Nghiên cứu rủi ro tài chính trong tái bảo hiểm (Luận án tiến sĩ)

Nghiên cứu rủi ro tài chính trong tái bảo hiểm (Luận án tiến sĩ)Nghiên cứu rủi ro tài chính trong tái bảo hiểm (Luận án tiến sĩ)Nghiên cứu rủi ro tài chính trong tái bảo hiểm (Luận án tiến sĩ)Nghiên cứu rủi ro tài chính trong tái bảo hiểm (Luận án tiến sĩ)Nghiên cứu rủi ro tài chính trong tái bảo hiểm (Luận án tiến sĩ)Nghiên cứu rủi ro tài chính trong tái bảo hiểm (Luận án tiến sĩ)Nghiên cứu rủi ro tài chính trong tái bảo hiểm (Luận án tiến sĩ)Nghiên cứu rủi ro tài chính trong tái bảo hiểm (Luận án tiến sĩ)Nghiên cứu rủi ro tài chính trong tái bảo hiểm (Luận án tiến sĩ)Nghiên cứu rủi ro tài chính trong tái bảo hiểm (Luận án tiến sĩ)Nghiên cứu rủi ro tài chính trong tái bảo hiểm (Luận án tiến sĩ)Nghiên cứu rủi ro tài chính trong tái bảo hiểm (Luận án tiến sĩ)Nghiên cứu rủi ro tài chính trong tái bảo hiểm (Luận án tiến sĩ)

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TRẦN VĂN LỢI NGHIÊN CỨU ĐIỀU KHIỂN HỆ THỐNG LÁI ĐIỆN TRÊN Ô TÔ CON Chuyên ngành: KỸ THUẬT Ô TÔ – MÁY KÉO Mã số: 62 52 01 16 LUẬN ÁN TIẾN SĨ KỸ THUẬT HÀ NỘI - 2017 BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TRẦN VĂN LỢI NGHIÊN CỨU ĐIỀU KHIỂN HỆ THỐNG LÁI ĐIỆN TRÊN Ô TÔ CON Chuyên ngành: KỸ THUẬT Ô TÔ –MÁY KÉO Mã số: 62 52 01 16 LUẬN ÁN TIẾN SĨ KỸ THUẬT CÁN BỘ HƯỚNG DẤN KHOA HỌC: 1- PGS TS Nguyễn Văn Bang 2- PGS TS Đỗ Văn Dũng HÀ NỘI – 2017 i LỜI CAM ĐOAN Tôi xin cam đoan luận án cơng trình nghiên cứu Các kết nghiên cứu luận án trung thực chưa công bố cơng trình Trần Văn Lợi ii LỜI CẢM ƠN Xin trân trọng gửi lời cảm ơn tới Thầy PGS.TS-Nguyễn Văn Bang Thầy PGS.TS-Đỗ Văn Dũng tận tình hướng dẫn trình thực luận án Trân trọng gửi lời cảm ơn đến toàn thể quý Thầy mơn Cơ khí tơ hướng dẫn, tư vấn, đóng góp ý kiến q trình thực luận án Trân trọng cảm ơn quý Thầy, Cô, đồng nghiệp Trường Đại học Giao thông vận tải, Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật thành phố Hồ Chí Minh, Trường Đại học Bách khoa Thành phố Hồ Chi Minh Câu lạc Cơ khí động lực tạo điều kiện thuận lợi góp ý q trình thực luận án Trân trọng cảm ơn người thân gia đình, bạn bè động viên hỗ trợ trình thực luận án! Hà Nội, ngày 19 tháng 12 năm 2017 Trần Văn Lợi iii MỤC LỤC DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU vi DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT viii DANH MỤC CÁC BẢNG viii DANH MỤC CÁC HÌNH ẢNH, ĐỒ THỊ ix MỞ ĐẦU xiv Chương I TỔNG QUAN VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU 1.1 Hệ thống điện tử ô tô 1.1.1 Hệ thống điều khiển độc lập .3 1.1.2 Hệ thống điều khiển kết hợp 1.1.3 Hệ thống điều khiển tích hợp .6 1.2 Các loại hệ thống lái 1.2.1 Hệ thống lái khí .8 1.2.2 Hệ thống lái trợ lực thủy lực 10 1.2.3 Hệ thống lái trợ lực thủy lực điều khiển điện tử .11 1.2.4 Hệ thống lái trợ lực điện 12 1.2.5 Hệ thống lái chủ động .14 1.2.6 Hệ thống lái lái điện 16 1.2.7 Hệ thống lái tương lai .18 1.3 Các nghiên cứu nước .19 1.3.1 Các nghiên cứu nước 20 1.3.2 Các nghiên cứu nước 21 1.3.3 Nhận xét, đánh giá 22 1.4 Tính cấp thiết vấn đề nghiên cứu, ý nghĩa khoa học ý nghĩa thực tiễn 22 1.5 Mục tiêu, đối tượng, phạm vi, phương pháp nội dung nghiên cứu 24 iv 1.5.1 Mục tiêu nghiên cứu .24 1.5.2 Đối tượng phạm vi nghiên cứu 24 1.5.3 Phương pháp nghiên cứu 24 1.5.4 Nội dung nghiên cứu 24 Kết luận chương I Chương II: XÂY DỰNG MƠ HÌNH NGHIÊN CỨU ĐIỀU KHIỂN HỆ THỐNG LÁI ĐIỆN 2.1 Mơ hình tổng qt hệ thống lái điện 26 2.2 Mơ hình động lực học hệ thống lái điện 27 2.2.1 Bộ phận vô lăng 28 2.2.2 Bộ phận điện tử 29 2.2.3 Bộ phận chấp hành .31 2.3 Mô hệ thống lái điện phần mềm Matlab 34 2.3.1 Bộ phận vô lăng 34 2.3.2 Bộ phận điện tử 36 2.3.3 Bộ phận chấp hành .37 2.4 Thiết kế mô điều khiển hệ thống lái điện 38 2.4.1 Bộ điều khiển PID 40 2.4.2 Bộ điều khiển uzzy-PID 45 2.5 Khảo sát khả làm việc hệ thống lái điện .51 2.6 Xây dựng mơ hình khảo sát quỹ đạo chuyển động tơ sử dụng hệ thống lái điện 53 2.7 Mô quỹ đạo chuyển động ô tô sử dụng hệ thống lái điện phần mềm Matlab .59 2.8 Nghiên cứu thay đổi tải trọng thẳng đứng bánh xe dẫn hướng …………….60 Kết luận chương II v Chương III: THIẾT KẾ, CHẾ TẠO MƠ HÌNH THÍ NGHIỆM HỆ THỐNG LÁI ĐIỆN 3.1 Mục đích chức mơ hình 66 3.1.1 Mục đích chế tạo mơ hình thí nghiệm 66 3.1.2 Chức mô hình 68 3.2 Thiết kế, chế tạo mơ hình .70 3.2.1 Thiết kế mơ hình 70 3.2.2 Thiết kế chương trình điều khiển bám .79 3.3 Thử nghiệm mô hình 84 3.3.1 Thử nghiệm so sánh hệ thống lái điện hệ thống lái khí truyền thống 85 3.3.2 Thử nghiệm động lực học hệ thống lái lắp đặt hệ thống lái điện tình trạng bánh xe tiếp xúc với mâm xoay 87 3.3.3 Thử nghiệm tái tạo cảm giác lái 89 Kết luận chương III Chương IV: NGHIÊN CỨU THỰC NGHIỆM TRÊN MƠ HÌNH 4.1 Mục đích thí nghiệm 96 4.2 Chương trình thí nghiệm 96 4.3 Khảo sát xe sử dụng hệ thống lái điện qua thí nghiệm chuyển DLC 109 4.4 Nhận xét, đánh giá kết thí nghiệm 111 Kết luận chương IV KẾT LUẬN TÀI LIỆU THAM KHẢO DANH MỤC CƠNG TRÌNH CỦA TÁC GIẢ PHỤ LỤC vi DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU Ký hiệu Đơn vị Tên gọi Trọng tâm ô tô C L m Chiều dài sở Lf m Khoảng cách từ trọng tâm tới tâm cầu trước Lr m Khoảng cách từ trọng tâm tới tâm cầu sau  Rad Góc quay thân xe quanh trục thẳng đứng qua trọng tâm  Rad Góc lệch thân xe so với phương chuyển động v m/s Vận tốc chuyển động ô tô vi m/s Vận tốc bánh xe thứ i 1,2 Rad Góc quay bánh xe dẫn hướng i Rad Góc lệch bánh xe Ci N/rad i Độ cứng góc bánh xe Hệ số trượt bánh xe Fx N Phản lực dọc tác dụng từ mặt đường lên bánh xe Fy N Phản lực ngang tác dụng từ mặt đường lên bánh xe Fz N Fwx N Lực cản khơng khí Fwy N Lực gió ngang tác dụng lên tơ i rad/s Vận tốc góc bánh xe Myi N.m Mô men dẫn động bánh xe Jb kg.m/s2 rb m i rad M kg Khối lượng toàn xe d rad Góc quay vơ lăng Phản lực thẳng đứng tác dụng từ mặt đường lên bánh xe Mơ men qn tính khối lượng bánh xe Bán kính bánh xe Góc lệch phương vận tốc vi bánh xe phương chuyển động tơ vii 1 rad Góc xoay trục vơ lăng  rad Góc quay trục lái rp m rl m d N.m M N.m Tf m Vết bánh trước Tr m Vết bánh sau Khoảng cách từ tâm đến điểm ăn khớp với bánh Khoảng từ tới trục bánh xe Mô men đánh lái Mô men động điện chiều phận chấp hành viii DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT SBW Steer By Wire AFS Active Front Steering ARS Active Rear Steering PID Proportional- Integral-Derivative DSC Dynamic Stability Control ABS Anti-lock Brake System TRC Traction Control HPAS Hydraulic Power Assisted Steering EHPAS Electro Hydraulic Power Assisted Steering EAS-HPAS Electric Angle Assisted System - Hydraulic Power Assisted System DLC Double Lane Change EPS Electric Power Steering DANH MỤC CÁC BẢNG Bảng 2.1: Tọa độ bánh xe hệ tọa độ mặt đường……………………………… 60 Bảng 3.1: Kết thử nghiệm đánh lái bên phải…………………………………………… 76 Bảng 3.2: Kết thử nghiệm đánh lái bên trái…………………………………………… 77 Bảng 4.1 Chế độ thí nghiệm đo sai số góc quay vơ lăng góc quay trục lái……… 101 Bảng 4.2: Bảng tổng hợp sai số tín hiệu góc quay vơ lăng góc quay trục lái 105 Bảng 4.3: Tổng hợp sai số tín hiệu góc quay vơ lăng góc quay trục lái……… 107 Bảng 4.4: So sánh điều khiển bám tính tốn lý thuyết thực tế………………… 107 / PHỤ LỤC II: NGUN LÝ VÀ KẾT CẤU MƠ HÌNH Hình 2: Kết cấu cấu lái 11 Hình 3: Sơ đồ mạch điện mơ hình thí nghiệm 12 b) Lớp dƣới a) Lớp Hình 4: Mạch in phận ECU Hình 5: Nguyên lý mạch điều khiển hệ thống lái điện 13 PHỤ LỤC III: CHƢƠNG TRÌNH MƠ PHỎNG MATLAB Chƣơng trình matlab: % Steer By Wire Simulation %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%% % clc v = 60/3.6; % toc chuyen dong[m/s] tsim =12; % simulation time i_st= 20; % steering ratio deltaV = 90; % goc quay volang [do] deltamax = (deltaV/i_st)*pi/180; % goc quay BXDH [rad] delta_rate=0.3;% toc thay doi goc quay vo lang [rad/s] % t_1=1.8; t_2=2.54; t_3=3.0; % t_4=3.0; t_5=4.325; t_6=5.37; t_1=1.65; t_2=2.4; t_3=3.0; t_4=3.0; t_5=4.2; t_6=5.25; moto = 1810; % khoi luong oto [kg] Jz = 1574; % momen quan tinh khoi luong oto theo phuong Cz[kgm2] Lf = 1.15; % khoang cach tu tam den truc truoc[m] Lr = 1.20; % khoang cach tu tam den truc sau[m] L = Lf+Lr; % chieu dai co so[m] tf = 1.497; % Vet banh truoc tr = 1.497; % Vet banh sau Cf = 45000; % cung ben banh xe cau truoc [N/rad] Cr = 45000; % cung ben banh xe cau sau [N/rad] Lw = 0.4; % vi tri tac dung cua luc gio ngang [m] % =================================================================== A=[-(Cf+Cr)/(m*v), -1-(Lf*Cf-Lr*Cr)/(m*v^2); -(Lf*Cf-Lr*Cr)/Jz, -(Lf^2*Cf+Lr^2*Cr)/(Jz*v)]; Bw=[1/(m*v); Lw/Jz]; Bu=[Cf/(m*v); Cf*Lf/Jz]; B=[Bw, Bu]; C=[eye(2,2)]; D=[zeros(2,2)]; K0 = 0.225 %N.m/rad/s C0 = 4120 % N.m/rad J0 = 4.8*10^(-4) % Kg.m^2 i1 = 0.01; i2 = 0.2; mrack = % kg K1 = 450 % N.s/m) C1= 206000; Jbx = 1.8 % kg.m^2 K2 = 400 % N.m/rad/s C2 = 45000; % N.m/rad M = [J0 0; m 0; 0 Jbx]; K = [-K0 K0/i1 0; K0/i1 -(K0/(i1^2) + K1) K1*i2; K1*i2 -(K1*i2^2 + K2)]; C3 = [-C0 C0/i1 0; C0/i1 -(C0/(i1^2) + C1) C1*i2; C1*i2 -(C1*i2^2 + C2)]; Jb = Jbx;c1 = 0; %syms K0 C0 J0 i1 i2 m K1 C1 Jbx K2 C2 Jb % a1 = -K0/J0; b1 = K0/(J0*i1); d1 = -C0/J0 ; e1 = C0/(J0*i1); % a2 = K0/(m*i1) ; b2 = -K0/(m*i1^2)- K1/m; c2 = K1*i2/m; d2 = C0/(m*i1); e2 = -C0/(m*i1^2)- C1/m; f2 = C1*i2/m; % b3 = K1*i2/Jb ; c3 = -K1*i2^2/Jb ; e3 = -C1*i2^2/Jb; d3 = C1*i2/Jb; % a4 = e3 + c2*b3; b4 = f2*b3; c4 = b3*a2; d4 = d2*b3; e4 = b3*b2 + d3; f4 = b3*e2; % a5 = b4+ e4*c2 ; b5 = d4 + c4*a1 + e4*a2; c5 = e4*d2 + c4*d1; d5 = c4*e1 + e4*e2; e5 = f4 + e4*b2 + c4*b1; f5 = e4*f2; % K=1; % b=c4/Jb; 14 % lambda =2; % Thong so dong co % =================================================================== Pdm=15; Udm=12; ndm=7800; Idm=2.28; Lu=0.58; Ru=1.17; J=0.000016; Km=0.011; % tinh toan E = Udm - Ru*Idm; w = 2*pi*ndm/60; Kphi=E/w; Mt = Kphi*Idm; Mc=0.001 % N.m % Chieu rong toan bo xe Bo=1.850; At=1.1*Bo+0.25; Bt=Bo+1; % Longitudinal position of cones xc1=[10:12/4:22]; xc2=[(22+13.5):11/4:(35.5+11)]; xc3=[(46.5+12.5):12/4:(59+12)]; xcones=[xc1,xc2,xc3]; % Lateral position of upper and lower cones ycu1=[At/2*ones(1,length(xc1))]; ycu2=[(At/2+1+Bt)*ones(1,length(xc2))]; ycu3=[1.5*ones(1,length(xc3))]; ycl1=[-At/2*ones(1,length(xc1))]; ycl2=[(At/2+1)*ones(1,length(xc2))]; ycl3=[-1.5*ones(1,length(xc3))]; yc1 =[ycu1;ycl1]; yc2 =[ycu2;ycl2]; yc3 =[ycu3;ycl3]; ycones=[yc1,yc2,yc3]; %========================================================= Hình 6: Chương trình simulink mơ xe sử dụng hệ thống lái điện Sử dụng hối Step cơng cụ Matlab Simulin l m tín hiệu ích thích vô l ng Sai số tín hiệu c i ặt v tín hiệu áp ứng ược gửi tới b i u hi n i u hi n tạo tín hiệu i u hi n hệ iện tử, bỏ qua sai số cảm biến v mạch i u hi n 15 Khảo sát hi hệ thống l m việc ường trơn c hệ số bám thấp tương ứng với cứng lốp C2 = 12000 (N/rad) ( ường nh a phủ tuyết – Snow Asphalt) So sánh ết cho thấy n ng áp ứng hệ thống hi sử dụng b i u hi n PID c sai số giảm dần từ 0.8-0 (rad) hoảng giây mô phỏng, hi sử dụng b i u hi n Fuzzy-PID n ng áp ứng bám hệ thống hi thay ổi cản hệ thống lái ược cải thiện, sai số tín hiệu mong muốn v tín hiệu áp ứng tương ối thấp từ 0, -0,2 (rad) sau hoảng giây mô sai số hơng Hình 7: Đáp ứng hệ thống C2 = 12000 N/rad So sánh kết hảo sát cho thấy n ng áp ứng hệ thống hi sử dụng b i u hi n Fuzzy PID cải thiện t nh trạng ảnh hưởng thay ổi cản hi xe chạy ường C2 = 45000 (N/rad) Sai số tín hiệu mong muốn v tín hiệu áp ứng hi mô men cản t ng hi sử dụng b i u hi n PID c xu hướng t ng theo (sai số ban ầu từ (rad) giảm v hoảng 2.5 giây mô Khi sử dụng b i u hi n Fuzzy-PID sai số giảm tương ối thấp từ 0.1-0.2 (rad) hoảng thời gian giây Hình 8: Đáp ứng hệ thống C2 = 45000 N/rad 16 So sánh kết hảo sát cho thấy n ng áp ứng hệ thống hi sử dụng b i u hi n Fuzzy PID cải thiện t nh trạng ảnh hưởng thay ổi cản hi xe chạy ường C2 = 80000 (N/rad) Sai số tín hiệu mong muốn v tín hiệu áp ứng hi mô men cản t ng hi sử dụng b i u hi n PID c xu hướng t ng theo (sai số ban ầu từ (rad) giảm v hoảng 3.5 giây mô Khi sử dụng b i u hi n Fuzzy-PID sai số giảm tương ối thấp từ 0.1-0.3 (rad) hoảng thời gian giây mơ Hình 9: Đáp ứng hệ thống C2 = 80000 N/rad Tổng hợp ết hảo sát hi sử dụng cho thấy n ng áp ứng hệ thống hi sử dụng b i u hi n Fuzzy PID cải thiện t nh trạng ảnh hưởng thay ổi cản hệ thống lái, sai số tín hiệu mong muốn v tín hiệu áp ứng tương ối thấp từ 0.1-0.2 (rad) ảnh hưởng t nh trạng cản bánh xe v mặt ường Hình 10: Kết mô điều khiển hệ thống lái điện 17 PHỤ LỤC IV: CHƢƠNG TRÌNH LabVIEW Hình 11: Bộ điều khiển Fuzzy-PID mơi trường LabVIEW Hình 12: Chương trình điều khiển bám sử dụng điều khiển Fuzzy-PID Thử nghiệm o sai số tín hiệu g c quay vô l ng v g c quay trục lái o mơ h nh thí nghiệm trạng thái bánh xe tiếp xúc với mâm xoay cố ịnh, sử dụng b hi n PID 18 i u Hình 13: Sai số tín hiệu góc quay vơ lăng góc quay trục lái dùng điều khiển PID, Zl =420 kG, Zr = 420 kG Hình 14: Sai số tín hiệu góc quay vơ lăng góc quay trục lái dùng điều khiển PID, Zl =400 kG, Zr = 450 kG Hình 15: Sai số tín hiệu góc quay vơ lăng góc quay trục lái dùng điều khiển PID, Zl = 450 kG, Zr = 400 kG 19 Thử nghiệm o sai số tín hiệu g c quay vơ l ng v g c quay trục lái o mô h nh thí nghiệm trạng thái bánh xe tiếp xúc với mâm xoay cố ịnh, sử dụng b i u hi n Fuzzy- PID Hình 16: Sai số tín hiệu góc quay vơ lăng góc quay trục lái dùng điều khiển Fuzzy-PID, Zl =420 kG, Zr = 420 kG Hình 17: Sai số tín hiệu góc quay vơ lăng góc quay trục lái dùng điều khiển Fuzzy-PID, Zl =400 kG, Zr = 450 kG Hình 18: Sai số tín hiệu góc quay vơ lăng góc quay trục lái dùng điều khiển Fuzzy-PID, Zl = 450 kG, Zr = 400 kG 20 Thử nghiệm o sai số tín hiệu g c quay vô l ng v g c quay trục lái mơ h nh thí nghiệm trạng thái bánh xe tiếp xúc với mâm xoay cố ịnh Hình 19: Sai số tín hiệu góc quay vơ lăng góc quay trục lái dùng điều khiển PID, Zl = 420 kG, Zr = 420 kG Hình 20: Sai số tín hiệu góc quay vơ lăng góc quay trục lái dùng điều khiển PID, Zl = 425 kG, Zr = 450 kG Hình 21: Sai số tín hiệu góc quay vơ lăng góc quay trục lái PID, Zl = 450 kG, Zr = 400 kG 21 Thử nghiệm o sai số tín hiệu g c quay vô l ng v g c quay trục lái mơ h nh thí nghiệm trạng thái bánh xe tiếp xúc với mặt ường nh a Hình 22: Sai số tín hiệu góc quay vơ lăng góc quay trục lái Fuzzy-PID, Zl = 420 kG, Zr = 420 kG Hình 23: Sai số tín hiệu góc quay vơ lăng góc quay trục lái Fuzzy-PID, Zl = 400 kG, Zr = 450 kG Hình 24: Sai số tín hiệu góc quay vơ lăng góc quay trục lái Fuzzy-PID, Zl = 450 kG, Zr = 400 kG 22 PHỤ LỤC V: THỬ NGHIỆM LỰA CHỌN KP VÀ TẠO CẢM GIÁC Thử nghiệm lựa chọn hệ số KP:  Khi chọn Kp = 0.8 Hình 25: Đáp ứng vành tay lái trục cấu lái hệ số đáp ứng Kp = 0.8, thời gian chậm tác dụng 4s, sai số 400 xung Ta c th thấy rõ trắng) v trễ yêu cầu v tốc v g c quay vòng ( ường m u áp ứng ( ường m u ỏ) Hình 26: Đáp ứng vành tay lái trục cấu lái hệ số đáp ứng KP =4, thời gian chậm tác dụng 0,5s, sai số 50 xung Hình 27: Đáp ứng vành tay lái trục cấu lái hệ số đáp ứng KP =10, thời gian chậm tác dụng 0,05s, sai số 16 xung 23 Hình 28: Đáp ứng vành tay lái trục cấu lái hệ số đáp ứng KP = 17.2, thời gian chậm tác dụng 0,001s, sai số xung Hình 29: Vùng ổn định với KP = 20 Qua phần th c nghiệm i u hi n th c nghiệm xác ịnh thời gian áp ứng cấu i u hi n theo hệ số thích ứng i u hi n ng sử dụng phần m m LabView Thông qua th c nghiệm Kp cho thấy giá trị Kp thay ổi từ 5- 7.2 l vùng i u hi n ổn ịnh hệ thống lái hông trục lái với trễ từ 7-12 xung Ở vùng giá trị thấp cấu lái áp ứng trễ so với cấu i u hi n lái từ 450 – 30 xung Vùng Kp ngo i l vùng ổn ịnh hệ thống ng hông áp ứng ịp quán tính hí hệ thống Thử nghiệm tái tạo mơ men cảm giác lái: Hình 30: Thử nghiệm tạo mô men cảm giác lái phụ thuộc vào góc đánh lái 24 Hình 31: Thử nghiệm tạo mơ men cảm giác lái vị trí giới hạn Tổng hợp th nh phần mô men cảm giác ta c th tổng hợp th nh mô men tái tạo cảm giác lái mô h nh Tùy theo hệ số cảm giác v vận tốc chạy xe tổng hợp lại ược thị sau: Hình 32: Thử nghiệm tạo mô men cảm giác lái vận tốc chạy xe 30 km/h Hình 33: Thử nghiệm tạo mơ men cảm giác lái vận tốc chạy xe 45 km/h Từ bi u l c tổng hợp ta c th xây d ng ược thị phản hồi cảm giác lái vô l ng ứng với chế tốc chạy xe v 25 i u hi n chạy xe ... m/s Vận tốc bánh xe thứ i 1,2 Rad Góc quay bánh xe dẫn hướng i Rad Góc lệch bánh xe Ci N/rad i Độ cứng góc bánh xe Hệ số trượt bánh xe Fx N Phản lực dọc tác dụng từ mặt đường lên bánh xe Fy... lăng Phản lực thẳng đứng tác dụng từ mặt đường lên bánh xe Mô men quán tính khối lượng bánh xe Bán kính bánh xe Góc lệch phương vận tốc vi bánh xe phương chuyển động ô tô vii 1 rad Góc xoay trục... trục lái rp m rl m d N.m M N.m Tf m Vết bánh trước Tr m Vết bánh sau Khoảng cách từ tâm đến điểm ăn khớp với bánh Khoảng từ tới trục bánh xe Mô men đánh lái Mô men động điện chiều phận chấp hành