Hệ thống phanh dầu xe con

18 Hệ thống phanh dầu xe 18.1 Cấu trúc tiêu chuẩn Hệ thống phanh thủy lực xe có nhiệm vụ giảm tốc độ xe theo ý đồ lái xe cách an toàn theo tiêu chuẩn tối thiểu, ví dụ ECE R12H Các mô men phanh tạo bánh xe sinh lực phanh truyền qua lốp-đường phải bảo đảm xe chuyển động theo quỹ đạo mong muốn lái xe Điều kiện để đạt yêu cầu phân bố tương ứng mô men phanh cầu trước sau, bánh phải bánh trái theo tải trọng thẳng đứng tác dụng lên bánh xe Cấu trúc ban đầu hệ thống phanh có cường hóa nhằm tăng lực phanh bánh xe; việc phân bố mô men phanh dựa vào phân bố tải trọng cầu (tải trọnh tĩnh) nhờ điều hpòa lực phanh theo tải trọng động Nhờ cảm biến môđun điều khiển lực phanh điện tử, mô men phanh cấp cho bánh xe cách hợp lý, không phụ thuộc lực bàn đạp lái xe, ABS Điều mở nhiều khả năng, chức phanh túy, hệ thống phanh có vai trò to lớn hệ thống hỗ trợ lái xe Để phanh ô tô hệ thống phanh thủy lực xe con, lái xe tác dụng vào bàn đạp tạo lực pedal, điểm tương tác người-máy Hệ thống phanh xe bao gồm phần tử với chức tương ứng sau: - Truyền lực phanh chân ( lực bàn đạp), Cường hóa lực phanh, Lực phanh biển đổi dạng áp suât/ thể tích, Truyền dẫn áp suất/thể tích, Biến đổi áp suất/thể tích lực phanh bánh xe Hình 18.1 Khả bố trí hệ thống phanh thủy lực Nhiệm vụ mô đun hóa lực phanh thực nhờ mô đun cường hóa phanh cấu phanh bánh xe Để xác định mô men phanh phanh chính, người ta sử dụng cảm biến để xác định trạng thái chuyển động xe phanh (hình18.1) Các thành phần hệ thống phanh xe gồm: - - Khối pedal bàn đạp phanh, Cường hóa phanh, Hệ thống phanh điện tử gồm: + cảm biến số vòng quay, + Cảm biến gia tốc dọc ngang, + Cảm biển vận tốc góc quay thân xe quanh trục z, + Cảm biến góc quay vô lăng Cơ cấu phanh, Lốp Chức năng: Chức hệ thống phanh đại nhằm đáp ứng trạng thái phanh khác Lực bàn đạp lái xe, có trợ lực cường hóa chân không, cường hóa thủy lực, cường hóa điện, tào áp suất phanh cho hai dòng phanh độc lập, bảo đảm độ tin cậy hệ thống Cường hóa phanh: Bộ trợ lực cường hóa lực bàn đạp lái xe cho hệ thống Bộ trợ lực làm nhẹ lực tác động lái xe tăng khả an toàn Hiện thường có hai loại cường hóa: - Cường hóa chân không Cường hóa thủy lực Cường hóa chân không, hình 18.3, loại hai buồng (tandem) Mặc dù có kích thước lớn, tận dụng lượng chân không động xăng, giá thành thấp nên sử dụng phổ biến Buồng chân không nối trực tiếp với cổ hút động tách rời động Diesel động xăng phun trực tiếp động xăng tăng áp Độ lớn cường hóa nằm khoảng 7” đến 11” Với xe lớn, cần lực cường hóa lớn nên người ta thiết kế hai buồng chân không Thông thường độ lớn 7”/7” đến 10”/10” đủ Hình 18.3 cấu trúc cường hóa chân không điều khiển điện tử Nhằm giảm tiêu hao nhiên liệu, người ta hạn chế sử dụng mức độ chân không cổ hút, có xu hướng tăng đường kính cường hóa, bất lợi không gian bố trí khó khăn a) Bộ cường hóa tích cực ( Bộ cường hóa điều khiển điện tử): Bộ cường hóa tích cực (hình 18.3) điều khiển điện tử không phụ thuộc lái xe, sử dụng vào số chức khác hệ ESP, hỗ trợ phanh điện tử EBA, ACC Điều khiển họat động cường hóa nhờ cuộn nam châm điện, cấp điện điều khiển đóng mở van đĩa Trước hết hai buồng chân không buồng làm việc đóng kín; cấp điện, buồng làm việc mở thông với khí trời, cường hóa làm việc không phụ thuộc lái xe.Để nhận biết chắn cho lái xe, người ta thiết kế thêm công tắc đèn báo Hình 18.3 Cường hóa chân không tandem điều khiển điện tử Hình 18.4 Cường hóa b) Bộ cường hóa khí Khi đạp phanh đột ngột, phanh gấp, nhờ quán tính viên bi cường hóa, van đĩa dịch chuyển nhiều gia trị ngưỡng, lỗ van tự mở lực bàn đạp giảm, lực bàn đạp cường hóa lớn nhất, không tỷ lệ với lực bàn đạp Cường hóa thủy lực: Hình 18.5 Cường hóa thủy lực xe đặc chủng Ưu điểm cường hóa thủy lực kích thước nhỏ Ngoài cường hóa thủy lực có lợi bổ trợ dầu dầu chịu nén phanh với áp suất lớn Do yêu cầu độ tin cậy hệ thống phanh theo luất định hai dòng Vì vậy, xy lanh xy lanh kép Để cân dầu hệ thông nhiệt độ thay đổi má phanh bị mòn, người ta thiết kế bình dự trữ Pit tông ngăn hai buồng Buồng thứ liền với đẩy, cấp dầu cho dòng thứ nhất; buồng thứ hai cấp dầu cho dòng thứ hai, gọi dòng bơi Khi dòng bị rò, hành trình bàn đạp phải di chuyển dài làm cho pít tông di chuyển để bịt cửa dòng bơi trước áp suất tăng dòng thứ Áp suất/thể tích dầu dẫn đến xy lanh bánh xe tạo lực ép má phanh tạo mô men ma sát (mô men cấu phanh), truyền xuống lốp tạo lực tương tác bề mặt tiếp xúc lốp-đường, gọi lực phanh tạo gia tốc phanh Bình cân Bình cân chứa dầu dự trữ bổ sung dầu hao hụt má phanh mòn, bảo đảm cân thể tích phanh với chế độ khác nhau, nhằm hạn chế lọt khí mặt phẳng dầu thấp cửa van.Phía có cửa thông khí để xả khí bảo đảm dầu không phòng gặp tai nạn bén lửa Dầu dự trữ bổ sung cho dẫn động ly hợp thủy lực, cấp dầu cho bơm dầu hệ thống điều khiển ổn định hay cấp dầu hệ thống cường hóa thủy lực Để bảo đảm cho áp suất hệ thống phanh nhả phanh, bình chứa có ống thông khí trời Để kiểm tra mức dầu tối thiểu cần có cửa sáng mức tối thiều; nhiều phải có công tắc đèn báo mức dầu tối thiểu lên bảng điều khiển Dầu phanh Dầu phanh vật truyền lượng xy lanh qua van điều khiển áp suất đến xy lanh bánh xe Ngoài dầu phanh có nhiệm vụ bôi trơn chi tiết phớt chắn dầu, pit tông, xy lanh bảo vệ ăn mòn Dầu phanh có đặc tính háo nước Khi tiếp xúc với khí trời, hút ẩm theo thời gian điểm bay bị hạ, đo phanh, nhiệt độ dầu tăng, nước bốc hới tạo bọt khí làm cho hệ thống có độ chậm tác dụng áp suất phanh không đủ Dầu phanh chế xuất gốc dầu Glycol Silicon Dầu phanh ngày thường có khả tái chế với điều kiện thu góp theo chủng loại, làm xử lý hóa học Đường ống dầu phanh Nối liền phận hệ thống phanh cứng mền chịu áp lực Yêu cầu chúng chịu áp lực, chịu tải học, không giãn nở không chịu tác động dầu, nhiên liệu, axit chịu ảnh hưởng nhiệt Phanh đĩa Phanh đĩa tạo lực phanh cho bánh xe Hầu hết phanh trước xe phanh đĩa Ngày náy bánh sau trang bị phần nhiều phanh đĩa Phanh đĩa phanh có lực ép hướng trục Lực ép cấu phanh tạo từ xy lanh thủy lực hướng trục ép vào hai má phanh, ép vào hai mặt đĩa phanh, gọi Rotor Pit tong má phanh nằm khung cấu phanh, nằm sát đĩa phanh Các má phanh tỳ vào đĩa phanh theo chiều quay Má phanh xe ép phần đĩa phanh Có hai loại kết cấu cấu khung cấu phanh đĩa: loại cố định (hình 18.6) loại bơi (hình 18.7 18.8) Với xe loại lớn có cầu sau chủ động, có đủ không gian bố trí nên thường thiết kế cấu phanh có khung cố định (hình 18.6) Bộ điều khiển Điện tử-Thủy lực HECU HECU điều khiển điện tử- thủy lực hệ thống phanh tích hợp ABS/ASR/ESC Ta coi hệ thống van thủy lực điều khiển điện tử, gồm i) van điện trường, bơm thủy lực dẫn động động điện gọi HCU (Hydraulic Hình 18.6 Phanh đĩa khung cố định 1: Đĩa phanh, 2: Ống nối ống dầu, 3: Pit tông, 4: Ốc thóat khí Hình 18.7 Phanh đĩa kiểu bơi 1: Đĩa, 2: Pit tông, 3: Ống nối ống dầu, 4: Thoát khí, 5: Giá đỡ, 6: Khung Control Unit): điều khiển thủy lực ii) cuộn cảm với ECU (Electronic Control Unit) Hình 18.10 cụm HECU hãng Continental mã MK60 Trong cụm van có bơm thủy lực nằm khối van, dẫn động động điện có trục chủ động lệch tâm Khi điều khiển ABS, bơm cấp dầu từ bình thấp áp vào xy lanh Van cấp xả khối van van từ trường, cho phép cấp áp riêng biệt cho bánh xe Van nạp (SO) mở không cấp điện có hai nhiệm vụ: Một mặt đóng mở để điều khiền nối kết xy lanh đến dòng bánh xe; mặt khác cho phép van hồi mắc song song giảm lực phanh lái xe giảm lực bàn đạp mà không phụ thuộc trạng thái đóng van điện từ Van xả (SG) đóng không cấp dòng Khi SG mở, tạo liên thông từ hệ thống bình thấp áp giảm lực phanh nhờ giảm áp suất Bình áp thấp có vai trò bình trung gian cấp dầu cho hệ thống phanh riêng biệt Mỗi bánh xe dòng cần bình thấp áp riêng biệt Cụm van thủy lực điện tử HECU có hai kênh nối với cụm van tổng van THz, HCU dẫn đến bánh xe HECU thiết kế với nhiều cảm biến riêng rẽ với nhiều chức khác trao đổi thông tin với xử lý khác xe thông qua mạng CAN/FlexRay Với cụm điện tử vậy, hệ thống phanh xe ngày thực chức an toàn động lực học trợ giúp lái xe Các chức trình bày sau Hình 18.10 Cụm van thủy lực Chức điều hòa lực phanh điện tử EBV EBV có chức hạn chế bánh sau bị bó cứng phanh (phanh tải) Nếu cảm biến số vòng quay xác định gia tăng hệ số trượt bánh sau có nguy bó cứng, hệ thống ABS/EBV thông qua hệ thống van hạn chế áp suất tăng với mục đích hạn chế bánh xe bị bó cưng Chức ABS Khi phanh, có lực phanh cấu tương ứng với hệ số bám Nếu lái xe tiếp tục tăng lực bàn đạp để đạt lực phanh cực đại bánh xe bánh xe có xu bị bó cứng Nếu điều xẩy cho bánh sau xe có xu hướng trượt ngang, xe ổn định, lái xe kiểm soất chuyển động xe Thông qua cảm biến số vòng quay, hệ ABS xác định thường trực số vòng quay bánh xe Cùng với việc tính toán vận tốc quy dẫn xe, hệ số trượt xác định cho bánh xe có xu hướng làm bánh xe bó cứng Trong trường hợp ABS-ECU thông qua HECU giảm mô men phanh tương ứng nhằm giữ cho lực bám ngang không giảm, bảo đảm cho xe chuyển động ổn định Mô men phanh mà hệ số bám tăng Như trình phanh tối ưu, bảo đảm tính ổn định tính lái Vai trò số ABS ổn định phanh lái Chức điều khiển lực kéo Chức điều khiển lực kéo ASR (hay TCS Traction Control System) có nhiệm vụ hạn chế cấp mô men chủ động tăng tốc mà bánh xe bị trượt quay Với hệ số bám, có giá trị mô men chủ động tương ứng phù hợp Nếu mô men vượt mô men bám, bánh xe trượt quay Khi ASR-ECU điều khiển giảm mô men chủ động cho bánh xe cho tăng hệ số bám tăng tương ứng Trong trường hợp hệ số bám bên phải trái khác nhau, tạo mô men phanh bánh xe có hệ số bám cao cho mô men chủ động mô men bánh xe có hệ số bám thấp Điều bảo đảm cho xe tăng tốc ổn định tối ưu trình tăng tốc Chức ổn định: Chương trình ổn định điện tử ESP Xe có ESP tạo khả phanh bánh xe nhằm tạo mô men quay trục z Qua cảm biến vô lăng, hướng chuyển động mong muốn lái xe xác định Nếu xe lệch khỏi quỹ đạo, bắt đàu quay quanh trục thẳng đứng z Trạng thái chuyển động thực ô tô xác định nhờ cảm biến gia tốc dọc, ngang Mô men phanh tạo từ bánh xe tạo mô men quay thân xe quanh trục thẳng đứng, làm xe chuyển động ổn định 18.2 Cấu trúc hệ thống phanh Thủy lực-Điên EHB Hình 18.12 sơ đồ cấu trúc hệ thống phanh EHB cho xe Trong hệ thống có ba cụm - - Hệ thống điều khiển với xy lanh THz, có mô đun đặc tính bàn đạp phanh, cảm biến hành trình bàn đạp phanh bình cân Cụm van thủy lực-điện tử (Hydraulic Control Unit HCU) với hệ thống cấp gồm động điện, bơm dầu ba pit tông, bình tích với cảm biến hành trình Khối van thủy lực có van dạng điều khiển tương tự, van tách van cân cảm biến áp suất (hình 18.16) Bộ điều khiển điện tử ECU Hình 18.12 Cấu trúc EHB Khi tác động vào pedal, áp suất tăng xy lanh tách hẳng với cấu phanh van tách bị đóng áp suất vào mô đun pedal Hành trình bàn đạp áp suất xác định gia tốc phanh mong muốn Ở hệ thống phanh truyền thống, lực bàn đạp cường hóa cường hóa chân không cấu điều khiển áp suất dầu HCU biến đổi hệ thống dẫn động, nghĩa trình truyền lượng xẩy ra, hệ thống phanh EHB áp suất mong muốn cấu tác động xác định nhờ cảm biến tín hiệu “by-wire” điều khiển (điện) truyền đến ECU (Electronic Control Unit) nhờ hệ dẫn động Ở van thủy lực điều khiển, cấp áp qua đường ống vào xy lanh công tác giống hệ thống phanh truyền thống Hệ thống EHB đem lại nhiều tiện ích cho lái xe cho nhà sản xuất Việc tách pedal khỏi xy lanh bánh xe cho lái xe cảm giác tối ưu hơn, theo quan điểm môi trường, nhà chế tạo chọn hành trình bàn đạp lực bàn đạp bé Do ý đồ lái xe thực nhanh tốt phân bố lực phanh tốt Việc điều khiển cấp mô men phanh bảo đảm cho cấu phanh không bị tải; phanh tải thường xuất lái xe thiếu kinh nghiệm Do ABS làm việc nhẹ nhàng Khi loại cường hóa chân không khỏi hệ thống đưa váo tích áp cao áp làm giảm thời gian chậm tác động hệ thống; hệ thống có độ nhạy cao bảo đảm điều khiển cấp áp cho xy lanh bánh xe xác, bảo đảm chức điều khiển hệ EVB (Elektronische Bremskraftverteilung: phân bố lực phanh điện tử), ABS (Anti-BlockierSystem: Hệ thống chống hãm cứng bánh xe), ASR (Antriebs-Schlupf-Reglung: Điều khiển lực kéo),ESC (Electronic Stability Control: Điều khiển ổn định), BA ( Bremsassistent: Hỗ trợ phanh) Các cụm EHB Khi thiết kế EHB người ta nhận rằng, EHB có yêu cầu cao tính hệ thống, phận cấu thành độ tin cậy chúng tổng thể so với hệ thống phanh thông thường Mỗi trình điều khiển, có yêu cầu nghiêm ngặt tuổi thọ, độ tin cậy phần mền, điện tử, van thủy lực cảm biến Với phanh truyền thống, tuổi thọ phần tử xác định cho số mười ngàn lần làm việc, tuổi thọ cụm tương ứng phải thiết kế có tuổi thọi triệu lần làm việc Không cần số lần phanh lớn mà thời gian tác động dài Ví dụ vượt mâp mô lớn, hệ thống điện tử van phanh ABS truyền thống làm việc vài lần, phận hệ EHB phải tác động với tần suất độ dài lớn Điều làm cho van điện từ phận khác chịu ứng suất nhiệt nhiều Khi chạy đường cao tốc vào mùa hè, động nóng hơn, phận van, hệ thủy lực, phần mền ý kiểm tra kỹ lưỡng Số cảm biến sử dụng nhiều hơn, có hệ chẩn đoán lỗi hệ thống mà xác định theo phương pháp truyền thống Họat động mô đun đặc tính pedal Hình 18.13 phải cụm xy lanh lực hệ thống phanh EHB, gồm xy lanh hai buồng, mô đun đặc tính pedal, bình cân cảm biến hành trình pedal Như nêu trên, với cụm tổng van EHB, cảm giác chân phanh lái xe thỏai mái nhẹ, hành trình ngắn Các nghiên cứu đặc tính phi tuyến tăng hợp Hình 18.16 Sơ đồ phanh EHB Cấu trúc cụm điều khiển cho phép tích hợp điều khiển ABS ASR, ESC, EVB, BA, ACC Vì lý an toàn, cảm biến chuyển vị áp suất đo ba lần khác Các tín hiệu gửi cho ECU với tính hiệu từ pedal để xác đinh chế độ phanh ổn định nhằm cấp áp cho xy lanh bánh xe hợp lý HCU điều khiển áp suất phanh thông qua đóng mở van nạp xả Việc cấp dầu cao áp hệ thống MPSA, gồm động điện, bơm thủy lực ba pit tong tích áp, tùy thuộc vào nhiệt độ mà MPSA tạo áp suất dầu 150-180 bar Phần lớn trình phanh phanh non nên người ta thiết kế van cân để bù trừ áp suất cầu, áp suất điều khiển cụm cầu đó, giảm tải cho bơm cấp áp ECU Ngoài van bù cho phép lấy tín hiệu chẩn đoán Với việc thiết kế nhiều cảm biến, EHB thực chức chẩn đoán trường hợp EHB có lỗi kỹ thuật , ví dụ thiếu nguồn điện EHB họat động thủy lực hệ phanh thủy lực truyền thống, van cân van tách mở Đê hành trình bàn đạp lúc có có không dài, pit tông mô pedal bị khóa lại Khi hỏng tích áp, hệ thống phanh EHB việc bơm phải cấp áp; hệ chức “Brake-by-wire” Khi chức “brake-by-wire” bị phá vỡ, ví dụ nguồn điện, có liên hệ thủy lưc từ bàn đạp tới bánh xe mà không cường hóa Khi mô dun pedal bị khóa tác dụng điều khiển nữa, hệ thống trở thành phanh thường Hệ thống hệ hai dòng theo luật định Các chức tiềm Đến chức hệ thống phanh điện chủ yếu hỗ trợ lái xe tình cận vất lý, nhằm mở rộng khả cho lái xe giải tỏa tâm lý căng thẳng điều khiển, có cảm giác thoải mái sau vô lăng Ngoài ra, hệ thống phanh phận cần thiết ACC Khi chạy cầm chừng, xe cần tăng tốc phanh theo khoảng cách an toàn, cấp mô mem xác chạy vận tốc bé Với EHB không cần cường hóa chân không, tiết kiệm không gian không làm giảm công suất động Với EHB lợi là, hệ điều khiển điện tử nên tương lai tích hợp với hệ GCC (Global Chassis Control) 19 Hệ thống phanh Cơ-điện EMB 19.1 Hệ thống phanh Cơ-Điện EMB Ban đầu hệ thống phanh cơ, sau thủy lực với hệ thống ABS chuyển hóa sang ESP Ngày yêu câu an toàn cao, hệ thống phanh điện tử hóa “brake-by-wire” Với hệ EMH thực hệ thống phanh “brake-by-wire” hoàn toàn, tác động phanh lái xe truyền dẫn điện; không thủy lực Lợi EMB khả điều khiển ngoại lực hoàn toàn, dễ dàng tích hợp với hệ hỗ trợ lái xe GCC, điều khiển phanh đỗ, chống trượt phanh dốc, điều khiển ổn định EMB hệ phanh khô hoàn toàn, có cảm giác tốt cho lái xe, dao động cho ABS, dễ mô đặc tính pedal, không cần cường hóa chân không nên dễ dàng điều khiển ổn định phanh Lái xe tách khỏi dòng lượng truyền với bánh xe hệ thống phanh không phụ thuộc áp suất chân không Cấu trúc hệ thống phanh EMB hình 19-1 19-2 Nguyên lý EMB phản hồi dòng lực giưa pedal bánh xe Vì dòng lực cơ/thủy lực trực tiếp pedal bánh xe nên tín hiệu điều khiển nguồn điện thiết kế dự trữ hai ac-qui EMB tạo lực tác động (điều khiển) trực tiếp bánh xe qua cấu phanh cơ-điện cầu phanh thủy lực Động điện tác động vào truyền bánh để tăng mô men biến mô men quay sang chuyển động tịnh tiến ép má phanh Ngoài nguồn lượng dự phòng, hệ thống điện tử điều thiết kế dự phòng Hình 19.1 Sơ đồ cụm EMB Hình 19.2 Cấu trúc EMB Hình 19.2b Cấu trúc EMB 19.1.3 Cơ cấu pedal Hình 19.3 Pedal Hình 19.4 EMB-pedal Pedal hệ EMB thực chất pedal điện tử, mô hành trình lực bàn đạp lái xe Ngoài người ta mô cảm giác lực bàm đạp Khi bị đâm, pedal tự phanh (hình 19-4) Đặc tính pedal mô hợp lý 19.1.4 ECU Cảm biến pedal cấp tín hiệu hành trình góc pedal cho ECU, với tín hiệu khác vận tốc góc bánh xe, vận tốc góc quay thân xe, gia tốc ngang, tín hiệu công tắc phanh tay, ECU xác định trạng thái phanh ổn định để xác định lực phanh cho bánh xe Để an toàn, người thiết kế hai hệ thống xử lý song song 19.1.5 Mô đun phanh bánh xe cơ-điện Mỗi mô đun phanh bánh xe gồm cấu ma sát, cấu chấp hành điện, phần điện tử công suất Cơ cấu ma sát giống phanh thủy lực truyền thống; thay xy lanh-pit tông cấu chấp hành điện Mô men phanh điều khiển qua hệ số trượt nhờ ECU điều khiển cấp dòng (điện tử công suất) làm quay động điện mô đun phanh điên-tử 19.1.6 Cảm biến 19.1.7 Nguyên tắc điều khiển Hệ thống phanh EMH thực tất chức phanh thực tế yêu cầu chức điều khiển ổn định (ABS, EBV, ASR, ESP, BA) Chức ACC thực không cần có mặt mô đun pedal Khe hở má phanh điều chỉnh tự động, bảo đảm khe hở xác nhả phanh mô men dính 19.1.8 Cấp nguồn Do yêu cầu an toàn, phải có hai ac-qui loại 42 v để bảo đảm độ tin cậy hệ thống Nguồn bảo đảm hệ phanh làm việc mà bảo đảm cho hệ thống lái Hình 19.5 Mô đun phản hồi pedal Hình 19.6 Đặc tính pedal với vận tốc đạp phanh khác Hình 19.7 Mô đun bánh xe 19.2 Hệ thống phanh lai/Hybrid Bremssystem Hệ thống phanh lai hệ thống độ phanh thủy lực EMB Hệ thống phanh trước phanh thủy lực phanh sau phanh cơ-điện EMB, có tích hợp với phanh tay (hình 19-9) Thành phần cấu trúc hình 19.10 Cơ cấu phanh sau có tích hợp phanh hinh19.11 Hình 19.9 Hệ thống phanh tich hợp Hình 19.10 Cấu trúc phanh tích hợp 19.2.1 Ý tưởng Thiết kế phanh cơ-điện EMB cho cầu sau có mục giảm kích thước tăng động lực học cho phanh sau Một mặt lợi cho phép phân bố mô men phanh theo tỷu lệ yêu cầu cầu, tích hợp với phanh tay, điều khiển ngoại lực Bộ cường hóa chân không cho cầu trước có kích thước nhỏ Không cần dẫn động dầu sau 19.2.2 Cấu trúc Cấu trúc phanh tích hợp hình 19.9 Hệ thống điều khiển thủy lực (van) sử dụng cho cầu trước cấu phanh trước phanh đĩa truyền thống Điều khiển thủy lực cầu Thực mục đích phanh lái xe cảm biến cụm van thủy lực thực Hai cấu chấp hành bánh sau cơ-điện (EMB) Các cảm biến điều khiển động lực học không thay đổi, gồm cảm biến số vòng quay bánh xe, góc quay vô lăng, vận tốc góc thân xe gia tốc không thay đổi.Phần điều khiển thủy lực hệ động lực học ASR đảm nhận 19.3 Phanh dừng điện /Elektrische Parkbremse/EPB EPB thiết kế có chức phanh tự động Khi xe dừng phanh tĩnh chạy, phanh động, có vai trò hỗ trợ cho ESP 19.3.1 Ý tưởng Phanh dừng điện phanh tự động dừng xe không cần tác động lái xe Cùng tích hợp với hệ thống khác, có không gian rộng buồng lại không cần thiết kế cần điều khiển 19.3.2 Cấu trúc Phanh tay điện tử có cấu chấp hành trung tâm (hình 19.12) gồm cấu phanh (phanh tang trống phanh đĩa thông dụng), cấu chấp hành trung tâm, ECU điều khiển, Cơ cấu tác động, động điện hộp giảm tốc (hình 19.13) 19.3.2.1 Hệ thống phanh dẫn động dây có cấu chấp hành trung tâm (hình 19.12,13) Hình 19.12 Cơ cấu phanh dừng cấu chấp hành trung tâm Hình 19.13 Cụm chấp hành trung tâm 19.3.2.2 EPB tác động trực tiếp với cấu phanh tíc hợp Phanh đĩa đảm nhận vai trò phanh chân, phanh guốc DuoServo đảm nhận vai trò phanh tay với lực cường hóa lơn nên cần lực ép bé Cơ cấu chấp hành điều khiển trực tiếp từ EPB-ECU Cơ cấu chấp hành bao gồm động điện, truyền trục vit (hình 19.15) Hình 10.14 Phanh tích hợp vơi cấu phanh kép Hình 10.15 Cơ cấu phanh tích hợp Đĩa-tang trống 19.3.2.3 EPB loại cấu phanh kết hợp Hình 19.17 Phanh tích hợp có cấu phanh tích hợp 19.3.4 Chức EPB EPB thực chức phanh dừng: - Đóng/mởkhi xe dừng (đứng yên, mode tĩnh); Đóng/ mở chuyển động (Mode động) Mode động có hai trạng thái: - - Đóng/mở chuyển động thực thông qua cấu chấp hnàh EPB, thông qua truyền khí, hai khả i) lái xe tăng giảm lực bàn đạp điều khiển điện tử với khả chống bó cứng bánh xe Đóng/mở xe chạy: Điều khiển điện tử thông qua hệ EBS,ESC ... xe 19.2 Hệ thống phanh lai/Hybrid Bremssystem Hệ thống phanh lai hệ thống độ phanh thủy lực EMB Hệ thống phanh trước phanh thủy lực phanh sau phanh cơ-điện EMB, có tích hợp với phanh tay (hình... nên tương lai tích hợp với hệ GCC (Global Chassis Control) 19 Hệ thống phanh Cơ-điện EMB 19.1 Hệ thống phanh Cơ-Điện EMB Ban đầu hệ thống phanh cơ, sau thủy lực với hệ thống ABS chuyển hóa sang... thân xe quanh trục thẳng đứng, làm xe chuyển động ổn định 18.2 Cấu trúc hệ thống phanh Thủy lực-Điên EHB Hình 18.12 sơ đồ cấu trúc hệ thống phanh EHB cho xe Trong hệ thống có ba cụm - - Hệ thống