3284 câu hỏi thi tốt nghiệp môn điều động tàu

Câu hỏi thi tốt nghiệp Hàng hải nghiệp vụ Học phần Điều động tàu Câu 1: Tốc độ tàu gì? Chỉ số đánh giá tốc độ tàu cách xác định? Các khái niệm tốc độ tàu sử dụng hàng hải? Trả lời: * (0.25) Tốc độ tàu đại lượng đặc trưng cho chuyển động tàu Về mặt toán học thì: ∆S dS V = lim = ∆t →0 ∆t dt (1.1) đó: V - tốc độ tàu (mét/giây); S - quãng đường tàu di chuyển (m); t - thời gian (giây) * (0.25) Tốc độ tàu đánh giá thông qua số “Frut”, Fr = V gL * (0.25) Chỉ số “Frut” xác định sau: - Fr ≤ 0,25: Cho tàu chạy chậm ; - Fr = 0,25 ÷ 0,40: Cho tàu trung tốc ; - Fr > 0,40: Cho tàu cao tốc * Các khái niệm tốc độ sử dụng hàng hải: - (0.25)Tốc độ xuất xưởng: tốc độ chạy tới trường thử nhằm bàn giao tàu sau đóng - (0.25)Tốc độ kỹ thuật: tốc độ tàu xác định vào chu kỳ khai thác tàu, dựa tình trạng vỏ tàu kỹ thuật máy - (0.25)Tốc độ khai thác: Tốc độ khai thác tàu theo yêu cầu ghi rõ hợp đồng thuê tàu “Charter party”, theo chủ tàu thoả thuận với người thuê tàu cho phép họ khai thác tàu với tốc độ cao mà tàu đạt Tốc độ phân hai trường hợp: không hàng đầy hàng, áp dụng gió không cấp bốn, hay gọi điều kiện tốc độ biển êm “Calm sea speed” - (0.25)Tốc độ kinh tế: tốc độ mà lượng tiêu hao nhiên liệu chạy hướng nhỏ nhất, dựa tác động thuận lợi điều kiện ngoại cảnh dòng hải lưu, sóng, gió - (0.25)Tốc độ nhỏ nhất: tốc độ vòng quay chân vịt mức thấp mà tàu không khả điều khiển bánh lái gọi tốc độ cực tiểu cho phép (V min) Thường Vmin = (0,10 ÷ 0,20) tốc độ định mức (Vdm), cần ý tốc độ cực tiểu phụ thuộc vào điều kiện ngoại cảnh tác động sóng, gió, dòng chảy tình trạng kỹ thuật máy Câu 2: Khái niệm tính ổn định hướng tàu, dạng ổn định hướng tàu? Các yếu tố ảnh hưởng tới ổn định hướng tàu? Trả lời: * (0.25)Tính ổn định hướng khả tàu giữ nguyên hướng chuyển động thẳng cho tham gia người lái thông qua góc lái nhỏ - (0.25)Nguyên lý tính ổn định hướng bắt buộc tàu chuyển động điều kiện thời tiết biển động biển êm, vùng nước nông sâu * Tính ổn định hướng có dạng sau: - (0.25)Ổn định hướng dương: Khi bánh lái để số không mà tàu trì thẳng tàu có tính ổn định hướng dương - (0.25)Ổn định hướng âm: Nếu bánh lái để số không mà tàu quay với tốc độ quay trở tăng lên có tính ổn định hướng âm - (0.25)Ổn định trung tính: Một tàu có tính ổn định hướng trung tính tiếp tục quay với tốc độ quay tiếp tục nằm hướng thời có ngoại lực tác động vào, khuynh hướng tăng giảm tốc độ quay bánh lái vị trí số không * (0.75)Tính ổn định hướng thay đổi sau: - Tăng lên mớn nước ki tàu tăng; - Trở nên dương nhiều chiều dài tàu tăng; - Trở nên dương nhiều lực cản tăng; - Giảm xuống hệ số béo thể tích tăng; - Giảm xuống chiều rộng tàu tăng lên so với chiều dài (tỉ số L/B dài/rộng giảm); - Giảm xuống diện tích mặt cắt phía trước tăng lên tương đối so với diện tích mặt cắt phía sau (tâm quay Pv tàu chuyển phía trước) Câu 3: Định nghĩa vòng quay trở tàu, giai đoạn quay trở? Các yếu tố ảnh hưởng đến vòng quay trở? Trả lời: * (0.25)Khi tàu chuyển động tới, ta bẻ lái bên mạn với góc độ so với vị trí số không, tàu vẽ lên quĩ đạo cong, vòng quay trở với bán kính xác định Giá trị bán kính phụ thuộc vào tốc độ tàu góc bẻ lái Như vậy, vòng quay trở tàu quỹ đạo chuyển động trọng tâm (G) tàu ta bẻ lái sang bên mạn với góc lái δ định * (0.25)Giai đoạn 1: Là giai đoạn cần thiết bẻ bánh lái từ số không (0 0) đến góc lái δ0 Tức từ bắt đầu bẻ lái bẻ lái xong Trung bình, giai đoạn kéo dài từ 10÷ 15 giây Ban đầu tàu vừa chuyển động tiến lên, vừa dịch chuyển ngược với phía bẻ lái nghiêng phía bẻ lái góc khoảng ÷ 30 Sự dịch chuyển giảm dần hẳn bắt đầu xuất góc quay, lúc tàu có xu hướng ngả mũi phía bẻ lái Giai đoạn gọi giai đoạn chết tàu chưa nghe lái * (0.25)Giai đoạn 2: Còn gọi giai đoạn tiến triển, tính từ bẻ lái xong tàu bắt đầu có chuyển động tròn đều, lúc vận tốc góc quay trở đạt giá trị cố định (tàu quay 90÷ 100o) so với hướng ban đầu lực cản cân Ở giai đoạn xuất góc nghiêng ngang θ hướng với mạn bẻ lái * (0.25)Giai đoạn 3: Gọi giai đoạn lượn ổn định giai đoạn quay trở ổn định, Giai đoạn tính từ lúc vận tốc góc số, không thay đổi góc bẻ lái, ảnh hưởng từ môi trường bên Vòng quay trở tàu biểu diễn hình 1.11 * Các yếu tố ảnh hưởng tới vòng quay trở: - (0.25)Do nông cạn: Gọi H độ sâu nơi quay trở d mớn nước tàu lúc quay trở, người ta thấy tỉ số H/d < 2,5 bắt đầu có ảnh hưởng nông cạn, đường kính vòng quay trở tăng lên Tàu quay nhanh so với nước sâu lúc quay tốc độ tàu giảm không nhanh nước sâu - (0.25)Do chiều quay chân vịt: Với tàu có chân vịt chiều phải cố định, bán kính quay trở quay sang trái nhỏ quay sang phải tác động thành phần lực đẩy ngang Tuy nhiên, độ chênh lệch nhỏ - (0.25)Ảnh hưởng mớn nước: Khi tàu xếp đầy hàng đường kính vòng quay trở lớn so với không hàng quay trở tốc độ điều kiện ngoại cảnh - (0.25)Ảnh hưởng nghiêng, chúi: Tàu có xu hướng dễ quay phía mạn cao vòng quay trở phía mạn nhỏ quay phía mạn thấp Nếu chúi mũi, đường kính quay trở nhỏ chúi lái tốc độ quay chậm so với chúi lái Câu 4: Các yếu tố vòng quay trở (Dn,Dt,Tr,Ad, Dịch chuyển ngược, β, ϴ, Vận tốc thời gian quay trở), ứng dụng chúng điều động tàu? Trả lời: (vẽ hình minh họa) - (0.25)Đường kính vòng quay trở (ký hiệu Dn): Đường kính vòng quay trở (Dn) đường kính vòng tròn trọng tâm tàu (G) vạch sau tàu quay trở với góc bẻ lái định, thường góc lái tối đa (gọi đường kính vòng quay trở ổn định) Bằng thực nghiệm thì: Dn = L2 × d 10S L - chiều dài tàu (m); d - mớn nước tàu (m) ; S - diện tích ngâm nước bánh lái (m ) - (0.25)Đường kính lớn vòng quay trở (ký hiệu Dt): Còn gọi đường kính chiến thuật vòng quay trở "Tactical Diameter" khoảng cách di chuyển theo chiều ngang tính từ trọng tâm tàu lúc bẻ lái đến tàu quay 180 Thực nghiệm cho thấy Dt > Dn Nó biểu thị khả tránh va phía mạn quay trở theo chiều ngang - (0.25)Nghiêng ngang quay trở: Khi bẻ lái để quay trở, giai đoạn đầu tàu chưa quay trở, có xu hướng nghiêng phía mạn bẻ lái (20-30) Khi tàu bắt đầu quay trở, tác động lực ly tâm, nghiêng sang mạn vòng quay trở Giá trị góc nghiêng tỷ lệ với tốc độ quay trở đạt giá trị: θmax0 = 1,4 V2 d (ZG − ) GM × L (công thức G.A Fzirso) - (0.25)Khoảng dịch chuyển theo chiều ngang " Transfer": khoảng cách tính từ trọng tâm tàu quay 900 so với hướng ban đầu, tính theo chiều ngang Thực nghiệm cho thấy giá trị Tr = (0,25 ÷ 0,5)Dn, Tr biểu thị khả tránh va theo chiều ngang, khả tàu chuyển hướng sang hướng mới, giúp ta tránh va chướng ngại vật theo phía trước tính toán quãng đường để chuyển sang hướng - (0.25)Khoảng dịch chuyển theo chiều dọc “Advance”: khoảng cách tính từ trọng tâm tàu vị trí bắt đầu bẻ lái đến quay 90 theo chiều dọc tính hướng chuyển dịch, gọi khoảng dịch chuyển dọc “Advance” (A d) Bằng thực nghiệm cho thấy giá trị A d = (0,6 ÷ 1,2)Dn Khoảng dịch chuyển theo chiều dọc cho ta khả tránh va theo chiều dọc, cho phép tính khoảng cách góc quay cần thiết để vào hướng quay trở đoạn cong, khúc ngoặt kênh, luồng - (0.25)Khoảng dịch chuyển ngược: Là đoạn dịch chuyển tính từ trọng tâm tàu theo chiều ngang ngược với hướng bẻ lái gọi khoảng dịch chuyển ngược Bằng thực nghiệm cho thấy khoảng dịch chuyển ngược = (0,05 ÷ 0,1)Dn hay ≤ B/2 Khoảng dịch chuyển ngược biểu thị khả tránh va theo phía ngược với phía quay trở - (0.25)Góc dạt tính quay trở: Góc dạt β góc mặt phẳng trục dọc tàu đường thẳng tiếp tuyến với vòng quay trở qua trọng tâm tàu Thường β = 10÷ 150, β lớn thể tính quay trở tàu cao Góc β xuất tàu bẻ lái xong mạn phía vòng quay trở - (0.25)Vận tốc thời gian quay trở: Vận tốc dài vòng quay trở coi vận tốc dài trọng tâm tàu, vận tốc dài điểm khác khác Thời gian chu kỳ quay trở Tquaytro Quãng đường chu kỳ quay trở tính sau: ' 360 S quaytro =Tquaytro × v quaytro Câu 5: Định nghĩa quán tính, phân tích phương trình quán tính? Các ý quán tính tàu? Trả lời: - (0.25)Định nghĩa: Quán tính tàu khả giữ nguyên trạng thái chuyển động ban đầu lực đẩy máy ngừng tác động (0.25)Thực vậy, tàu chuyển động tới lùi ta dừng máy tàu không dừng hẳn lại mà tiếp tục chuyển động tới lùi đoạn dừng hẳn - Phương trình quán tính: + (0.25)Từ phương trình chuyển động tàu : m(dV/dT) + R = P, ta viết phương trình quán tính: P - R=m(dV/dT) + (0.25)Từ phương trình quán tính cho thấy khối lượng tàu (m) vận tốc tàu (V) định tính chất quán tính, : P > R => Tàu có gia tốc tới, chuyển động có xu hướng tăng ; P = R => Giữ nguyên trạng thái (ổn định chuyển động); P < R => Tàu chuyển động chậm dần Quá trình hãm chuyển động tàu xảy P giảm R tăng * (0.25)Các thành phần quán tính - Quãng đường quán tính đoạn đường mà tàu tiếp tục chuyển động theo trớn cũ trước dừng lại - Thời gian quán tính khoảng thời gian tàu giữ trớn đến dừng hẳn * (0.75)Các ý quán tính tàu - Quán tính tàu tỉ lệ thuận với khối lượng tốc độ ban đầu tàu; - Quán tính tới lớn quán tính lùi; - Quán tính chịu tác động sóng, gió, dòng chảy; - Tàu có mớn sâu, bề mặt ráp quán tính nhỏ; - Quán tính tàu phụ thuộc kiểu công suất máy (hệ thống động lực); - Quán tính tàu phụ thuộc xếp hàng hóa (nghiêng, chúi) hay trạng thái tàu Câu 6: Ảnh hưởng chân vịt biến bước tới tính điều khiển tàu? Trả lời: * Khi tàu tới ổn định (giả sử ta xét chân vịt biến bước có chiều quay phải): - (0.25)Chân vịt tạo lực đẩy tới chân vịt thường, lực phân lực ngang (C) dòng theo (b) phản lực D xuất chân vịt có bước cố định Do C + b > D mũi có xu hướng ngả sang phải Khi bẻ lái lực xuất chân vịt thường - (0.25)Nếu giảm bước chân vịt, lực C, b, D giảm nên mũi ngả phải Nếu tăng bước chân vịt C, D tăng đột ngột, đặc biệt b tăng mũi ngả phải mạnh * Tàu chạy lùi: - (0.25)Chân vịt tạo lực đẩy lùi, khác với chân vịt thường chiều quay giữ nguyên Các lực C D chiều làm cho lái tàu ngả sang phải, mũi ngả trái, dòng theo (giải thích theo phần chân vịt chiều trái) - (0.25)Nếu bẻ lái phải, mũi ngả trái mạnh Bẻ lái trái ít, lái tàu không ngả phải hay trái * Tàu chạy tới chân vịt tạo lực lùi: - (0.25)Ba lực C + D + b chiều làm mũi ngả sang phải mạnh Nếu bẻ lái phải lực dòng nước ngược (A) lớn, vào thời điểm đầu lớn C + D + b làm mũi ngả phải đứng yên - (0.25)Khi trớn tới giảm dòng nước ngược giảm xu hướng mũi ngả trái tăng Nếu bẻ lái trái lúc đầu mũi ngả trái mạnh * Tàu chạy lùi chân vịt tạo lực tới: - (0.25)Lúc đầu D > C luồng nước chân vịt chưa ổn định, để lái số không mũi ngả trái nhẹ Nếu bẻ lái phải dòng ngược trùng với D lực luồng nước chân vịt đập lên lái CCV ≡ C nên A + d > C + CCV tức mũi ngả trái - (0.25)Nếu trớn lùi giảm A giảm tức là: C + C CV > D + A => Mũi ngả phải Trớn lùi không tàu bắt đầu chạy tới, mũi ngả phải thường lệ Tức có hai trường hợp khác chân vịt thường chút Câu 7: Lựa chọn vị trí neo an toàn cho tàu? Trả lời: (0.25)Để đảm bảo an toàn cho tàu neo, thời gian dài, việc lựa chọn vị trí neo tin cậy an toàn đòi hỏi người điều khiển để tránh cố nguy tàu người - (0.25)Chọn vị trí neo hải đồ có tỉ lệ xích lớn, tính toán cho không ảnh hưởng đến phao tiêu luồng lạch, đường phân chia giao thông Ở khu vực cảng phải neo nơi quy định Chính quyền cảng - (0.25)Chất đáy giữ neo phải tốt, nên chọn nơi bùn sét, bùn pha cát Tránh neo đá, san hô, cát - (0.25)Nền đáy khu vực neo phải phẳng, độ dốc không lớn, không biến đổi độ sâu đột ngột, không gần khe, vực l h H l1 Dl L l1 Neo - (0.25)Vùng nước cho tàu tự quay trở quanh neo phải tính toán để không ảnh hưởng đến tàu neo đậu xung quanh, tàu quay trở không va chạm vào chướng ngại vật chỗ nông cạn Khoảng trống đủ để neo đậu với bán kính R : R ≥ l1 + ∆l + L ∆l - độ dài dự phòng lỉn neo xông thời tiết xấu (m) ; l1 - hình chiếu mặt phẳng lỉn, l độ dài lỉn neo (m) ; l1 = l − h2 L - chiều dài tàu (m) - (0.25)Độ sâu chọn để neo đậu phải đảm bảo an toàn cho tàu (lưu ý lấy độ sâu thấp ghi hải đồ) Không nên chọn neo khu vực có độ sâu lớn (trên 50m) H=d+ h s +∆ (3.2) d - độ sâu mớn nước tàu hs chiều cao sóng cực đại nơi neo (m); ∆ - độ sâu dự trữ ki tàu (m) ( phụ thuộc kiểu tàu, chiều dài, mớn nước tàu chất đáy Thường chọn ∆ = 0,3 - 0.6m.) - (0.25)Vị trí neo nên chọn là, ảnh hưởng sóng gió, dòng chảy ổn định đủ nhỏ Tốt nên chọn khu vực kín che chắn Xung quanh khu vực neo nên có mục tiêu bờ dễ nhận biết thuận lợi để kiểm soát vị trí tàu - (0.25)Tuyệt đối tránh khu vực có công trình ngầm qua cáp ngầm, đường ống, hệ thống thăm dò, nghiên cứu, khu vực nuôi trồng thủy sản Tránh khu vực gây khó khăn cho việc khởi hành tàu rời neo Câu 8: Phương pháp neo tàu neo? Trả lời: Khi dẫn tàu neo, phương pháp thả neo định an toàn cho tàu tránh neo, bảo đảm neo bám tốt đáy - (0.25)Chắc chắn công việc chuẩn bị để đưa tàu neo hoàn chỉnh Các vị trí phân công phải thực chu đáo - (0.25)Nguyên tắc chung phải dẫn tàu ngược gió, nước Điều động tàu đến điểm neo thường theo đường thẳng tốt theo hướng chập tiêu tự nhiên Tính toán để đến vị trí neo vận tốc vừa đủ để điều khiển tàu - (0.25)Kiểm tra liên tục việc dẫn tàu có xác theo kế hoạch không? Cần thiết phải hiệu chỉnh hướng cho phù hợp, lưu ý vận tốc giảm độ trôi dạt dòng chảy tăng kể ảnh hưởng gió tăng - (0.25)Gần đến vị trí neo dừng máy, tàu chạy theo trớn tới đến tiếp cận điểm neo Khi đến điểm neo tàu dừng hẳn lại, trớn tới lớn phải phá trớn, có trớn lùi thả neo Nếu phải thả neo trớn tới trớn phải nhỏ (vận tốc khoảng = 0,2 ÷ 0,5mét/giây) - (0.25)Khi thả neo xong xác định vị trí neo thao tác lên hải đồ Khoanh vùng an toàn hàng hải hải đồ đảm bảo tàu neo đậu an toàn - (0.25)Vì lý mà phải dẫn tàu đến vị trí neo góc khác hướng mà tàu nằm sau neo bám cần thả neo mạn gió Khi vận tốc lớn nên thả neo mạn gió thả neo trường hợp khẩn cấp để tránh đâm va hay xô vào đá - (0.25)Xông lỉn neo theo quy trình, không xông với tốc độ lớn Khi thả neo xông lỉn đoạn từ 1,5 ÷ lần độ sâu dừng xông Sau neo bám đáy, tàu quay theo hướng gió dòng chảy tiếp tục xông Quy trình xông hãm lỉn phải thực xông đủ lượng lỉn cần thiết tránh không để lỉn dồn đống đáy - (0.25)Nếu độ sâu lớn 40m, nên thả neo máy tời Với nơi có độ sâu lớn 100m không nên thả neo dễ neo làm hư hỏng thiết bị neo Câu 9: Nguyên tắc yêu cầu chung điều khiển tàu cập cầu? Trả lời: * Nguyên tắc cập cầu - (0.25)Phải đảm bảo an toàn tuyệt đối cho tàu mình, cho cầu cảng, cho tàu khác Tránh va chạm hỏng hóc cho tàu chướng ngại vật khác - (0.25)Thông thường phải đưa tàu ngược gió, nước hay ngược hai, nhiên có trường hợp phải cặp xuôi (tàu nhỏ) trường hợp đặc biệt phải có tàu lai hỗ trợ - (0.25)Để đảm bảo an toàn tiếp cận, lực tác động tiếp xúc tàu với cầu không vượt lực cho phép thân tàu công trình cảng Gọi E tổng lượng chịu tải thiết bị cầu, K hệ số tính tới điểm đặt tải lệch xô tàu, ảnh hưởng nước hao tổn lượng khác tàu xô vào cầu (K = 0,5 ÷ 0,65), m khối lượng tàu, ta có: E ≥ K m.v 2 - (0.25)Tính toán góc vào cầu thích hợp, thường 10 ÷ 150 tàu có trọng tải trung bình, ÷ 50 tàu lớn (50 ÷ 300.000 tấn) Thực tế với tàu lớn thường phải sử dụng tàu lai để vào cầu Nếu có gió thổi vuông góc với cầu từ từ vào góc vào cầu phải tăng lên, gần phải vuông góc với cầu * Các lưu ý chung: - (0.25)Trong làm việc, người điều khiển không nên di chuyển vội vàng xung quanh buồng lái, phải yên lặng không nôn nóng suốt trình vào cầu Thái độ bình tĩnh người điều khiển tránh gây tình trạng hỗn loạn trình làm việc thành viên khác, xảy sai lầm - (0.25)Tất lệnh lái phải to rõ ràng, sĩ quan trực ca có nhiệm vụ kiểm tra tính xác việc thực lệnh thủy thủ lái Các lệnh lái phải bổ xung thêm dấu hiệu tay tránh nhầm lẫn cho người lái thực - (0.25)Nên chọn vị trí để làm việc điều động tàu vào cầu không nên di chuyển nhiều khỏi vị trí tàu gần cặp cầu Vị trí hành trình tốt tàu gần sát vào cầu Khi tiếp cận cầu, di chuyển cánh gà buồng lái cặp cầu xong - (0.25)Khi có hoa tiêu việc thảo luận kế hoạch cặp cầu hội để chuẩn bị cho tàu sẵn sàng đáp ứng đầy đủ yêu cầu vào cặp cầu như: + Khi tiếp cận cầu yêu cầu điều động máy, số lượng vị trí tàu lai Sự cần thiết phải sử dụng neo huy bất thường buộc dây + Hình dạng cầu bến, vị trí cọc bích buộc dây bờ, yêu cầu quay trở cập cầu, khoảng trống cho phép cầu + Dự kiến dòng chảy, gió cầu hướng tiếp cận dự kiến … Câu 10: Điều động tàu chuyển hướng thời tiết xấu? Trả lời: - (0.25)Lưu ý không để tàu bị lắc có hại đến hệ thống máy móc, trang thiết bị tàu, tuyệt đối không để lắc ngang tới góc nghiêng ngang tới hạn - (0.25)Trước chuyển hướng cần nắm vững tính điều động tàu mình, thời gian quay trở, phán đoán xác tình hình sóng gió, chọn thời thích hợp, thực nhanh động tác chuyển hướng để đảm bảo đại phận thời gian chuyển hướng lúc tàu nằm mặt biển phẳng lặng * Đang ngược sóng chuyển xuôi sóng Error: Reference source not found Hướng sóng Bẻ lái từ từ Tăng tốc độ góc bẻ lái - (0.25)Quan sát mặt biển, chờ đợt phẳng lặng tới mặt biển Việc quay trở phải thực cho trình quay trở tàu nằm gần hoàn toàn vùng phẳng lặng đợt sóng - (0.25)Khi đỉnh sóng cuối đợt sóng tiếp cận mũi tàu, ta bắt đầu bẻ lái với góc nhỏ để tàu từ từ chuyển hướng Lúc tàu đợt sóng cuối chuyển động phía lái tàu, ta từ từ tăng góc bẻ lái để tàu chuyển hướng nhanh - (0.25)Khi tàu vào khu vực phẳng lặng nằm gần ngang sóng, lúc tăng góc bẻ lái, tăng vận tốc để mũi tàu quay nhanh xuôi sóng * Đang xuôi sóng chuyển ngược - (0.25)Giảm tốc độ chờ thời cơ, quan sát mặt biển, chờ đợt phẳng lặng tới mặt biển Thời gian tiếp cận đỉnh sóng cuối đợt sóng lâu ngược sóng, thời gian qua dài - (0.25)Khi sóng cuối đợt sóng tiếp cận lái tàu tới tàu ta ta bắt đầu bẻ lái với góc nhỏ để tàu từ từ chuyển hướng Lúc tàu đợt sóng cuối chuyển động phía mũi tàu, từ từ tăng góc bẻ lái để tàu chuyển hướng nhanh - (0.25)Khi đỉnh sóng cuối qua khỏi mũi tàu, tàu nằm hoàn toàn vùng phẳng lặng chếch gần ngang sóng, ta tăng góc bẻ lái tăng tốc độ đưa mũi tàu lên ngược Hướng sóng sóng Giảm vận tốc, bẻ lái từ từ Tăng tốc độ góc bẻ lái Câu 11: Phân bố áp lực nước theo chiều dọc thân tàu chạy? Ảnh hưởng đáy luồng tới tính điều khiển tàu? Trả lời: Hiệu ứng đẩy + Hiệu ứng hút vào + + + + -Pmin ⊗ Pmax + Pmax + + Dòng theo Pmin - (0.25)Khi tàu nằm yên mặt nước, áp lực nước phân bố xung quanh vỏ tàu suốt chiều dài thân tàu Khi chuyển động tới, áp lực nước biến đổi theo chiều dài thân tàu Áp lực nước tăng mạnh phần mũi tàu (áp suất cao) giảm mạnh khu vực thân tàu (áp suất thấp) tăng phía lái tàu Đây tượng biến đổi áp suất theo chiều dọc thân tàu Có thể thấy tượng quan sát biến đổi mớn nước dọc theo chiều dài thân tàu chạy - (0.25)Hiện tượng biến đổi áp suất theo chiều dọc thân tàu phụ thuộc vào hình dáng vỏ, độ sâu, bề rộng khu vực chạy tàu tốc độ tàu Đây nguyên nhân gây tượng đệm hút bờ, hút tàu - (0.25)Khi tàu hoạt động khu vực nước nông, mũi tàu di chuyển cách xa chỗ nước nông Đây hiệu ứng “Đệm bờ”, tạo áp suất khu vực mũi tăng lên, ta nhìn thấy nước dâng cao lên mũi tàu bãi cạn bờ - (0.25)Con tàu di chuyển toàn bên mạn phía gần chỗ nước nông mà phần tàu di chuyển song song qua chỗ Sự di chuyển tạo nên tăng tốc độ dòng nước chảy qua khu vực bị hạn chế tàu chỗ cạn, kết làm giảm áp suất bên mạn tàu Phần lái tàu di chuyển phía khu vực cạn phía bờ, vận tốc dòng chảy khu vực phía sau tàu bị suy giảm - (0.25)Mớn nước tàu gia tăng (hiện tượng Squad) Mớn nước tăng tỉ lệ với vận tốc tàu tăng mạnh độ sâu ki tàu giảm Tốc độ tàu giảm so với khu vực nước sâu Sự suy giảm tốc độ lớn độ sâu giảm - (0.25)Ở khu vực nước nông, tính ổn định hướng trở nên rõ ràng Tốc độ quay trở chậm vùng nước sâu Đường kính vòng quay trở tăng lên gấp đôi so với quay trở nước sâu - (0.25)Mũi tàu ngả phải (chân vịt chiều phải) mạnh lái để số không, tốc độ ngả phải lớn vùng nước sâu Tính ăn lái tàu bị giảm - (0.25)Khi thay đổi hướng đi, tốc độ tàu giảm mức độ vùng nước sâu Trớn tới dừng máy thấp so với nước sâu, tàu đoạn đường dài Câu 12: Khái niệm tầm nhìn xa hạn chế, nguyên nhân xảy tai nạn tầm nhìn xa hạn chế? Phương pháp điều động tàu lưu ý điều động tàu tầm nhìn xa hạn chế? Trả lời: * Khái niệm tầm nhìn xa hạn chế (0.25)Tầm nhìn xa bị hạn chế có nghĩa điều kiện mà tầm nhìn bị giảm xuống sương mù, mưa tuyết, bão cát Tầm nhìn xa bị hạn chế ảnh hưởng trực tiếp đến công tác an toàn hàng hải tàu thuyền Tầm nhìn xa bị hạn chế, theo kinh nghiệm người biển lành nghề khoảng ÷ hải lý, hành trình mà thấy tầm nhìn giảm xuống hải lý người ta bắt đầu quan niệm tầm nhìn xa bị hạn chế * Nguyên nhân xảy tai nạn - (0.25)Do tàu sử dụng tốc độ lớn đặc biệt không xử lý kịp thời trước tình xẩy va chạm - (0.25)Do thiếu sót sai lầm sĩ quan việc quan sát Ra-đa, mắt thường - (0.25)Không tuân thủ nghiêm chỉnh có thiếu sót viẹc tuân thủ theo điều luật COLREG -72 * Phương pháp điều động - (0.25)Giai đoạn 1: Cho đến phát có mặt tàu thuyền khác ảnh Rađa, cần phải với tốc độ an toàn (theo Điều 6-COLREG 72), phát tín hiệu sương mù (Điều 35) kể trước vào sương mù Tăng cường cảnh giới, theo dõi xác định thông số chuyển động mục tiêu ảnh Ra-đa - (0.25)Giai đoạn 2: Sơ xác định thông số tàu thuyền mục tiêu CPA “Closest Point of Approach”, TCPA “Time to CPA” Dựa vào thông tin CPA, TCPA đánh giá nguy đâm va Chưa hành động chưa xác định rõ thông tin tàu mục tiêu - (0.25)Giai đoạn 3: Điều động phòng ngừa đâm va theo Điều 19 COLREG-72 (có thể thay đổi hướng tốc độ kết hợp) Nếu nguy hai tàu gần tàu thuyền phải ngừng máy cho máy lùi, chí thả neo để tàu qua Cần ý tàu thuyền phải có hành động thích hợp * Lưu ý điều động - (0.25)Thường xuyên thay đổi thang tầm xa để phát sớm mục tiêu Hành động phải dứt khoát, tránh đổi hướng lắt nhắt tí một, dễ gây hiểu nhầm cho tàu thuyền đối phương Ở nơi có trang bị hệ thống điều phối giao thông VTS “Vessel Traffic System” điều kiện cho phép, sử dụng thông tin hệ thống để điều động phòng ngừa đâm va Câu 13: Những triệu chứng bão? Trả lời: * Trạng thái mặt biển - (0.25)Quan sát thấy sóng lừng, thường sóng lừng lan truyền trước tâm bão khoảng 1.000 hải lý, rõ rệt cách bão 400 hải lý Sóng dài, đầu tròn, lan truyền đặn, khoảng cách hai đỉnh sóng có tới 200 mét Nếu sóng truyền thẳng đến ta có khả đường bão qua vị trí ta, hướng sóng có xu dịch chuyển theo chiều kim đồng hồ bão có xu hướng dịch chuyển tay phải - (0.25)Hải lưu thuỷ triều thất thường Nếu bơi lặn xuống biển cảm thấy nhiệt độ lớn hơn, nước nóng nghe tiếng réo ầm ì phía xa, có mùi biển xông lên, cá chết, rong rêu trôi * Trạng thái bầu trời - (0.25)Mây ti xuất đồng thời với sóng lừng, mây ti có chùm trắng sợi đuôi ngựa, có hình thành dải mỏng cắt ngang qua bầu trời trông giống khăn voan Đó đám mây màu mỡ gà, buổi sáng chiều có màu vàng, chói hồng chuyển thành màu đỏ thẫm - (0.25)Nếu mây màu nhạt, xung quanh tơi dấu hiệu bão hình thành lâu Nếu mây màu trắng tạo thành khối rõ rệt bão phát sinh phạm vi nhỏ mãnh liệt - (0.25)Mây ti di chuyển hướng bão điểm hội tụ mây mắt bão - (0.25)Bão đến gần mây ti nhường chỗ cho mây ti tầng, gây tượng quầng đám, không khí ngột ngạt khó chịu, sau mây ti ti tầng thường xuất mây trung tích (A c) Nền trời có lớp mây che lấp màu sữa, sau mây thấp xuống, đen dần thành màu xám xơ xác, rải thành cụm bay nhanh ngày nhiều Mưa bắt đầu rơi trút nước, gió giật mạnh dội báo hiệu bão đến Căn vào hướng di chuyển mây vũ tầng ta suy hướng bão * Sự thay đổi khí áp - (0.25)Là thay đổi quan trọng bão Sự thay đổi khí áp bất thường trước bão đến khí áp cao ngày thường bắt đầu giảm xuống Khí trời sáng đặc biệt, thời tiết bắt đầu oi khó chịu cách tâm bão chừng 600 ÷ 1.000 hải lý khí áp tụt xuống trung bình ÷ 2,5 mbar/ngày Nếu bão qua khí áp trở lại bình thường Nếu khí áp giảm bão đến nơi Khi khí áp giảm rõ rệt, bầu trời trở nên u ám, mây đen có hình thù kỳ dị bay đến, mưa gió lớn, bão đến gần khí áp giảm đột ngột từ 20 ÷ 30 mbar so với khí áp trung bình Khí áp thấp gió mạnh * Sự thay đổi gió - (0.25)Gió thay đổi tỷ lệ nghịch với khí áp, gió mạnh khí áp thấp Khi khí áp thay đổi giảm xuống từ từ gió tăng dần từ ÷ 12 mét/giây Khí áp giảm đột ngột gió tăng lên từ 25 ÷ 30 mét/giây, có lên tới 35 mét/giây Trung tâm bão qua gió giảm xuống mét/giây Chỉ sau thời gian ngắn, mắt bão qua gió đột ngột lên từ 40 ÷ 50 mét/giây tồn không lâu, giảm nhanh, chậm dần dụi hẳn Tốc độ gió thay đổi hướng gió thay đổi Câu 14: Xác định vị trí tàu nằm khu vực bão thay đổi khí áp hướng gió? Phương pháp điều động tàu thoát khỏi khu vực nguy hiểm bão? Trả lời: * Xác định khu vực tàu bão (Xét Bắc bán cầu) Khi tàu lọt vào vùng ảnh hưởng bão, người điều khiển phải xác định xác xem tàu nằm đường di chuyển bão hay nằm góc phần tư bão để có phương án diều động tàu thoát bão hiệu - (0.25)Nếu hướng gió không thay đổi thay đổi xảy hai trường hợp: Đồng thời khí áp liên tục giảm, tàu nằm đường di chuyển bão phí trước bão tiến đến gần tàu (C), tàu có nguy sa vào tâm bão Nếu thấy khí áp tăng dần, tàu nằm đường di chuyển bão phía sau bão dịch chuyển xa - (0.25)Nếu khí áp liên tục giảm, ta xác định tàu nằm phía trước bão Đồng thời quan sát thấy hướng gió thay đổi theo chiều kim đồng hồ tức tàu nằm bán vòng nguy hiểm, góc phần tư phí trước (A) Đây góc phần tư nguy hiểm - (0.25)Nếu khí áp liên tục giảm, đồng thời quan sát thấy hướng gió thay đổi ngược chiều kim đồng hồ tàu nằm bán vòng nguy hiểm, góc phần tư phía trước (B) Đây góc phần tư nguy hiêm khu vực (A) nằm phía trước bão nên tàu có nguy bị vào tâm bão - (0.25)Nếu khí áp liên tục tăng, ta xác định tàu nằm phía sau bão Đồng thời quan sát thấy hướng gió thay đổi theo chiều kim đồng hồ tức tàu nằm bán vòng nguy hiểm, gó phần tư phía sau (E) Nếu hướng gió thay đổi ngược chiều kim đồng hồ tàu nằm bán vòng nguy hiểm, góc phần tư phía sau (D) * Điều động tàu khỏi khu vực bão - (0.25)Khi tàu bán vòng nguy hiểm (A) Điều động tàu chạy theo hướng cho gió thực thổi vát mạn phải góc 300 - 450 để đưa tàu thoát xa đường di chuyển tâm bão phía bên phải, gió đổi hướng gần phía sau tàu khoảng lớn 90 so với ban chứng tỏ mắt bão di chuyển sau lái tàu - (0.25)Khi tàu khu vực bán vòng nguy hiểm B, điều động tàu hướng cho gió thực chếch phải khoảng 300 – 450 để thoát xa đường di chuyển bão phía bên trái Điểm quay A C Cung phần tư nguy hiểm Bán vòng nguy hiểm E Mắt bão B Đường di chuyển Bán vòng nguy hiểm (bán vòng hàng hải) D - (0.25)Khi tàu nằm phía sau bão khu vực bán vòng nguy hiểm (D,E) phía sau đường di chuyển bão, điều động tàu giữ hướng cho hướng gió thực vát trái 30 – 450 để đưa tàu thoát xa khỏi tâm bão phía sau - (0.25)Khi tàu nằm phía trước đường di chuyển bão (C), áp dụng phương pháp để gió chếch phải trường hợp áp dụng khu vực (B), lợi dụng hướng gió để đưa tàu khu vực bán vòng nguy hiểm Sau đó, tiếp tục điều động để đưa tàu thoát xa tâm bão phía sau bên trái Câu 15: Đặc điểm lưu ý hàng hải vùng băng? Trả lời: * Đặc điểm - (0.25)Khi hàng hải vùng băng, phần boong bị lớp băng bao phủ, chí dày đến 75cm Các tàu thuyền cần ý thực dẫn Hàng hải nam thông báo hàng hải tài liệu khác - (0.25)Phải phân tích đặc điểm loại băng để biết băng dày hay mỏng (màu trắng băng đông kết, trắng nhạt lâu dày ) thường băng nhô lên khỏi mặt nước từ 1/6 ÷ 1/9 độ dày nên phải ý - (0.25)Các thông báo mức độ băng dựa sở quan trắc đài, trạm, tính toán đầy đủ với yếu tố khí tượng Nó bao gồm tình hình đặc điểm khối băng, hướng băng, dự báo thay đổi vài ngày tới, hướng độc lập tàu Khi nhận thông báo phân tích cụ thể thao tác lên hải đồ * Các lưu ý hàng hải vùng băng: - (0.25)Vì chạy vĩ độ cao nên độ nhạy la bàn kém, có sai số góc lái Chỉ dùng tốc độ kế Đốp-lơ đo tốc độ chiều dài tàu - (0.25)Dựa vào thông báo vùng băng đó, khả tàu qua cần gia cường thêm phần mũi tàu Nếu có thể, nên tăng thêm mớn nước để đảm bảo an toàn cho bánh lái chân vịt - (0.25)Cử người quan sát cao để nâng cao tầm nhìn xa Khi có tuyết rơi, có khả làm tăng liên kết tảng băng, không nên cho tàu qua - (0.25)Dựa vào thông tin, quan sát để dẫn tàu theo đường an toàn không thiết phải nhanh chóng Hướng thay đổi liên tục, tốc độ bị thay đổi nên cần lưu ý vị trí tàu - (0.25)Thường xuyên gia nhiệt (khoảng 30 phút/lần) cho đường ống, két nước, dầu Không nên tự chạy băng từ cấp trở lên phải yêu cầu tàu phá băng hỗ trợ Câu 16: Phân loại băng theo mức độ nguy hiểm chúng? Điều động tàu vùng băng? Trả lời: * (0.5)Phân loại băng: - Băng đồng nhất: loại băng đông kết cách liên tục tàu hàng hải theo mùa, muốn phải có tàu phá băng - Băng tảng: tảng băng mặt nước, giữ nguyên vị trí chuyển động gây nguy hiểm cho tàu thuyền, đặc biệt loại nhọn ngầm nước - Băng trôi: khối băng va vào vỡ trôi lềnh bềnh mặt biển, thường xuất vào đầu mùa cuối mùa băng, gây nguy hiểm cho tàu - Núi băng: băng riêng biệt có kích thước khổng lồ nguyên nhân chúng bị phá từ núi băng Bắc Nam cực, theo dòng hải lưu xích đạo vùng biển khác gây tổn thương cho tàu thuyền Tuy nhiên, phát từ xa tới 1,8 hải lý trời quang đãng 2,7 hải lý trời sáng 200 mét mù nhẹ * Khi hành trình - (0.25)Thường xuyên xác định vị trí tàu xác Nếu phải dừng tàu, nên cho chân vịt quay chậm, trì việc bẻ lái từ mạn sang mạn Khi cho máy lùi, bánh lái phải để thẳng không bẻ lái chưa hết trớn Tàu có trớn tới bẻ lái - (0.25)Nếu việc va chạm vào băng không tránh khỏi nên cho sống mũi tiếp xúc với băng, tránh va chạm bên lườn tàu - (0.25)Không quay trở đột ngột băng, lưu ý theo dõi chuyển động phần lái tàu tránh cho khỏi va chạm vào băng Nếu tàu đứng im ta không nên tăng số vòng quay máy đột ngột mà phải tăng từ từ nhằm đẩy băng lái xa * Khi neo đậu - (0.25)Hết sức nguy hiểm cho tàu phải neo đậu, băng di động gây đứt neo, phải thả neo nên thả lượng lỉn tối thiểu 1,5 ÷ lần độ sâu để cần nhanh chóng tháo lỉn điều động tàu Băng dày phải yêu cầu tàu phá băng hỗ trợ để vượt qua * Khi vào cầu - (0.25)Dùng tàu phá băng để phá băng trước sau tàu kéo kéo đẩy phần mũi tàu vào cầu Bắt dây phía mũi xong, gia cố cho máy lùi để đẩy số băng mạn cầu phía trước dùng thiết bị tàu lai để làm công việc - (0.25)Nếu cầu có băng mỏng dùng máy để đẩy băng sau cầu theo phương pháp bình thường Lưu ý điều động, tốc độ tàu phải đảm bảo an toàn va chạm chân vịt băng Câu 17: Những hành động để cứu người rơi xuống nước? Các yếu tố cần phải ý công tác tìm kiếm người bị nạn? Trả lời: * Hành động để cứu người rơi xuống nước - (0.1)Dừng máy ném phao tròn (hoặc vật được) xuống mạn tàu có người rơi, ý gần chỗ người bị nạn tốt, tránh gây thương vong cho nạn nhân - (0.1)Kéo ba hồi còi dài còi tàu (tín hiệu chữ O), đồng thời hô lớn “Có người rơi xuống nước mạn ” - (0.1)Chuẩn bị điều động theo phương pháp trình bày mục 6.1.2 - (0.1)Xác định vị trí tàu, hướng tốc độ gió, thời gian xảy tai nạn - (0.1)Thông báo cho thuyền trưởng buồng máy biết - (0.1)Tăng cường cảnh giới, trì cảnh giới chặt chẽ để luôn thấy người bị nạn - (0.1)Ném thêm dấu hiệu tín hiệu pháo khói để đánh dấu vị trí người bị nạn - (0.1)Thông báo cho sĩ quan điện đài, thường xuyên cập nhật xác vị trí tàu - (0.1)Máy chế độ chuẩn bị sẵn sàng điều động - (0.1)Chuẩn bị sẵn xuồng cứu sinh để hạ ngay, cần - (0.1)Duy trì liên lạc máy đàm cầm tay buồng lái, boong xuồng cứu sinh - (0.1)Chuẩn bị hạ cầu thang hoa tiêu để phục vụ cho công việc cứu nạn nhân * Trong công tác tìm kiếm, cần phải ý yếu tố sau - (0.1)Các đặc tính điều động thân tàu - (0.1)Hướng gió trạng thái mặt biển - (0.1)Kinh nghiệm thuyền viên mức độ huấn luyện họ công tác - (0.1)Tình trạng máy - (0.1)Vị trí xảy tai nạn - (0.1)Tầm nhìn xa - (0.1)Kỹ thuật tìm kiếm - (0.1)Khả nhờ trợ giúp tàu khác Câu 18: Các tình xảy người bị rơi xuống nước? Trình bày phương pháp điều động cứu người bị rơi xuống nước Williamson? Trả lời: * Các tình xảy người bị rơi - (0.25)Trên biển, người rơi xuống nước phát ba tình ứng với tình buồng lái phải đưa hành động tương thích, nếu: - (0.25)Người rơi xuống nước phận trực ca buồng lái phát Lúc buồng lái phải xử lý kịp thời để cứu người rơi, ta gọi “Hành động tức thời” - (0.25)Khi người rơi xuống nước người tàu nhìn thấy thông báo cho buồng lái Lúc hành động ban đầu buồng lái để cứu vớt người bị nạn coi bị trễ Ta gọi “Hành động bị trễ” - (0.25)Người bị rơi xuống nước thông báo cho buồng lái dạng coi bị tích Buồng lái phải hành động người bị tích Ta gọi “Hành động người bị tích” * Phương pháp quay trở “Williamson” (quay trở 1800) - (0.25)Đặc điểm: Phương pháp đưa quay trở vết ban đầu, lại tránh khỏi chỗ người bị nạn (không đè lên người bị nạn) Có thể thực có hiệu tầm nhìn xa Tuy nhiên trình thực chậm cần phải huấn luyện thực tập nhiều lần - Các bước tiến hành: + (0.25)Bẻ hết lái bên mạn (nếu tình người rơi phát ta bẻ hết lái phía mạn người bị rơi) + (0.25)Sau mũi tàu quay 600 so với hướng ban đầu bẻ hết lái phía mạn đối diện + (0.25)Khi mũi tàu quay cách hướng ngược với hướng ban đầu khoảng 20 (bằng đặc tính dừng quay theo hướng đó) bẻ lái vị trí số không, kết tàu quay 180 so với hướng ban đầu (hình 6.1) Lúc ta điều động tiếp cận nạn nhân Error: Reference source not found Vòng quay trở “Williamson” Câu 19: Nguyên nhân gây thủng tàu? Phương pháp điều động tàu bị thủng? Trả lời: * (0.5)Nguyên nhân - Hậu việc tàu mắc cạn hay cưỡi lên đá ngầm; - Va chạm tàu công trình nổi; - Va chạm băng trôi, vật liệu nổi; - Ẩn tỳ tàu (mối hàn bị nứt, hở vỏ tàu tự thủng …); - Do tàu cũ * Điều động tàu bị thủng (0.25)Khi tàu bị thủng, tính ổn định thường xấu tàu bị nghiêng chúi Do vậy, ta lưu ý tránh bẻ lái đột ngột, hành trình với vận tốc lớn (0.25)Khi tàu bị thủng khoang mũi, chạy với tốc độ tới lớn nước tràn vào nhiều hơn, vách ngăn phía sau chịu áp lực va đập lớn nên ta phải giảm tốc độ tới mức tối thiểu, chí lùi máy (0.25)Nếu lỗ thủng gần sát mặt nước ta điều chỉnh độ nghiêng để lỗ thủng lên mặt nước làm giảm độ sâu lỗ thủng (0.25)Khi bị thủng mạn dòng, ta điều động tàu chuyển hướng ngược lại để lỗ thủng dòng (0.25)Khi có bão gió mà bị thủng cần tính toán hướng tốc độ để tránh lắc nghiêng ngang Nếu tàu bị nghiêng nên điều động để gió thổi vào mạn thấp, quay trở nên quay mạn bị nghiêng (0.25)Nếu bị thủng mà xét thấy thuyền cứu nên đưa tàu vào cạn Mọi trường hợp va chạm xảy thủng tàu, lưu ý không nên lùi máy đột ngột Câu 20: Cách xác định lỗ thủng tàu? Trả lời: - (0.25)Dựa vào nguyên nhân tai nạn để phán đoán Quan sát kỹ mắt theo kinh nghiệm nhìn vào bọt nước, bọt khí lên nước chảy qua lỗ thủng - (0.25)Lỗ thủng nằm mặt nước cho nước tràn vào tàu nguy hiểm Lỗ thủng vừa vừa mặt nước, nước chảy vào tốc độ chậm, nguy hiểm Lỗ thủng chìm mặt nước, nước tràn vào nhanh, nguy hiểm - (0.25)Xác định lượng nước hầm cách đo nước ngăn két, ba-lát liên tục, ta xác định lỗ thủng ngăn - (0.25)Dùng vợt để phát hiện, nghi vấn thủng mạn ta dùng vợt rà mạn Nếu tàu bị thủng, vợt bị dòng nước hút vào, theo mạn tàu ta biết vị trí lỗ thủng (độ sâu đường cong giang theo chiều dài) - (0.25)Có thể thả thợ lặn để khảo sát (chú ý an toàn cho thợ lặn), dựa vào độ nghiêng tàu so với vị trí ban đầu để xác định lỗ thủng phía mũi hay lái - (0.25)Dựa vào lượng nước chảy vào tàu ta xác định kích thước lỗ thủng Theo kinh nghiệm thì: + Nếu khối nước vào tấn/giờ => khoảng 3cm2 + Nếu khối nước vào 64 tấn/giờ => khoảng 2m2 - (0.25)Nếu thủng ba-lát ống thông gió ba-lát có gió thổi Ghé tai nghe thấy nước chảy chứng tỏ ba-lát thủng lớn Đo nước kiểm tra xác, thấy sai số so với sổ đo nước thủng tàu ống đo hỏng - (0.25)Có thể dùng bơm để bơm nước kiểm tra két ba-lát Nếu thấy nước khác bình thường suy xét thủng… Để tính lượng nước chảy vào ta sử dụng công thức: Q = 4,53 H µ S (Q - lượng nước chảy vào thủng (tấn/giây); µ - hệ số lưu lượng ( µ = 0,12 ÷ 0,78 ); H độ sâu lỗ thủng tính từ mặt nước đến tâm lỗ thủng (m); S - diện tích lỗ thủng (m2)) Gọi V vận tốc dòng chảy qua lỗ thủng vậy: V = µ gH ( µ = 0,5 ; H: độ sâu lỗ thủng; g = 9,81m/s2) Thời gian cho nước hầm cân với bên t : t = l.b H 1,33.S lt Slt diện tích lỗ thủng (còn l, b kích thước) Vậy ta tính: Q = 2,66S lt H =Slt.V (m3/s) Câu 21: Hành động thuyền tàu vào cạn? Trả lời: - (0.25)Lập tức dừng máy báo động toàn tàu Nhanh chóng đến vị trí phân công để tiến hành công việc - (0.25)Trưng đèn dấu hiệu cần thiết để thông báo cho tàu thuyền phương tiện xung quanh tình tàu mình, ghi nhận hướng đi, vận tốc tàu mắc cạn - (0.25)Xác định toạ độ nơi bị cạn nhanh chóng đo nước từ mũi lái tất két balát, đáy đôi, khoang hầm nghi ngờ nước chảy vào, để xác định sơ vị trí lỗ thủng Bùn 7,1 Bùn 7,0 Bùn 6,1 Bùn 7,2 Bùn 6,8 Bùn 6,9 Bùn 6,0 Bùn 6,2 Bùn 6,9 Bùn 6,2 Bùn 6,0 Bùn 6,9 - (0.25)Cử sĩ quan thuỷ thủ có kinh nghiệm dùng dây đo xung quanh hai bên mạn, khoảng cách hai lần đo không 10 mét, thông thường lấy đối xứng qua hai mạn Thực tế đáy không phẳng, có độ nghiêng có đá ngầm cự ly hai điểm đo ÷ mét Mục đích xác định chất đáy phân bổ độ sâu vùng nước xung quanh tàu, từ xác định sơ tàu nằm cạn phần nào? sau ta vẽ sơ đồ Sơ đồ tối thiểu phải có tỷ lệ xích 1:500 ghi rõ thông tin - (0.25)Ta dùng dây cáp kéo qua đáy tàu để xác định điểm bị cạn, cần thiết thả thợ lặn để xác định - (0.25)Hầm máy không ngập nước phải thông báo máy sẵn sàng hoạt động Thời tiết xấu bão phải tìm biện pháp củng cố đảm bảo vị trí ổn định cho tàu như: bơm nước vào ba-lát, tank, két thả thêm neo, điều kiện cho phép Điện hỏi trạm khí tượng thủy văn tình hình thời tiết ngày gần dự báo ngày tới - (0.25)Tính toán xác định thời gian triều xuống triều lên, ghi tỉ mỉ hết vào nhật ký hàng hải C=2900 C=2150 : Phao đánh dấu đủ độ sâu kéo tàu thoát cạn : Phao đánh dấu hướng tới hạn (không đủ độ sâu) - (0.25)Ghi mớn nước tàu mũi lái, từ kết hợp với số điều kiện khác để định hướng rút tàu cạn Câu 22: Nguyên nhân phương pháp điều động tàu gặp hỏa hoạn bị nghiêng? Trả lời: * Tàu bị cháy - (0.25)Nguyên nhân: Như biết, đủ ba yếu tố nhiên liệu, ô-xy nguồn lửa gây cháy nổ Khi xảy hoả hoạn tàu nguyên nhân khách quan chủ quan như: Chập điện, cháy dầu vật rơi vào ống xả…Sơ ý hút thuốc lá, đun nấu, thắp hương…Hàng tự cháy nổ - Cách xử lý dập cháy - Điều động tàu bị hoả hoạn + (0.25)Khi tàu nằm cảng hay sửa chữa, phải báo động toàn tàu, dừng làm hàng công việc sửa chữa, đóng chặt hầm hàng, thông báo cho cảng, nhà máy sửa chữa biết để phối hợp giúp đỡ Sơ tán toàn người không cần thiết tàu, đồng thời tiến hành dập cháy Lập hồ sơ đầy đủ việc xảy giúp cho công tác điều tra tai nạn sau + (0.25)Khi tàu biển, phải giảm tốc độ ngay, chuyển hướng quay tàu xuôi gió, hạn chế không cho khói vào ca-bin Đồng thời tiến hành dập lửa Sau thông báo cho chủ tàu biết, cần thiết phải xin phép cấp cứu * Tàu bị nghiêng - Nguyên nhân + (0.25)Có thể hàng hoá bị xê dịch, nước cứu hoả, mặt thoáng tự gây nên tàu bị thủng Đôi công tác xếp hàng Khi tính toán nước bơm vào bơm phải nhau, không tàu dễ bị nghiêng + (0.25) Khi bơm vào hay bơm ra, dầu, nước két kể hàng lỏng cần lưu ý để giảm tối thiểu ảnh hưởng mặt thoáng tự Do ta bơm dầu đầy két ba-lát, đưa dầu nước vào két đầy điều kiện chạy ba-lát, bơm hút khô ba-lát trường hợp tàu đầy hàng - Cách xử lý- Điều động + (0.25)Nếu nghiêng hàng hoá dịch chuyển, tiến hành quay mũi từ từ cho gió nước tác dụng vào mạn cao phía mũi tàu Nếu tàu có độ ổn định cao tàu chở quặng, sắt thép… bơm đầy két ba-lát đáy đôi két treo Nếu tàu có tính ổn định thấp tàu chở hàng rời, hàng lỏng, gỗ, container việc điều chỉnh độ nghiêng phải thận trọng + (0.25)Khi tàu chở hàng hoá, đặc biệt quặng rời mà bị nghiêng quặng chứa độ ẩm cao mức giới hạn cho phép làm cho hàng hoá bị nhão hoá lỏng Trong trường hợp tàu phải đổi hướng thay đổi chuyển động hàng cộng hưởng tàu Nếu có thể, tìm cách xả nước ẩm xuống la-canh hầm hàng nhiều phải dùng bơm xách tay để hút Trường hợp cần thiết, phải xin ghé vào cảng lánh nạn để khắc phục + (0.25)Nếu hàng boong bị ngấm nước gỗ hút ẩm, lưu ý phải vứt bớt hàng Nếu container, ta vứt bớt container, không cách khác Câu 23: Trình bày phương pháp lai dắt, ưu nhược điểm lai dắt? Trả lời: * Các phương pháp lai dắt Lai kéo: - (0.25)Trong phương pháp này, tàu lai làm nhiệm vụ kéo theo hay nhiều phương tiện bị lai dây cáp buộc vào phía sau lái tàu lai Phương pháp gọi kéo nối đuôi - (0.25)Hoặc người ta dùng dây để kéo, phương tiện bị lai buộc ma-ní vào dây Về khoảng cách phương pháp nối đuôi, cho phép ta kéo nhiều tàu dễ dàng loại bỏ phương tiện bất kỳ, phương pháp thường dùng quân 1200÷ 1500 Ft (a) 1200÷ 1500 Ft (b) Lai đẩy: - (0.25)Trong phương pháp này, tàu lai áp mũi vào đuôi phương tiện bị lai, sau dùng dây cáp để chằng buộc gắn kết tàu lai phương tiện bị lai - (0.25)Phương pháp đem lại hiệu kinh tế cao, lai đẩy nhiều phương tiện, khó điều động luồng hẹp lúc lượn vòng, khó quan sát, xảy bị cạn nguy hiểm Khi xuôi nước khó ăn lái, quay trở chậm, sử dụng cho tàu nhỏ sông luồng quanh co Error: Reference source not found Lai áp mạn: - (0.25)Tàu lai cặp mạn vào phương tiện bị lai, sau gắn kết dây buộc Phương pháp dễ dàng cặp mạn vào cầu, phao lùi Làm tăng khả động tàu lai, tàu lai điều khiển tàu bị lai, bị cạn không xô đụng - (0.25)Nhược điểm hiệu kinh tế thấp, lai phương tiện, thao tác chậm, lực cản lớn, trôi dạt nhiều, không lai dắt có sóng gió lớn, áp dụng chủ yếu cảng, đoạn sông… * Ưu nhược điểm lai dắt - (0.25)Ưu điểm: Lai dắt có ưu điểm cần sử dụng tàu lai chuyên dụng, giá thành thấp lai kéo nhiều phương tiện vận chuyển với khối lượng hàng hoá lớn, tính kinh tế cao Rất thích hợp cho vận tải sông vận tải nội địa Ngày biển người ta thường sử dụng phương pháp lai kéo dễ quan sát, tốc độ cao, lai kéo thời tiết xấu - (0.25)Nhược điểm: Khi lai kéo, công tác điều động gặp nhiều khó khăn Điều động tránh va bị hạn chế Khi luồng lạch hẹp, lượn vòng, bị cạn phương tiện bị lai dễ bị xô dạt vào nhau, bị trôi dạt có gió mạnh  ... “Williamson” Câu 19: Nguyên nhân gây thủng tàu? Phương pháp điều động tàu bị thủng? Trả lời: * (0.5)Nguyên nhân - Hậu việc tàu mắc cạn hay cưỡi lên đá ngầm; - Va chạm tàu công trình nổi; - Va chạm... chạm băng trôi, vật liệu nổi; - Ẩn tỳ tàu (mối hàn bị nứt, hở vỏ tàu tự thủng …); - Do tàu cũ * Điều động tàu bị thủng (0.25)Khi tàu bị thủng, tính ổn định thường xấu tàu bị nghiêng chúi Do vậy,... Chưa hành động chưa xác định rõ thông tin tàu mục tiêu - (0.25)Giai đoạn 3: Điều động phòng ngừa đâm va theo Điều 19 COLREG-72 (có thể thay đổi hướng tốc độ kết hợp) Nếu nguy hai tàu gần tàu thuyền