Đồ án Khai thác Cảng Gang thỏi

Đồ án quản lý khai thác cảng mặt hàng gang thỏi

LỜI MỞ ĐẦU

Nền kinh tế nước ta đang trong giai đoạn chuyển mình để từng bướchội nhập với nền kinh tế thế giới Nhà nước ta đã áp dụng rất nhiều chínhsách kinh tế khuyến khích các ngành cùng phát triển để có một nền kinh tế ổnđịnh và tăng trưởng vững mạnh, đặc biệt là các ngành kinh tế mũi nhọn Mộttrong những ngành mũi nhọn của các nước ven biển nói chung và Việt Namnói riêng đó là ngành Kinh Tế Vận Tải Biển

Với các khoản thu rất lớn về ngoại tệ, Kinh tế vận tải biển có tầmquan trọng và có đóng góp rất lớn vào nền kinh tế quốc dân Sự phát triểncủa ngành vận tải biển phụ thuộc rất nhiều yếu tố như đội tàu, đội ngũ thuyềnviên…Một trong những yếu tố không thể không nói đến chính là cảng biển vì

nó là đầu mối của mạng lưới vân tải, là điểm trung chuyển của các phươngthức vận tải Tại cảng có sự thay đổi hàng hoá, hành khách từ phương tiệnvận tải thuỷ sang các phương tiện vận tải khác hoặc ngược lại Nói một cáchkhác, cảng là một mắt xích trong dây chuyền vận tải Để đảm bảo chức năng

và vai trò to lớn đó, công tác xếp dỡ hàng hoá tại cảng cần phải được tổ chứcmột cách hợp lý, cơ giới hoá cao độ Có như vậy mới nâng cao năng suất laođộng, giảm thiểu chi phí và đem lại hiệu quả sản xuất cao

Nhiệm vụ mà đề tài đặt ra là tìm hiểu công tác tổ chức và xếp dỡhàng hoá tại cảng cụ thể là hàng gang thỏi Thông qua nghiên cứu về tìnhhình hàng hoá đến cảng, lựa chọn sơ đồ cơ giới hoá, công trình bến thích hợp

và tính toán các chỉ tiêu của cảng để từ đó thấy rõ hơn vai trò quan trọng củacảng, cũng như tính cần thiết của việc tổ chức và cơ giới hoá công tác xếp dỡ

ở cảng

Nội dung của Thiết kế môn học gồm 3 chương:

Chương 1: Phân tích số liệu ban đầu.

Chương 2: Cân đối khả năng thông qua của các khâu.

Chương 3: Cân đối nhân lực trong các khâu.

CHƯƠNG 1 PHÂN TÍCH SỐ LIỆU BAN ĐẦU

1 Giới thiệu về cảng Đà Nẵng

1.1 Quá trình hình thành và phát triển

Trong quá khứ, Đà Nẵng là một địa danh nằm bên bờ một vinh biểncũng là một của sông mà địa hình tạo ra một ưu thế rất đắc dụng như sáchĐại Nam thống nhất chí của triều Nguyễn đã chép : “ ấy là chỗ nước biểnchứa làm một vũng lớn, nước sâu lại nông, ngoài có cá núi ngăn che, không

có ba đào ồ ạt , những ghe tàu qua lại gặp gió lớn hay đậu nghỉ nơi đây”( Quyển 5)

Tài liệu của Bồ Đào Nha cũng nhận xét : “ Các tàu có trọng tải lớnkhông thể vào sông Hội An nên phải xuống hàng ở Đà Nẵng” Cho đến năm

1887 , tức là chỉ một năm trước khi Đà Nẵng trở thành nhượng địa, người tavẫn ghi được số liệu “ năm đó có 623 chuyến tàu ( xà lúp chạy hơi nước củangười phương Tây và ghe thuyền của người Hoa , Việt Nam) ghé cảng ĐàNẵng ( 54 tàu Pháp , 2 Anh , 65 Đức , 8 Đan Mạch ) với tổng trọng tải65.840 tấn và 719 tàu thuyền với 75.676 tấn rời Đà Nẵng Trong năm 1886 ,

Đà Nẵng còn xuất hàng hóa giá trị 2.708.029F , nhập 4.217.142F thì quanăm 1887 xuất chỉ còn 83.960F nhưng nhập thì tăng lên 5.605.762F

Tất cả số liệu trên cho thấy hoạt động thương mại qua cửa biển ĐàNẵng khá sầm uất, nhưng điều đáng chú ý là lúc đó chủ yếu Đà Nẵng chỉ làđiểm chuyển tải và mang tính chất tiền cảng Hoàn toàn chưa có những cơ sở

hạ tầng và thiết bị tối thiểu cho một hải cảng

Tình trạng khai thác một cảng tự nhiên kéo dài nhờ những lợi thế vềđịa hình Nhờ có hai thủy lộ nên các tàu thuyền có trọng tải 200 tấn có thểcập bến tả ngạn sông Hàn và theo một phúc trình được viết năm 1905 thìtrong 15 năm trước đó thường xuyên các chuyến tàu của các hãng hàng hảinhư Đầu Ngựa hay Năm Sao đi lại trên các tuyến đường ở Đông Dương vàđến Hong Kong

Tuy nhiên do không quan tâm đến việc tổ chức hải cảng và bảo hiểmhàng hải theo các phương tiện thông tin liên lạc và nhất là do các thủy lộ bịcát bồi nên Đà Nẵng đứng trước nguy cơ mất đi những ưu thế vốn có của

mình Cho đến năm 1902 , cả Đà Nẵng vẫn chưa có một cầu tàu nào, bến bãihoàn toàn do các hãng tàu tự lo liệu và cũng đến lúc này ở hải cảng cũngchưa có nổi một chiếc cần trục

Trước tình hình đó, đầu năm 1905 , công việc cải thiện tình trạng củacảng cũng bắt đầu được xúc tiến Một ủy ban công chánh đưa ra một dự dánxây dựng một đập đá ở của sông để ngăn bớt sự bồi lấp của cát trên các thủy

lộ Đến năm 1922 đã thấy hai con đập xuất hiện trên bản đồ của cảng, cảithiện lối ra vào các thủy lộ nối liền bến đậu ở Tiên Sa đi sâu vào lòng sôngHàn để cập bấn tả ngạn Tháng 10 năm 1925 , một ủy bản cộng tác cải thiệncảng đã được Khâm sứ Trung Kì thành lập Năm 1935 cảng còn trang bịmột tàu nạo vét (con tàu này đến năm 1944 bị máy bay Mỹ đánh đắm) Đếnnăm 1930 cảng đã có hai cần trục hơi nước có sức nâng 2,5 tấn và đến năm

1933 hải cảng đã có 13 cầu tàu

Ở của biển vào vịnh, từ năm 1902 hải đăng đã được xây cất, năm

1906 dựng các cột hiệu (cột thủ ngữ) , năm 1913 công chính lắp một hỏahiệu ở Tiên Sa Năm 1913 , một đài vô tuyến được lập ở Sơn Trà để tiếpnhận thông tin khí tượng phát đi từ đài Phủ Liễn (Kiến An) và bảo đảm liênlạc từ đất liền đến các con tàu( năm 1914 bắt đầu hoạt động)

Các cơ quan hỗ trợ cho hoạt động của cảng cũng dần được hoànthiện , trong đó kể cả cơ quan cảnh sát, hải quan , y tế Có thể nói rằng đếnkhoảng những năm 1933-1935 cảng Đà Nẵng đã tương đối hoàn chỉnh đivào hoạt dộng và phát triển Tuy vậy, cho đến lúc chế độ thuộc địa bị sụp

đổ , hải cảng đứng hạng thứ ba của Đông Dương( sau Sài Gòn và HảiPhòng) này vẫn chưa có một quy chế hoạt động như nhiều bến cảng khác

Ngày nay, cảng biển Đà Nẵng được xếp vào hạng cảng biển loại I cấpquốc gia.Cảng Đà Nẵng có hệ thống giao thông đường bộ nối liền thông suốtgiữa cảng với Sân bay quốc tế Đà nẵng và Ga đường sắt; cách Quốc lộ 1Akhoảng 12km và gần đường hàng hải quốc tế Cảng Đà Nẵng hiện là mộtkhâu quan trọng trong chuỗi dịch vụ Logistics của Miền Trung Việt Nam vàHành lang Kinh tế Đông Tây, có vai trò quan trọng như một cửa ngõ chính

ra biển Đông cho cả một khu vực Sản lượng hàng hóa qua Cảng Đà Nẵng

luôn có tốc độ tăng trưởng cao đặc biệt là lượng hàng container Ngoài ra, Cảng Đà Nẵng còn là điểm đến lý tưởng cho các tàu Du lịch

Cảng Đà Nẵng luôn được sự quan tâm sâu sắc của Chính phủ, lãnhđạo thành phố các cấp đối với sự trưởng thành và phát triển của cảng Năm

2014 , chủ tịch nước Trương Tấn Sang cùng đoàn công tác Trung ương vàcác đồng chí lãnh đạo thành phố Đà Nẵng đến thăm và làm việc tại cảng

Với phương châm xem khách hàng là người quyết định sự tồn tại vàphát triển của mình, cảng Đà Nẵng đã không ngừng nâng cao sự thỏa mãncủa khách hàng bằng cách cung cấp dịch vụ ngày càng tốt hơn với thủ tụcđơn giản , định hướng vào chính lợi ích thiết thực của khách hàng theo đúngtiêu chuẩn ISO 9001: 2008 của hệ thống Khai thác và quản lý cảng do đơn bịBV-Vương Quốc Anh công nhận

Cảng Đà Nẵng đã định hướng, thực hiện các kế hoạch phát triển và

mở rộng dự kiến từ 2015 đến 2018, bao gồm lập các khu kho Logistic, bãi trung chuyển, mở rộng Cảng Tiên Sa giai đoạn 2 và Cảng Sơn Trà; pháttriển Cảng ĐN trở thành một trong những cảng biển hàng đầu Việt Nambằng việc hiện đại hóa Cảng theo hướng container và là điểm đến cho cáctàu Du lịch

Cảng ĐN quyết tâm phấn đấu thực hiện theo phương châm "Năngsuất - Chất lượng – Hiệu quả" và chia sẻ lợi ích với khách hàng

1.2 Vị trí địa lý và vị trí kinh tế

Nằm trong Vịnh Đà Nẵng, với vị trí vô cùng thuận lợi, Cảng Đà Nẵng

là cảng biển nước sâu mang tầm vóc là một cảng biển lớn nhất khu vực miềnTrung Việt Nam, đã đóng vai trò phát triển kinh tế khu vực cùng thành phố

Đà Nẵng năng động và xinh đẹp Trạm hoa tiêu có tọa độ địa lý 16o 10' vĩ bắc, 108o 11' kinh đông

Trong phạm vi khu vực và quốc tế, cảng biển Đà Nẵng là một trongnhững cửa ngõ quan trọng ra biển của Tây Nguyên và các nước Lào,Campuchia , Thái Lan , Myanma đến các nước vùng Đông Bắc Á thông quahành lang kinh tế Đông Tây.Hơn nữa, nằm ở trung độ của đất nước, trên trụcgiao thông Bắc-Nam , thuận lợi cả đối với giao thông đường bộ , đường sắt,đường hàng không, cách thủ đô Hà Nội 764 km về phía Bắc, cách thành phố

Hồ Chí Minh 964 km về phía Nam Cảng Đà Nẵng có một vị trí đặc biệtthuận lợi cho sự phát triển nhanh chóng và bền vững.

1.3 Điều kiện thời tiết, khí hậu cảng Đà Nẵng

Cảng Đà Nẵng nằm trong vùng khí hậu nhiệt đới gió mùa điển hình,nhiệt độ cao và ít biến động Khí hậu nơi đây là nơi chuyển tiếp đan xengiữa khí hậu miền Bắc và miền Nam Mỗi năm có 2 mùa rõ rệt : mùa mưakéo dài từ tháng 8 đến tháng 12 và mùa khô từ tháng 1 đến tháng 7 , thỉnhthoảng có những đợt rét mùa đông nhưng không đậm và không kéo dài

Nhiệt độ trung bình hàng năm khoảng 29,5°C; cao nhất vào các tháng6,7,8 trung bình từ 28-30°C ; thấp nhất vào các tháng 12,1,2 , trung bình từ18-30°C

Độ ẩm không khí trung bình là 83,4% ; cao nhất là vào các tháng10,11, trung bình từ 85,67-87,6% ; thấp nhất vào các tháng 6,7 trung bình từ76,67-77,33%

Số giờ nắng bình quân trong năm là 2.156,2 giờ ; nhiều nhất là vàotháng 5,6 , trung bình từ 234 đến 277 giờ/tháng ; ít nhất là vào tháng 11, 12,trung bình từ 69 đến 165 giờ/tháng

1.4 Cơ sở vật chất

• Cầu bến

Tổng số chiều dài bến là 1192 mét Gồm 2 cầu nhô (4 bến)

- Bến 1: 210 mét, độ sâu: 11,5 mét

- Bến 2: 210 mét, độ sâu: 10 mét

- Bến 3: 185 mét, độ sâu: 10 mét

- Bến 4: 185 mét, độ sâu: 11 mét

- Bến 5: 225 mét là bến liền bờ trọng lực, độ sâu: 12 mét

- Bến 7a: 93 mét là bến liền bờ độ sâu: 5 mét

- Bến 7b: 84 mét là bến liền bờ độ sâu: 5 mét

Cỡ tàu hàng tiếp nhận từ 35.000 đến 50.000 DWT và các tàu chuyêndùng khác như: tàu RORO, tàu container, tàu khách loại lớn và vừa, tàu hàngsiêu trường, siêu trọng

Năng lực thông qua trên 8 triệu tấn/năm

• Kho bãi

Cảng Tiên Sa:

• Phương tiện thiết bị

Cẩu giàn (Quayside gantry crane) chuyên dùng bốc dỡ container (Gantry) ở cầutàu, sứcnâng: 36 tấn

03 chiếc

Cẩu khung bánh lốp (RTG) chuyên bốc dỡ container ở bãi sức nâng: 36-40 tấn

04 chiếc

Cẩu cảng cố định (Liebherr) sứcnâng 40 tấn

Cẩu cảng di động (Liebherr) sức nâng 25 tấn

02 chiếc

02 chiếc

Hình ảnh Tên thiết bị lượng Số

Xe nâng chuyên bốc dỡ container sức nâng 42 -45 tấn 05 chiếc

Nâng, xúc, đào, ủi các loại 1,5

Xe đầu kéo, xe ben, Rơmooc 66 chiếc

Tàu kéo 500 cv - 1.700 cv 07 chiếc

Hệ thống cung cấp điện container lạnh các loại 03 hệ

• Nhân sự

Nhân lực: (Số liệu tính đến ngày 31/03/2015)Tổng số: 579 người (không kể lao động hợp đồng theo mùa vụ).Trong đó nữ: 48 người.

Cảng Đà Nẵng có đội ngũ cán bộ quản lý được đào tạo chính quy, cơbản, có thể tiếp cận với cơ chế thị trường Các bộ phận quản lý điều hành ứngdụng thành thạo công nghệ thông tin trong công tác quản lý và khai tháccảng

Đội ngũ công nhân lao động lành nghề nắm bắt kỹ thuật tiên tiến, vậnhành thành thạo các phương tiện thiệt bị hiện đại, đã từng bốc dỡ và vậnchuyển nhiều chủng lọai hàng hóa, đặc biệt là container và hàng siêu trườngsiêu trọng, đạt năng suất cao, an toàn Lực lượng thủy thủ thuyền viên củaCảng giàu kinh nghiệm trong việc hổ trợ, lai dắt, cứu hộ và cứu cạn tàu ở mọivùng biển miền Trung Việt Nam

2 Hàng đến cảng

- Hàng hóa đến cảng là: Gang thỏi

- Chiều hàng: Nhập

- Thời gian bảo quản: tbq = 8 ngày

- Khối lượng của mỗi thỏi là: 30 kg/thỏi

- Tỷ trọng là: 7,9 T/m3

- Chiều cao đống hàng lớn nhất không quá 1,5m

Gang thỏi là loại hợp kim sắt - cacbon không có tính rèn, có hàm

lượng cacbon trên 2% tính theo trọng lượng (viết tắt là % trọng lượng) và cóthể chứa một hoặc nhiều nguyên tố khác trong giới hạn dưới đây:

+ Crôm không quá 10%

+ Mangan không quá 6%

+ Phot-pho không quá 3%

+ Silic không quá 8%

+ Tổng các nguyên tố khác không quá 10%

2.1 Tính chất của gang thỏi

Gang thỏi là sản phẩm thô chủ yếu của công nghiệp sắt và thép, vềnguyên tắc được sản xuất bằng việc biến đổi và nấu luyện quặng sắt trong lòcao hoặc bằng việc nấu luyện phế thải và phế liệu có chứa sắt trong các lòđiện hoặc lò nấu gang Đây là một hợp kim sắt – cacbon ngoài ra có chứa cácthành phần khác như Silic, Mangan, Lưu huỳnh và Phôt pho, thu được từquặng, phế liệu, chất trợ dung, hoặc nhiên liệu, và đôi khi còn chứa các thànhphần khác như Crôm, Niken, được thêm vào để truyền các tính chất đặc biệt

Nhóm này bao gồm cả gang thỏi thô và gang thỏi mà đã được nấu chảylại cho thuận tiện và để thu được một mức độ tinh luyện, phối liệu hoặc hợpkim hoá nào đó, với điều kiện thành phần của kim loại vẫn nằm trong giớihạn qui định Gang thỏi có thể ở dạng thỏi, khối, tảng, có hoặc không gãy vỡ,hoặc ở trạng thái nóng chảy, nhưng nhóm này không mở rộng cho các sảnphẩm được tạo khuôn hoặc gia công (ví dụ các sản phẩm đúc hay các đườngống thô hoặc gia công tinh)

Tính đặc trưng của gang thỏi là giòn và không gia công được; tính chấtnày có thể được bù đắp tới mức độ nào đó bằng phương pháp ủ mà phươngpháp này sẽ cung cấp cho sản phẩm bề ngoài một số đặc tính của thép, sảnphẩm sẽ được biết như “ gang dẻo” (lõi trắng hoặc lõi đen) Trong thực tiễn,

sự nhiệt luyện được áp dụng chung cho các sản phẩm đúc, những sản phẩm

sẽ được phân loại ở một nơi khác, nhưng bất kỳ một vật liệu nào như vậy ởdạng thô như thỏi, khối, , sẽ rơi vào nhóm này với điều kiện hàm lượngCacbon lớn hơn 2% theo trọng lượng

2.2 Các đại lượng đặc trưng

• Thời gian ảnh hưởng của thời tiết Ttt

• Thời gian khai thác của cảng trong năm Tn

• Lượng hàng đến cảng ngày căng thẳng nhất

Trong đó:

Qn là khối lượng hàng đến cảng trong năm

Kkđ hệ số không điều hòa về hàng hóa của lượng hàng trong năm

• Lượng hàng bình quân trong ngày

• Tổng dung lượng kho theo hàng hóa

Bảng kết quả tính toán số liệu đặc trưng

1 Thời gian khai thác của cảng

2 Lượng hàng đến cảng ngày căng

3 Lượng hàng bình quân trong ngày T/ngày

4 Tổng dung lượng kho theo hàng

3 Đề xuất và lựa chọn sơ đồ cơ giới hóa xếp dỡ

Sơ đồ cơ giới hóa là sự phối hợp nhất định giữa các máy cùng kiểuhoặc khác kiểu cùng với các thiết bị phụ dùng để cơ giới hóa công tác xếp dỡ

ở cảng

Việc lựa chọn sơ đồ cơ giới hóa thích hợp nhằm tối đa hóa công táckhai thác của cảng, để đạt được hiệu quả cao nhất cho công tác xếp dỡ và bảoquản, giải phóng tàu nhanh Việc lựa chọn sơ đồ cơ giới hóa phụ thuộc vàocác yêu tố như: lưu lượng hàng đến cảng, chiều của luồng hàng, đặc trưnghàng hóa, điều kiện địa chất, thủy văn, khí hậu, các phương thiện đến cảng

Căn cứ vào tính chất của gang thỏi ta có thể đưa ra các sơ đồ cơ giớihóa xếp dỡ sau:

3.1 Sơ đồ 1

+ Thiết bị tuyến tiền: Cần trục chân đế mang gầu ngoạm hoa thị

+ Thiết bị tuyến hậu: Cần trục chân đế mang gầu ngoạm hoa thị

 Ưu điểm: Giải phóng tàu nhanh, năng suất cao, có thể kết hợp nhiều quátrình trong dây chuyền sản xuất

 Nhược điểm: Vốn đầu tư tương đối lớn

3.2 Sơ đồ 2

+ Thiết bị tuyến tiền: Cần trục chân đế mang ngoạm hoa thị

+ Thiết bị tuyến hậu: Cần trục ôtô mang ngoạm hoa thị

Sơ đồ 1 Tuyến cần trục giao nhau

Sơ đồ 2 Sơ đồ cần trục chân đế kết hợp cần trục ôtô

 Ưu điểm: Tính cơ động cao, chi phí sản xuất không lớn lắm

 Nhược điểm: Năng suất không cao, kéo dài thời gian đỗ bến của phươngtiện, khối lượng hàng thông qua không lớn

3.3 Sơ đồ 3

+ Thiết bị tuyến tiền: cẩu tàu mang gầu ngoạm hoa thị

+ Thiết bị phụ : cần trục ô tô mang ngoạm hoa thị

 Ưu điểm: Thường dùng để xếp dỡ hàng rời và bảo quản ở ngoài trời, chiphí cho công tác xếp dỡ nhỏ

 Nhược điểm: tầm với và nâng trọng bị hạn chế, không thể thực hiệnphương án vào kho

Từ những ưu nhược điểm của các sơ đồ và căn cứ vào lưu lượng hàngđến cảng trong năm là 870.000T, chiều nhập của luồng hàng, phương tiệnđến cảng là tàu biển và ô-tô ta chọn sơ đồ 1 để sử dụng tính toán các chỉ tiêucũng như áp dụng trong việc tổ chức và cơ giới hoá xếp dỡ hàng

4 Lựa chọn phương tiện vận tải biển

Do đặc tính của loại hàng đến cảng là gang thỏi, và do kết cấu củacông trình bến, mực nước thấp nhất của cảng ta chọn phương tiện vận tảithuỷ đến cảng là

Đặc trưng kỹ thuật của tàu

Sơ đồ 3 Cần trục tàu

STT Chỉ tiêu Đơn vị Số hiệu

5.1 Thiết bị tuyến tiền phương

Cần trục chân đế là loại cần trục có cần quay, phần quay được đặt trên

hệ thống chân đế cao cần trục quay được toàn vòng di chuyển trên đường raynhờ có cầu di chuyển đặt dưới chân của chân đế Chân đế đủ lớn để đặt 1 ->3đường ray xe lửa

5.2 Thiết bị tuyến hậu phương

Cần trục chân đế như của tuyến tiền

6 Lựa chọn phương tiện vận tải bộ

Ô -TÔ HUYDAI

Công suất động cơ 320 mã lực

Chiều dài x chiều rộng x chiều cao (m) 8,61 x 2,5 x 2,79

7 Lựa chọn công cụ mang hàng, lập mã hàng

Trong đó: - V: Dung tích gầu

-: Tỷ trọng hàng gang thỏi (7,9T/m3)-: hệ số điền đầy gầu (0,6)

• Kiểm tra nâng trọng của thiết bị

Trong đó: - Gn: Nâng trọng lớn nhất của cần trục

Do đặc điểm của hàng hoá là hàng rời với lưu lượng lớn nên nó đượcbảo quản ngoài bãi.

• Diện tích hữu ích của kho (bãi):

- Công thức dùng cho hàng nặng:

: Tổng dung lượng kho theo hàng đến cảng

[P] : áp lực cho phép xuống 1m2 nền kho

Trong đó: : tỷ trọng hàng = 7,9 T/m3

: chiều cao xếp hàng cho phép = 1,5m

• Diện tích xây dựng kho (bãi):

FXD = (1,3 1,4)Fh (m2)Trong đó : (1,3÷1,4): hệ số dự trữ đường đi lối lại, khoảng cách hàngvới tường, khoảng cách hàng với đường thoát nước, ta lấy bằng 1,4

FXD =

• Chiều dài kho (bãi):

Lk = (0,95 0,97) Lct (m)

Lct = Lt + (m)

Lct : Chiều dài cầu tàu

Lt : Chiều dài của tàu mẫu

: Khoảng cách an toàn giữa hai đầu tàu so với cầu tàu

Khoảng cách từ 10 m÷15m, ta lấy bằng 15m

Lct = 116,5 + 15 = 131,5 m

Lk = = 127,555 m

• Chiều rộng của kho (bãi):

• Chiều cao của kho (bãi):

Vì hàng gang được bảo quản ngoài bãi nên chiều cao kho chính bằngchiều cao đống hàng

Lấy chiều cao kho bằng chiều cao đống hàng cho phép là 1,5m

• Kiểm tra áp lực thực tế xuống 1m 2 diện tích kho (bãi).

Trong đó:

G : khối lượng một đống hàng trong ngày căng thẳng nhất

BẢNG KẾT QUẢ CÁC KÍCH THƯỚC CHỦ YẾU CỦA KHO