O dùng cho các loại romooc và bán romooc

e) Phân loại theo cơ cấu:

+ Cơ cấu phanh dạng tang trống

Hình 2.2 Sơ đồ phanh guốc

+ Cơ cấu phanh dạng đĩa

+ Cơ cấu phanh dạng dải

2.1.4 - NHỮNG HƯ HỎNG VÀ BIẾN XẤU TÌNH TRẠNG KỶ THUẬT CỦA

HỆ THỐNG PHANH:

Trong quá trình sử dụng, hư hỏng của hệ thống phanh rất đa dạng nhưng người

ta có thể chia làm hai dạng chính:

a)Những hư hỏng làm biến xấu tình tình trạng kỷ thuật của hệ thống phanh:

-Mòn cơ cấu phanh: mòn má phanh và tang trống, bề mặt má phanh bị chai cứng, làm giảm hệ số ma sát, giảm hiệu quả phanh Do khe hở giữa tang trống và má phanh ngày càng tăng, hành trình tự do cùa bàn đạp lớn… làm cho lực phanh giảm, thời gian phanh tăng, quãng đường phanh dài

+ Mòn và hư hỏng các chi tiết, các bộ phận dẫn động

+ Đối với phanh dầu có thể: mòn piston – xilanh chính, phụ, không khí lọt vào

hệ thống dẫn động, bẹp các đường ống…

- Đối với phanh hơi: mòn piston – xécmăng – xilanh máy nén khí, biến cứng các màn cao su trong van phân phối hoặc bầu phanh bánh xe, hoặc rò rỉ hơi ở các đường ống dẫn khí… các hư hỏng do mòn hoặc lão hoá các chi tiết làm giảm chất lượng hệ thống phanh, làm phanh ăn lệch tăng thời gian phanh, tăng quãng đường phanh làm giảm độ ổn định và tính dẫn hướng của ôtô khi phanh

b) Những hư hư hỏng làm cho hệ thống phanh mất tác dụng (phanh không ăn):

- Với dẫn động cơ khí, có thể do đứt, gãy các chi tiết trong hệ thống dẫn động hoặc lỏng các chi tiết trong dẫn động

- Với dẫn động thuỷ lực có thể do: thủng đường ống dẫn, không có dầu phanh, kẹt van ở xilanh chính, lỏng các phớt dầu

- Với phanh có ABS hỏng các bộ phận dẫn động (như bộ phận dẫn động thủy lực, hỏng cụm van điện từ, hộp điều khiển điện tử…

- Với cơ cấu phanh có thể do: dầu mỡ lọt vào giữa khe hở của má phanh và tang trống làm cho hệ số ma sát hầu như không còn

c) Không thể điều khiển được quá trình phanh:

- Bó phanh: tự phanh khi chưa phanh hoặc phanh xong không nhả được phanh

có thể do: đứt, tuột lò xo hồi vị ở cơ cấu phanh, kẹt dẫn động phanh ở vị trí làm việc xảy ra hiện tượng tự xiết…

- Mất tác dụng phanh cục bộ ở một số bánh xe có thể do hư hỏng ở xilanh phụ hoặc bầu phanh bánh xe, hoặc khe hở giữa má phanh và tang tống quá lớn… những hư hỏng này làm cho xe không ổn định khi phanh

2.1.5 - Hệ thống phanh ngày nay:

Phanh là hệ thống an toàn chủ động hết sức quan trọng nên được các nhà thiết

kế ôtô quan tâm, không ngừng nghiên cứu hoàn thiện và nâng cao hiệu quả Đến nay,

hệ thống phanh đã trải qua rất nhiều cải tiến, thay đổi

Để tăng lực phanh, người ta sử dụng các cơ cấu trợ lực

Hệ thống phanh ứng dụng thiết bị cơ điện tử và điện tử để thực hiện các chức năng cơ học theo sự điều khiển của các module (hoặc bộ vi sử lý) điện tử Thiết bị đầu tiên là ABS (Anti – lock Brake System) – ngăn ngừa hiện tượng trượt của các bánh xe khi phanh gấp

Tiếp theo là sự ra đời của hệ thống phân phối lực phanh điện tử EBD (Electronic Brakeforce Distribution) Hệ thống hỗ trợ phanh gấp BAS (Brake Assist System) có tác dụng tăng tức thì lực phanh đến mức tối đa trong thời gian ngắn nhất khi phanh khẩn cấp Nhiều hệ thống khác nhằm nâng cao hiệu quả phanh như : ổn định điện tử ESP (Electronic Stability Program), chống trượt ETS (Electronic Traction System)

* - Bề dày ban đầu của đĩa thắng sau 0.394inch

* - Bề dày tối thiểu của đĩa thắng sau 0.354inch

2.2 - Hệ thống treo

2.2.1 - Công dụng:

Hệ thống treo dùng để nối đàn hồi khung hoặc vỏ ôtô với hệ thống chuyển động Nhiệm vụ chủ yếu là giảm các va đập sinh ra trong khi ôtô chuyển động và làm cho ôtô chuyển động êm diệu khi đi qua các bề mặt gồ ghề, không phẳng Ngoài ra hệ thống treo còn dùng truyền các lực và mômen từ bánh xe lên khung xe hoặc vỏ xe

2.2.2 - Phân loại:

Theo bộ phận dẫn hướng của hệ thống treo có thể chia ra loại phụ thuộc và độc lập

+Hệ thống treo phụ thuộc được sử dụng nhiều ở ôtô vận tải, hành khách và một

số ôtô du lịch Ưu điểm là đơn giản về kết cấu, trong khi đó vẫn đảm bảo được yêu cầu

êm dịu cần thiết của ôtô, nhất là ôtô có chuyển động không lớn

+Hệ thống treo độc lập được sử dụng khá nhiều ở ôtô du lịch và một vài loại ôtô vận tải Ưu điểm là tăng được khá nhiều độ êm dịu của ôtô khi chuyển động ở các điều kiện đường sá khác nhau, nhưng nó có kết cấu phức tạp Do vậy nó được sử dụng nhiều ở ôtô chuyển động với tốc độ lớn

Theo phần tử đàn hồi, hệ thồng treo chia ra loại nhíp, loại lò xo, loại thanh xoắn, loại hơi, loại thuỷ lực và loại liên hợp

+Loại nhíp: Được sử dụng nhiều trong trường hợp dầm không cắt Ưu điểm là công nghệ chế tạo đơn giản, sửa chữa dễ dàng và nó có thể làm nhiệm vụ bộ phận dẫn hướng Nhược điểm là tốn nhiều thép, thời gian sử dụng thấp

+ Loại lò xo trụ được dùng nhiều ở ôtô du lịch với hệ thống treo độc lập Ưu điểm là kết cấu đơn giản, kích thước nhỏ gọn, nhất là khi bố trí giảm chấn ống nằm lồng trong lò xo

+ Loại thanh xoắn được dùng ở một số xe du lịch và xe khách nhỏ Kết cấu nó đơn giản nhưng bố trí khó khăn vì thanh xoắn có chiều dài khá lớn

Khi quay vòng hoặc khi phanh thì vỏ kkông bị nghiêng

Đảm bảo cho chiều rộng cơ sở và góc đặt các trụ đứng của bánh dẫn hướng không đổi

Đảm bảo sự tương ứng giữa động học các bánh xe và động học của truyền động lái

2.3 - Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của thiết bị kiểm tra phanh hiệu VIDEOLine 2304

2.3.1 - Nhiệm vụ:

Kiểm tra lực phanh của hệ thống phanh trên xe ôtô Trong quá trình sử dụng đã

có sự hao mòn hay hư hỏng Bệ kiểm tra lực phanh cho biết để điều chỉnh sửa chữa

2.3.2 - Cấu tạo:

Thiết bị kiểm tra lực phanh hiệu VIDEOLine 2304 được cấu tạo bởi : Băng thử,

tủ điều khiển và máy in

+ Băng thử: gồm bộ rulô bên trái và bộ rulô bên phải Hai bộ rulô này có cấu tạo tương tự nhau nên ta chỉ xét cấu tạo cụ thể của một bộ rulô

Một bộ rulô gồm có hai rulô kích thước (210x700) mm, bề mặt ngoài bao phủ một lớp hỗn hợp tạo ma sát (độ bám) Hai đầu được gối vào hai bạc đạn tự định tâm Một rulô là chủ động và một là bị động để hai rulô này quay đồng tốc với nhau, hai đầu phía trong của rulô chủ và bị động được gắn hai đĩa xích có cùng đường kính và liên kết bằng truyền động xích

Phía bên trong đĩa xích có bố trí môtơ và cảm biến lực phanh Ở phía cuối môtơ được lắp trên bạc đạn tự định tâm Cảm biến lực phanh một đầu được ngàm vào khung sườn của bộ rulô, đầu kia được bắt chặt vào giá đỡ hình chữ T bằng bulông M12 và gá

đỡ này bắt chặt với thân môtơ (tức là gắn chặt với stato) bằng M14

Đầu ra của môtơ nối với rulô chủ động

Giữa hai rulô có một rulô bằng nhôm quay trơn có kích thước (640x70)mm cách đầu phía trong, một đoạn 20mm một lỗ đường kính 12mm Đối diện lỗ này có gắn một cảm biến cách bề mặt của rulô một khoảng 1mm đến 2mm Rulô quay trơn được lắp trên giá và quay quanh tâm, cách tâm của rulô một đoạn 150mm có gắn một cảm biến có tác dụng như một công tác an toàn

Hình 2.4 Sơ đồ cấu tạo một bên của bệ kiểm tra phanh

9.Cảm biến lực phanh

Toàn bộ các chi tiết trên đều được gắn trên bộ khung sườn được cấu tạo bằng thép hình chữ C liên kết với nhau bởi các thanh, dầm,… bằng phương pháp hàn

Ngoài ra còn có những bulông, đệm chỉnh để điều chỉnh khoảng cách hai rulô

để căng xích, giử cho rulô khỏi lệch khỏi vị trí lắp đặt

Phía ngoài còn có những đoạn thép ngắn để cố định vào bê tông khi lắp đặt

Thông số kỹ thuật bệ kiểm tra phanh VIDEOLine 2304:

Bề rộng kiểm tra lớn nhất 2200 mm

Bề rộng kiểm tra nhỏ nhất 800 mm

Chiều dài tính cả phần kim loại nhơ ra 2350 mm

Dùng remote (hay điều khiển trên bàn phím) điều khiển cho thiết bị hoạt động Mơtơ sẽ khởi động kéo rulơ quay quay ngược chiều quay của bánh xe

Khi tốc độ ổn định, đạp phanh từ từ đến khi bánh xe dừng lại, lực phanh làm cho bánh xe quay chậm dần, do ma sát của bánh xe và rulơ làm cho rulơ quay chậm lại cũng tức là mơtơ quay chậm lại trong khi đĩ sức điện động trong mơtơ vẫn giữ nguyên Cấu tạo của mơtơ là mơtơ cĩ thể quay quanh trục nên thơng qua thanh gá hình chữ T sẽ kéo cảm biến lực phanh quay theo, cảm biến sẽ bị uốn cong làm thay đổi giá trị điện trong cảm biến và chuyển đổi thành giá trị lực phanh hiển thị trên tủ điều khiển Như vậy lực phanh cao hay thấp phụ thuộc vào độ cong của cảm biến

Hiệu quả lực phanh chính và phanh đỗ

Chế độ kiểm tra: phương tiện khơng tải

Bảng 2.2 Kiểm tra trên băng thử

TT Hiệu quả của phanh chính

(phanh chân)

Hiệu quả phanh đo (phanh tay)

1 Tổng lực phanh không nhỏ hơn 55%

trọng lượng phương tiện không tải (G 0 )

đối với tất cả các loại xe.

Tổng lực phanh không nhỏ hơn 15% trọng lượng phương tiện không tải ( G 0 ) khi thử trên băng thử.

2 Sai lệch lực phanh trên 1 trục(giữa

bánh bên phải và bánh bên trái):

không được lớn hơn 25%.

2.4 - Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của bệ kiểm tra hệ thống treo:

2.4.1 - Nhiệm vụ:

Kiểm tra tần số dao động, độ bám mặt đường của hệ thống treo để biết được chất lượng của nó, để biết được sự làm việc của hệ thống treo, giảm chấn còn làm việc tốt không

2.4.2 - Cấu tạo:

Gồm một môtơ có hai đầu quay ngược chiều nhau, ở cuối hai đầu trục môtơ có

cơ cấu lệch tâm để tạo ra tần số rung Bên trong có cảm biến đo tần số dao động và đo trọng lượng Tất cả đều gắn trên khung thép và có hộp khuếch đại tín hiệu để đưa về tủ điều khiển

Thông số kỹ thuật của bệ kiểm tra hệ thống treo:

Chiều dài tính luôn phần kim loại 2350 mm

Hình 2.5 Sơ đồ cấu tạo bệ kiểm tra hệ thống treo

2.4.3 - Nguyên lý hoạt động:

Cho hai bánh xe nằm trên bàn kiểm tra, dùng remote điều khiển cho bệ kiểm tra hoạt động, để cân trọng lượng cầu, rồi kiểm tra hệ thống treo Nhờ cơ cấu lệch tâm làm cho bàn kiểm tra dao động với một tần số nhất định và đưa về tủ điều khiển hiển thị thành giá trị thực về sự dao động của hệ thống treo, giảm chấn của cầu xe Bệ kiểm tra

sẽ kiểm tra lần lượt từng bánh xe một

2.5 - Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của bệ kiểm tra độ trượt ngang hiệu VIDEOLine 2304:

2.5.1 - Nhiệm vụ:

Phát hiện những sai lệch trong lắp đặt, hay do sử dụng lâu ngày đã có hư hỏng

về độ chụm hay độ mở của bánh xe, để đánh giá chất lượng làm việc của hệ thống trên

xe

2.5.2 - Cấu tạo:

Mặt đáy: là một tấm thép dày 4mm có kích thước (500x530x5)mm, trên đó có hai rãnh dẫn hướng cho bi Ở giữa có một thanh trượt bằng thép, hai đầu có thanh thép lồng lò xo di chuyển dọc trục, thân thanh trượt bắt chặt với tấm trượt phía trên Hai đầu theo phương trượt có hàn hai thanh thép giới hạn dịch chuyển của mặt trượt Cảm biến có một đầu bắt chặt với mặt đáy, một đầu di chuyển theo thanh trượt

Mặt trượt: là một tấm thép dày 4mm uốn thành hình chữ U có kích thước (500x570x5)mm , trên đó có hai lỗ để bắt bulông liên kết với thanh trượt

Cảm biến: là cảm biến trượt (biến trở con chạy)

1.Bi 2.Lòxo 3.Thanh trượt 4.Vít 5.Cảm biến 6.Bi

Thông số kỹ thuật của bệ kiểm tra trượt ngang:

vị trí giữa (vị trí 0)

Hình 2.6 Cấu tạo bệ trượt ngang

2.6 - Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của bệ kiểm tra góc lái

2.6.1 - Cấu tạo

Gồm có một tấm thép cố định, một tấm thép quay quanh một trục Tấm thép quay quanh trục ở mặt trên có vạch chia độ

2.6.2 - Nguyên lý hoạt động:

Cho bánh xe dẫn hướng chạy lên bệ kiểm tra, rồi tháo chốt định vị Khi bánh xe nằm trên tấm thép quay, người lái đánh tay lái tối đa qua trái hoặc qua phải , tấm thép

sẽ quay theo và rồi đọc số đo được

2.7 - Nội dung kiểm tra

2.7.1 - Kiểm tra hệ thống treo

a) Kiểm tra không bệ thử:

Quan sát, dùng búa và dùng tay kiểm tra tình trạng của các chi tiết của hệ thống treo Kiểm tra số lượng và chất lượng của các bộ phận

b) Kiểm tra trên bệ thử:

Cho xe lên bệ thử kiểm tra hiệu quả của cả hệ thống treo để chẩn đoán tình trạng kỷ thuật của nó

1.Lỗ định vị 2.Tay cầm 3.Kim chỉ 4.Tấm thép cố định 5.Tấm thép quay 6.Vạch hướng bánh xe 7.Trục quay

8.Bi

Hình 2.7 Cấu tạo bệ kiểm tra góc lái

2.7.2 - Kiểm tra hệ thống phanh:

a) Kiểm tra không bệ thử:

Phanh chính: Dùng tay và chân điều khiển bàn đạp phanh làm việc kết hợp với thước đo, kiểm tra hành trình tự do, hành trình làm việc, khe hở tương đối với sàn xe của bàn đạp phanh

Phanh tay: Dùng tay và kéo phanh tay quan sát kết hợp với thước đo, kiểm tra hành trình làm việc, sự hoạt động của góc hãm, tình trạng lắp đặt và hư hỏng của phanh tay

Kiểm tra các chi tiết dẫn động của dẫn động phanh: Quan sát và dùng búa chuyên dùng gõ vào các chi tiết kiểm tra

b)Kiểm tra trên bệ thử:

Kiểm tra bằng thiết bị kiểm tra VIDEOLine 2304

Cho xe chạy lên bệ thử và tác động phanh từ từ để kiểm tra lực phanh, gia tốc chậm dần khi phanh

Chương 3

PHƯƠNG PHÁP VÀ PHƯƠNG TIỆN

3.1 - Nơi thực hiện:

Thời gian thực hiện: Từ ngày 01/04/2007 đến 30/07/2007

Người tham gia: Thầy thạc sĩ Bùi Công Hạnh - giáo viên bộ môn, kỹ sư Vũ Đức Trung - cán bộ kỹ thuật công ty TNHH Tân Tiến, sinh viên thực hiện Lương Minh Đức

Đề tài đã được thực hiện tại xưởng Bộ Môn Công Nghệ Ôtô – khoa Cơ Khí Công Nghệ – trường Đại Học Nông Lâm thành phố Hồ Chí Minh

3 2 - Phương tiện thực hiện:

Ôtô thử nghiệm: Thực hiện trên xe TOYOTA 12 chỗ biển số 51D-2224, xe FORD LANCER 4 chỗ biển số 52X-2168, TAXI MITSUBISHI 8 chỗ, xe INNOVA biển số 56K- 6962

Thiết bị thử nghiệm: Sử dụng bệ kiểm tra trượt ngang, bệ kiểm tra phanh và hệ thống giảm chấn VIDEOLine 2304 của Đức mới trang bị tại xưởng tháng 04 năm 2007

để kiểm tra và tiến hành tìm hiểu tính năng, cấu tạo và hoạt động của thiết bị

3.3 - Phương pháp:

Tìm hiểu cấu tạo của từng cụm của hệ thống kiểm tra: bệ kiểm tra lực phanh, bệ kiểm tra hệ thống giảm chấn, và bệ kiểm tra trượt ngang

+ Dùng thước dây đo kích thước

+ Vẽ lại cấu tạo thiết bị

Quan sát, tìm hiểu yêu cầu và qui trình lắp đặt thiết bị

+ Chuẩn bị hố đặt theo đúng yêu cầu

+ Lắp đặt theo đúng vị trí, tức là theo chiều tiến của xe trước tiên là bệ kiểm tra trượt ngang, đến bệ kiểm tra giảm chấn và đến bệ kiểm tra phanh

+ Lắp đúng chiều quay, tức là lắp sao cho chiều quay của trục lăn ngược chiều quay bánh xe

Sau khi lắp đặt xong, cần cho các bệ kiểm tra hoạt động không tải, để đánh giá

sự hoạt động bình thường của hệ thống

Thực hiện từng bước kiểm tra

+ Chuẩn bị xe

+ Kiểm tra áp suất lốp, chiều cao hoa lốp

+ Kiểm tra sơ bộ hệ thống phanh

+ Mở chương trình điều khiển

+ Lái xe từ từ qua bệ kiểm tra độ trượt ngang

+ Sau khi kiểm tra trượt ngang, cho xe đi thẳng lên bệ kiểm tra giảm chấn Đo trọng tải cầu xe Kiểm tra cầu trước rồi đến cầu sau

+ Tiếp theo cho xe tiến lên bệ kiểm tra lực phanh Và cũng như vậy lần lượt kiểm tra cầu trước rồi đến cầu sau

Thu thập số liệu Khi kiểm tra xong qui trình, xuất kết quả qua máy in

Đánh giá kết quả Tất cả tín hiệu đo được chuyển về máy tính và được máy tính

xử lí cho kết quả cụ thể Từ kết quả đo ta biết được chất lượng của hệ thống được kiểm tra

Chăm sóc định kỳ cho bệ kiểm tra

+ Sau mỗi lần kiểm tra làm sạch bề mặt tiếp xúc với bánh xe

+ Xiết chặt các đai ốc

+ Bôi trơn các ổ lăn theo định kỳ

+ Luôn giữ khô hệ thống điện

+ Không cho nước tràn vào bệ kiểm tra

Chương 4

KẾT QUẢ VÀ THẢO LUẬN

4.1 - Giới thiệu chung

Sản phẩm CARTEC VIDEOLine hoặc COMBILine có nhiều loại và nhiều đời như : VIDEOLine 2000, 2010, 2020, 2304 …VIDEOLine 2304 là đời mới nhất hiện nay Sản phẩm này cung cấp toàn bộ những thông tin quan trọng của bảo dưỡng thường kỳ về kiểm tra phanh, hệ thống treo - giảm chấn và kèm theo kiểm tra trượt ngang

Kiểm tra bằng CARTEC VIDEOLine 2304 cho phép kiểm tra dễ dàng và nhanh chóng về độ trượt ngang, hệ thống phanh và hệ thống treo - giảm chấn

1 2 3

Hình 4.1 Sơ đồ bố trí

Chương trình điều khiển cung cấp chi tiết thông tin về trạng thái trượt ngang, phanh và treo - giảm chấn của việc kiểm tra xe

Hệ thống thiết bị kiểm tra độ trượt ngang, kiểm tra hệ thống phanh và treo - giảm chấn VIDEOLine 2304 cho phép kiểm tra tất cả các loại xe ôtô có trọng tải dưới 3500kg

Hoạt động được kết nối dễ dàng với một chuỗi kiểm tra cho phép tiết kiệm thời gian và hiệu quả cao Người kiểm tra chỉ cần qua một cuộc tập huấn ngắn có thể sử dụng được Một bộ thiết bị VIDEOLine 2304 trang bị với những phần sau:

Bệ kiểm tra phanh

Bệ kiểm tra hệ thống treo - giảm chấn

Bệ kiểm tra trượt ngang

Tủ điều khiển, máy tính, máy in

4.2 – An toàn hoạt động và ngăn ngừa tai nạn

Trong quá trình kiểm tra phanh tránh không cho một người nào trong phạm vi trục quay, có thể làm rào chắn

Nếu bệ kiểm tra lắp đặt ở những nơi có sự lưu thông phải có tấm che hay rào chắn khi không sử dụng

Khi bệ kiểm tra không sử dụng nên khóa công tắc tránh có người sử dụng sai mục đích

Không điều chỉnh sự làm việc của trục quay

Khi xe đang trên bệ kiểm tra phanh không được gài số, không bật công tắc, vì khi trục quay khởi động sẽ làm động cơ xe khởi động gây ra nguy hiểm

Kiểu hoạt động tự động chỉ nên áp dụng khi lái xe ra khỏi bệ kiểm tra phanh Trong khởi động kiểu hoạt động tự động khi bắt đầu lái xe vào bệ kiểm tra, trong lúc này nên giữ remote điều khiển trong xe, để có thể tắt bệ kiểm tra trong trường hợp khẩn cấp

Sử dụng remote không đúng cũng là nguyên nhân làm trục quay không định trước, nên cất giữ đúng nơi

Bệ kiểm tra hoạt động trong 2 phút nên nghỉ trong 8 phút

Hình 4.2 Sơ đồ hố lắp đặt bệ kiểm tra

Giữ cho hệ thống điện luôn luôn khô

Tắt công tắt chính trước khi tắt nguồn cấp điện

4.3 – Yêu cầu và qui trình lắp đặt

4.3.1 – Lắp đặt thiết bị vào hố

Bệ kiểm tra phanh và treo - giảm chấn chịu lực tác dụng rất lớn từ mômen quay

và trọng lựơng của xe nên phải thiết kế hố đặt có độ cứng thích hợp Theo yêu cầu của nhà chế tạo, hố đặt phải có lớp đá dày 50mm cách mặt phẳng xuống 520mm và lớp bê tông, hố đặt sâu 320mm

Cáp điện kết nối phải đi âm dưới đất

Nâng bệ kiểm tra đặt vào hố bằng các móc nâng chịu tải trọng nhỏ nhất là 500kg và móc vào đúng vị trí qui định Khi lắp bệ kiểm tra phanh phải lắp đúng chiều quay như hình vẽ

Phải đảm bảo bệ kiểm tra phanh và giảm chấn được bắt chặt vào bệ móng bằng bulông và đúng độ bằng phẳng

Khi lắp bệ kiểm tra trượt ngang vào cụm kiểm tra phải lắp phía bên trái theo hướng xe vào và được bắt chặt vào nền bằng bulông

4.3.2 - Lắp đặt đường dây kết nối

Các đường dây phải lắp đúng bên Các dây đi theo đường ống dưới đất đưa đến

Hướng xe vào

Hình 4.3 Sơ đồ bố trí chiều quay trục lăn

Hình 4.4 Sơ đồ lắp đặt chung của hệ thống

VIDEOLine 2304