Tai lieu dao tao KTV cho hang hyundai

Mạch điện là một tập hợp các phần tử hay linh kiện điện được kết nối với nhau bởi dây dẫn, tạo thành một thiết bị hay mạng điện, thực hiện những chức năng công tác xác định nào đó 1. Mạch điện nói chung được chia ra ba loại: Mạch điện tử, là mạch trong các thiết bị điện tử, đặc trưng bởi chứa nhiều phần tử hay linh kiện điện tử. Mạch điện công nghiệp, là mạch trong các thiết bị điện cơ, nhà xưởng, cầu đường, tàu bè,... thực hiện truyền năng lượng đến các thiết bị công tác như mô tơ, đèn chiếu sáng, tạo nhiệt,... Cùng với mạch năng lượng có thể có mạch tín hiệu điều khiển để đóng cắt việc cấp năng lượng. Mạch điện truyền dẫn năng lượng, thành phần trong lưới điện quốc gia, truyền năng lượng theo nhánh nào đó, ví dụ mạch 1 và mạch 2 trong đường dây 500 kV Bắc Nam. Mạch truyền dẫn năng lượng là khái niệm ít nói đến trong thực tế. Giữa mạch điện tử và điện công nghiệp thì có vùng chồng lấn, do các thiết bị điện tử được sử dụng vào thiết bị phục vụ hoạt động công nghiệp hay dân dụng ngày một nhiều. Ví dụ mạch điện của ti vi, máy tính được coi là mạch điện tử thuần túy, nhưng mạch của lò vi sóng, của ô tô có mắt thần kiểm soát dịch chuyển đỗ xe,... là dạng lai. Mạch điện trong nhà máy điện nói chung là mạch điện công nghiệp, và thường có nhiều bộ phận đo đạc và điều khiển là mạch điện tử.

Trang 1

Together We Succeed!

CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO CƠ BẢN

DÀNH CHO

KỸ THUẬT VIÊN TRẠM DỊCH VỤ MỚI

Biên soạn và thực hiện bởi : Trần Khắc Huy – phòng kỹ thuật TCG

Trang 2

HỆ THỐNG ĐiỆN CƠ BẢN

Trang 3

1 Basic EL:

Together We Succeed!

Basic EL

Điện trên xe ô tô là dòng điện một chiều được cung cấp bởi máy phát điện và bình ắc-quy.

Điện áp sử dụng trên xe du lịch phổ biến là 12v, bình ắc-quy trong hệ thống điện xe ô-tô hoạt động như một thiết bị dự trữ điện năng, máy phát điện ngày nay thường là máy phát điện xoay chiều, thông qua bộ chỉnh lưu để cho ra dòng điện một chiều cung cấp cho hệ thống.

Trang 4

+ Mạch điều khiển công suất cao dùng rơ le:

*Rất phổ biến trên ôt-tô.

- PDM, BCM…

Trang 5

+ Mạch điều khiển dùng Transistor:

Rất phổ biến trên ô-tô hiện đại.

Mạch auto light

Trang 6

+ Mạch chỉnh lưu máy phát điện:

Mạch chỉnh lưu phổ biến trên máy phát ngày nay là mạch cầu dùng đi-ốt.

Để điện áp ra được ổn định (12~16v), nhà SX tích hợp mạch tiết chế bên trong máy phát Tiết chế sẽ điều khiển dòng điện kích từ nằm trong rô-to của máy phát điện sao cho từ tính của rô-to tạo ra phù hợp với điện áp ra theo thiết kế.

Trang 7

+ Mạch đảo chiều dùng rơ-le 5 chân:

* Rất phổ biến.

- Dùng điều khiển cửa sổ điện, khóa trung tâm, cửa nóc, anten tự động, điều chỉnh

gương chiếu hậu …

Hộp điều khiển

Mạch đảo chiều

Trang 8

+ Mạch đo đạc điện trở dùng cảm biến:

- Dùng để đo sự thay đổi về điện trở theo nhiệt độ hoặc sự biến thiên về khoảng cách…

- VD: Nhiệt động cơ, nhiệt môi trường, nhiệt độ nhiên liệu, phao nhiên liệu, độ cao gầm

xe, độ mở bướm ga, độ mở VGT, độ mở EGR……

Mạch đo điện trở

Trang 9

+ Mạch đo đạc bằng xung điện:

- Dùng để đo sự thay đổi tốc độ quay.

- VD: đo tốc độ động cơ, vị trí trục cam, tốc độ bánh xe, tốc độ bánh răng hộp số……

Bộ chuyển đổi tín hiệu

Trang 10

+ Liên kêt mạng (CAN – LIN – K):

* Rất phổ biến trên các xe Hyundai ngày nay.

- Dùng để truyền giữ liệu giữa các hộp điều khiển nhằm giảm số lượng dây dẫn.

- VD: + Mạng CAN liên các các hộp điều khiển phần động cơ, bộp số ABS…

+ Mạng LIN trong HT điều khiển điện thân xe………

+Mạng “K” trong liên kết hộp điều khiển túi khí ………

FPCV

ESCL

AT Solenoid

Trang 11

+ Một số loại cảm biến điện dùng trên xe HYUNDAI:

Trang 12

+ Nguyên lý làm việc của một số loại cảm biến:

* Cảm biến Trục cơ – (CKP).

-Cảm biến vị trí trục cơ – Crank shaft Possition

Sensor dùng công nghệ “Hall Effect” thực chất nó

là một thiết bị phát điện với cuộn dây và nam châm

vĩnh cửu, một số loại dùng công nghệ đi-ốt quang

-Cảm biến có 3 dây bao gồm:

+ Điện áp (+)

+ Mát (-)

+ Tín hiệu báo về ECU

*Chú ý: Do CB là “máy phát điện nhỏ” nên khe hở giữa đầu CB và vòng xung rất quan trọng

(khoảng 2mm) nên khi lắp ráp chú ý gioăng làm kín có thể ảnh hưởng đến khe hở này

* Các dạng hư hỏng: Hở/Chập – báo check, không đo được hoặc đo không chính xác do mất

từ tính hoặc cháy cuộn dây – không báo check, phải so sánh dữ liệu từ “Current data” VMI

Báo tốc độ động cơ và TDC

Trang 13

* Cảm biến Trục cam – (CMP).

-Cảm biến vị trí trục cam – Cam shaft Possition

Sensor dùng công nghệ “Hall Effect” thực chất nó

là một thiết bị phát điện với cuộn dây và nam châm

vĩnh cửu, một số loại dùng công nghệ đi-ốt quang

+ Điện áp (+)

+ Mát (-)

*Chú ý: Do CB là “máy phát điện nhỏ” nên khe hở giữa đầu CB và vòng xung rất quan trọng

(khoảng 2mm) nên khi lắp ráp chú ý gioăng làm kín có thể ảnh hưởng đến khe hở này

* Các dạng hư hỏng: Hở/Chập – báo check, không đo được hoặc đo không chính xác do mất

từ tính hoặc cháy cuộn dây – không báo check, phải so sánh dữ liệu từ “Current data” - VMI

Báo TDC và kỳ nén của máy số 1

Trang 14

* Cảm biến đo gió – Mass Air Flow Sensor (MAF).

-Cảm biến đo gió dùng trên xe Hyundai dùng

công nghệ “Film nhiệt”

-Hầu hết các CB đều có tích hợp CB nhiệt độ khí

nạp (trước Intercooler đối với ĐC Diesel)

-Cb có 5 dây bao gồm:

+ Điện áp (+)

+ Mát (-)

+ Tín hiệu CB nhiệt độ khí nạp

+ Tín hiệu lưu lượng khí nạp

+ Tín hiệu điều khiển CB từ ECU

*Chú ý: Đa số các CB lắp trên xe Hyundai là hàng nhập của Bosh, vậy nên có thể lắp lẫn với

nhiều loại xe, kể cả không phải xe Hyundai

Do dùng công nghệ “Film nhiệt” nên khi bảo dưỡng, tuyệt đối tránh nước cho CB này

* Các dạng hư hỏng: Hở/Chập – báo check, không đo được hoặc đo không chính xác –

không báo check, phải so sánh dữ liệu từ “Current data” hoặc dùng VMI

Báo lượng gió nạp cho động cơ

Trang 15

* Cảm biến nhiệt động cơ – (ECTS).

-Cảm biến nhiệt độ nước làm mát áp dụng nguyên

tắc thay đổi điện trở theo nhiệt của điện trở, thực

+ Tín hiệu báo về đồng hồ báo nhiệt

*Chú ý: Khi lắp ráp lưu ý bôi sơn hoặc băng keo chống rò rỉ chất làm mát.

Nếu hở mạch, quạt két nước sẽ chạy liên tục ở tốc độ cao (safe mode)

Với loại “2 trong 1”, cần so sánh nhiệt đồng hồ và nhiệt báo về ECU khi BD/SC

không báo check, phải so sánh dữ liệu từ “Current data”

Báo nhiệt độ nước làm máy tới ECU

và đồng hồ báo nhiệt

Trang 16

• Cảm biến áp suất khí nạp – Booth Pressure Sensor (BPS)

hoặc Manifold Absolute Pressure Sensor (MAP).

-Cảm biến áp suất khí nạp thường dùng màng

nén, khi bị nén với áp suất khác nhau thì điện

trở của lõi CB sẽ thay đổi dẫn đến điện áp ra sẽ

thay đổi

-CB cho áp suất (+) nếu dùng cho động cơ TCI và

cho áp suất (-) nếu dùng cho động cơ xăng

-CB có 3 dây bao gồm:

+ Điện áp (+)

+ Mát (-)

+ Tín hiệu gửi về ECU

*Chú ý: Một số loại CB có tích hợp CB nhiệt độ khí nạp sau Intercooler Khi BD, làm sạch nên

tránh dùng vòi xịt khí nén xả trực tiếp vào màng CB

không báo check, phải so sánh dữ liệu từ “Current data” hoặc dùng VMI

Báo áp suất khí nạp (-) hoặc (+)

Trang 17

* Cảm biến Ô-xy – Oxygen sensor (HO2S).

-Cảm biến ô-xy thực chất nó là một thiết bị phát

điện bằng cách đốt ô-xy còn lại trong khí xả và so

sánh với không khí (0,1~0,9 volt) CB này chỉ làm

việc tốt ở nhiệt độ từ 400~850oC nên CB ngày nay

đều có mạch sấy

+ Điện áp (+) cho phần sấy

+ Mát (-) sấy được ĐK bởi ECU

+ Mát (-) cảm biến từ ECU

*Chú ý: Do CB có dây dài nên khi tháo lắp phải dùng thiết bị chuyên dùng, tránh làm hỏng.

KTV rất hay lầm tưởng CB bị hỏng khi lỗi báo “Điện áp HO2S quá cao”

không báo check, phải so sánh dữ liệu từ “Current data” hoặc VMI

Báo nồng độ ô-xy trong khí xả

Trang 18

* Cảm biến tiếng gõ – Knock sensor.

-Cảm biến tiếng gõ động cơ thực chất nó là một

thiết bị phát điện, nó hoạt động như một chiếc

micro ECU dựa vào tín hiệu từ CB này để điều

chỉnh góc đánh lửa sớm sao cho động cơ cho công

suất cao nhất nhưng không bị kích nổ

- Một động cơ có thể có từ 0 đến nhiều CB Knock

+ Mát (-) cảm biến từ ECU

*Chú ý: Cảm biến Knock làm việc khá chính xác do vậy bề mặt tiếp xúc và lực siết rất quan

trọng, hãy xiết lực theo chỉ dẫn của nhà SX Một số loại còn quy định cả hướng lắp

không báo check, phải so sánh dữ liệu từ “Current data” hoặc VMI

Báo về ECU tiếng rooc máy

Trang 19

* Cảm biến chân ga – Accel pedal sensor.

-Cảm biến chân ga đưa tín hiệu về ECU yêu cầu của

người lái về công suất động cơ ECU dựa vào tín

hiệu từ CB này để điều khiển lượng phun, góc đánh

lửa và nhiều yếu tố khác

-CB chân ga thường là một cặp biến trở, 1 tăng

dần, một giảm dần để thông qua ECU kiểm soát lẫn

nhau

-Cảm biến thường có 6 dây bao gồm:

+ 2 Tín hiệu báo về ECU

+ 2Mát (-) cảm biến từ ECU cho 2 dải biến trở

+ 2 nguồn (+) cảm biến từ ECU cho 2 biến trở

*Chú ý: Là một cảm biến rất quan trọng nên khi có lỗi, chỉ nên thay thế, không nên sửa chữa

cảm biến này

* Các dạng hư hỏng: Hở/Chập – báo check, đo không chính xác – không báo check, phải so

sánh dữ liệu từ “Current data” hoặc VMI hoặc đồng hồ vạn năng

Báo về ECU ý định của người lái

Trang 20

* Cảm biến vị trí bướm ga – Throttle Position Sensor.

-Cảm biến vị trí bướm ga đưa tín hiệu về ECU về

thực tế áp ứng của bướm ga (góc mở) Ở những xe

không dùng cảm biến chân ga thì đây chính là tín

hiệu thể hiện yêu cầu của người lái

-CB vị trí bướm ga thường là một cặp biến trở, 1

tăng dần, một giảm dần để thông qua ECU kiểm

soát lẫn nhau

-Cảm biến thường có 3 ~6 dây bao gồm:

+ Mát (-) cảm biến từ ECU cho 2 dải biến trở

+ nguồn (+) cảm biến từ ECU cho 2 biến trở

*Chú ý: Nếu động cơ dùng motor điều khiển bướm ga thì CB này tích hợp trong cụm họng

hút điện tử - Electric Throttle Control (ETC)

* Các dạng hư hỏng: Hở/Chập – báo check, đo không chính xác – không báo check, phải so

sánh dữ liệu từ “Current data” hoặc VMI hoặc đồng hồ vạn năng

Báo về ECU ý định của người lái

Trang 21

+ Một số loại actuator dùng trên xe HYUNDAI:

E-VGT

Van EGRBướm ga điện tử

Van điều khiển chân

khôngVòi phun nhiên liệu

Van điều áp trên bơm

Van điều áp trên rail

Trang 22

+ Nguyên lý làm việc của một số loại actuator:

* Vòi phun nhiên liệu – Injector.

-Vòi phun nhiên liệu là thiết bị công tác có nhiệm

vụ phun nhiên liệu vào buồng đốt hoặc đường nạp

của động cơ dưới dạng sương

-Vòi phun hoạt động nhờ vào sự dịch chuyển của

lõi nhờ tác động của nam châm điện hoặc sự giãn

nở của lõi PIEZO khi được cấp nguồn điện

-Lượng phun được điều khiển thông qua cường độ

và độ dài của xung điện mà ECU cung cấp cho vòi

phun

-Xung điện điều khiển có thể lên đến 200 volt

*Chú ý: Nếu động cơ dùng vòi phun kiểu PIEZO thì không được phép tháo rời các chi tiết cấu

thành mặc dù có thể tháo được

* Các dạng hư hỏng: Hở/Chập – báo check Kẹt hay tắc thì thường không báo check mà lỗi

sẽ được phát hiện bởi các cảm biến khác Phun không đạt sương – động cơ sẽ chạy không bình thường

Injector

Trang 23

* Van chân không – Solenoid valve.

-Solenoid Valve thực chất là thiết bị dùng để đóng/

ngắt áp lực chân không hoặc khí nén

-Solenoid ít hoạt động độc lập (Van tận dụng khí

bay hơi bình xăng), mà thường dùng để điều khiển

các thiết bị khác (VGT- WGT -EGR – Dù gió… )

-ECU điều khiển Solenoid theo hai dạng: ON/OFF

hoặc “duty”

-Điện áp điều khiển thường là điện áp xe (12 volt)

*Chú ý: Van thường có từ 1 đến nhiều đường ống chân không, khi tháo lắp hãy đánh dấu để

tránh nhầm lẫn

* Các dạng hư hỏng: Hở/Chập – báo check Kẹt hay tắc thì thường không báo check mà lỗi

sẽ được phát hiện bởi các cảm biến khác

Solenoid valve

Trang 24

* Họng hút chạy điện – ETC.

-Họng hút có bướm ga được điều khiển bởi motor

điện với một hoặc nhiều cặp bánh răng giảm tốc,

ngày nay nhà SX thường tích hợp cả CB vị trí bướm

ga ở đây

-ECU điều khiển motor thông qua tín hiệu phản hồi

từ CB vị trí bướm ga

-Điện áp điều khiển thường là điện áp xe (12 volt)

-Ở dộng cơ diesel hiện đại, họng hút vẫn được áp

dụng nhưng không phải để tăng giảm ga mà để

giảm hiện tượng máy rung khi tắt máy, trợ giúp

EGR ở tốc độ đ/cơ lớn và các ứng dụng khác

*Chú ý: Họng hút chạy điện thường không tự chạy lại khi đã bị tháo ra khỏi mạch điện của xe

mà thường mải dùng máy scan để cài đặt – hạn chế tháo nếu không có máy scan

* Các dạng hư hỏng: Hở/Chập/Range perfomance/hỏng motor hoặc mạch feed back/vỡ

bánh răng………

Họng hút chạy điện - ETC

Trang 25

* Bộ điều khiển bơm turbo chạy điện – e-VGT.

-Bộ điều khiển bơm turbo e-VGT là một tổ hợp cơ

cấu giảm tốc và tín hiệu phản hồi, e-VGT có kết cấu

và phương thức điều khiển tương tự như họng hút

có bướm ga điều khiển điện (ETC) dùng cho động

cơ xăng

*Chú ý: e-VGT thường không tự chạy lại khi đã bị tháo ra khỏi mạch điện của xe mà thường mải dùng máy scan để cài đặt – hạn chế tháo nếu không có máy scan

bánh răng, xoay trục bánh răng dẻ quạt………

e-VGT

Trang 26

* Van tuần hoàn khí xả - Exhaust Gas Recycle (EGR).

-Van tuần hoàn khí xả là van điều khiển lưu lượng,

ECU sẽ điều khiển van này mở nhiều hay ít để lấy

lại một lượng khí xả quay lại buồng đốt nhằm giảm

nhiệt độ cháy, bảo vệ môi trường

-Van EGR có nhiều kiểu: Dùng dù gió chân không,

dùng nam châm điện từ hoặc motor bước

-Khi bị kẹt mở, khí xả quay lại quồng đốt không

kiểm soát dẫn đến nguy hại cho động cơ là rất lớn

*Chú ý: Van làm việc trong môi trường khắc nghiệt nên phải thường xuyên làm bảo dưỡng.

bánh răng……… thường gặp nhất là kẹt ở trạng thái mở

EGR Valve

Trang 27

* Van điều áp trên rail máy CRDI – (RPCV).

-Van điều áp trên rail là kiểu van điện từ hoặc dùng

lõi PIEZO để mở hoặc đóng đường hồi nhiên liệu

trên rail nhiên liệu, giữ cho áp suất nhiên liệu trên

rail phù hợp với tình trạng hoạt động của động cơ

-Van được điều khiển bởi ECU theo kiểu DUTY

-Nếu là van điện từ thì khi không được điều khiển,

van sẽ mở hoàn toàn và ngược lại với van kiểu

PIEZO – đóng hoàn toàn khi không có điện

*Chú ý: Các chi tiết thuộc hệ thống nhiên liệu nói chung, van điều áp trên rail nói riêng là các

thiết bị cơ khí có độ chính xác cao, nên phải tuyệt đối tuân thủ quy trình bảo dưỡng

* Các dạng hư hỏng: Hở/Chập/Range, thường gặp nhất là kẹt ở trạng thái mở hoặc tắc do

tạp chất

Rail Pressure Regulator

Trang 28

* Van điều áp trên bơm máy CRDI – (FPCV).

-Van điều áp trên bơm cao áp là kiểu van điện từ

để mở hoặc đóng đường cung cấp nhiên liệu cho

bơm cao áp, giữ cho áp suất nhiên liệu trên rail

phù hợp với tình trạng hoạt động của động cơ

-Van được điều khiển bởi ECU theo kiểu DUTY

-Van là loại thường mở, và đóng từng phần theo sự

điều khiển của ECU

*Chú ý: Các chi tiết thuộc hệ thống nhiên liệu nói chung, van điều áp trên rail nói riêng là các

thiết bị cơ khí có độ chính xác cao, nên phải tuyệt đối tuân thủ quy trình bảo dưỡng

* Các dạng hư hỏng: Hở/Chập/Range, thường gặp nhất là kẹt ở trạng thái mở hoặc tắc do

tạp chất

Fuel Pressure Control Valve

Trang 29

+ Nguyên lý làm việc của các hộp điều khiển:

Máy tính điều khiển

Tín hiệu

đầu vào

Thiết bị chấp hành

Nhóm TB đo đạc

Nhóm TB chuyển đổi tín hiệu

Nhóm TB điều khiển

+ Các thiết

bị chấp hành có phản hồi

Trang 30

Trang 31

Phản hồi

Trang 32

VD: Hệ thống khóa trung tâm + ĐKTX.

BCM

RF receiver

Transmitter

Driver door module

TH phải hồi

CAN

Pass DR module

Trang 33

+ Các ký hiệu và quy tắc trong mạch điện HYUNDAI:

* Màu dây.

R: Red – đỏ O: Orange - Da cam Y: Yelow - Vàng

G: Green – Xanh lá L: Blue - Xanh nước biển V: Violet – Tím

W: White – Trắng Gr: Grey – Xám B: Black – Đen

Br: Brown – Nâu P: Pink – Hồng

* Chú ý: Màu anh da trời và màu xanh nước biển đều ký hiệu là “L”.

* Quy tắc trộn màu dây.

Do số lượng màu cơ bản không đủ nên để phong phú cho màu dây, người ta kẻ thêm sọc màu và sọc màu được ký hiệu là “/” đọc theo quy tắc màu chính đặt trước dấu “/”, màu sọc đặt sau đấu “/”.

VD: R / Br : Màu dây cơ bản là Đỏ có sọc màu Nâu, đọc là Đỏ sọc Nâu.

Cách đọc mạch điện Together We Succeed!

Trang 34

* Quy tắc đọc thứ tự chân giắc nối.

Trang 35

* Quy tắc đọc thứ tự chân giắc nối.

1 Giắc đực (M):

Khóa hãm

R L

Một số giắc đặc chủng sẽ không theo quy tắc này

Trang 36

* Các ký hiệu trong mạch điện.

Ký hiệu mát

vỏ (GDN)

Ảnh vị trí (GDN)

Link tới mạch liên quan

Kiểu và hình ảnh

vị trí giắc nối

Ký hiệu chung giắc

Trang 37

Trang 38

Kiểu giắc điện

Vị trí của giắc điện trên xe

Trang 39

•Phân tích mạch điện.

* Trong một mạch điện bao giờ cũng phải có nguồn (+) và (-), các tín hiệu đầu vào, các tín hiệu điều khiển, thiết bị điều khiển và thiết bị chấp hành.

* Nguồn: Nguồn điện trên xe du lịch thường có các loại nguồn điện sau:

1 Nguồn trực tiếp từ bình điện ký hiệu là “Hot all time” hoặc B+

2 Nguồn cung cấp cho thiết bị giải trí ACC

3 Nguồn cung cấp cho các thiết bị phục vụ cho động cơ, hộp số: IG 1 hoặc “Hot in ON or Start”.

4 Nguồn cung cấp cho các thiết bị khác: IG ON hoặc “Hot in ON” – nguồn này sẽ bị ngắt khi

khởi động máy để tập trung nguồn điện cho máy đề.

5 Nguồn cung cấp cho một số loại cảm biến đã được ECU hạ xuống 5 volt.

* Các tín hiệu đầu vào:

1 Tín hiệu từ các cảm biến.

2 Tín hiệu phản hồi từ các thiết bị chấp hành.

3 Tín hiệu từ các loại công tắc.

* Các tín hiệu điều khiển – đường truyền dữ liệu:

4 Tín hiệu gửi trực tiếp tới thiết bị chấp hành, tín hiệu này có thể là (+) hoặc (-) 12v.

5 Tín hiệu gửi dưới dạng mã hóa tới các hộp điều khiển khác trước khi tới thiết bị chấp

hành, tín hiệu này có thể truyền qua đường CAN Bus, LIN, K hoặc tín hiệu quang điện qua cáp quang hoặc các phương tiện truyền giữ liệu khác.

Trang 40

•Phân tích mạch điện.

* Các thiết bị chấp hành:

1 Các thiết bị sử dụng momen quay của motor điện.

+ Khóa trung tâm.

3 Các thiết bị dùng điện để chuyển thành từ tính (nam châm điện).

+ Rơ le con chuột máy đề.

+ Vòi phun nhiên liệu.

+ Solenoid hộp số tự động.

4 Các thiết bị dùng hiệu ứng giản nở của vật liệu PIEZO khi được kích thích bằng điện áp cao + Vòi phun trong động cơ Diesel thế hệ mới

+ Van điều áp trên rail nhiên liệu.

5 Các thiết bị sử dụng công năng từ áp lực thủy lực được điều khiển bởi các TB điện khác + Bộ côn trong hộp số tự động.

+ Modul ABS.

+ Trợ lực tay lái.

Định dạng
Số trang	177
Dung lượng	22,05 MB