MÔ HÌNH hóa sự THAY đổi đặc TÍNH vỏ tàu và CHÂN vịt tàu BIỂN CHỞ HÀNG TỔNG hợp ở CHẾ độ đo KIỂM HIỆN tại

HỘI NGHỊ KHCN TỒN QUỐC VỀ CƠ KHÍ - ĐỘNG LỰC NĂM 2017 Ngày 14 tháng 10 năm 2017 Trường ĐH Bách Khoa – ĐHQG TP HCM MƠ HÌNH HĨA SỰ THAY ĐỔI ĐẶC TÍNH VỎ TÀU VÀ CHÂN VỊT TÀU BIỂN CHỞ HÀNG TỔNG HỢP Ở CHẾ ĐỘ ĐO KIỂM HIỆN TẠI T Tr N ng T ih Đ Đ L u H ng h i Vi t N m TĨM TẮT Trong q trình khai thác tàu thủy, ảnh hưởng tác nhân vật lý sinh hóa (hà bám, chất nhờn sên ốc nhả ra, thay đổi trạng thái bề mặt lớp sơn phủ thân tàu, ăn mòn ) môi trường nước biển làm cho bề mặt phần ngâm nước thân tàu chân vịt trở nên xù xì (ghồ ghề) Đó ngun nhân dẫn tới thay đổi đặc tính vỏ tàu chân vịt so với thời điểm đóng mới, dẫn đến thay đổi mối quan hệ tốc độ tàu, vòng quay chân vịt cơng suất máy Bài báo đề cập đến phương pháp kết nghiên cứu giải tích thay đổi đặc tính vỏ tàu chân vịt điều kiện đo kiểm so với đặc tính chuẩn hệ động lực diesel máy chính, vỏ tàu chân vịt theo hồ sơ kỹ thuật ban đầu Áp dụng phương pháp đưa vào tính nghiệm cho tàu chở hàng tổng hợp 34000 DWT đóng nhà máy đóng tàu Phà Rừng Từ khóa: lực cản, vỏ tàu, chân vịt, độ nhám, hà bám GIỚI THIỆU Trong trình khai thác tàu, bề mặt ngâm n ớc thân tàu chân vịt chịu nh h ởng yếu tố tá động nh : ăn mòn; h hỏng h c; h h i lớp sơn phủ; tích tụ lớp sơn ũ s u lần lên đ sơn l i; hà bám; vết x ớc mặt lớp sơn vi c chà bỏ rong rêu hà bám (sự ô nhiễm bề mặt), độ bóng không tốt tr sơn l i, v.v… Kết qu dẫn đến tr ng thái bề mặt vỏ tàu chân vịt trở nên nhám (ghồ ghề) (xem hình 1), hính l nguyên nhân l m th y đổi lực c n vỏ tàu đặc tính chân vịt so với th i điểm đóng mới, từ dẫn tới l m th y đổi mối quan h tốc độ tàu, vòng quay chân vịt cơng suất máy tàu Hình Tr ng thái bề mặt vỏ tàu cánh chân vịt sau th i gian khai thác Từ vấn đề nêu ta thấy rằng, để xác định ũng nh dự báo đ ợ đặc tính mối quan h vỏ tàu – chân vịt – máy diesel trình khai thác tàu, ta cần ph i xây dựng đ ợc mối quan h tr ng thái bề mặt Trang 418 ngâm n ớc vỏ tàu chân vịt với th y đổi lực c n hi u suất tổ hợp thiết bị đẩy so với th i điểm đóng ây ũng hính l mục tiêu nghiên cứu báo SỰ THAY ĐỔI LỰC CẢN VỎ TÀU TRONG QUÁ TRÌNH KHAI THÁC 2.1.Phân loại độ nhám tác nhân gây độ nhám thân tàu khai thác ộ nhám bề mặt vỏ tàu xem nh l tổng hai thành phần gồm độ nhám vĩnh viễn v độ nhám t m th i [11] ộ nhám vĩnh viễn bề mặt sở sau đóng t u hoặ s u lên đ , lo i bỏ lớp sơn ộ nhám vĩnh viễn phụ thuộ v o điều ki n b n đầu tôn tr ng thái lớp sơn phủ, rão hó v ăn mòn vỏ t u ộ nhám tơn t u đóng vào kho ng 80 đến 120 m Hàng năm độ nhám vĩnh viễn tăng lên kho ng 10m tàu sử dụng lớp sơn ó hi u qu cao có ca-tốt b o v , tăng 75150m tàu sử dụng sơn thơng th ng khơng có ca-tốt b o v [5] ộ nhám t m th i l độ nhám đ ợc sinh nhiều nguyên nhân nh u nh : rong rêu hà bám bề mặt vỏ tàu; lớp sơn phủ bị bong ra; ăn mòn… H ng năm độ nhám t m th i tăng kho ng 30 đến 60μm/năm tùy thuộ v o vùng bơi lội tàu tr ng thái lớp sơn hống hà [5] 2.2 Ả h h ởng độ hám đến lực cản vỏ tàu HỘI NGHỊ KHCN TOÀN QUỐC VỀ CƠ KHÍ - ĐỘNG LỰC NĂM 2017 Ngày 14 tháng 10 năm 2017 Trường ĐH Bách Khoa – ĐHQG TP HCM Ảnh h ởng củ độ nhám xem nh l thành phần lực c n ma sát bổ sung vỏ tàu Mức tăng lực c n nh h ởng củ độ nhám bổ sung (gồm c độ nhám vĩnh viễn lẫn độ nhám t m th i) vào kho ng (2÷4)% CF/ tháng (CF – h số lực c n ma sát) so với t u đóng Nếu h số lực c n ma sát chiếm 60% h số lực c n chung tàu CT (đối với phần lớn tàu vận t i thấp tốc), CT tăng từ (1÷2)%/tháng, nghĩ l năm lực c n vỏ tàu tăng lên (10÷30)% [4] Trên hình biểu diễn kết qu thực nghi m đ ợc kh o sát nhiều tàu nh h ởng mức tăng độ nhám v h bám đến lực c n vỏ tàu Hình Mứ tăng độ nhám v h bám đến lực c n vỏ tàu t i năm nh u vòng đ i tàu [4] Trên hình ta thấy rằng, t u lên đ định kỳ v sơn l i vỏ tàu, lực c n vỏ tàu gi m xuống, mức gi m mứ tăng lực c n vỏ t u rong rêu h bám (độ nhám t m th i) Khi làm s ch l i bề mặt vỏ tàu, làm s ch đ ợc lớp hà bám bề mặt vỏ t u ũng nh gi m đ ợc phần độ nhám bề mặt thân tàu (độ nhám vĩnh viễn), từ l m cho lực c n vỏ tàu gi m với mức gi m mứ tăng lực c n vỏ tàu rong rêu h bám v độ nhám vỏ tàu gây S u lên đ sơn l i phần vỏ tàu ta gi m đ ợc phần tăng lực c n độ nhám gây (kho ng 10% lực c n vỏ tàu) Thành phần lực c n nhám gi m đ ợc kho ng 50% sau th i gian khai thác ta tiến hành làm s h v sơn hống hà cho vỏ tàu 2.3 Đặ tí h vỏ tàu hế độ iám sát Lự n vỏ t u hế độ giám sát (RHT) hi n t i d ới điều ki n môi tr ng nh u đ ợ biểu diễn qu th nh phần lự n sau: RHT  RF  ( Rst  Rh  Rk  RAW  RWAA ) (1) Trong đó: Rst , Rh , Rk , RAW , RWAA - th nh phần lự n ủ t u t i th i điểm đóng gồm: lự n ủ t u n tĩnh; lự n bổ sung ủ t u h y vùng n nông; lự n bổ sung ủ t u h y kênh; lự n bổ sung ủ t u gặp sóng; lự n bổ sung ủ t u gặp gió Vi mơ th nh phần lự n nêu nhóm tá gi trình bày [1, 2] n bổ sung ủ t u RF - l th nh phần lự nh h ởng ủ độ nhám vỏ t u đ ợ sinh r trình kh i thá , đ ợ ông thứ : RF  CF xá V S , kN định theo (2) Trong đó: S – l di n tí h mặt ớt ủ vỏ t u, m2 ông thứ xá định đ ợ trình b y [1];  - l tr ng l ợng riêng ủ n , t/m3; V – tố độ t u, m/s; CF - l h số gi tăng lự n ma sát nh h ởng ủ độ nhám vỏ t u đ ợ sinh trình khai thác ể xá định h số CF , t ó thể sử dụng ông thứ thự nghi m ủ Townsin, l ông thứ đ ợ Hội nghị Bể thử quố tế lần thứ 19 (19th ITTC 1990) khuyến nghị áp dụng v ông thứ n y tiếp tụ đ ợ ITTC lần thứ 24 v 25 [9 , 10] th o luận v đ v o khuyến nghị áp dụng H số CF đ ợ xá định [5, 14]: CF  0,044[(k / L)1/3  10.Re1/3 ]  0,000125 (3) đây: L (m) – l hiều d i đ ng n ủ t u; k (m) – l độ nhám trung bình vỏ t u tr ng thái hi n t i; Re – l số Reynold ộ nhám trung bình vỏ t u k tr ng thái giám sát đ ợ xá định theo ông thứ [9]: m k  w (MHR) j j 1 j , m m  wj (4) j 1 đó: MHR – l độ nhám trung bình (mean hull roughness) vị trí riêng bi t cách 50 mm chiều dài bề mặt vỏ t u, độ nhám đ ợ xá định theo công thức (5); wj – hàm đánh giá phụ thuộc vào vị trí phần khu vực bề mặt vỏ tàu  MHR  j  nj nj h , ij i 1 (5) đây: hij - giá trị Rt(50) riêng bi t đ ợ đo t i vị trí i củ đo n thứ j với chiều dài 50 mm Nếu wj  const cho tất á đo n j, ta có: m  (MHR) j (6) m Tiêu chuẩn đo độ nhám vỏ tàu sử dụng hi n ngành hàng h i Rt(50) Tiêu chuẩn n y xá định: pe k to pe k (độ cao từ đỉnh cao đến chỗ lõm nhất) 50 mm chiều dài bề mặt vỏ t u, nh đ ợc mô t hình Khi kh o sát vỏ tàu, ta xác định đ ợc giá trị Rt(50) vị trí riêng bi t (j) bề mặt vỏ tàu v s u tính đ ợc giá trị độ nhám trung bình k j 1 Trang 419 HỘI NGHỊ KHCN TỒN QUỐC VỀ CƠ KHÍ - ĐỘNG LỰC NĂM 2017 Ngày 14 tháng 10 năm 2017 Trường ĐH Bách Khoa – ĐHQG TP HCM (Rt)j t i vị trí [10], giống nh thức (6) Hình ịnh nghĩ vi áp dụng công đo giá trị Rt(50) Nh vậy, để xá định đ ợc mứ tăng lực c n th y đổi độ nhám vỏ tàu, cần ph i xá định đ ợc giá trị Rt(50) Vi c sử dụng Rt(50) để đ i di n cho bề mặt không đồng nh vỏ tàu dẫn đến nhiều tranh luận v h ó đ ợc thống B n chất bất đồng qu n điểm dựa tiêu chuẩn dự đốn tổn thất cơng suất độ nhám vỏ tàu sinh [5] Với ph ơng pháp này, bề mặt độ nhám củ t u đ ng giám sát đ ợc so sánh với bề mặt b n (mẫu) t u đ ng ho t động Các bề mặt mẫu n y đ ợc thử nghi m mơ hình ống n để xác định lực c n chúng Sau ch n b n cụ thể l đ i di n cho bề mặt thân tàu cụ thể, tiến hành phân tích lý thuyết tính tổn thất công suất cách sử dụng sơ đồ liên qu n đến thành phần h động lực lai chân vịt Ngồi vi xá định h số k dựa vào vi c xác định Rt(50), ta xá định sơ tr ng thái thái bề mặt vỏ tàu qua vi c quan sát mắt th ng nh b ng Bảng B ng xá định giá trị k dựa bề mặt vỏ tàu [15] Giá trị Trạng thái bề mặt vỏ tàu k, m Bề mặt trơn nhẵn Khi lớp sơn phủ AF (AntiFingerprint Co ting) h bị h hỏng Khi có h hỏng lớp sơn chất nhớt sên ốc nh Khi chất nhớt sên ốc nh bao quanh vỏ tàu lớn Khi thân tàu bị vơi hóa nhẹ bề mặt Khi thân tàu bị vơi hóa mức trung bình Khi thân tàu bị vơi hóa nặng 30 100 300 1000 3000 10 000 SỰ THAY ĐỔI ĐẶC TÍNH CHÂN VỊT TRONG Q TRÌNH KHAI THÁC 3.1 Sự thay đổi hiệu suất chân vịt Chân vịt ho t động d ới n ớc nên sau th i gi n kh i thá , d ới tác dụng củ điều ki n Trang 420 môi tr ng l m th y đổi hi u suất chân vịt nguyên nhân chủ yếu sau [11]: - phát triển sinh vật biển cánh chân vịt (hà bám); - h hỏng sau va ch m; - ăn mòn; - xói mòn xâm thực cánh chân vịt Các tác gi nghiên ứu, phân tích nh h ởng củ độ nhám (do hà bám) cánh chân vịt đến hi u suất Còn vi c nghiên cứu xác định h số nh h ởng từ độ nhám vỏ tàu, chân vịt (th i gian khai thác sau lần lên đ l m s ch vỏ tàu, chân vịt gần nhất) đến th y đổi đặc tính tiêu thụ chân vịt vỏ tàu tham kh o t i tài li u [3] 3.2 Hiệu suất chân vịt chế độ giám sát Cơng thức tính hi u suất chân vịt η0 tự lo i truyền thống th i quan sát th i điểm đóng giống nh u v đ ợ xá định qua biểu thức: 02  J KT ; 2 KQ (7) đó: J– b ớc tiến t ơng đối chân vịt; KT2 – h số lự đẩy chân vịt; KQ2 – h số mô men chân vịt Giá trị củ đ i l ợng phụ thuộc vào vòng quay chân vịt thơng số hình h c chân vịt (tỷ số b ớc; tỷ số đĩ ; số cánh chân vịt tr ng thái bề mặt cánh chân vịt) Trong trình khai thác, cánh chân vịt trở nên ghồ ghề (độ nhám tăng) từ nh h ởng đến hi u suất theo h s u: l m tăng h số mô men chân vịt làm gi m h số lực đẩy chân vịt Sự th y đổi h số mô men h số lự đẩy chân vịt th i điểm giám sát so với hồ sơ t u đóng mới, đ ợ xá định theo công thức [6]: KT  KT  KTD  KTL ; (8) KQ  KQ1  KQD  KQL đó: KT2, KQ2, KT1, KQ1 - lần l ợt h số lực đẩy h số mô men t i th i điểm quan sát th i điểm t u đóng Các h số KT1, KQ1 cho t u đóng đ ợc trình bày [1, 5] ΔKTD, ΔKQD – th y đổi h số lự đẩy h số mô men chân vịt lực c n cánh tăng lên (do tăng độ nhám) ΔKTL, ΔKQL – th y đổi h số lự đẩy h số mô men chân vịt l u thơng dòng gi m, từ l m gi m h số lực nâng Cá đ i l ợng ΔKTD, ΔKQD, ΔKTL ΔKQL đ ợ xá định dự đề xuất ITTC 1978 Performance Committee [12] dựa kết qu nghiên cứu Lindgren Bjarne [13], Aucher [7], Lerbs [8]: P c.Z KT  0,3.CD (9) D D HỘI NGHỊ KHCN TỒN QUỐC VỀ CƠ KHÍ - ĐỘNG LỰC NĂM 2017 Ngày 14 tháng 10 năm 2017 Trường ĐH Bách Khoa – ĐHQG TP HCM KTL c.Z KQ  0, 25.CD D 0, 733  0,132 J c  Z   CL  D 0,75  0,180( P / D) KQL  0,117  0, 021J c Z   CL  D 0,75  0,180( P / D) (10) điểm đo kiểm hi n t i; giá trị 150.10-6 – l độ nhám tiêu chuẩn vỏ tàu t i th i điểm đóng (11) VÍ DỤ TÍNH ĐẶC TÍNH VỎ TÀU VÀ CHÂN VỊT (12) Trong đó: P/D – tỷ số b ớc chân vịt; c – chiều dài cánh chân vịt đo đến 0,75 đ ng kính chân vịt; Z – số cánh chân vịt; ΔCD , ΔCL – th y đổi h số lực c n (CD) lực nâng (CL) th i điểm đo kiểm hi n t i v đóng H số CD th i điểm đóng t i th i điểm qu n sát đ ợ xá định [11]: t c  CD  1   1,89  1, 62log  c  kp  2,5  (13)   đó: t – độ dày củ ánh đo t i bán kính 0,75R; c – chiều d i ánh đo đến 0,75R; kp – độ nhám trung bình cánh chân vịt (ở th i điểm đóng mới, có giá trị 30m [6] Quan h nh h ởng củ độ nhám lên h số lực nâng h số lực c n theo ITTC-78 [12] đ ợ xá định theo công thức: CL  1,1CD (14) 3.3 Sự thay đổi hệ số t tá iữa vỏ tàu hâ vịt Cá nghiên ứu thự nghi m hỉ r rằng, ó th y đổi độ nhám vỏ t u v hân vịt rong rêu h bám dẫn tới th y đổi h số dòng theo, h số òn l i (h số lự hút; h số nh h ởng ủ dòng theo khơng đến mơ men thủy động ủ hân vịt) t i th i điểm giám sát v đóng khơng bi t [8] B n chất vật lý th y đổi h số dòng theo l xuất hi n độ nhám cánh chân vịt nên dẫn tới th y đổi điều ki n dòng ch y cánh chân vịt phía sau thân tàu, kết hợp với l gi tăng độ nhám vỏ tàu trình khai thác, từ dẫn tới th y đổi h số dòng theo Theo [6] h số dòng theo tàu t i th i điểm đo kiểm đ ợ xá định qua biểu thức sau: CS  CF1  CF (15) Từ sở lý thuyết nêu tá gi áp dụng để tính đặ tính vỏ t u v hân vịt ho t u ụ thể Nhóm tá gi lự h n t u hở h ng r i 34000 DWT đóng t i nh máy đóng t u Ph Rừng [4], tính tốn n tĩnh Đầu vào Kí h th (m): Chiều d i đ ng n L = 179,95; hiều d i h i đ ng vng gó Lpp = 176,75; hiều rộng t u B = 30; hiều hìm T =9,75; ho nh độ tâm XB = 3,849; h số béo: CB = 0,8137; CWP = 0,9606; CM = 0,995; di n tí h tiết di n ng ng ủ mũi qu lê t i đ ng vng gó mũi ABT = 14,85 m ; o độ tr ng tâm ủ di n tí h ABT, hB = 5,85 m; Thơng số hình dáng t u Cstern = -22; đ ng kính hân vịt DP = 5,6 m; số ánh hân vịt Z = 4; số hân vịt Zp = 1; Tỷ số b ủ hân vịt h= P/D = 0,73; Tỷ số đĩ ủ hân vịt AE/AO = 0,85; hiều d i ánh hân vịt = 2,48 m; t = 0,252 m đo t i vị trí bán kính 0,75R ủ hân vịt; độ nhám thân t u rong rêu hà bám k = 3000 m; độ nhám ủ ánh hân vịt t i th i điểm đo kiểm kp2 = 650m; độ nhám ủ ánh hân vịt t i th i điểm đóng kp1 = 30m R , kN 900 800 Lực cản vỏ tàu thời điểm đo kiểm 700 600 500 Lực cản vỏ tàu đóng 400 300 200 10 12 14 16 Vs, Knots Hình thị qu n h giữ tố độ t u với lự n vỏ t u th i điểm đo kiểm hi n t i v t u đóng h y n tĩnh KT, KQ, η0 0,80 η01 với độ nhám 30 m 0,70 η02 với độ nhám 650 m 0,60 0,50 0,40 Trong đó:   150.106 1/3  3 CF  105    0, 64  10 L    WL  CF   k 1/3   105  s   0, 64  103   LWL   10KQ1 0,30 10KQ2 0,20 KT1 KT2 0,10 0,00 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 J Hình thị qu n h giữ KT, KQ v η0 cho chân vịt t i th i điểm đóng v th i điểm đo kiểm hi n t i Ở đây: LWL – chiều d i đ ng n ớc tàu; ks– l biên độ nhám trung bình vỏ tàu t i th i Trang 421 HỘI NGHỊ KHCN TỒN QUỐC VỀ CƠ KHÍ - ĐỘNG LỰC NĂM 2017 Ngày 14 tháng 10 năm 2017 Trường ĐH Bách Khoa – ĐHQG TP HCM KẾT LUẬN Wt 0,40 Wt1 0,35 0,30 Wt2 0,25 0,20 0,15 0,10 10 11 12 13 14 15 V, knots Hình thị biểu diễn th y đổi h số dòng theo t i th i điểm giám sát so với th i điểm đóng Kết qu tính tốn đ ợ thể hi n hình 4, hình Qu n h giữ tố độ t u với lự n vỏ t u th i điểm qu n sát v t u đóng mới, h y n tĩnh đ ợ thể hi n hình Kết qu tính (hình 4) hỉ r rằng, lự n vỏ tàu bị vơi hó trung bình lớn kho ng từ 28 đến 30% so với lự n vỏ t u đóng Ngo i r , độ nhám ủ ánh hân vịt tăng từ 30m lên 650m, hi u suất ủ thiết bị đẩy ó thể tổn thất từ đến 35% tùy thuộ v o b tiến t ơng đối J ủ hân vịt (hình 5) Khi độ nhám vỏ t u t i th i điểm đo kiểm l ks = 3000 m, l m ho h số dòng theo ủ t u gi m từ 32 đến 46% tùy thuộ v o tố độ t u so với th i điểm đóng (hình 6) Trên sở nghiên cứu th y đổi đặc tính vỏ tàu chân vịt chế độ giám sát (đo kiểm) hi n t i, b i báo gi i đ ợc vấn đề sau: - ã phân tí h đ ợc ngun nhân mơ hình đánh giá gi tăng lực c n vỏ tàu, tổn thất hi u suất chân vịt ũng nh h số dòng theo th i điểm đo kiểm hi n t i so với th i điểm tàu đóng mới; - Xây dựng đ ợc mơ hình quan h gi i tích giữ độ nhám vỏ tàu chân vịt với lực c n hi u suất thiết bị đẩy, phục vụ cho vi c mơ phỏng, xá định đặc tính chân vịt chế độ khai thác hi n t i; - Áp dụng lý thuyết đ r để xây dựng đặc tính vỏ tàu chân vịt chế độ khai thác hi n t i (trên n tĩnh) ho t u h ng r i 34000 DWT đóng t i nh máy đóng t u Ph Rừng Kết qu tính đ r phù hợp với quy luật th y đổi lực c n hi u suất chân vịt sau th i gian khai thác - iểm khó khăn hi n t i: tác gi h thu thập đ ợc số li u khai thác cần thiết (vì tàu đ ng kh i thá tuyến quốc tế, xa Vi t Nam) nên h ó kết qu thực tế để so sánh với kết qu tính, độ tin cậy củ mơ hình thu đ ợc ho đối t ợng tàu cụ thể 34000 DWT h đ ợc chứng minh Tuy nhiên kết qu thu đ ợ tàu hoàn toàn phù hợp, tuân theo quy luật chung từ kết qu nghiên cứu tàu biển chở hàng tổng hợp, đ ợ đ r từ tài li u chuyên ngành [3, 5, 9, 10, 14,15] TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] L ơng Công Nhớ, ỗ ứ L u, Trần Ng Tú (2016) Mô hình hó đặ tính vỏ t u, hân vịt t u biển hở h ng tổng hợp điều ki n kh i thá bình th ng T p hí Kho h Cơng ngh H ng h i số 46 ISSN 1859-316X, Tr.4-8 [2] [3] ỗ ứ L u, L ơng Công Nhớ, Trần Ng Tú (2016) Xây dựng mơ hình h động lự hính Diesel-vỏ t u- hân vịt t u biển hở h ng tổng hợp, t i hế độ khai thác đặ bi t T p hí Kho h Cơng ngh H ng h i số 48 ISSN 1859-316X Tr – ỗ ứ L u (2005), “Dự báo đặ tính ủ h động lự hính diesel t u thủy th y đổi tr ng thái kỹ thuật ủ vỏ t u, hân vịt” T p hí Gi o thơng vận t i, số 8/2005 [4] Nh máy đóng t u Ph 34000 DWT Trang 422 Rừng Hồ sơ t u [5] Molland, Anthony F Ship resistance and propulsion: practical estimation of ship propulsive power ISBN 978-0-521-76052-2 [6] Miro Kresic, Bruce Haskell Effects of propeller Design-point definition on the Performance of a Propeller/Diesel Engine System with Regard to in-Service roughness and weather condition SNAME Transactions, Vol 91, 1993, pp.159-224 [7] M Au her, „Useful Points of View on the Se tion Dr g on Propeller Ch r teristi s,“ prepared for the International Towing Tank Conference, Performance Committee Meetings, Trondheim, Norway, Sep 1973 [8] H.Lerbs, „On the Effe ts of s le nd Roughness on Free Runging Propeller“, Journal of the American Society of Naval Engineers, No/ 1, 1951 HỘI NGHỊ KHCN TỒN QUỐC VỀ CƠ KHÍ - ĐỘNG LỰC NĂM 2017 Ngày 14 tháng 10 năm 2017 Trường ĐH Bách Khoa – ĐHQG TP HCM [9] ITTC Report of Specialist Committee on Powering Performance and Prediction, 24th International Towing Tank Conference, Edinburgh, 2005 [10] ITTC Report of Specialist Committee on Powering Performance Prediction, 25th International Towing Tank Conference, Fukuoka, 2008 [11] J S Carlton Marine Propellersand Propulsion, 2nd ed ISBN: 978-07506-81506 [13] Report of the performance committee, 14th Intermational Towing Tank Conference, Ottawa Vol.3, 1975 [14] Townsin, R.L (1985) The ITTC line–its genesis and correlation allowance The NavalArchitect, RINA, London, September 1985, pp E359–E362 [15] P Schultz, Michael Effects of coating roughness and biofouling on ship resistance and powering Biofouling, 2007; 23(5): 331 – 341 [12] Proceedings, 15th Intermational Towing Tank Conference, M W C Oosterveld, Ed., Vol I, The Hague, Sep 1978 Trang 423 HỘI NGHỊ KHCN TỒN QUỐC VỀ CƠ KHÍ - ĐỘNG LỰC NĂM 2017 Ngày 14 tháng 10 năm 2017 Trường ĐH Bách Khoa – ĐHQG TP HCM Trang 424 ... cứu xác định h số nh h ởng từ độ nhám vỏ tàu, chân vịt (th i gian khai thác sau lần lên đ l m s ch vỏ tàu, chân vịt gần nhất) đến th y đổi đặc tính tiêu thụ chân vịt vỏ tàu tham kh o t i tài li... điểm đo kiểm hi n t i; giá trị 150.10-6 – l độ nhám tiêu chuẩn vỏ tàu t i th i điểm đóng (11) VÍ DỤ TÍNH ĐẶC TÍNH VỎ TÀU VÀ CHÂN VỊT (12) Trong đó: P/D – tỷ số b ớc chân vịt; c – chiều dài cánh chân. .. đối chân vịt; KT2 – h số lự đẩy chân vịt; KQ2 – h số mô men chân vịt Giá trị củ đ i l ợng phụ thuộc vào vòng quay chân vịt thơng số hình h c chân vịt (tỷ số b ớc; tỷ số đĩ ; số cánh chân vịt