Thiết kế tuyến đường qua 2 điểm F’ – T cho trước trên bản đồ khu vực xã Tam Phong – huyện Krong Năng – tỉnh Đắc Lắc

- Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt quy hoạch phát triển ngành giaothông vận tải đường bộ Việt Nam đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020.- Căn cứ quyết định số 2808/QĐ - BGTVT ngày

ĐỒ ÁN MÔN HỌC THIẾT KẾ ĐƯỜNG

YÊU CẦU:

Thiết kế tuyến đường qua 2 điểm F’ – T cho trước trên bản đồ khu vực xã Tam Phong – huyện Krong Năng – tỉnh Đắc Lắc

SỐ LIỆU TÍNH TOÁN

- Lưu lượng xe năm hiện tại là 955 (xe/ng đêm) Trong đó xe con 25,97%, xe tải 2 trục 13,42%, xe tải 3 trục 9,70%, xe khách nhỏ 15,41%, xe khách lớn 4,76%, xe máy 20,18%, xe đạp 10,56%

- Hệ số tăng trưởng xe hàng năm: q=7,2%

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN

là huyết mạch của đất nước.

- Đối với nước ta, một nước có nền kinh tế đang ở giai đoạn phát triển - cầnphải có cơ sở hạ tầng tốt - giao thông đường bộ ngày càng có ý nghĩa quantrọng

- Nhằm củng cố những kiến thức đã được học và giúp cho sinh viên nắm bắtthực tiễn, với mục tiêu đào tạo đội ngũ kĩ sư ngành xây dựng cầu đườnggiỏi chuyên môn, nhanh nhậy trong lao động sản xuất, phục vụ tốt sựnghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước, đó là tất cả những điều tâmhuyết nhất của nhà trường nói chung và các thầy, các cô trong bộ môn nóiriêng

- Đồ án gồm ba phần:

• Phần thứ nhất: Lập hồ sơ báo cáo nghiên cứu khả thi tuyến F’-T

• Phần thứ hai: Thiết kế kỹ thuật đoạn tuyến F’-T

- Do còn hạn chế về trình độ chuyên môn và thực tế sản suất nên đồ án nàycủa em không thể tránh khỏi thiếu sót Thành thật mong nhận được sự đónggóp ý kiến của các thầy và các bạn đồng nghiệp để đồ án của em được hoànchỉnh hơn

LỜI CẢM ƠN

- Em xin chân thành cảm ơn các thầy, cô giáo Trường ĐH Công Nghệ GTVT– Thái Nguyên đã tận tình dậy dỗ, các thầy cô trong tổ bộ môn của khoaCông trình đã hướng dẫn em về chuyên môn Đặc biệt cảm ơn cô HOÀNGTHỊ THU HIỀN đã trực tiếp hướng dẫn em hoàn thành bài đồ án thiết kếmôn học này.

Sinh viên thực hiện

Phạm Xuân Huy

Lớp 63DCCD02

III TÀI LIỆU SỬ DỤNG

- Sổ tay thiết kế đường ô tô ( NXB GD - 2005) ;

- Giáo trình Thiết kế đường ô tô ;

- Tiêu chuẩn thiết kế đường ôtô TCN 4054-2005 ;

- 22TCN 211-06: áo đường mềm - Yêu cầu và chỉ dẫn thiết kế;

- Quy trình khoan thăm dò địa chất công trình 22TCN – 82 – 85 ;

- Quy trình khảo sát địa chất 22 TCN – 27 – 82;

- Quy trình thiết kế cầu cống theo trạng thái giới hạn 1979 của bộ GTVT;

- Quy trình tính toán dòng chảy lũ do mưa dào ở lưu vực nhánh của viện thiết

07-PHẦN 1: DỰ ÁN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH

CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU CHUNG

1.1 Tổng quan

- Tỉnh Đăk Lăk nằm ở trung tâm vùng Tây Nguyên, đầu nguồn của hệ thốngsông Sêrêkhôp và một phần của sông Ba, nằm trong khoảng tọa độ địa lý từ

107028’57’’ -108059’37’’ độ kinh đông và từ 1209’45’’-13025’06’’ độ vĩ bắc.

Độ cao trung bình 400-800m so với mực nước biển

- Phía đông giáp Phú Yên, Khánh Hòa, phía nam giáp Lâm Đồng, Đăk Nông,Phía tây giáp Campuchia với đường biên giới dài 193Km, phía bắc giáptỉnh Gia Lai

- Tỉnh Đăk Lăk có vị trí vô cùng quan trọng trong an ninh quốc phòng, bảo

vệ biên giới Tổ Quốc cũng như phát triển kinh tê, văn hóa, du lịch

- Krông Năng là một huyện nằm ở phía đông bắc tỉnh Đăk Lăk.Thành lập ngày 09 tháng 11 năm 1987, tách ra từ huyện Krông Búk Huyện

có tổng diện tích tự nhiên là 62100 ha

1.2 Phạm vi nghiên cứu

Tuyến đường F’-T thuộc huyện Krông Năng ,tỉnh Đăk Lăk

Đối tượng nghiên cứu của dự án là địa hình, địa mạo, địa chất thuỷ văn vàtrên cơ sở đó thiết kế tuyến F’-T cùng các công trình trên đường

- Triển khai nhiệm vụ khảo sát thu thập tài liệu ở ngoài hiện trường

- Tiến hành thiết lập dự án khả thi

1.4 Những căn cứ lập dự án

- Quy chế quản lý Đầu tư và Xây dựng ban hành kèm theo Nghị định số52/1999/NĐ - CP ngày 8/7/1999 và các Nghị định sửa đổi, bổ sung số12/2000/NĐ - CP ngày 5/5/2000; Nghị định số 07/2003/NĐ - CP ngày30/1/2003 của Chính phủ

- Chiến lược phát triển giao thông vận tải Việt Nam đến năm 2020

- Quyết định 162/2002/QĐ - TTg ngày 15/11/2003 của

- Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt quy hoạch phát triển ngành giaothông vận tải đường bộ Việt Nam đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020.

- Căn cứ quyết định số 2808/QĐ - BGTVT ngày 24 tháng 9 năm 2003 của

Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải về việc cho phép tiến hành công tác chuẩn bịđầu tư lập báo cáo nghiên cứu khả thi các tuyến nối các huyện ở Tỉnh Đăk Lăk

Các tài liệu được sử dụng để lập dự án :

Dự án quy hoạch do Tổng Công ty tư vấn TKGTVT lập tháng 4/1997.Kết quả khảo sát địa hình gồm lưới tọa độ hạng III và đường chuyền cấp IIlưới cao độ cấp kỹ thuật, lưới khống chế cao độ và bản đồ địa hình tỉ lệ1/10.000 của vùng nghiên cứu thiết kế tuyến

Kết quả khảo sát địa chất thủy văn dọc tuyến do các đơn vị khảo sát thựchiện theo đề cương khảo sát kỹ thuật được bộ giao thông vận tải phê duyệt

- Báo cáo về hiện trạng và định hướng phát triển kinh tế xã hội khu vực đếnnăm 2020 do viện nghiên cứu chiến lược và phát triển giao thông vận tải lậptháng 11/1998

- Báo cáo đánh giá tác động của môi trường do trung tâm khoa học côngnghệ môi trường thuộc viện khoa học công nghệ giao thông vận tải lập

1.5 Mục tiêu đầu tư và mục tiêu của dự án

Trong những năm gần đây ở Việt Nam có nhiều thay đổi lớn do sự tác độngcủa cơ chế thị trường, kinh tế xã hội ngày càng ổn định và phát triển dẫn đếnnhu cầu vận tải ngày càng tăng Sự tăng nhanh về số lượng phương tiện và chấtlượng phục vụ đã đặt ra yêu cầu bức bách về mật độ và chất lượng của mạnglưới giao thông đường bộ Tuyến đường F’ - T được xây dựng để đáp ứng nhucầu bức bách đó

Việc xây dựng tuyến sẽ đáp ứng được sự giao lưu của dân cư trong vùng vềkinh tế, văn hoá, xã hội cũng như về chính trị, góp phần nâng cao đời sống vậtchất, tinh thần của nhân dân trong vùng cũng như tăng khả năng vận chuyểnhàng hoá, sự đi lại của nhân dân

Vì vậy mục tiêu của dự án là nghiên cứu các khả năng xây dựng một tuyếnđường nối 2 điểm F’ -T một cách hợp lý xét trên các góc độ kinh tế, kỹ thuật.

1.6 Các quy chuẩn, tiêu chuẩn áp dụng

1 Quy trình khảo sát:

+ Quy trình khảo sát thiết kế đường Ô tô 22TCN 263 – 2000

+ Quy trình khoan thăm dò địa chất công trình 22TCN 82 – 85

+ Quy trình khảo sát địa chất 22TCN 27 – 82

2 Quy trình thiết kế:

+ Tiêu chuẩn thiết kế đường Ô tô TCVN 4054 - 05

+ Quy trình thiết kế áo đường mềm 22TCN 211 - 06

+ Quy trình thiết kế cầu cống theo trạng thái giới hạn 1979 Bộ GTVT + Quy trình lập thiết kế tổ chức xây dựng và thiết kế thi công TCVN 4252-88

+Quy trình tính toán dòng chảy lũ do mưa rào ở lưu vực nhỏ của Viện thiết

kế giao thông 1979

CHƯƠNG II : ĐẶC ĐIỂM KINH TẾ - XÃ HỘI

VÙNG NGHIÊN CỨU

2.1 Đặc điểm dân số

Đoạn tuyến qua địa phận huyện Krông Năng tỉnh Đăk Lăk của dự án Dân số 111222 người gồm các dân tộc kinh, Êđê, gia rai… Diện tích là1335km2 Trên suốt dọc tuyến đường, những đoạn nào có điều kiện canh tácđều có dân ở Hiện tại dân cư hai bên tuyến còn thưa thớt Toàn huyện hiện có

so với năm 2005 và năm 2007 dự kiến đạt 2.179 tỷ đồng, tăng 23,4% so vớinăm 2006 Qui mô và năng lực sản xuất công nghiệp đang được nâng lên, chấtlượng và chủng loại một số hàng hóa đã thích ứng và tạo ưu thế cạnh tranhđược trên thị trường Công nghiệp năng lượng đã và đang được đầu tư với quy

mô lớn và sẽ trở thành một trong những động lực phát triển trong thời gian tớinhư thuỷ điện Buôn Kuốp, Krông Hnăng, Sêrêpốk III, Krông Kmar và một sốcông trình thuỷ điện nhỏ đang khảo sát và đầu tư Lưới điện truyền tải và phânphối phát triển nhanh đáp ứng nhu cầu điện năng cho sản xuất và tiêu dùng,

đến nay đã có 100% phường xã có điện lưới quốc gia và 82% số hộ được dùngđiện.

Việc thực hiện quy hoạch phát triển công nghiệp gặp nhiều khó khăn dovốn đầu tư cho công nghiệp còn thấp, triển khai các dự án còn chậm và xúc tiếnđầu tư công nghiệp còn nhiều hạn chế, đây là một trong những khó khăn lớnđối với phát triển công nghiệp của Tỉnh Các khu, cụm công nghiệp đang ởbước triển khai xây dựng như: Khu Công nghiệp Hòa Phú, Cụm tiểu thủ côngnghiệp thành phố Buôn Ma Thuột và hoàn thành Quy hoạch chi tiết các CụmCông nghiệp Buôn Hồ, EaĐar, song triển khai đầu tư cơ sở hạ tầng còn chậm

so với yêu cầu

2.2.2 Nông, Lâm, Ngư nghiệp và du lịch:

Ngành nông nghiệp của Đăk Lăk đã có bước phát triển rất mạnh Năm

2008 giá trị sản xuất nông nghiệp ước đạt 9.329,7 tỷ đồng, vượt 3,6% kếhoạch, tăng 6,57% so với năm 2007 Sản lượng lương thực ước đạt 946.789tấn, vượt 5,2% kế hoạch, tăng 7,4% so với năm 2007 Trong năm, toàn tỉnh có181,120 ha cà phê, tăng 2.217 ha so với năm 2007, trồng được 5.700 ha rừngcác loại, vượt 14% kế hoạch Hiện có 40 doanh nghiệp được có chấp thuận chokhảo sát đất để thực hiện dự án trồng cao su phát triển cây cao su theo Chươngtrình phát triển 100.000 ha cao su ở Tây Nguyên của Thủ tướng Chính phủ,trong đó Đắk Lắk có 30.000 ha Về chăn nuôi, so với năm 2007 tổng đàn trâutăng 1,3%, đàn bò tăng 3,7%, đàn lợn tăng 7,0%, đàn gia cầm tăng 1,2%

Năm 2009 ngành nông nghiệp tập trung vào thực hiện đầu tư thâm canh,

áp dụng các loại giống và quy trình sản xuất mới có năng suất, chất lượng cao.Chuẩn bị quỹ đất để đảm bảo chỉ tiêu trồng mới cao su theo chủ trương củaChính phủ Chuyển đổi một số diện tích cà phê kém hiệu quả và diện tích rừngnghèo sang trồng cao su Triển khai thực hiện Chương trình phát triển cà phêbền vững theo Nghị quyết của Tỉnh ủy và HĐND tỉnh, tăng sản lượng và giá trịsản phẩm cà phê xuất khẩu Trong chăn nuôi, tập trung phát triển nhanh chănnuôi gia súc ăn cỏ ở các địa bàn thuận lợi Cải tạo và nâng cao chất lượnggiống, áp dụng quy trình chăn nuôi tiên tiến, để tăng năng suất, chất lượng vàhiệu quả

Về du lịch: Với nguồn tài nguyên du lịch đa dạng và phong phú, thời

gian qua Đắk Lắk đã có nhiều chính sách nhằm khai thác tiềm năng và lợi thế

để phát triển dịch vụ du lịch Trong đó, chủ trương xã hội hóa du lịch đangđược bắt đầu thực hiện nhằm tranh thủ các nguồn lực của xã hội để đầu tư xâydựng và phát triển cơ sở hạ tầng, các loại hình dịch vụ vui chơi giải trí

Thực vậy, Đắk Lắk đã xác định du lịch là một trong những ngành kinh tế mũi nhọn của tỉnh tại Nghị quyết Đại hội Đảng bộ tỉnh lần thứ XIV nhấn mạnh:

“Phát triển du lịch thành một ngành kinh tế có khả năng đóng góp đáng kể vào tăng trưởng kinh tế và phù hợp với điều kiện, lợi thế của tỉnh…” Thời gian quaĐắk Lắk đã tạo điều kiện cho người dân và các thành phần kinh tế tham gia phát triển du lịch, dịch vụ du lịch Bằng những chính sách ưu đãi, tạo môi trường thông thoáng đã huy động được các nguồn lực trong xã hội đầu tư phát triển ngành du lịch; đẩy mạnh công tác tôn tạo các di tích lịch sử - văn hóa, xâydựng các cụm, tuyến du lịch, phát triển các làng nghề truyền thống gắn với hoạtđộng du lịch…

Ngoài ra, trong phát triển du lịch của tỉnh, Đắk Lắk đã chú trọng thúc đẩy sự tham gia của cộng đồng dân cư địa phương trong quy hoạch phát triển

du lịch Trong quá trình phát triển các điểm, khu du lịch, Đắk Lắk đã chú trọng đảm bảo sự phân chia lợi ích hợp lý giữa các đơn vị kinh doanh du lịch và dân

cư địa phương, nâng cao đời sống người dân, góp phần phát triển kinh tế - xã hội Phát triển dịch vụ du lịch ở đây luôn gắn liền với lợi ích của dân cư địa phương, họ trực tiếp tham gia vào các dịch vụ như thuê voi, chèo thuyền, bán

đồ lưu niệm, chụp ảnh, kinh doanh nhà hàng, khách sạn… Mặt khác, Sở Văn hóa, Thể thao và Du lịch còn thường xuyên mở các lớp tập huấn kỹ năng giao tiếp, ứng xử và nâng cao nhận thức cho người dân trong bảo vệ môi trường, cảnh quan các điểm du lịch Đặc biệt, qua hoạt động du lịch, các sản phẩm thủ công mỹ nghệ truyền thống của đồng bào địa phương được khách du lịch quốc

tế rất ưa chuộng và tiêu thụ khá mạnh

Cùng với công tác quy hoạch, ngành du lịch Đắk Lắk đã đẩy mạnh côngtác tuyên truyền quảng bá về du lịch, đồng thời chỉ đạo chính quyền các địaphương tổ chức tuyên truyền, nâng cao nhận thức của người dân về văn hoá, dulịch, tham gia giữ gìn vệ sinh môi trường tại các điểm du lịch, bảo đảm xanh,sạch, đẹp và văn minh để thu hút ngày càng đông khách du lịch đến tham quan

Sở đã phối hợp với UBND các huyện Lăk, Buôn Đôn và các công ty du lịchđóng trên địa bàn thực hiện công tác giải phóng mặt bằng, quy hoạch khu dân

cư; hình thành đội văn nghệ cồng chiêng tại Khu du lịch Hồ Lăk và Khu dulịch Buôn Trí A - Buôn Đôn Xúc tiến, chuẩn bị các điều kiện xây dựng thươnghiệu cho một số sản phẩm đặc trưng của địa phương như: Rượu thuốc AmaKông, cơm lam, rượu cần Khảo sát khôi phục Làng Văn hoá dân tộc cổ BuônM/Liêng Tổ chức tập huấn nghiệp vụ du lịch cho các trưởng thôn, bản, cácđoàn thể, các gia đình tham gia hoạt động du lịch

Ngoài chính sách hỗ trợ theo quy định của nhà nước khuyến khích các tổ chức,

cá nhân thuộc mọi thành phần kinh tế đầu tư vào lĩnh vực du lịch, tỉnh Đắk Lắktạo điều kiện thuận lợi về thủ tục hành chính, giải phóng mặt bằng, thành lậpquỹ hỗ trợ phát triển, hỗ trợ và khuyến khích cộng đồng dân cư tham gia hoạtđộng du lịch, nhất là các loại hình du lịch tại các gia đình, thôn, bản, các làngvăn hoá - du lịch Trong kế hoạch phát triển du lịch đến năm 2010, Đắk Lắkphấn đấu thu hút trên 500.000 lượt khách đến tham quan du lịch tại các điểm

du lịch trên địa bàn, phát triển khách sạn, nhà nghỉ, nhà hàng, các điểm vuichơi, giải trí, đạt giá trị doanh thu trên 220 tỷ đồng, tạo điều kiện làm việc ổnđịnh cho trên 1.200 lao động hoạt động trong ngành

Về lâm nghiệp: Đắk Lắk là tỉnh có diện tích rừng tương đối lớn trong cảnước Diện tích đất có rừng: 604.807.5 ha (độ che phủ 46,1%) Tổng trữ lượng

gỗ trên toàn tỉnh ước khoảng 59 triệu m3 Việc quản lý, bảo vệ và sử dụng hợp

lý tài nguyên rừng không những có ý nghĩa trực tiếp đối với các ngành kinh tế,

xã hội trong tỉnh, mà còn đóng vai trò rất quan trọng trong việc phòng hộ chocác tỉnh Tây Nguyên, phía nam và nam trung bộ

Mục tiêu chung đến năm 2020, ngành lâm nghiệp ĐắkLắk trở thành mộtngành kinh tế quan trọng của tỉnh, theo hướng công nghiệp hóa, hiện đại hóa,

xã hội hóa nghề rừng, trên cơ sở bảo vệ nghiêm ngặt diện tích rừng hiện có; tổchức, quản lý, sửd ụng tài nguyên rừng bền vững, làm nền tảng cho việc pháttriển kinh tế tế, giải quyết kinh tế, giải quyết công ăn việc làm, bảo vệ môitrường, ổn định xã hội, giữ vững an ninh quốc phòng

Về thuỷ sản: Đắk Lắk là tỉnh nằm ở vị trí trung tâm của khu vực TâyNguyên, có tiềm năng lớn về phát triển nuôi trồng và đánh bắt thủy sản, là 01trong 09 Tỉnh điểm của Việt Nam được lựa chọn thực hiện Chương trình hỗ trợngành thủy sản (FSPS II) giai đoạn II do DANIDA hỗ trợ giai đoạn 2006-2010

Trong giai đoạn FSPS II, việc thúc đẩy phát triển hoạt động truyềnthông về Đồng quản lý trong nghề cá được lồng ghép vào trong tất cả 4 hợpphần, cùng với việc thực hiện Chương trình Phát triển bền vững ngành Thuỷsản (Chương trình Nghị sự 21) và việc thành lập Tổ tư vấn đồng quản lý tronglĩnh vực thuỷ sản (FICO), Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn (PTNT) đãthể sự quan tâm sâu sắc và quyết tâm thúc đẩy việc phát triển các hoạt động vềđồng quản lý trong quản lý thuỷ sản ở Việt Nam Chính vì vậy, việc tuyêntruyền rộng rãi và lôi kéo sự quan tâm và tham gia của nhiều đối tượng có liênquan tới hoạt động đồng quản lý nghề cá trong quá trình triển khai áp dụngđồng quản lý là những việc làm cấp thiết và là những bước khởi đầu quantrọng Việc phát triển hoạt động truyền thông về đồng quản lý thuỷ sản là mộttrong những hoạt động đầu tiên của quá trình này.

2.3 Tình hình kinh tế- xã hội khu vực tuyến đi qua:

Khu vực Đắk Lắk nằm ở khu vực cao nguyên Có thể nói giao thông

phát triển nhất ở khu vực Tây Nguyên Nói về tiềm năng kinh tế thì Đắk Lắk làmột trong những tỉnh có nhiều tài nguyên thiên nhiên Ngoài những tiềm năng

đang được khai thác thì ngày nay Đắk Lắk đang đẩy mạnh phát triển ngành du

lịch

Nhưng hạn chế của khu vực là địa hình có nhiều đồi núi, cơ sở hạ tầng

không đồng bộ, thiếu thốn nhiều và yếu kém Nhìn chung nền kinh tế của khu

vực phát triển chậm so với mức phát triển chung của cả nước Chính vì vậyviệc xây dựng tuyến đường trong khu vực này nó góp một phần không nhỏ vàoviệc thúc đẩy sự phát triển kinh tế và đáp ứng một phần nào đó nhu cầu đi lại,vận chuyển hàng hoá của nhân dân trong vùng

CHƯƠNG III: CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỀN KINH TẾ XÃ

HỘI CỦA KHU VỰC

3.1 Định hướng phát triển kinh tế- xã hội của vùng nghiên cứu

3.1.1 Định hướng phát triển kinh tế - xã hội theo hướng dài hạn, ngắn hạn

và trung hạn

Phát huy tiềm năng, lợi thế của tỉnh, trước hết là về con người, về vốn,

về tài nguyên đất, rừng, thủy năng và các khoáng sản để đẩy mạnh chuyển dịch cơ cấu kinh tế, cơ cấu lao động; gắn chặt với bảo vệ môi trường sinh thái,giải quyết các vấn đề xã hội, giải quyết việc làm, tạo thu nhập cho người laođộng, cải thiện cơ bản đời sống nhân dân; góp phần giảm nghèo, rút ngắnkhoảng cách giàu nghèo giữa các cộng đồng dân cư, giữa các vùng và thựchiện công bằng xã hội

Đẩy nhanh việc xây dựng hoàn chỉnh kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội,xây dựng Đắk Lắk trở thành trung tâm kinh tế, văn hóa, xã hội của vùng TâyNguyên “một cực phát triển” trong tam giác phát triển Việt Nam - Lào -Campuchia

Phát triển kinh tế - xã hội phải góp phần củng cố khối đoàn kết cácdân tộc, tăng cường năng lực quản lý, điều hành của hệ thống chính trị cáccấp, bảo đảm quốc phòng, an ninh và giữ vững trật tự, an toàn xã hội

3.1.2 Dự báo một số chỉ tiêu chính về phát triển kinh tế - xã hội của kế hoạch dài hạn, trung hạn và ngắn hạn.

- Phấn đấu kim ngạch xuất khẩu của tỉnh năm 2015 đạt đạt 4.000 triệu USD;năm 2020 đạt 1.000 triệu USD; tỷ lệ huy động GDP vào ngân sách khoảng

11% - 12% vào năm 2015 và 16% - 18% vào năm 2020 Tổng nhu cầu đầu tưtoàn xã hội thời kỳ 2011 – 2015 khoảng 76 – 77 nghìn tỷ đồng (bình quân 18 -19%/năm) và thời kỳ 2016– 2020 là 148 – 149 nghìn tỷ đồng Tốc độ tăng vốnđầu tư bình quân năm đạt khoảng 18 - 19% thời kỳ 2011 – 2015 và 19 - 20%thời kỳ 2016 – 2020.

b Về phát triển xã hội

- Đến năm 2015 có 100% xã đạt chuẩn quốc gia về y tế, 100% trạm y tế xã cóbác sĩ Giảm tỷ lệ suy dinh dưỡng trẻ em còn dưới 20% và dưới 15% vào năm2020

- Phấn đấu đến năm 2015 có trên 80% hộ đạt tiêu chuẩn gia đình văn hóa cáccấp; 65% thôn, buôn, tổ dân phố đạt tiêu chuẩn văn hóa; 100% cơ quan đạttiêu chuẩn văn hóa; 100% thôn, buôn được quy hoạch đất để xây dựng hộitrường, điểm sinh hoạt văn hóa - thể thao; 100% số huyện, thị xã trong tỉnh cóthư viện theo đúng tiêu chuẩn quy định của Bộ Văn hóa Thể thao và Du lịch;100% số nhà sinh hoạt cộng đồng được trang bị phương tiện hoạt động vănhoá Phủ sóng phát thanh và truyền hình địa phương trên toàn tỉnh

- Xã đạt chuẩn nông thôn mới chiếm 20% vào năm 2015 và 50% vào năm2020

3.1.3 Dự báo phát triển dân số và lao động.

Phấn đấu giảm tốc độ tăng dân số tự nhiên vào năm 2015 xuống còn 1,2 1,22%; mức giảm tỷ suất sinh 0,5-0,7 % và năm 2020 là 1,1% Tỷ lệ dân sốthành thị chiếm 35% năm 2015 và 45,6% năm 2020 Tỷ lệ lao động nôngnghiệp trong lao động xã hội năm còn 50% - 55% năm 2020;

- Giải quyết tốt các vấn đề xã hội cơ bản, giảm tỷ lệ hộ nghèo qua các năm vàđến năm 2020 về cơ bản không còn hộ nghèo;

- Phấn đấu tăng tỷ lệ lao động qua đào tạo lên mức 46% vào năm 2020 (trong

đó tỷ lệ lao động qua đào tạo là đồng bào các dân tộc thiểu số phấn đấu đạt

từ 30% - 40% trong các năm tương ứng) Năm 2015 giải quyết việc làmcho 13 vạn lao động; giảm tỷ lệ thất nghiệp ở khu vực thành thị xuống dưới3%; nâng tỷ lệ sử dụng thời gian lao động ở khu vực nông thôn lên 95%; giảm

tỷ lệ hộ nghèo theo chuẩn mới bình quân 3%/ năm; đưa tỷ lệ lao động qua đàotạo đến năm 2015 đạt 50%, trong đó qua đào tạo nghề 40%.

- Phấn đấu đến năm 2020 có 75% phổ cập trung học phổ thông trong độ tuổi;

- Phấn đấu đến năm 2015 có 100% số xã đạt chuẩn quốc gia về y tế; 100%trạm y tế xã có bác sĩ và 4,3 bác sĩ/vạn dân, đến năm 2020 có 8 – 10 bác sĩ/vạndân Giảm tỷ lệ trẻ em suy dinh dưỡng xuống còn 15% vào năm 2020 (tỷ lệnày đối với vùng đồng bào dân tộc thiểu số phải đạt tương ứng là 35% và20%)

- Phấn đấu đến năm 2015 nâng tỷ lệ trẻ em trong độ tuổi đi học mẫu giáo lêntrên 75%, học sinh tiểu học đi học đúng độ tuổi trên 96%; 100% thôn buôn cóđiểm trường hoặc lớp mẫu giáo; 75% số phòng học được kiên cố hóa; nâng tỷ

lệ trường học đạt chuẩn quốc gia lên: 25% đối với trường mầm non, 55%trường tiểu học, 25% trường trung học cơ sở và 25% đối với trường trung họcphổ thông Năm 2020, tăng tỷ lệ học sinh tốt nghiệp THCS học tiếp lênPTTH trong độ tuổi đạt trên 90% trở lên Đảm bảo số người từ 15-18 tuổi đạttrình độ THCS đối với vùng đặc biệt khó khăn từ 75% trở lên

CHƯƠNG IV : CÁC QUY HOẠCH XÂY DỰNG LIÊN

Xây dựng các tuyến đường giao thông đến trung tâm các xã tổng chiều dài

442 km, đảm bảo đến năm 2015 có 100% xã có đường ô tô vào trung tâm xãbốn mùa, với tổng số vốn giai đoạn này là 1.619 tỷ đồng

4.2.2 Đường thủy

Cải tạo, nạo vét các tuyến quan trọng

Tăng cường đầu tư quản lý các tuyến đường thuỷ nội địa

4.3 Quy hoạch và các dự án về thủy lợi:

trong khu vực có quy hoạch nào liên quan đến dự án

4.4 Quy hoạch và các dự án về năng lượng:

trong khu vực có quy hoạch nào liên quan đến dự án

4.5 Quy hoạch và các dự án về nông nghiệp và phát triển nông thôn:

Hiện có dự án xây dựng nông thôn mới và chuyển đổi cây trồng của nhà nướctheo nguồn vốn 135 của chính phủ

4.6 Quy hoạch và các dự án phát triển lâm nghiệp:

Có dự án 192 về việc giao đất giao rừng cho từng hộ dân kết hợp với các lamtrường hiện có để cải thiện đời sống

4.7 Quy hoạch và các dự án về dịch vụ, du lịch, khu bảo tồn, các di tích văn hóa - lịch sử :

Trong khu vực có quy hoạch nào liên quan đến dự án

4.8 Bảo vệ môi trường và cảnh quan

Việc xây dựng tuyến đường sẽ làm ảnh hưởng tới điều kiện tự nhiên củakhu vực tuyến sẽ đi qua Nhằm hạn chế sự ảnh hưởng tới điều kiện tự nhiêncũng như môi trường xung quanh, thiết kế tuyến phải đảm bảo bố trí hài hoàphù hợp với địa hình, cây cối hai bên đường và các công trình khác phải bố tríhài hoà với khung cảnh thiên nhiên, tạo thành một nét vẽ tự nhiên

4.9 Nguồn vốn đầu tư thực hiện quy hoạch

- Sở Kế hoạch và Đầu tư:

Chủ trì phối hợp với Sở GTVT và các Sở, ban, ngành xúc tiến kêu gọi đầu

tư các công trình dự án trọng điểm

Phối hợp với Sở Tài chính và đơn vị chủ trì thực hiện dự án, tham mưu bốtrí vốn thực hiện đề án

Tham mưu, đề xuất các cơ chế chính sách khuyến khích ưu đãi đầu tư phùhợp với tình hình thực tế

Tham mưu chủ trương đầu tư các công trình

4.10 Cơ chế và giải pháp thực hiện:

Cơ chế dược thực hiện theo hình thức hợp đồng xây dựng

CHƯƠNG V: HIỆN TRẠNG MẠNG LƯỚI GIAO THÔNG

TRONG KHU VỰC NGHIÊN CỨU

5.1 Tình hình chung về mạng lưới giao thông trong vùng nghiên cứu.

Hệ thống mạng lưới giao thông khá thuận lợi, các quốc lộ 14 đi Pleiku Gia Lai (180km), đi Đắk Nông và Tp Hồ trên độ cao 536m, cách Hà Nội1.390km, cách Tp Hồ Chí Minh 360km.Chí Minh; quốc lộ 26 đi Nha Trang –Khánh Hòa (190km); quốc lộ 27 đi Đà Lạt – Lâm Đồng (395km)

-5.2 Hiện trạng mạng lưới giao thông đường bộ

Hệ thống đường giao thông, Quốc lộ nhựa hóa và vĩnh cửu hóa cầu cống toàn tuyến các quốc lộ 14, 26, 27 và 5/20 cầu trên tuyến quốc lộ 14C;

Tỉnh lộ đã nhựa hóa được 120 km, nâng tổng chiều dài tỉnh lộ được nhựa hoá lên 309 km, đạt 67% tổng chiều dài đường tỉnh lộ toàn tỉnh; Đến nay hầu hết các xã trong tỉnh đã có đường ô tô đến trung tâm; trong đó 125 xã là đường nhựa, 44 xã là đường cấp phối

5.3 Hiện trạng mạng lưới giao thông đường sắt

Là một bộ phận của tuyến đường sắt bắc nam Hiện nay chính phủ đã phêduyệt việc xây dựng tuyến đường sắt Phú Hiệp – Buôn Ma Thuật phục vụ vậnchuyển hàng hóa cho vùng Tây Nguyên và ba nước láng giềng Lào,Campuchia, Thái Lan

5.4 Hiện trạng mạng lưới giao thông đường thủy

Nói chung mạng lưới giao thông trong tỉnh tương đối phát triển xongchưa có sự kết nối giữa thành phố với các huyện vùng xa, vùng sâu, giao thôngnông thôn chưa được cải thiện, nhiều đường liên thôn, liên xã vẫn còn đang làđường mòn hoặc cấp phối đồi

5.5 Đường hàng không

Đường hàng không: Sân bay Buôn Ma Thuột được đầu tư cải tạo mởrộng có chiều dài đường băng 3,2 km, bề rộng đường băng 45 mét hiện đangđược khai thác sử dụng

5.6 Đánh giá chung

Huyện Krông Năng có cả giao thông đường thuỷ và đường bộ thuận lợicho phát triển kinh tế - xã hội Nhưng nhìn chung chất lượng thấp, một số tuyếncòn khó khăn trong việc đi lại vào mùa mưa.

Việc phát triển các phương tiện giao thông còn chậm so với yêu cầu pháttriển kinh tế - xã hội của huyện Một số phương tiện vận chuyển cũ, không antoàn và gây ô nhiễm môi trường

CHƯƠNG VI : ĐÁNH GIÁ VỀ VẬN TẢI

VÀ NHU CẦU VẬN TẢI

6.1 Khu vực hấp dẫn của đường và các điểm lập hàng:

Tuyến đường F’ - T thuộc phạm vi dự án xa lộ Đông Tây Nên chủ yếu phục

vụ giao thông cho tuyến đường này Đồng thời đóng vai tro la trục giao thôngchính của tỉnh từ đó hình thành hệ thống mạng lưới giao thông đường bộ củađịa phương

6.2 Dự báo nhu cầu vận tải của vùng nghiên cứu và sự phân phối vận tải giữa các phương tiện vận tải:

- Hiện đất nước đang trên đà phát triển cùng với xu hướng phát triển kinh tếhội Đồng thời sau cuộc hội nghị cấp chính phủ giữa Viêt Nam – Lào thì nhucầu giao thương giữa hai nước ngày càng tăng cao Do đó nhu cầu vận tải quakhu vực là vô cùng cấp thiết và ngày càng tăng cao

- Do hiện trạng mạng lưới giao thông khu vực chỉ có đường bộ nên các phươngtiện vận tải chỉ có đường bộ

6.3 Dự báo nhu cầu vận tải trên đường bộ, xác định lưu lượng xe và thành phần xe chạy năm tính toán tương lai

Phương thức dự báo:

Nhu cầu vận tải hàng hoá khu vực nghiên cứu (tuyến đường F’ - T), vận tảiđường bộ chiếm vị trí rất quan trọng, có thể tham khảo số liệu quá khứ dướiđây để chứng minh cho nhận xét trên

Đơn vị : 1000 T

TT Năm Tổng số Trong đó

đường bộ sovới đườngthuỷ

Đường bộ Đường thuỷ

3 2012 7871.8 6932.6 939.2 88.0%

Trong vận tải đường bộ thì khối lượng vận tải liên tỉnh chiếm phần nhỏ.Qua số liệu điều tra của một số đề tài đã được nghiên cứu chúng tôi có đượcvận tải liên tỉnh chỉ chiếm 28% còn lại 72% là vận tải nội tỉnh.

Để dự báo nhu cầu vận tải hàng hoá trên tuyến F’ - T, sử dụng phương pháp.Phương pháp kịch bản về phát triển kinh tế xã hội khu vực hấp dẫn để xácđịnh lượng hàng yêu cầu vận tải

Phương pháp kịch bản được sử dụng để dự báo nhu cầu vận tải của các mặthàng chính có khối lượng lớn như: gỗ, sắt thép, lương thực, cao su, mía, xăngdầu Vì những mặt hàng này thường xuyên biến động về cả sản xuất lẫn tiêuthụ

Kết luận :

Qua các điều tra khảo sát cho thấy việc triển khai thiết kế và xây dựngtuyến đường F’ - T là rất cần thiết, nó có vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy

sự phát triển kinh tế của vùng cũng như khu vực

Việc xây dựng tuyến đường F’ – T sẽ đáp ứng được sự giao lưu của dân cưtrong vùng về kinh tế, văn hoá, xã hội cũng như về chính trị, góp phần nângcao đời sống vật chất, tinh thần của nhân dân trong vùng

Tuyến đường F’ - T được xây dựng làm giảm đi những quãng đường và thờigian đi vòng không cần thiết, làm tăng sự vận chuyển hàng hoá cũng như sự đilại của nhân dân Đặc biệt nó còn phục vụ đắc lực cho công tác quốc phòng bảo

vệ tổ quốc Việt Nam xã hội chủ nghĩa

CHƯƠNG VII : SỰ CẦN THIẾT PHẢI ĐẦU TƯ DỰ ÁN

7.1 Ý nghĩa, tầm quan trọng của việc triển khai dự án đường dối với quy hoạch phát triển kinh tế vùng nghiên cứu và các vùng lân cận.

Việc xây dựng tuyến F’ - T mang ý nghĩa lớn về mọi mặt như : Kinh tế,chính trị, xã hội và an ninh quốc phòng

Việc xây dựng tuyến F’ - T là việc làm hết sức thiết thực trong chiếnlược xoá đói giảm nghèo ở các dân tộc thiểu số, rút ngắn khoảng cách giaunghèo giữa các vùng trong tỉnh, thực hiện công nghiệp hoá đất nước và côngcuộc bảo vệ an ninh biên giới, tạo điều kiện cho việc lãnh đạo và chỉ đạo củachính quyền các cấp được cập nhật thường xuyên, người dân phấn khởi tin theoĐảng, thực hiện tốt các chủ trương chính sách của Đảng và pháp luật NhàNước

Do điều kiện giao thông hạn chế phần nào làm ảnh hưởng tới sản xuất hànghoá, trao đổi dịch vụ, sự hình thành các vùng chuyên canh và chăn nuôi từ đóảnh hưởng sự phát triển nông thôn khu vực miền núi Để tạo tiền đề chochương trình kinh tế xã hội đó thì việc tập trung xây dựng kết cấu hạ tầng làmột yêu cầu cần thiết và cấp bách và để thực hiện tốt thì giao thông phải đitrước một bước

7.2 Ý nghĩa phục vụ GTVT của tuyến đưòng trong quy hoạch phát triển, hoàn chỉnh mạng lưới đường Quốc gia.

Đây là tuyến giao thông quan trọng qua huyện Krông Năng, Đắk Lắk.Sau khi xây dựng tuyến sẽ là cầu nối giữa các vùng trong khu vực, lượng vậntải trên tuyến tăng, tạo điều kiện cho việc giao lưu hàng hoá, sản phẩm nôngnghiệp, phát triển các hình thức kinh tế thương nghiệp, dịch vụ và vận tải.Thúc đẩy sự phát triển kinh tế, chính trị, văn hoá, dân trí của các huyện lẻ nóiriêng và của tỉnh Đắk Lắk nói chung … góp phần thực hiện công nghiệp hoá vàhiện đại hoá đất nước

7.3 Ý nghĩa về mặt an ninh – quốc phòng

Đăk Lăk có đường biên giới giáp campuchia dài 193km, nhiều dân tộcthuộc vùng Tây Nguyên nên tuyến có vị trí hết sức quan trọng trong chiến lượcbảo vệ an ninh chính trị, giữ vững ổn định chính trị trong khu vực

Do nhu cầu phát triển kinh tế của các huyện trong tỉnh, việc xây dựng giaothông phải đi trước một bước Hơn nữa nó còn thể hiện sự quan tâm của Nhànước đến vùng sâu, vùng xa Vì thế việc đầu tư xây dựng tuyến F’ – T là phùhợp với xu thế phát triển kinh tế, hợp với chủ trương chính sách của Đảng.

7.4 Những khó khăn và thuận lợi khi triển khai dự án.

CHƯƠNG VIII ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN KHU VỰC TUYẾN ĐI QUA

8.1 Điều kiện khí hậu, thủy văn.

a Khí hậu

Do đặc điểm vị trí địa lý, địa hình nên khí hậu vừa chịu sự chi phối củakhí hậu nhiệt đới gió mùa, vừa mang tính chất của khí hậu cao nguyên mát dịu.Song chịu ảnh hưởng mạnh nhất chủ yếu vẫn là khí hậu Tây Trường sơn, đó lànhiệt độ trung bình không cao, mùa hè mưa nhiều ít nắng bức do chịu ảnhhưởng của gió mùa Tây nam, mùa đông mưa ít

Khí hậu tỉnh Đắk Lắk được chia thành hai tiểu vùng Vùng phía Tây Bắc

có khí hậu nắng nóng, khô hanh về mùa khô; vùng phía Đông và phía

- Tiểu vùng núi cao Chư Yang Sin chiếm 3,98% diện tích tự nhiên

- Tiểu vùng núi Rlang Dja chiếm 3,88% diện tích tự nhiên

Khí hậu khác nhau giữa các dạng địa hình và giảm dần theo độ cao: vùng dưới 300 m quanh năm nắng nóng, từ 400 – 800 m khí hậu nóng ẩm và trên

800 m khí hậu mát Tuy nhiên, chế độ mưa theo mùa là một hạn chế Nam có khí hậu mát mẻ, ôn hoà Khí hậu sinh thái nông nghiệp của tỉnh được chia ra thành 6 tiểu vùng

- Tiểu vùng bình nguyên Ea Súp chiếm 28,43% diện tích tự nhiên

- Tiểu vùng cao nguyên Buôn Mê Thuật – Ea H’Leo chiếm 16,17% diện tích tự nhiên

- Tiểu vùng đồi núi và cao nguyên M’Đrắk chiếm 15,82% diện tích tự nhiên

- Tiểu vùng đất ven sông Krông Ana – Sêrêpôk chiếm 14,51% diện tích tự nhiên

đối với phát triển sản xuất nông sản hàng hóa

Đoạn tuyến có tổng chiều dài 2103,23 m và nằm trọn trong tỉnh Đắk Lắknên tình hình khí tượng thuỷ văn trên toàn tuyến là như nhau

Khí hậu mang tính chất chung của khí hậu miền Tây Nguyên bộ thuộcvùng khí hậu khá khắc nghiệt và được thể hiện qua các đặc trưng khí tượngsau:

o Nhiệt độ

Buôn Mê Thuật nằm ở vùng đất Tây Nguyên mang đặc trưng khí hậu củavùng đất này Nhiệt độ trung bình trong năm là 23,8oC, thấp nhất là 21,3oC vàotháng Giêng và cao nhất là 26oC vào tháng tư

Nguồn nước ngầm trên vùng đất bazan tương đối lớn Trữ lượng côngnghiệp cấp C2 ở cao nguyên Buôn Mê Thuật khoảng 21.028.000 m3/ngày, tạothành 2 tầng chứa nước khác nhau Nước ngầm có trữ lượng lớn ở độ sâu 40 –

90 m, tổng lượng nước ngầm sử dụng vào những tháng mùa khô khoảng482.400 m3/ngày Số giờ nắng trung bình trong năm là 2.392 giờ (khoảng gần

100 ngày) Độ ẩm trung bình là 82%, cho nên du khách đến Buôn Mê Thuậtluôn có cảm giác mát mẻ Ban Mê có khí hậu nhè nhẹ, một chút se lạnh vàobuổi sáng, một buổi trưa nắng gắt giống Miền Trung, và cái lạnh vừa phải vàobuổi tối

Nhìn chung thời tiết vùng này chia làm 2 mùa khá rõ rệt, mùa mưa từtháng 4 đến hết tháng 10 kèm theo gió Tây Nam thịnh hành, các tháng có lượngmưa lớn nhất là tháng 7,8,9, lượng mưa chiếm 80-90% lượng mưa năm Riêngvùng phía Đông do chịu ảnh hưởng của Đông Trường Sơn nên mùa mưa kéodài hơn tới tháng 11 Mùa khô từ đầu tháng 11 đến tháng 4 năm sau, trong mùanày độ ẩm giảm, gió Đông Bắc thổi mạnh, bốc hơi lớn, gây khô hạn nghiêmtrọng

Qua tài liệu thu thập được của trạm khí tượng thuỷ văn, tôi tập hợp vàthống kê được các số liệu về các yếu tố khí hậu theo bảng sau:

Bảng thống kê nhiệt độ, độ ẩm các tháng trong năm

Tháng 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1

0 11 12Nhiệt độ 21, 2 22, 26 25, 2 25 25,5 24, 2 23, 21,5

Bảng thống kê tần suất gió trung bình trong năm

Hướng gió Số ngày gió trong năm

(ngày)

Tỷ lệ số ngày gió(%)

Bảng lượng mưa, ngày mưa cỏc thỏng trong năm

Thỏng 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 1

2 Lượng

mưa 25 40

60

80

120

250

420

500

380

320

280

70

Số ngày

mưa 2 4 5 7 11 15 18 20 16 14 12 8

Bảng lượng bốc hơi cỏc thỏng trong năm

Thỏng 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Lượng bốc

83 89 95

88 83 80

72

Đ ờng nhiệt độ

Đ ờng độ ẩm

BIỂU ĐỒ NHIỆT ĐỘ, ĐỘ ẨM

B -T B

N -§

N

T-TN

N -T N

và chất lượng xe chạy (chất lượng khai thác)

8.2 Điều kiện địa hình:

Địa hình của tỉnh Đắk Lắk rất đa dạng: nằm ở phía Tây và cuối dãyTrường Sơn, là một cao nguyên rộng lớn, địa hình dốc thoải, lượn sóng, khábằng phẳng xen kẽ với các đồng bằng thấp ven theo các sông chính Địa hình

Nhìn chung, địa hình khu vực tuyến đi qua cũng mang dáng dấp này Việc

đi tuyến cũng tương đối phức tạp

8.3 Điều kiện địa chất:

Điều kiện địa chất tuyến đường nói chung khá ổn định trên tuyến không

có vị trí nào đi qua khu vực có hang động kastơ và khu vực nền đất yếu nênkhông phải xử lý đặc biệt

Thành phần chính đất nền đường là đất á sét, điều kiện địa chất tốt choviệc xây dựng đường Ở những vị trí tuyến cắt qua đồi (những đoạn đào) đấtđào ở đây chủ yếu là đá phong hoá có thành phần lẫn sỏi sạn Tầng đá gốc ở rấtsâu bên dưới chính vì thế việc thi công nền đào không gặp khó khăn

8.4 Vật liệu xây dựng:

Do tuyến nằm trong khu vực đồi núi nên vật liệu xây dựng tuyến tươngđối sẵn Ở khu vực xây dựng tuyến đã có sẵn mỏ đất có thể khai thác với trữlượng lớn có thể đảm bảo chất lượng cho việc xây dựng nền đường

Vật liệu cấp phối đá dăm có thể mua ở nhà máy khai thác đá gần đó.Công tác xây dựng đường ở Đắk Lắk đang được chú trọng nên khu vựcnày đã xây dựng trạm trộn BTN và chúng ta có thể đặt mua với trữ lượng lớn.Nói tóm lại, vật liệu xây dựng đường ở đây tương đối thuận lợi cho côngtác thi công

8.5 Giá trị nông lâm nghiệp của khu vực tuyến đi qua:

Khí hậu và thổ nhưỡng Đắc Lắc rất thích hợp cho việc phát triển nhiềuloại cây công nghiệp ngắn và dài ngày, chăn nuôi và kinh doanh tổng hợp nônglâm nghiệp đem lại hiệu quả kinh tế cao

CHƯƠNG 9: XÁC ĐỊNH QUY MÔ VÀ TUYÊN CHUẨN

KỸ THUẬT CỦA TUYẾN

9.1 Quy mô và tiêu chuẩn kỹ thuật.

- Tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 4054 – 05

- Quy trình thiết kế áo đường mềm 22 – TCN 211 – 06

- Quy trình khảo sát đường ôtô 22 TCN – 263 – 2000

- Tiêu chuẩn Tính toán lưu lượng dòng chảy lũ 22 TCN 220 – 07

- Cấp hạng kỹ thuật của tuyến đường được xác định căn cứ vào chức năngcủa mỗi tuyến đường, vào lưu lượng xe thiết kế, vào vận tốc thiết kế và vàođiều kiện địa hình vùng đặt tuyến

- Lưu lượng xe thiết kế là số xe con quy đổi từ các loại xe khác, thông quamột mặt cắt ngang trong một đơn vị thời gian, tính cho năm tương lai (nămthứ 15 sau khi đưa đường vào khai thác sử dụng)

9.3 Xác định các chỉ tiêu kĩ thuật chủ yếu của tuyến:

9.3.1 Tốc độ thiết kế:

- Lưu lượng xe thiết kế là số xe con quy đổi từ các loại xe khác, thông quamột mặt cắt ngang trong một đơn vị thời gian, tính cho năm tương lai (nămthứ 15 sau khi đưa đường vào khai thác sử dụng)

- Theo số liệu khảo sát được trên đoạn đường thiết kế và qua sử lý số liệubằng phương pháp thống kê có lưu lượng các thành phần xe tham gia giaothông trên tuyến như sau:

Số lượng xe tính toán năm hiện tại là: N = 955 (xe/ng.đêm)

Loại xe %N Lưu lượng Ni Hệ số quy đổi ai

+ Lưu lượng xe trung bình ngày đêm tại năm tương lai là:

Trong đó: q = 7,2%: Hệ số tăng trưởng xe hàng năm

t = 15 năm: Thời gian khai thác

= 1221,1x(1+0,072)15-1 = 3232 (xcqđ/ng.đêm )Căn cứ vào lưu lượng tính toán, ý nghĩa phục vụ của tuyến và các tiêu chuẩn thiết kế đường TCVN 4054-05 để xác định cấp hạng đường:

Tuyến đường F’ - T có lưu lượng xe tính toán Ntt = 3232 (xcqd/ng.đêm ) là đường nối trung tâm của địa phương, các điểm lập hàng, các khu dân cư

Do đó căn cứ vào tiêu chuẩn thiết kế đường 4054-05 và căn cứ vào địa hình

khu vực tuyến Vậy xác định tuyến F’ - T là đường cấp III, địa đồng bằng - đồi

(do độ dốc ngang phổ biến sườn đồi là <30%), vận tốc thiết kế Vtk= 80 (km/h)

9.3.2 Xác định độ dốc dọc tối đa của đường i max

- Để xe chuyển động được thì giữa xe và mặt đường phải có lực bám nghĩa làsức kéo có ích của động cơ phải nhỏ hơn lực bám Lực bám này phụ thuộc vào áp lực bánh xe lên đường khi xe lên dốc, áp lực bánh xe lên đường giảm Do đó độ dốc lớn nhất phải nhỏ hơn độ dốc tính toán theo imax

- Ta có : imax = Db - f và Db =

- Trong đó: Db : Nhân tố động lực của xe

f : Hệ số cản lăn khi xe chạy, f= 0,02 (mặt BTN)

Gk : Trọng lượng xe phân bố trên trục chủ động

G0 : Trọng lượng toàn bộ xe

ϕ : Hệ số bám dọc ở điều kiện thường, ϕ = 0,5

Pw: Lực cản của gió Pw =

Với: V: Vận tốc tương đối của gió và xe xét trong trường hợp không có gió

F: diện tích chắn gió của xe F = 0,8.B.H

k : Hệ số phụ thuộc vào loại xe

Tính với xe con quy đổi: k = 0,03; G=3600Kg; Gk=1800Kg; B =1,8m; H = 2m

Lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm trong năm tương lai

Lưu lượng này để chọn và bố trí số làn xe, dự báo chất lượng dòng xe, tổ chức

giao thông Ngcd được tính như sau: Ngcd =(0,1 0,12÷ ) N tbnd

lth

N n

Z N

=

Trong đó :

n lx : Là số làn xe yêu cầu

cdgio

N : Lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm

N lth : Là năng lực thông hành thực tế khi không có nghiên cứu, tínhtoán lấy như sau :

Khi không có phân cách xe chạy trái chiều và không có phân cách ôtô với xethô sơ: 1000xcqđ/h

Z : Là hệ số sử dụng năng lực thông hành

Vtt=80km/h ; Z=0,55

c y B2

B1

x x

Theo bảng 7 TCVN 4054-05 với đường cấp thiết kế là cấp III-ĐB Tốc độ thiết

kế Vtk=80km/h thì B1làn= 3,5 m, nên Bmđ = 7 m (cho hai làn xe)

* Bề rộng lề đường:

Đối với đường cấp III, theo bảng 6 TCVN 4054-05 thì bề rộng lề đường là 2,5

m trong đó gồm: phần lề đường có gia cố là 2m và phần lề đất là 0,5m

* Bề rộng nền đường theo tính toán:

Đối với đoạn đường thẳng: Bnđ= Bmđ + 2Blđ = 7+2*2,5=12m

Cấp hạng đường Cấp III-ĐB

Tốc độ thiết kế (km/h) 80

Số làn xe tối thiểu dành cho xe cơ giới ( làn ) 2

Bề rộng 1 làn xe (m) 3,5

Bề rộng phần xe chạy dành cho cơ giới (m) 7

Bề rộng dải phân cách giữa (m) 0

Bề rộng lề và lề gia cố (m) 2,5(2)

Bề rộng nền đường tối thiểu (m) 12

- Độ dốc ngang phần mặt đường và lề gia cố: 2 %

- Độ dốc ngang phần lề không gia cố : 4 %

9.3.4 Xác định tầm nhìn xe chạy

a Chiều dài tầm nhìn trước chướng ngại vật cố định S 1

Tính độ dài đoạn để xe kịp dừng trước chướng ngại vật cố định:

Sơ đồ tính toán

S1 = 100 m Vậy kiến nghị chọn S1 = 100 m.

b Chiều dài tầm nhìn thấy xe ngược chiều S 2

Chiều dài tầm nhìn trong trường hợp này là:

S2 = = + 5 = 171,61 mTheo TCVN 4054 - 05, chiều dài tầm nhìn thấy xe chạy ngược chiều là:

1

L1 S1-S2

S2 = 200 m Vậy kiến nghị chọn S2 = 200 m

c Chiều dài tầm nhìn vượt xe S 3

- Xét theo sơ đồ 3, xe 1 chạy nhanh bám theo xe 2 chạy chậm với khoảng

cách an toàn Sh1 - Sh2, khi quan sát thấy làn xe trái chiều không có xe, xe 1

lợi dụng làn trái để vượt xe Ta xét trường hợp nguy hiểm nhất là xe 3 cũng

chạy với vận tốc nhanh như xe 1

- Chiều dài tầm nhìn theo sơ đồ 3 có 2 trường hợp:

• Bình thường: S4 = 6V= 6.80 = 480m

• Cưỡng bức: S4 = 4V = 4.80 = 320m

Theo TCVN 4054 - 05, chiều dài tầm nhìn vượt xe tối thiểu là S3 = 550 m

Vậy kiến nghị chọn S3 = 550m

9.3.4 Xác định bán kính đường cong nằm tối thiểu

a Bán kính đường cong nằm tối thiểu giới hạn R min

và giá trị Rsc

min= 250m là giá trị thông thường nhỏ nhất cần bố trí siêu cao mà đảm bảo các yếu tố kĩ thuật đối với cấp đường thiết kế và tốc độ thiết kế, đảm bảo chất lượng xe chạy, giảm hệ số lực ngang, tăng tốc độ xe chạy trong đườngcong nằm, tăng mức độ an toàn

b Bán kính đường cong nằm tối thiểu thông thường

Rttmin =

Trong đó: V: Vận tốc xe chạy (km/h)

µ : Hệ số lực đẩy ngang với µ= Chọn µ = 0,08

isctt : Độ dốc siêu cao thông thường, i sctt = i scmax - 2% = 6%

Vậy, Rmin = = 359,96 m

Theo TCVN 4054 - 05, bán kính đường cong nằm tối thiểu ứng với vận tốc 80 km/h là 400m Vậy kiến nghị chọn Rttmin = 400 m

c Bán kính đường cong nằm tối thiểu không cần bố trí siêu cao

Theo TCVN 4054 - 05, với vận tốc 80 km/h không cần làm siêu cao thì bán

kính đường cong nằm Vậy kiến nghị chọn Rkscmin= 2500 m

• Bán kính đường cong nằm tối thiểu đảm bảo tầm nhìn ban đêm:

Ở những đoạn đường cong có bán kính nhỏ thường không bảo đảm an toàn giao thông nếu xe chạy với tốc độ tính toán vào ban đêm vì tầm nhìn bị hạn chế Theo điều kiện này:

Trong đó:

+ S1: Tầm nhìn một chiều (m), S1 = 100 m

+ α: Góc chiếu sáng của pha đèn ô tô, α = 20

Thay vào công thức ta có:

Nếu bán kính đường cong nằm không thỏa mãn yêu cầu nêu trên thì phải sử dụng các biện pháp để nâng cao độ an toàn khi xe chạy như:

- Đặt các parie bê tông mềm dọc đường

- Sơn phản quan ở hộ lan cứng hoặc cọc dẫn hướng

9.3.5 Xác định siêu cao và đoạn nối siêu cao

- Độ dốc siêu cao :

Theo TCVN 4054-2005 (bảng 14,trang 22) quy định độ dốc siêu cao tối

đa với đường có Vtk=80km/h là 8%, độ dốc siêu cao nhỏ nhất ta lấy theo độ dốcmặt đường là không nhỏ hơn 2%

Độ dốc siêu cao có thể tính theo công thức:

- Đoạn nối siêu cao:

Khi xe chạy từ đường thẳng vào đường cong, phải chịu thay đổi:

•Bán kính từ ∞ chuyển sang bằng R hữu hạn

•Lực ly tâm từ chỗ bằng không đạt tới giá trị hữu hạn

•Góc α hợp thành giữa trục bánh trước và trục xe từ chỗ bằng không ( trên đường thẳng ) tới chỗ bằng α ( trên đường cong )

•Những biến đổi đột ngột đó gây cảm giác khó chịu cho hành khách và người lái xe Vì vậy để đảm bảo sự chuyển biến điều hòa về lực ly tâm, về góc

α và về cảm giác cảu hành khách cần phải làm một đường cong chuyển tiếp giữa đường thẳng và đường cong