đề cương ôn tập QLKT VÀ KIỂM ĐỊNH ĐƯỜNG

- Chia tuyến đường thành các đoạn đồng nhất và chọn đoạn đại diện trên mỗi đoạn đótheo các tiêu chí sau: Các đoạn được coi là đồng nhất khi có các yếu tố sau đây giống nhau: Loại hình nề

Những năm gần đây, cùng với sự phát triển đất nước, mạng lưới giao thông đường bộ đã được đầu tư rất lớn Hiện trạng mạng lưới đường bộ như sau:

Theo tiêu chí kết cấu mặt đường:

+ Bê tông xi măng, chiếm khoảng: 4.78%

Theo cấp kỹ thuật đường bộ

+ Đường cao tốc: dự kiến sẽ XD từ 4000 đến 6000 km

+ Chiều dài các tuyến đạt cấp I, II: 2.17%

+ Chiều dài các tuyến đạt cấp III: 30.4%

+ Chiều dài các tuyến đạt cấp IV: 20.3%

+ Chiều dài các tuyến đạt cấp V: 30.8%

+ Chiều dài các tuyến đạt cấp VI: 16.3%

Tuy nhiên đường cấp thấp có kết cấu mặt đường kém còn chiếm nhiều, một số tuyếntrên hệ thống quốc lộ chưa vào cấp kỹ thuật, nhiều tuyến trên hệ thống đường địaphương chưa đươc cải thiện nhiều

Công tác quản lý đường ô tô

1 Quản lí hành lang bảo vệ công trình giao thông

Ở Công ty và Đội phải có đầy đủ các nghị định của Chính phủ, các Thông tư, Chỉ thịcủa Bộ GTVT, các hướng dẫn của Tổng Cục ĐBVN về công tác này

Sơ đồ về cọc mốc lộ giới, kèm theo biên bản bàn giao với địa phương

Sơ đồ mô tả hiện trạng các công trình hiện có vi phạm hành lang giao thông, kèm theobản thống kê (theo hướng dẫn của Tổng Cục ĐBVN)

2 Kiểm tra theo dõi tình trạng kỹ thuật của công trình và công tác khác.

*.Kiểm tra theo dõi tình trạng kỹ thuật của công trình

a Kiểm tra thường xuyên: Tuần đường thực hiện 1 lần/ngày Nếu phát hiện sự cố hư

hỏng của công trình giao thông, các vụ việc lấn chiếm, vi phạm hành lang an toànđường bộ thì phải báo cáo Hạt để xử lý và giải quyết Trường hợp vượt quá khả năng,phải có trách nhiệm báo cáo kịp thời cho cơ quan quản lý đường bộ cấp trên Mỗi lần

đi tuần phải ghi chép vào sổ nhật kí tuần đường

b Kiểm tra định kỳ: bao gồm kiểm tra hàng tháng và hàng quý

- Kiểm tra định kỳ hàng tháng: Do Công ty tiến hành cùng với các Đội Nội dung

kiểm tra gồm:

+ Phần công tác nội nghiệp: Kiểm tra việc ghi chép cập nhật tình hình cầu đường, sổtheo dõi TNGT, theo dõi lưu lượng xe, nhật ký tuần đường, các sổ sách thống kê kếtoán… trong tháng của Đội.

+ Phần kiểm tra hiện trường: Kiểm tra toàn bộ các kilômét đường, cầu, các công trình

GT khác trên đường như: Nền đường; Mặt đường; Cống, rãnh thoát nước; Cầu; Kè,ngầm, tràn;

Công tác này giúp công ty nắm chắc tình trạng kỹ thuật cầu đường, làm cơ sở cho việcnghiệm thu thanh quyết toán cho Đội và lập kế hoạch sửa chữa kịp thời

- Kiểm tra định kỳ hàng quý: Do Khu QLĐB (Sở GTVT) tiến hành với Công ty Nội

dung kiểm tra:

+ Phần công tác nội nghiệp: Do Công ty thực hiện

+ Phần kiểm tra tại hiện trường: Kiểm tra tổng thể và kiểm tra chi tiết (ít nhất 25% sốcầu, 15% km đường của Công ty)

c Kiểm tra đột xuất: Do đội, Công ty, Khu QLĐB (Sở GTVT), Tổng Cục, Bộ GTVT

tiến hành, khi cầu đường có sự cố hỏng đột xuất xảy ra… Từ đó đề ra giải pháp xử lý

d Kiểm tra đặc biệt: Khi nghi ngờ tình trạng kỹ thuật không đảm bảo yêu cầu DoKhu QLĐB (Sở GTVT, GTCC) thực hiện

Nền đường: Các đoạn nền đắp qua vùng đất yếu hay trên cung trượt

Mặt đường: Cường độ, độ nhám, độ bằng phẳng…

Cầu hoặc công trình khác: Cầu trên 10 năm cần kiểm định lại

* Các công tác khác

a Quản lý hồ sơ tài liệu: Lưu trữ, cập nhật hồ sơ và quản lý hồ sơ hoàn công.

b Phân loại, đánh giá: Tình trạng kỹ thuật để lập kế hoạch sửa chữa, xếp loại đường

để tính cước vận tải

c Đếm xe và theo dõi lưu lượng

d Thống kê theo dõi, phân tích nguyên nhân các vụ TNGT

e Đăng ký đường.

f Trực đảm bảo giao thông: Vào những ngày mưa bão, lũ lụt…

g Gác cầu: Khi cầu yếu để điều hành giao thông, chỉ cho phép xe có đúng tải trọng

quy định qua cầu

Câu 2 Trình bày cụ thể phương pháp dùng cần đo độ võng Benkelman xác định

mô đun đàn hồi của mặt đường?

(TCVN 8867:2011)

* Thiết bị, dụng cụ

- Cần đo võng Benkelman phải có chiều dài từ gối tựa phía trước đến mũi đo ít nhất là2,0 m và có tỷ lệ cánh tay đòn cần đo không được nhỏ hơn 2:1.Trước mỗi ca làm việcphải kiểm tra độ chính xác của cần đo

- Xe đo võng là loại xe có trục sau là trục đơn, bánh đôi với khe hở tối thiểu giữa haibánh đôi là 5 cm, lốp xe thí nghiệm tại trục sau phải còn mới Các thông số của trụcsau xe đo chỉ được sai lệch 5% so với xe tiêu chuẩn

- Vật chất tải trên xe phải đối xứng, cân bằng, không bị thay đổi vị trí và tải trọng trụcsau không bị thay đổi trong suốt quá trình đo võng mặt đường

*Cách tiến hành

- Công tác chuẩn bị

Trước mỗi đợt đo phải kiểm tra lại diện tích vệt bánh đôi Sb bằng cách kích trục sau

xe lên, lau sạch và bôi mỡ vào lốp, quay phần lốp xe có mỡ xuỗng phía dưới sau đó hạ

kích để cho in vệt lốp lên giấy kẻ ly Diện tích vệt bánh đôi Sb được xác định bằngdiện tích phần vệt lốp có mỡ in trên giấy kẻ ly Đường kính tương đương của vệt bánhđôi của xe đo võng Db và áp lực bánh xe xuống mặt đường pb được tính theo các côngthức sau:

Db = 1.13 √ Sb ; pb =

Q b

2 S b Trong đó:

Db: là đường kính tương đương của vệt bánh đôi của xe đo võng, tính bằng cm; Sb: là diện tích vệt bánh đôi của xe đo võng, tính bằng cm2;

pb: là áp lực bánh xe xuống mặt đường của xe đo võng, tính bằng MPa;

Qb: là tải trọng trục sau của xe đo võng, tính bằng kN

- Chia tuyến đường thành các đoạn đồng nhất và chọn đoạn đại diện trên mỗi đoạn đótheo các tiêu chí sau:

Các đoạn được coi là đồng nhất khi có các yếu tố sau đây giống nhau: Loại hình nềnmặt đường theo điều kiện gây ẩm, tình trạng thoát nước, trạng thái bề mặt áo đường,kết cấu mặt đường, loại lớp đất nền trên cùng , lưu lượng xe chạy v.v

Chọn đoạn đại diện trên mỗi đoạn đồng nhất: Đoạn đại diện có chiều dài từ 500 m đến

1000 m Mỗi đoạn đại diện chọn lấy 20 điểm đo / làn xe

Nếu tuyến đường cần đánh giá không có được các số liệu cơ sở để áp dụng cách chiađường thành các đoạn đồng nhất thì phải đo như sau:

Đối với giai đoạn thiết kế kỹ thuật hoặc thiết kế bản vẽ thi công, tiến hành đo rải đềutrên toàn tuyến với mật độ ít nhất là 20 điểm đo / làn xe /1 km;

Đối với giai đoạn lập dự án đầu tư, công tác quản lý khai thác đường ôtô hoặc cáccông tác khác theo yêu cầu của chủ đầu tư, tiến hành đo với mật độ ít nhất từ 5 điểmđến 10 điểm đo / làn xe / 1 km

- Chọn vị trí các điểm đo

Các điểm đo võng thường được bố trí ở vệt bánh xe phía ngoài (cách mép mặt đường

từ 0,6 m đến 1,2 m) là nơi thường có độ võng cao hơn các vệt bánh xe phía trong.Trong trường hợp nếu quan sát bằng mắt thấy tình trạng mặt đường tại vệt bánh xephía trong và vệt bánh xe phía ngoài bị hư hỏng không đồng đều, phải dùng hai cần đovõng đo cùng một lúc ở cả hai vệt bánh xe để lấy trị số lớn hơn làm giá trị độ võng đạidiện cho mặt cắt của làn xe đo

Với đường nhiều làn xe, khi quan sát bằng mắt thấy tình trạng mặt đường trên các lànkhác nhau, phải đo võng cho làn yếu nhất Trị số đo ở mỗi vị trí của làn đó sẽ đại diệncho độ võng tại mặt cắt ngang của đường

Tiến hành đánh dấu sơn vào các vị trí cần đo Điểm đo thứ nhất và điểm đo thứ 20nên lấy trùng vào mặt cắt tại lý trình cột kilômét hoặc các cọc có đơn vị trăm mét (cọcH)

* Đo độ võng mặt đường dọc tuyến

- Trình tự đo độ võng mặt đường:

+ Cho xe đo tiến vào vị trí đo võng, đặt đầu đo của cần Benkelman tỳ lên mặt đường ởgiữa khe hở của cặp bánh đôi trục sau xe đo Cho thanh cần rung nhẹ, theo dõi kimchuyển vị kế cho tới khi thấy độ võng ổn định

+ Cho xe đo chạy chậm lên phía trước với tốc độ khoảng 5 km/h cho đến khi trục saucủa bánh xe cách điểm đo ít nhất 5 m, tiến hành gõ nhẹ lên thanh cần để kiểm tra độnhạy chuyển vị kế Theo dõi chuyển vị kế cho tới khi thấy độ võng ổn định thì ghi lấy

số đọc cuối ở chuyển vị kế (ký hiệu là is )

+ Hiệu số của hai số đọc ở chuyển vị kế nhân với tỷ lệ cánh tay đòn cần đo là trị số độvõng đàn hồi của mặt đường tại điểm đo (ký hiệu là li )

+ Trong quá trình đo độ võng mặt đường, phải ghi rõ lý trình của điểm đo, thời tiết,điều kiện gây ẩm và các nhận xét về tình trạng mặt đường tại điểm đo vào mẫu biểuthí nghiệm

+ Ghi chú: Trong khi đo độ võng mặt đường, không đo tại các vị trí mặt đường bị hưhỏng quá nhiều như: cao su, nứt Những vị trí này không đại diện cho khu vực cần

Km: là hệ số hiệu chỉnh độ võng về mùa bất lợi nhất trong năm, tra tiêu chuẩn;

Kt: là hệ số hiệu chỉnh độ võng ở nhiệt độ đo về nhiệt độ tính toán (Ttt C), theo tiêuchuẩn

- Xác định độ võng đặc trưng và mô đun đàn hồi đặc trưng cho mỗi đoạn đường thínghiệm

Trị số độ võng đàn hồi đặc trưng trên đoạn đồng nhất, được tính bằng giá trị độ võngtrung bình của đoạn đại diện trên đoạn đồng nhất đó

Trường hợp không có được các số liệu cơ sở để áp dụng cách chia đường thành cácđoạn đồng nhất , trị số độ võng đàn hồi đặc trưng của từng đoạn đường thí nghiệmđược tính theo công thức :

Ldt = Ltb + (K.)

Trong đó :

Ldt: là độ võng đàn hồi đặc trưng của từng đoạn đường thí nghiệm;

Ltb: là độ võng trung bình của đoạn thí nghiệm, tính bằng mm

n: là số lần đo;

: là độ lệch bình phương trung bình của đoạn thử nghiệm, tính bằng mm

K: là hệ số xác suất lấy tùy thuộc vào cấp hạng đường, tra tiêu chuẩn

Trị số mô đun đàn hồi đặc trưng của từng đoạn đường thử nghiệm, Eđh

E dh=0 ,71 pD(1−μ

2

)

L dt (daN/cm2)Trong đó:

n

L i tt n

Hình 1.3 Sơ đồ các yếu tố cơ bản của hệ thống QLMĐ cấp mạng lưới

- Mô hình dự báo tính năng sử dụng

* Chi phí hiệu quả đạt được sau khi tối ưu hoá

* Biện pháp dưỡng hộ và cải tạo tốt nhất

Hình 1.4 Sơ đồ các yếu tố cơ bản của hệ thống QLMĐ cấp hạng mục công trình

Hệ thống quản lý cấp mạng lưới

- Mục tiêu hành động;

- Mục tiêu chi phí;

- Mục tiêu về tính năng sử dụng

- Thu thập số liệu hiện trường

- Mô hình phân tích kết cấu và năng lực công tác

- Mô hình các chi phí; Mô hình dự báo tính năng sử dụng

Phương án tốt nhất đạt được sau khi tối ưu hoá chi phí hiệu quả

Chọn phương án cuối cùng

Thực thi

0,71: là hằng số đo độ võng;

p: là áp lực bánh xe tiêu chuẩn xuống mặt đường, p = 0,6 MPa;

D: là đường kính tương đương của diện tích vệt bánh xe tiêu chuẩn, D = 33

Hệ thống quản lý cấp mạng lưới thường bao gồm một khu vực, như mạng lưới

đường trong một tỉnh, một thành phố… hoặc một loạt nhiều hạng mục công trình

Nhiệm vụ chủ yếu là cung cấp các cách giải quyết cho cơ quan quản lý khi đưa ra các

quyết định hành chính và then chốt quan trọng Nhiệm vụ này thường gồm có:

- Quy hoạch mạng lưới đường; Bố trí kế hoạch; Dự toán; Phân phối vật tư tiền

vốn

2 Cấp hạng mục:

Có mục tiêu là một hạng mục công trình Nhiệm vụ chủ yếu là đưa ra các cách giải

quyết khi cần phải có các quyết định kỹ thuật để chọn phương án tối ưu về chi phí

hiệu quả Các yếu tố cơ bản và mối quan hệ như sau:

Câu 4+ 18 Trong công tác bảo dưỡng thường xuyên mặt đường nhựa, hãy trình bày các kỹ thuật sửa chữa: chống chảy nhựa mặt đường; vệt lún bánh xe; vá ổ gà

và lún lõm cục bộ; rạn chân chim

2.3.2 Mặt đường nhựa

- Chống chảy nhựa mặt đường :

Vào mùa nắng, nhiệt độ trên mặt đường lên tới 60-700C, nhựa nổi lên khi xe đi quadính bám vào bánh xe và có thể bóc lên từng mảng làm hư hỏng mặt đường

Kỹ thuật sửa chữa:

Sử dụng sỏi 5-10mm, cát vàng hoặc đá mạt (hàm lượng bột 10%) để té ra mặtđường Thời điểm thích hợp nhất để té đá là vào khoảng thời gian từ 11h – 15h vàonhững ngày nắng nóng

Luôn luôn quét vun lượng đá bị bắn ra hai bên mép đường khi xe chạy, dồn thànhđống để té trở lại mặt đường

- Vá ổ gà, cóc gặm:

Khi mặt đường xuất hiện ổ gà, cóc gặm phải tiến hành vá kịp thời khi mới phát sinh.Nếu để lâu, vị trí hư hỏng sẽ ngày càng phát triển, rất nguy hiểm cho xe ô tô qua lại vàviệc sửa chữa sẽ rất tốn kém Vá ổ gà, cóc gặm có thể dùng nhựa nóng, hỗn hợp đátrộn nhựa pha dầu (đá đen) hoặc hỗn hợp BTNN…

a Vá ổ gà, cóc gặm bằng hỗn hợp đá trộn nhựa pha dầu hoặc BTNN:

 Mặt đường BTN: Trình tự tiến hành:

Dùng máy cắt bê tông cắt cho vuông thành sắc cạnh và đào sâu tới đáy chỗ hư hỏng.Lấy hết vật liệu rời rạc trong khu vực vừa cắt, quét, chải sạch bụi đảm bảo chỗ vásạch, khô

Tưới nhựa dính bám (lượng nhựa từ 0,5- 0.8kg/m2) lên chỗ vá sửa, lưu ý tưới cả dướiđáy và xung quanh thành chỗ vá và chờ cho nhựa khô

Rải hỗn hợp BTNN, san phẳng kín chỗ hỏng và cao hơn mặt đường cũ theo hệ số lèn

ép 1,4

Dùng lu rung loại nhỏ 0,8T lu lèn 3-4 lần/điểm, tốc độ từ 1,5-2km/h

 Mặt đường đá dăm láng nhựa hoặc thấm nhập nhựa:

Chiều sâu ổ gà, cóc gặm từ 3 - 6cm: Trình tự tiến hành:

+ Dùng cuốc chim, xà beng sửa cho vuông thành sắc cạnh và đào sâu tới đáy vị trí hưhỏng

+ Lấy hết vật liệu rời rạc trong khu vực vừa cuốc, chải sạch bụi đảm bảo sạch, khô.+ Rải hỗn hợp đá trộn nhựa pha dầu, san phẳng kín chỗ hỏng và cao hơn mặt đường

Chiều sâu ổ gà, cóc gặm lớn hơn 6cm: Trình tự tiến hành:

+ Dùng cuốc chim, xà beng cuốc sửa cho vuông thành sắc cạnh và đào sâu tới đáy vịtrí hư hỏng

+ Quét sạch các vật liệu rời rạc và bụi trong phạm vi chỗ hỏng đảm bảo sạch, khô + Rải đá 40/60 hoặc đá 20/40, san phẳng và căn cứ hệ số lèn ép 1,3 để khi đầm chặtlớp đá dăm thì mặt lớp đá thấp hơn mặt đường cũ khoảng 3cm

+ Dùng đầm cóc hoặc lu rung 0,8T, lu lèn chặt lớp đá dăm.

+ Rải hỗn hợp đá trộn nhựa pha dầu, lượng đá 40-50 lít/m2 san phẳng phủ kín mặt lớp

đá dăm và cao hơn mặt đường cũ 1cm

+ Rắc đá mạt 2-5mm hoặc cát sạn, cát vàng phủ đều kín lớp hỗn hợp đá nhựa đểchống dính, lượng đá 4-5lít/m2

+ Dùng đầm cóc đầm 8-10 lần/điểm hoặc lu rung loại nhỏ 0,8T lu lèn 3-4 lần/điểm,tốc độ từ 1,5-2km/h

- Sửa chữa mặt đường nhựa bị rạn chân chim:

Xử lý bằng cách láng nhựa hai lớp dưới hình thức nhựa nóng (Theo Tiêu chuẩn kỹthuật thi công và nghiệm thu mặt đường láng nhựa) hoặc láng hai lớp bằng nhựa nhũtương a xít (Theo Tiêu chuẩn kỹ thuật thi công và nghiệm thu mặt đường đá dăm và

đá dăm cấp phối láng nhựa nhũ tương a xít)

a Láng nhựa hai lớp dưới hình thức nhựa nóng, lượng nhựa 2,7-3,0kg/m2 (tuỳ theomức độ rạn nứt của mặt đường): Trình tự tiến hành:

Làm sạch mặt đường cũ bằng máy hơi ép (hoặc chổi quét)

Tưới nhựa lần thứ nhất, lượng nhựa 1,5-1,8kg/m2

Với mặt đường bê tông nhựa:

Làm sạch mặt đường cũ bằng máy hơi ép (hoặc chổi quét)

Tưới dính bám bằng nhựa nóng (lượng nhựa 0,5kg/m2) hoặc nhựa nhũ tương a xít cóhàm lượng nhựa tương đương

Rải hỗn hợp BTNN, san phẳng kín chỗ hỏng và cao hơn mặt đường cũ theo hệ số lèn

ép 1,4

Dùng lu rung loại nhỏ 0,8T lu lèn 3-4 lần/điểm, tốc độ từ 1,5-2km/h

Câu 5 Phân tích những yếu tố chung làm suy giảm chất lượng đường bộ?

Những yếu tố gây ra suy giảm chất lượng đường ô tô

Ngay từ khi mới được đưa vào sử dụng, con đường đã bắt đầu quá trình suy giảm chấtlượng

Suy giảm này được biểu thị bằng những sự xáo trộn rất rõ ràng trên các con đườngkhông được phủ nhựa, và kém rõ ràng hơn trên các con đường đã được phủ nhựa vàmặt bê tông xi măng

1.1 Môi trường vật chất của đường ôtô

1 Những nhân tố về khí hậu

Những nhân tố đầu tiên làm cho đường ôtô suy giảm chất lượng là những thành phầnkhí hậu của khu vực mà con đường chạy qua

Chế độ mưa là một nhân tố quan trọng nhất cần phải coi trọng trong sức chịu đựng củacác vật liệu làm đường

Một hiện tượng gắn trực tiếp với chế độ mưa là sự xói mòn đất Hiện tượng xói mònchỉ bắt đầu phát sinh khi tốc độ nước chảy vượt quá một trị số mà người ta gọi là tốc

độ giới hạn

Đối với mặt đường nhựa, sự xói mòn rất rõ rệt ở chỗ giáp mép giữa mặt đường và lềđường, lề đường và các mương rãnh Vì vậy, nên giới hạn chiều dài các rãnh ở một trị

số sao cho trong rãnh xương cá và cống ngang tại những chỗ cần thiết

Ánh nắng mặt trời là một nhân tố thuận lợi cho sự bền vững của mặt đường Nhờ cóánh nắng mặt trời, nước bốc hơi nhanh hơn và làm giảm thời gian đọng nước và thấmnước

Cuối cùng là gió Gió có thể có tác dụng tốt khi thúc nhanh sự bốc hơi, nhưng có khilại gây khó khăn cho thi công

2 Chất lượng của đất và các loại vật liệu

Chất lượng của đất và các loại vật liệu đóng một vai trò quan trọng, một mặt đối vớikết cấu áo đường, mặt khác đối với lớp mặt chịu tác dụng của bánh xe chạy

Loại đất để đắp nền đường thường được chọn là các loại đất có khả năng chịu lực tốt,

dễ đầm lèn, trạng thái của đất ít thay đổi khi độ ẩm biến đổi nhiều v.v…

Với các mặt đường không được trải nhựa, chất lượng của vật liệu hạt như: Kích cỡ hạtthành phần cấp phối, độ dính kết, cường độ, sức chịu mài mòn, tính nhạy cảm vớinước là những yếu tố quyết định khả năng chống xói mòn và chống bánh xe mài mòncủa mặt đường

Do vậy, để tránh những phá hoại sau này nhất thiết phải tôn trọng những quy định vềchế tạo và thi công

1.2 Chất lượng kỹ thuật của đồ án thiết kế và của thi công

Chất lượng kỹ thuật xấu của một đồ án thiết kế đường có thể gây ảnh hưởng làm chomặt đường sớm bị hư hỏng

Những quy định thi công chặt chẽ và sự tuân thủ chúng khi thi công là những điềukiện quan trọng cho sự bền vững của con đường sau này và sẽ làm đơn giản bớt đượccông việc duy tu bảo dưỡng đường

1.3 Ảnh hưởng của cường độ vận chuyển

Dưới sự qua lại nhiều lần của các trục xe, áo đường bị bào mòn trên mặt và mỏi trongkết cấu

1 Hiên tượng mài mòn

Sự mài mòn lớp mặt xảy ra chủ yếu là do lực tiếp tuyến gây ra bởi bánh xe Lực tiếptuyến làm bong bật các hạt đá mặt đường không rải nhựa, đối với mặt đường lángnhựa và bê tông nhựa thì nó làm nhẵn mặt các viên đá

Sự mài mòn tùy thuộc vào cường độ vận chuyển, thành phần dòng xe (số lượng xe,lọai xe hay xe nặng) và vào tốc độ của xe

2 Hiện tượng mỏi

Hiện tượng mỏi xuất hiện phổ biến trên các đường nhựa, do sự không liên tục trongcấp phối của vật liệu và sự diễn biến khác nhau giữa một bên là móng đường và nềnđường với một bên là lớp trên mặt đường

Sự mỏi của mặt đường có nguyên nhân từ các lực thẳng đứng Hiện tượng mỏi này tùythuộc không những vào số lần lặp lại của tải trọng bánh xe, mà còn phụ thuộc rấtnhiều vào trọng lượng của trục xe.

Ở giai đoạn dài khởi đầu, có thể dài hơn một nửa tuổi thọ có ích của con đường (thậmchí có thể 2/3) không thấy xuất hiện những hư hỏng có thể mắt trông thấy được nếu cómột sự chăm sóc tối thiểu cho lớp mặt Nhưng sau giai đoạn này sẽ thấy xuất giai đoạnphá hỏng càng ngày càng nhanh nó được thể hiện bằng những vết nứt và những vếtlún của bánh xe và dẫn đến mặt đường mất bằng phẳng và bị bong bật

3 Diễn biến của các hiện tượng suy giảm chất lượng

Tình trạng của mặt đường ở một thời điểm nhất định là nhân tố quyết định những côngviệc duy tu bảo dưỡng phải được làm

Đến cuối giai đoạn diễn biến bình thường của nó, mặt đường nhựa bước sang một giaiđoạn có thể phát triển những biến dạng dẻo quan trọng Mặt đường mất dần tínhkhông thấm nước và những hiện tượng phá hoại thứ cấp sẽ nhanh chóng xuất hiện vàdẫn tới sự hư hỏng hoàn toàn

Diễn biến của các quá trình suy giảm chất lượng là không có giới hạn và không nênquan niệm rằng chúng có thể dần dần tiến đến ổn định theo thời gian

Câu 6 Hoạt động thu thập, xử lý và cung cấp thông tin trên đường ô tô cao tốc

** Thu thập thông tin giao thông

Thông tin điều kiện đường bộ được thu thập bởi các loại phương tiện tích hợp trongphòng điều khiển giao thông

1) Điện thoại khẩn cấp

Điện thoại khẩn cấp được lắp đặt mỗi km (200m trong đường hầm) trên đường caotốc Khi một người tham gia giao thông gặp tai nạn hoặc sự cố hoặc một người pháthiện ra một tai nạn hoặc sự cố có thể sử dụng điện thoại khẩn cấp, điện thoại sẽ tựđộng kết nối với phòng điều khiển giao thông

2) Thanh tra giao thông

Thanh tra giao thông được thực hiện để đảm bảo lưu lượng giao thông an toàn và trơntru bằng cách kiểm tra giao thông và điều kiện thời tiết và loại bỏ các đối tượng đượcgiảm từ đường

3) Tuần tra đường

Tuần tra đường bộ được thực hiện để phát hiện các điều kiện đường xá bất thườnghoặc hư hại

hầm dài Qua đó phòng điều khiển giao thông tiến hành giám sát chuyên sâu các điềukiện xe chạy.

6) Thiết bị theo dõi thời tiết

Thiết bị theo dõi thời tiết phát hiện tầm nhìn hạn chế, lượng mưa, và tốc độ gió gâycản trở cho lái xe Phòng điều khiển giao thông đưa ra cảnh báo khi dữ liệu thời tiếtvượt quá tiêu chuẩn điều khiển giao thông và có biện pháp kiểm soát giao thông nhanhchóng

** Xử lý thông tin giao thông

(1) Phương pháp xử lý

Thông tin giao thông đường bộ bao gồm tai nạn và ùn tắc giao thông, được thu thập từcác cuộc gọi điện thoại khẩn cấp hoặc các thiết bị kiểm soát khác, là sự kiện có thểđược phân loại theo các điểm xảy ra (khu vực), thời gian xảy ra, nguyên nhân, và cáctình huống

(2) Xác định của ùn tắc giao thông

Thiết bị đếm xe được lắp đặt gần như mỗi 2km trong các khu vực có lưu lượng giaothông cao và ùn tắc xảy ra thường xuyên Ùn tắc được xác định tùy thuộc vào vận tốc

xe đo được

Khi vận tốc lái xe bình quân trong 5 phút được đo như là 40km / h hoặc ít hơn, trong 2

km và 1km cho trước và sau khi các điểm đo được xác định là ùn tắc

** Thiết bị cung cấp thông tin giao thông

1 Cung cấp thông tin trên đường và tại trạm thu phí

1) Biển thông tin giao thông điện tử

Biển thông tin giao thông điện tử cung cấp thông tin trực quan và những thông tinluôn thay đổi để điều khiển giao thông

2) Truyền thanh đường bộ

Khối lượng thông tin cung cấp bằng cách sử dụng văn bản, chẳng hạn như bảng thôngtin tại bộ phận phát ra bị giới hạn Vì vậy, truyền thanh đường bộ được lắp đặt trướckhi nút giao thông, nơi ùn tắc giao thông thường xảy ra, hoặc trước khi các khu vựchay có thời tiết xấu

3) VICS (Hệ thống thông tin giao thông)

VICS là một hệ thống cung cấp thông tin giao thông đường bộ cho các xe lắp đặtVICS Các đèn hiệu vô tuyến điện đặt trên các tuyến chính của đường cao tốc cungcấp thông tin, thông tin VICS được cung cấp trên thiết bị tương thích với VICS, bằngcách sử dụng 3 loại thông tin văn bản, đồ họa đơn giản, và bản đồ

2 Cung cấp thông tin dự phòng tại vị trí dừng chân

1) Thiết bị thông tin giao thông tại trạm dừng

Thiết bị thông tin giao thông tại trạm dừng là thiết bị cung cấp thông tin được thiết kế

để cung cấp thông tin cho những người lái xe dừng lại tại các trạm dừng chân trênđường cao tốc Nó bao gồm biển thông tin giao thông điện tử, thiết bị chỉ dẫn đường,

và thiết bị chỉ dẫn đường lớn như một bản đồ giao thông đường cao tốc

3 Cung cấp thông tin trước khi khởi hành

1) Điện thoại đường bộ

Điện thoại đường cao tốc là một dịch vụ điện thoại cung cấp thông tin giao thôngđường cao tốc Chi tiết thông tin giao thông có thể có được trước khi khởi hành bằngcách thực hiện một cuộc gọi điện thoại

2) FAX đường bộ

Khi gọi điện thoại FAX đường cao tốc từ một điện thoại với một máy fax, thông tincấm đường và ùn tắc giao thông được in trên giấy bằng cách sử dụng biểu đồ tuyếnđường hoặc trong văn bản hệ thống FAX trên đường cao tốc

4 Thông tin giao thông qua Internet

Nó cung cấp thông tin giao thông cấm đường và ùn tắc trên đường cao tốc trong mỗikhu vực bằng cách sử dụng đồ họa và văn bản

Câu 7: Nêu cụ thể những hư hỏng thường gặp của nền đường và chỉ ra những nguyên nhân?

Nền đường

+ những hư hỏng:

- Biến dạng đàn hồi và biến dạng dư Biến dạng dư có thể là đều hoặc không đều Biếndạng dư đều là khi nền đường lún đều do đất được nén lại trong quá trình thời gian.Biến dạng dư không đều làm cho nền đường bị lún không đều cả chiều dọc và chiềungang vì 1 nguyên nhân thường gặp: đất không đồng chất, độ ẩm không đều trong đất,chiều cao nền đường không như nhau, tải trọng tác dụng không đều

- Nền đường bị trượt: thường gặp ở các đoạn đường đắp trên sườn dốc hay ở các đoạnđất thường trụt lở, nguyên nhân do móng đất không được chuẩn bị tốt khi đắp nềnnhư không đánh cấp

- Mái đường bị lở: do mưa, nước xâm thực thường thấy ở nền đường đất cát, đất ít dính

- Mái đường bị trượt gồm:

+ Trượt quay thường gặp ở nền đắp cao, đất yếu, đất ẩm ướt đầm nén không kỹ

+ Trượt khi lún thường gặp ở nền đắp trên đất yếu có khả năng bị nén lún và trồi sangmột bên hoặc khi có những lớp cát trôi hoặc những lớp khoáng dễ bị nước xói mònnhư thạch cao, đất muối

+ Trượt trôi thường gặp ở những đoạn nền đắp trên sườn dốc hoặc trên lớp đất không

ổn định

Câu 8 Trình bày cụ thể phương pháp sử dụng tấm ép cứng xác định mô đun đàn hồi của của nền đất và các lớp kết cấu áo đường mềm

(TCVN 8861:2011)

* Nguyên tắc:

Đặt tấm ép cứng trên bề mặt đã được làm phẳng, gia tải lên tấm ép bằng kích thủy lực và

hệ thống chất tải Ứng với các cấp lực, đo xác định độ võng đàn hồi dưới tấm ép Trên cơ

sở số liệu đo, vẽ biểu đồ quan hệ giữa áp lực và độ võng đàn hồi, xác định mô đun đànhồi chung của kết cấu dưới tấm ép

+ Đồng hồ đo biến dạng: hai đồng hồ đo biến dạng có vạch đo chính xác tới 0,01 mm,hành trình đo tới 25 mm

+ Giá đỡ đồng hồ đo biến dạng: được chế tạo thích hợp để gắn đồng hồ đo biến dạng đo

độ võng của tấm ép dưới tác động của tải trọng

+ Cát khô, sạch (lọt qua sàng mắt vuông 0,6mm và nằm trên sàng 0,3mm) để tạo phẳng

Khi thí nghiệm với các lớp dưới mặt đường, tiến hành đào bóc bỏ lớp vật liệu phía trên.Cẩn thận để trách phá vỡ kết cấu Hố đào phải có kích thước tối thiểu bằng hai lần đườngkính tấm ép

- Lắp đặt thiết bị đo: đặt tấm ép cứng trên bề mặt đã tạo phẳng, đưa xe tải vào vị trí đo,lắp đặt kích gia tải lên trên tấm ép sao cho tâm kích gia tải trùng với tâm của tấm ép Lắpđặt giá đỡ đồng hồ đo biến dạng đảm bảo giá đỡ nằm ngang, khoảng cách tối thiểu từ haigối tựa của giá đỡ đến mép tấm ép và bánh xe chất tải là 1,2 m Lắp đặt hai đồng hồ đobiến dạng trên giá đỡ đối xứng qua tâm tấm ép, cách mép tấm ép khoảng từ 10 mm đến

25 mm

- Tiến hành thí nghiệm

Cấp lực gia tải: quy định tối thiểu là 4 cấp Cấp lực lớn nhất pmax phụ thuộc vào vị trí bềmặt lớp thí nghiệm: pmax= 0,60 Mpa với mặt đường; pmax =0,45 Mpa với các lớp móngđường; pmax =0,25 Mpa với nền đường Căn cứ vào cấp lực pmax để chọn cấp lực trunggian, chọn các cấp lực gần đều nhau và dễ xác định trên đồng hồ kích

Gia tải trước để ổn định hệ thống đo: sau khi lắp đặt xong hệ thống đo, tiến hành gia tảiđến tải trọng lớn nhất pmax và giữ tải trong thời gian 2 min, sau đó dỡ tải và chờ đến khibiến dạng ổn định

12

Tiến hành gia tải và dỡ tải ứng với mỗi cấp lực đến cấp lực pmax Ứng với mỗi cấp lực, giatải đến giá trị đã chọn, theo dõi đồng hồ biến dạng để chờ đến khi độ võng ổn định (tốc

độ biến dạng không vượt quá 0,02 mm/min), ghi lại giá trị đo võng khi gia tải (gọi là sốđọc đầu) Sau đó dỡ tải hoàn toàn (về giá trị lực bằng không) thông qua việc xả dầu củakích thuỷ lực Không dỡ tải đột ngột nhằm tránh gây mất ổn định hệ đo Ghi lại giá trị độvõng sau khi dỡ tải (gọi là số đọc cuối)

Thí nghiệm xác định khối lượng thể tích khô của lớp vật liệu tại vị trí cách mép của tấm

ép khoảng 10 cm bằng phương pháp rót cát, lấy mẫu để xác định độ ẩm

Mô đun đàn hồi được xác định theo công thức:

E: mô đun đàn hồi, Mpa;

p: áp lực gia tải lên tấm ép, Mpa;

l: giá trị độ võng đàn hồi được xác định trên đường quan hệ độ võng đàn hồi - áplực đã hiệu chỉnh, mm;

2 - Mặt đường bị lún làm thành những chỗ bị lõm xuống có diện tích lớn hoặc bé, mặtcủa chỗ bị lún thoãi và bên cạnh không bị trồi lên Do nền đất bị yếu cục bộ vì quá ẩmhoặc do đầm lèn bỏ sót bây giờ xe đi qua đầm nén chỗ ấy hoặc do vật liệu cấu tạo áođường không đồng nhất xe đi qua quá nặng

3 - Mặt đường bị nứt nẻ khi trên mặt đường phát sinh các đường nứt với nhiều hình dạng

và mức độ khác nhau

+ Những đường nứt ngang: do nhiệt độ, thường gặp ở mặt đường bê tông nhựa,mặt đường đá dăm và sỏi sạn gia cố nhựa, mặt đường bê tông xi măng khi bố trí các khebiến dạng không hợp lý

+ Các đường nứt dọc theo vệt bánh xe: do móng yếu quá ẩm ướt, từng lớp vật liệutrong kết cấu không đủ cường độ, do xe có tải trọng quá lớn chạy qua, chiều dày mặtđường không đủ.

+ Các đường nứt chéo dọc do nền đất đầm nén không kỹ, gặp ở nền đắp cao trêncống

+ Lưới đường nứt là kết quả phát triển của các loại đường nứt riêng rẽ

4 - Mặt đường vỡ gãy: là hiện tượng hư hỏng nặng của mặt đường Trên chiều dày củakết cấu mặt đường bị gãy, có khi kèm theo các lưới đường nứt đặc Nguyên nhân do lớpđất dưới móng mặt đường hoặc các lớp vật liệu làm mặt đường đã làm việc trong trạngthái dẻo dưới tác dụng trùng phục của ô tô

5 - Mặt đường bị gãy vỡ ở vị trí dọc theo mép phần xe chạy, do chiều dày của mặt đường

ở chỗ này mỏng hơn ở giữa, do nền đất ở chỗ này ẩm ướt vì nước ở lề đường thấm sang,hoặc do đầm nén mặt đường ở chỗ này không kỹ

6 - Các hiện tượng phùi từ dưới lên

+ Nước hoặc bùn từ dưới phùi lên: Vì lớp mặt có khuyết tật (vết nứt, rạn men sứ,lún) nên qua các khuyết tật này mà dưới tác động của bánh xe nước hoặc bùn có thể từdưới phùi lên mặt đường Do sự mất kết dính của ít nhất là phần trên của thân áo đường,

do đặt trên lớp móng đất sét bị sũng nước Giai đoạn cuối cùng của hiện tượng này làtoàn thân áp đường bị nhiễm bẩn vì đất sét

+ Phùi nhựa từ lớp mặt: Do sự tính toán sai công thức đá + nhựa của lớp nhựa lángmặt hoặc lớp bê tông nhựa, từ những khuyết điểm của thi công, từ thời tiết quá nóng nựcđối với độ nhớt của loại nhựa sử dụng Trên mặt đường bê tông nhựa, hiện tượng nàythường kéo những biến dạng từ biến

+ Mặt đường có chỗ bị phồng lên: Một chỗ phồng là chỗ mặt đường bị gồ cao lênthành vệt gợn trên mặt đường xe chạy và có kèm theo vết nứt và bong lớp mặt Do từ lớpmóng đất sét, hoặc đất chua phèn (ở vùng đầm lầy nước mặn), các lớp này bị nở ra khi độ

ẩm tăng và phùi lên thân của áo đường gây biến dạng

Câu 10 Nêu và phân tích các chỉ tiêu, hệ số kiểm định chất lượng khai thác đường?

** Các chỉ tiêu, hệ số cơ bản

Các chỉ tiêu

Chất lượng khai thác của đường ô tô được đặc trưng bởi 1 tổ hợp các chỉ tiêu chỉ rõ khảnăng làm việc của đường Để có cơ sở, cần xây dựng một hệ thống các chỉ tiêu đánh giátheo 3 giai đoạn: Giai đoạn thiết kế; giai đoạn thi công; giai đoạn quản lý khai thác Cácchỉ tiêu này có liên hệ hữu cơ với nhau, nhưng để dễ thống kê theo dõi, có thể chia thành

- Các chỉ tiêu phục vụ xe và hành khách: cung cấp năng lượng và dịch vụ sửa chữa xe,dịch vụ phục vụ hành khách và lái xe…

Phân tích các chỉ tiêu:

- Tốc độ xe chạy tính toán, của đoàn xe tính toán hoặc của dòng xe có thể đạt trên đường:Mức độ đảm bảo tốc độ của xe là 1 chỉ tiêu quan trọng và là 1 đặc trưng của trạng tháiđường, phụ thuộc trực tiếp vào độ bằng phẳng của mặt đường và sự tổ chức giao thôngtrên đường

- Lưu lượng xe, thành phần xe và tải trọng tính toán trên trục xe: Phụ thuộc trực tiếp vàocường độ kết cấu mặt đường, còn phụ thuộc gián tiếp vào độ bằng phẳng và sức bám.Ngoài ra còn phụ thuộc lớn vào kích thước hình học nền mặt, tổ chức giao thông trênđường

- Cường độ vận chuyển trên đường: Phụ thuộc cường độ các bộ phận của đường, chốngbào mòn, chống biến dạng

- Mức độ an toàn chạy xe trên đường: Phụ thuộc rất nhiều yếu tố

- Khả năng đảm bảo giao thông thông suốt của đường quanh năm

- Độ tin cậy của đường

Tất cả những chỉ tiêu khai thác trên đảm bảo tốt thì giá thành vận tải hạ, thiệt hại về tainạn giao thông sẽ nhỏ nhất

* Để cụ thể các chỉ tiêu trên người ta dùng các hệ số đánh giá chất lượng khai thácđường, một số các hệ số cơ bản ở mục sau

Nếu pv < 1 tức là mặt đường đã xấu, bị lồi lõm nhiều

Để sự phục vụ của đường được tốt thì pv không được hạ đến một trị số giới hạn nào đó quy địnhcho từng tuyến đường Muốn nâng pv lên thì phí tổn duy tu bảo dưỡng phải lớn, nhưng khi đóvận tốc xe chạy được nâng cao, phí tổn vận chuyển hạ, năng suất của ô tô tăng Nhưng khi nâng

pv cần so sánh hiệu quả kinh tế kỹ thuật của tuyến (có khi 1 đoạn tuyến) để định pv cho từngcon đường

Giữa vận tốc và trị số đo của máy đo xóc (biểu thị cho mức độ bằng phẳng) có sự liên quan mậtthiết, nên có thể dùng hệ số độ bằng phẳng của mặt đường:

Với: Stt: Độ bằng phẳng thực tế của mặt đường (đo bằng thiết bị đo xóc)(m/Km)

Stk: Độ bằng phẳng quy định cho mỗi loại mặt đường (biểu thị bằng chỉ số độ xóc giới hạn)(m/Km)

tk

tt pv