THÔNG SỐ KỸ THUẬT VÀ ĐẶT ĐIỂM CẤU TẠO CỦA ĐỘNG CƠ TRÊN XE FORD EVEREST
PHẦN 1: THÔNG SỐ KỸ THUẬT VÀ ĐẶT ĐIỂM CẤU TẠO CỦA ĐỘNG CƠ TRÊN XE FORD EVEREST Thông số kỹ thuật dòng xe Everest XLT 4x2 MT, Everest XLT 4x4 MT Everest Limited 4x2 AT………………………………… …trang 04 Nhiệm vụ, cấu phận cố định phận di động trang 07 2.1 phận di dộng………………………… …….trang 07 2.2 Các phận cố định ……………………….………trang 09 Các hệ thống động cơ………………………………… trang 11 3.1 Hệ thống CCNL TDC……………………………….trang 11 3.2 Hệ thống bôi trơn cácte ướt…………………………trang 12 3.3 hệ thống làm mát……………………………………trang 20 PHẦN II: CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ Ti VCT Giới thiệu sơ đồ bố trí chung trang 21 Cấu tạo nguyên lý hoạt động phận trang 25 PHẦN III: HỆ THỐNG CCNL ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ Giới thiệu……………………………… … ……….trang 29 sơ đồ bố trí .………………………… … trang 29 Nguyên lý làm việc ……………………… ….trang 30 Cấu tạo phận hệ thống……………… ….trang 30 trang PHẦN 1: THÔNG SỐ KỸ THUẬT VÀ ĐẶT ĐIỂM CẤU TẠO CỦA ĐỘNG CƠ TRÊN XE FORD EVEREST Thông số kỹ thuật dòng xe Everest XLT 4x2 MT, Everest XLT 4x4 MT Everest Limited 4x2 AT Kích thước & Trọng lượng Đặc điểm Dài x rộng x cao (mm) Everest XLT 4x2 MT Everest XLT 4x4 Everest Limited 4x2 MT AT 5062 x 1788 x 1826 5062 x 1788 x 1826 5062 x 1788 x 1826 Chiều dài sở (mm) 2860 2860 2860 Vệt bánh trước 1475 1475 1475 Vệt bánh sau 1470 1470 1470 Khoảng sáng gầm xe (mm) 210 210 210 Trọng lượng không tải (kg) 1896 1990 1922 Trọng lượng toàn tải (kg) 2607 2701 2633 Loại nhiên liệu sử dụng Dầu Diesel Dầu Diesel Dầu Diesel Có Có Có Bậc lên xuống hợp kim nhôm Động Đặc điểm Động Everest XLT 4x2 MT Everest XLT 4x4 Everest Limited MT 4x2 AT Động Turbo Động Turbo Động Turbo diesel 2.5L TDCi, diesel 2.5L TDCi, diesel 2.5L TDCi, trục cam kép 16 trục cam kép 16 van trục cam kép 16 van van có làm mát có làm mát khí nạp có làm mát khí nạp khí nạp trang Dung tích xi lanh (cc) 2499 2499 2499 93 X 92 93 X 92 93 X 92 Công suất cực đại (Hp/vòng/phút) 141 / 3500 141 / 3500 141 / 3500 Mô men xoắn cực đại (Nm/vòng/phút) 330 / 1800 330 / 1800 330 / 1800 Dung tích thùng nhiên liệu 71L 71L 71L Tiêu chuẩn khí thải EURO Stage - EURO Stage - EURO Stage – Đường kính x Hành trình Hệ thống treo Đặc điểm Hệ thống treo trước Hệ thống treo sau Everest XLT 4x2 Everest XLT 4x4 Everest Limited 4x2 MT MT AT Hệ thống treo độc Hệ thống treo độc Hệ thống treo độc lập lập xoắn lập xoắn xoắn kép kép ống giảm kép ống giảm ống giảm chấn chấn chấn Loại nhíp với ống giảm chấn Loại nhíp với ống giảm chấn Loại nhíp với ống giảm chấn Hệ thống phanh Đặc điểm Trước Sau Everest XLT 4x2 Everest XLT 4x4 Everest Limited MT MT 4x2 AT Đĩa tản nhiệt Đĩa tản nhiệt Đĩa tản nhiệt Phanh tang trống, Phanh tang trống, Phanh tang trống, có van điều hòa có van điều hòa có van điều hòa lực lực phanh theo tải lực phanh theo tải phanh theo tải trọng trọng trọng Hệ thống chống bó cứng phanh (ABS) Có Có Có Hệ thống phân phối lực phanh điện tử (EBD) Có Có Có trang Hệ thống phanh thắng Thủy lực có trợ lực chân không Thủy lực có trợ Thủy lực có trợ lực lực chân không chân không Cỡ lốp 255/60R18 255/60R18 255/60R18 Bánh xe Vành hợp kim nhôm đúc Vành hợp kim nhôm đúc Vành hợp kim nhôm đúc Hộp số Đặc điểm Hệ thống truyền động Hộp số Ly hợp Everest XLT 4x2 MT Everest XLT 4x4 MT Everest Limited 4x2 AT Truyền động cầu Bốn bánh chủ sau / 4x2 động / 4x4 Truyền động cầu sau / 4x2 số tay số tay số tự động Đĩa ma sát đơn, Đĩa ma sát đơn, Đĩa ma sát đơn, điều khiển điều khiển điều khiển thủy lực với lò thủy lực với lò thủy lực với lò xo xo đĩa xo đĩa đĩa Trang thiết bị bên xe Đặc điểm Everest XLT 4x2 MT Everest XLT 4x4 MT Everest Limited 4x2 AT Ghế trước Điều chỉnh Điều chỉnh Điều chỉnh độ nghiêng độ độ nghiêng độ độ nghiêng độ cao tựa đầu cao tựa đầu cao tựa đầu Ghế Ghế gập có Ghế gập có Ghế gập có tựa đầu tựa đầu tựa đầu Ghế sau Ghế sau gập kép Ghế sau gập kép Ghế sau gập kép Vật liệu ghế Nỉ Nỉ Da cao cấp Khóa cửa điện Có Có Có Cửa kính điều khiển điện Có Có Có Gương điều khiển điện Có Có Có Cần điểu khiển âm vô lăng Có Có Có Gương chiếu hậu mạ crôme Có Có Có trang Gương chiếu hậu có đèn báo rẽ Có Có Có Kết nối USB Có Có Có Đặc điểm Everest XLT 4x2 MT Everest XLT 4x4 MT Everest Limited 4x2 AT Trợ lực lái Có Có Có Trục lái điều khiển độ nghiêng Có Có Có Không Không Có 6.2 6.3 6.3 Hệ thống lái Hệ thống ga tự động Bán kính quay vòng tối thiểu (mm) An toàn Đặc điểm Everest XLT 4x2 MT Everest XLT 4x4 MT Everest Limited 4x2 AT Khóa cửa điều khiển từ xa Có Có Có Hai túi khí phía trước Có Có Có Hai túi khí bên hông Không Không Có Có Có Có Đèn sương mù Hệ thống âm Đặc điểm AM/FM radio cassette Dàn đĩa CD Loa Everest XLT 4x2 MT Everest XLT 4x4 MT Everest Limited 4x2 AT Có Có Có đĩa đĩa đĩa 6 Hệ thống điều hòa Đặc điểm Everest XLT 4x2 MT Everest XLT 4x4 MT Everest Limited 4x2 AT Điều hòa Điều hòa dàn Điều hòa dàn Điều hòa dàn trang lạnh khu vực lạnh khu vực lạnh khu vực Everest XLT 4x2 MT Everest XLT 4x4 MT Everest Limited 4x2 AT 7,6L / 8,49L / 7,03L 100km 8,1L / 9,82L / 7,07L 100km 9,0L / 11,33L / 7,65L 100km Thông tin Tiêu thụ nhiên liệu Đặc điểm Kết hợp/ Trong Đô thị / Ngoài Đô thị Nhiệm vụ, cấu tạo phận di động phận cố định 2.1 phận di dộng 2.1.1 trục khuỷu Trục khuỷu biến chuyển động tịnh tiến Piston thành chuyển động quay nhờ truyền Khi động kỳ nổ piston bị áp lực đẩy xuống qua cấu truyền làm quay piston.Trên truyền có cổ trục (gối đỡ) cổ biên (chỗ để lắp đầu to truyền), có đường dầu bôi trơn.Trục khuỷu có hình dáng tùy thuộc số máy động cách bố trí động 2.1.2 bánh đà Bánh đà dự trữ lượng quay sinh kỳ nổ động giúp động làm việc êm dịu kỳ nén kỳ khác.Bánh đà làm gang đươc nắp từ đuôi trục khuỷu có vành ăn khớp với mô tơ khởi động 2.1.3 truyền Thanh truyền dùng để nối piston với trục khuỷu Đầu to truyền nối với trục khuỷu thông qua ổ bạc, đầu to gồm hai nửa bạc ghép lại với nhau.Đầu nhỏ truyền nối với piston thông qua chốt piston 2.1.4 Bạc Bạc chi tiết bao quanh cổ trục, trình hoạt động đảm bảo êm dụi Là chi tiết chụi mài mòn chụi va đập Thay đơn giản giảm giá thành sủa chữa 2.1.5 Chốt piston Nhiệm vụ chốt piston nối piston với đâu nhỏ truyền hai đầu bị chặn hai phanh hãm 2.1.6 Piston Piston phân quan trọng động ô tô chuyển động tịnh tiến xy lanh với tốc độ lớn, chịu áp lực nhiệt độ cao khoảng 2200 trang độ C chu kỳ cháy động cơ, nối với truyền, chuyển động tịnh tiến piston thông qua truyền làm quay trục khuỷu, chế tạo gang, hợp kim nhôm Đỉnh piston nơi chịu nhiệt độ cao đỉnh giãn nở nhiều váy piston d < D Thân piston thân có rãnh thường rãnh xecmang có lỗ nắp chốt piston đo chỗ nắp chốt thường dầy hai bên lại đo người ta làm hình ô van , phía hai lỗ nhỏ ỏ hai phía lại Đuôi piston hay gọi váy piston nhiệm vụ dẫn hướng 2.1.7 Xéc măng Làm kín buồng đốt ngăn cản khí nọt từ buông đốt xuống cacte dầu Ngăn cản dầu bôi trơn lọt vào buồng đốt.Truyền nhiệt từ piston qua xéc măng thành xy lanh Hầu hết ô tô có xéc măng xéc măng xec măng khí để ngăn cản lọt khí xuống cac te xec măng xéc măng dầu để ngăn cản lọt dầu vào buồng đốt Xéc măng có đường kính lớn xylanh cac xec măng cắt khe để tạo khe hở miệng khe hở xéc măng nóng giãn ,hai xéc măng chị nhiệt độ cao xéc măng loại xéc măng 2.2 Các phận cố định 2.2.1 Nắp máy Nắp xilanh đậy kín đầu với piston xilanh tạo thành buồng cháy Nhiều phận động lắp nắp xilanh như: bugi, vòi phun, cụm xupap, cấu giảm áp hỗ trợ khơi động… ra, nắp xilanh bố trí đường nạp, đường thải, đường nước làm mát, đường dầu bôi trơn… kết cấu nắp xilanh phức tạp Nắp xilanh làm việc điều kiền xấu phải chịu nhiệt độ cao, áp suất lớn, ăn mòn hóa học nhiều Ngoài lắp ráp, lắp xilanh chịu ứng suất nén siết chặt bu lông gu jông Nắp máy phần buồng đốt nắp máy phải chụi điều kiện khắc liệt trình làm việc như: Nhiệt độ cao, áp suất cao…Nắp máy chủ yếu cấu tạo hợp kim gang hoạc hợp kim nhôm Nắp máy chi tiết để lắp cấu phân phối khí xupap, trục cam… Ngoài nắp máy có thiết kế để đảm bảo hoạt động đường dầu, đường nước trình bôi trơn dàn cò trục cam…và làm mát mặt máy 2.2.2 Thân máy (lốc máy) Gồm khối thân khối xilanh: +Khối thân Thân động liên kết khối xilanh với bệ đỡ tạo thành khoang hoàn toàn kín (không lọt khí dầu), chứa cấu trượt cấu trục khuỷuthanh truyền động Tuy cần kín phải bố trí lỗ thoát để tránh áp suất khoang không vượt giới hạn gây cản trở chuyển động piston trang Thân động liên kết nắp xilanh, ống xilanh với bệ đỡ không để lọt dầu nên chịu tải trọng, áp lực khí, độ rung động lớn yêu cầu lắp ghép phải xác bề mặt lắp ghép +Khối xilanh Khối xy lanh liên kết với nắp xilanh bao bọc cho lót xilanh bên Ngoài ra, có khoang chứa nước gọi áo nước để làm mát cho lót xilanh Khối xilanh làm việc điều kiện nhiệt độ cao ứng suất nhiệt không dễ bị biến dạng 2.2.3 Lót xilanh Lót xilanh ống rỗng mà piston chuyển động tịnh tiến đó, với piston nắp máy tao buồng đốt động cơ, bề mặt bên chế tạo sác, xilanh chịu nhiệt độ cao kỳ cháy động làm mát nước có áo nươc bao quanh xilanh 2.2.4 Bệ đỡ ổ đỡ +Bệ đỡ chính: Cùng với thân động cơ, bệ đỡ phần khung động Bệ đỡ nơi đặt ổ đỡ trục khuỷu Nó cần phải bảo đảm độ cứng vững dọc ngang toàn động cơ, bảo đảm cho trục khuỷu làm việc Điều kiện làm việc: bệ đỡ thân động liên kết với bulông hay mối liên kết toàn khung Do động làm việc, bệ đỡ loại có khối xilanh liên kết liên kết toàn khung áp lực khí cháy tác dụng lên ngang bệ đỡ gây biến dạng uốn Đồng thời bệ đỡ chịu tác dụng lực quán tính động làm việc gây +Ổ đỡ chính: Ổ đỡ nơi lắp đặt cổ trục khuỷu Vì động làm việc, bạc lót ổ đỡ bị mòn cọ sát với cổ trục khuỷu, đồng thời chịu tác dụng lực quán tính ly tâm va đập khe hở bạc lót cổ trục khuỷu thật xác, đảm bảo độ đồng tâm ổ đỡ bệ đỡ Tăng cường dầu bôi trơn cố định ổ đỡ Các hệ thống động 3.1 Hệ thống cung cấp nhiên liệu TDC (common rail xe du lịch) 3.1.1 Cấu tạo nhiệm vụ trang bơm cấp điện (không có mặt tất hệ) - cung cấp nhiên liệu cho máy bơm áp lực cao Bộ lọc - điều quan trọng điều thay phù hợp với nhà sản xuất khuyến cáo để đảm bảo hệ thống tuổi thọ van tràn - cho phép nhiên liệu dư thừa tràn trở lại vào bình nhiên liệu Trở đa dạng - điều khiển trở lại nhiên liệu trở lại bình xăng Áp lực cao bơm - máy bơm áp lực cao trung tâm hệ thống nhiên liệu Đây nơi mà nhiên liệu diesel có áp lực gia tăng - động thúc đẩy, hệ thống phụ thuộc tạo vượt 2.000 BAR - để gây áp lực vào quan điểm áp lực lốp xe thông thường vào khoảng 2,5-3,5 BAR van áp lực cao điều khiển (không có mặt tất hệ) - điều khiển áp lực tạo máy bơm điện tử (ECM kiểm soát) Cảm biến áp suất đường sắt - hình áp suất hệ thống Đường sắt - 'common rail', nơi nhiên liệu lưu trữ truyền vào kim phun cho tiêm Bàn tiêm - kim phun hệ thống common rail kiểm soát điều hành ECM sau cân nhắc cảm biến tín hiệu nhiều đầu vào Các dung sai sản xuất thành phần giữ nguyên máy bơm áp lực cao quan trọng đến hoạt động tuổi thọ vòi phun 10 Bộ điều khiển EDC - Động Control Module (ECM) mà nhận phản hồi từ cảm biến khác hệ thống điều chỉnh áp suất phun nhiên liệu phù hợp 11 cảm biến nhiệt độ nhiên liệu - theo dõi nhiệt độ nhiên liệu hệ thống 12 cảm biến khác - hệ thống phương tiện đặc tả phụ thuộc 3.1.2 Nguyên lý hoạt động Hệ thống Common Rail hệ thống phun kiểu tích áp Một bơm cao áp riêng biệt đặt thân máy tạo áp suất liên tục Áp suất chuyển tới tích trang lại Rail cung cấp tới vòi phun theo thứ tự làm việc xylanh ECU điều khiển lượng nhiên liệu phun thời điểm phun cách xác cách sử dụng van điện từ Khi bật khoá điện nhiên liệu bơm điện đặt thùng nhiên liệu ECU điều khiển đẩy nhiên liệu qua bầu lọc nhiên liệu cung cấp cho bơm áp thấp kiểu bánh nằm bơm áp cao Khi khởi động động bơm bánh làm việc cung cấp nhiên liệu cho bơm áp cao làm việc Khi động làm việc ECU điều khiển cho bơm điện ngừng hoạt động Nhiên liệu có áp suất cao tạo từ bơm áp cao đưa đến ống Rail Từ Rail nhiên liệu phân phối thường trực vòi phun động ECU nhân tín hiệu từ cảm biến phát tín hiệu đến vòi phun ECU tính toán quyêt định lượng nhiên liệu cung cấp thời điểm phun cho động Lượng dầu hồi từ ống Rail vòi phun theo hai đường dầu hồi đường quay trở lại bơm bánh răng, đường quay trở lại thùng nhiên liệu 3.2 Hệ thống bôi trơn cưỡng cácte ướt 3.2.1 Đặc điểm cấu tạo +Bơm bánh ăn khớp ngoài: Bánh chủ động dẫn động từ trục khủyu hay trục cam Khi cặp bánh quay, dầu bôi trơn từ đường dầu áp suất thấp lùa sang đường dầu áp suất cao theo chiều mũi tên Để tránh tượng chèn dầu vào khớp, mặt dầu nắp bơm có phay rãnh gỉam áp Van an toàn gồm lò xo 10 bi cầu 11 Khi áp suất đường vượt giá trị cho phép, áp lực dầu thắng sức căng lò xo mở bi cầu 11 để tạo dòng dầu chảy ngược đường dầu áp suất thấp Thân bơm Bánh bị động Rãnh giảm áp Bánh chủ động Đường dầu Đường dầu vào Đệm làm kín Nắp van điều chỉnh Tấm đệm điều chỉnh 10 Lò xo 11 Van bi t r a n g 10 Nguyên lý hoạt động Hệ thống Common Rail hệ thống phun kiểu tích áp Một bơm cao áp riêng biệt đặt thân máy tạo áp suất liên tục Áp suất chuyển tới tích lại Rail cung cấp tới vòi phun theo thứ tự làm việc xylanh ECU điều khiển lượng nhiên liệu phun thời điểm phun cách xác cách sử dụng van điện từ Khi bật khoá điện nhiên liệu bơm điện đặt thùng nhiên liệu ECU điều khiển đẩy nhiên liệu qua bầu lọc nhiên liệu cung cấp cho bơm áp thấp kiểu bánh nằm bơm áp cao Khi khởi động động bơm bánh làm việc cung cấp nhiên liệu cho bơm áp cao làm việc Khi động làm việc ECU điều khiển cho bơm điện ngừng hoạt động Nhiên liệu có áp suất cao tạo từ bơm áp cao đưa đến ống Rail Từ Rail nhiên liệu phân phối thường trực vòi phun động ECU nhân tín hiệu từ cảm biến phát tín hiệu đến vòi phun ECU tính toán quyêt định lượng nhiên liệu cung cấp thời điểm phun cho động Lượng dầu hồi từ ống Rail vòi phun theo hai đường dầu hồi đường quay trở lại bơm bánh răng, đường quay trở lại thùng nhiên liệu Cấu tạo phận hệ thống 4.1 Bơm áp thấp 4.1.1 Bơm lăn Roto bơm Đường nhiên Đường nhiên liệu liệu vào bơm tơi bơm bánh Đĩa lăn Con lăn Đường nhiên Đường nhiên liệu liệu vào bơm tơi bơm bánh Khoang nhiên liệu thấp áp t r a n g 27 Đường dầu cao áp Đường dầu hồi Bơm bánh Hình 2.2 Cấu tạo bơm lăn Đường dầu cung cấp Bơm lăn dẫn động Van điệnanđược toàn.gắn bên thùng nhiên từ.hoạt động đẩy nhiên liệu cung liệu Khi bật khoá điện ECU điều khiểnVan chođiện bơm tâm cấp cho bơm áp cao hoạt động để xả e banCam đầulệch hệ thống Khi động làm piston bơm việc ECU điều khiển cho bơm áp thấp kiểu lăn thùng nhiên liệu ngừng Van chiều hoạt động Nhiên liệu lúc bơm bánh hút trực tiếp từ thùng nhiên liệu cung cấp cho bơm áp cao hoạt động Nhiệm vụ bơm thấp áp cấp nhiên liệu với áp suất xấp xỉ bar cho bơm bánh động bắt đầu khởi động Điều cho phép động hoạt động nhiệt độ nhiên liệu 4.2 Bơm áp cao Hình 2.4 Nguyên lý hoạt động bơm áp cao loại piston hướng kính Nhiên liệu từ bơm thấp áp chuyển tới van điều khiển nạp ECU điều khiển van đóng mở để cung cấp lượng nhiên liệu cho bơm áp cao làm việc ECU nhận tín hiệu từ cảm biến áp suất nhiên liệu ống Rail để điều chỉnh lượng nhiên liệu cung cấp cho bơm áp cao Khi áp suất nhiên liệu ống Rail cao ECU gửi tín hiệu cho van điều khiển nạp để đóng bớt lại, áp suất nhiên liệu thấp ECU gửi tín hiệu đến van điều khiển nạp để mở rộng cửa nạp tăng lượng nhiên liệu cung t r a n g 28 cấp cho bơm áp cao Quá trình hoạt động bơm diễn liên tục suốt trình hoạt động động Với loại bơm piston hướng kính vòng quay trục cam dẫn động piston hoạt động nhiên liệu có áp suất cao bơm tạo chuyển tới ống Rail hệ thống Loại bơm tạo áp suất cực đại 1350 bar 4.3 Ống phân phối ( Rail ) Hình 2.5 Ống phân phối nhiên liệu Ống phân phối có kết cấu đơn giản dạng hình ống hình cầu tích phù hợp Ống chứa nhiên liệu với áp suất cao khoảng 2000 bar tạo bơm cao áp, phân phối nhiên liệu qua ô tới vòi phun xylanh - Cảm biến áp suất nhiên liệu lắp đầu ống phân phối Cảm biến phát áp suất ống phân phối truyền tín hiệu tới ECU, lúc ECU gửi tín hiệu điều khiển cho van xả áp suất van điều khiển nạp hoạt động t r a n g 29 Hình 2.6 Cấu tạo hạn chế áp suất - Bộ hạn chế áp suất nhiên liệu lắp đầu ống phân phối Khi áp suất ống lên cao thắng sức căng lò xo, van hạn chế áp suất mở lượng nhiên liệu qua van trở đường dầu hồi Khi áp suất nhiên liệu giảm xuống không thắng sức căng lò xo lúc van đóng lại - Van xả áp suất áp suất nhiên liệu ống phân phối trở lên cao áp suất phun mong muốn van xả áp suất nhận tín hiệu từ ECU động để mở van phân phối nhiên liệu trở thùng nhiên liệu Khi nhiên liệu đạt áp suât mong Khi áp suất nhiên liệu vượt muốn mức giới hạn cho phép 4.4 Các loại cảm biến hệ thống 4.4.1 Cảm biến bàn đạp ga Cảm biến vị trí bàn đạp ga, tạo thành cụm với bàn đạp ga Cảm biến loại có phần tử Hall phát góc mở bàn đạp ga Khi bàn đạp ga mở điện áp tương ứng với góc mở bàn đạp ga t r atín n g hiệu 30 phát cực tín hiệu gửi tới ECU động 4.4.2 Cảm biến tốc độ động Cảm biến tốc độ động hệ thống nhiên liệu common rail dùng cảm biến vị trí trục khuỷu để phát tốc độ động tương tự động phun xăng điện tử Cảm biến vị trí trục khuỷu phát tín hiệu NE động gửi đến ECU động 4.4.3 Cảm biến vị trí trục cam Cảm biến vị trí trục cam phát vị trí trục cam việc phát tín hiệu với hai vòng quay trục khuỷu (tín hiệu G) Cảm biến áp suất tăng áp tua bin vớiáp đường 4.4.4 Cảm biến áp suấtnối tăng tua –ống bin.nạp qua ống mền dẫn khí VSV, phát áp suất đường ống nạp Cảm biến áp suất tăng áp tua bin hoạt động phù hợp với tín hiệu từ ECU đóng ngắt áp suất tác động lên chấp hành khí chân không t r a n g 31 4.4.5 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát Cảm biến nhiệt độ nước làm mát nắp thân máy dùng để phát nhiệt độ nước làm mát động 4.4.6 Cảm biến nhiệt độ khí nạp t r a n g 32 Cảm biến nhiệt độ khí nạp nắp đường khí nạp động dùng để phát nhiệt độ không khí nạp vào 4.4.7 Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu lắp lên bơm áp cao phát nhiệt độ nhiên liệu 4.4.8 Cảm biến lưu lượng khí nạp Cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu dây sấy sử dụng để phát lượng không khí nạp vào Về mặt điện tử vai trò ECU xác định lượng phun nhiên liệu, định thời điểm phun nhiên liệu lượng khí nạp vào phù hợp 4.5 Bộ điều khiển trung tâm (ECU) với điều kiện lái xe dựa tín hiệu nhận từ cảm biến công tắc khác Ngoài ECU chuyển tín hiệu để vận hành phận chấp hành t r a n g 33 * Hoạt động ECU - So sánh thời điểm phun mong muốn thời điểm phun thực tế Vòi phun Hình 2.7 Hoạt động ECU Thời điểm phun xác định thông qua tốc độ động góc mở bàn đạp ga cách thêm giá trị điều chỉnh dựa sở nhiệt độ nước áp suất không khí nạp ECU gửi tín hiệu đến vòi phun để điều chỉnh thời điểm bắt đầu phun - Điều khiển lượng phun khởi động t r a n g 34 Hình 2.8 Điều khiển vòi phun khởi động Lượng phun khởi động xác định việc điều chỉnh lượng phun phù hợp với tín hiệu máy khởi động tín hiệu cảm biến nhiệt độ nước làm mát Khi động nguội nhiệt độ nước làm mát thấp lượng phun lớn Để xác định thời điểm bắt đầu phun điều chỉnh phù hợp với tín hiệu máy khởi động, nhiệt độ nước tốc độ động Khi nhiệt độ nước thấp, tốc độ động cao điều chỉnh thời điểm phun sớm lên - Điều khiển lượng nhiên liệu phun trước Hình 2.9 Điều khiển lượng nhiên liệu phun trước ECU điều khiển hệ thống phun trước lượng nhỏ nhiên liệu phun làm cho nhiệt độ áp suất buồng cháy tăng cao trước việc phun thực Khi việc phun bắt đầu lượng nhiên liệu bắt t r a n g 35 lửa làm cho nhiên liệu trình phun đốt động hoạt động êm - Điều khiển tốc độ không tải Hình 2.10 Điều khiển tốc độ không tải Dựa tín hiệu từ cảm biếnECUtính tốc độ mong muốn phù hợp với tình trạng lái xe Sau ECU so sánh giá trị mong muốn với tín hiệu tốc độ động điều khiển chấp hành (SVP vòi phun) để điều khiển lượng phun nhằm điều chỉnh tốc độ không tải ECU thực điều khiển chạy không tải (để cải thiện hoạt động làm ấm động cơ) trình chạy không tải nhanh động lạnh trình hoạt đông điều hoà nhiệt độ, gia nhiệt Ngoài để ngăn ngừa giao động tốc độ không tải sinh giảm tải động cơ, công tắc A/C tắt lượng phun tự động điều chỉnh trước tốc độ động giao động Điều khiển giảm rung động chạy không tải t r a n g 36 Lượng phun điều chỉnh cho tất trị số trở lên Hình 2.11 Giao động tốc độ động chạy không tải Điều khiển phát dao động tốc độ động chạy không tải sinh khác biệt bơm vòi phun điều chỉnh lượng phun xylanh Do rung động tiếng ồn không tải giảm xuống lượng phun điều chỉnh cho tất trị số trở lên 3.6 Vòi Phun Lò xo vòi phun Van định lượng Lỗ tiết lưu dầu hồi Lõi van điện từ Đường dầu hồi Đầu nối điện van điện từ Van điện từ Đường nhiên liệu áp suất cao cung cấp từ Rail Van bi 10 Tiết lưu cung cấp 11 Chốt tỳ 12 Đường dẫn nhiên liệu áp suất cao 13 Khoang chứa nhiên liệu Hình 2.12 Cấu tạo vòi phun t r a n g 37 Hình 2.13 Khi vòi phun đóng Nhiên liệu với áp suất cao từ ống Rail thông qua ô cao áp, đến vòi phun Dầu có áp suất cao luôn đưa đến chờ sẵn vòi phun nhiên liệu chia làm hai đường - Đường thứ nhiên liệu đưa tới khoang chứa dầu áp suất cao kim phun đẩy kim phun lên - Đường thứ hai nhiên liệu đưa tới khoang áp suất cao phía chốt tỳ Khi van xả áp đóng áp suất buồng phía chứa phía chốt tỳ tạo lực lớn lực đẩy kim phun khoang áp suất phía giữ kim phun vị trí đóng t r a n g 38 Hình 2.14 Khi vòi phun mở Khi ECU gửi tín hiệu đến vòi phun, van xả áp bị hút lên nén lò xo lại dầu khoang chứa áp suất cao phía chốt tỳ qua van xả áp đường dầu hồi làm cho áp suất giảm xuống lúc áp suất khoang phía kim phun giữ nguyên, thắng sức căng lò xo đẩy kim phun lên phun nhiên liệu với áp suất cao vào buồng cháy động - Kết thúc qua trình phun Khi ECU ngắt tín hiệu điều khiển vòi phun van xả áp đóng lại lúc áp suất khoang phía chốt tỳ lại tạo lực tác động lên chốt tỳ đẩy kim phun đóng lại, kết thúc trình phun Lượng nhiên liệu phun vào xylanh xác định - Thời gian hoạt động van điện từ - Vận tốc đóng mở kim phun - Độ nâng cao kim phun - Áp suất Rail Ưu điểm t r a n g 39 - Thời gian cho trình chuẩn bị cháy giai đoạn cháy rút ngắn lại - Hệ thống dùng phương pháp gây tiếng ồn hệ thống nhiên liệu Diesel kiểu cũ - Sự đốt cháy tối ưu nhiên liệu phải hoà trộn tốt, điều khiển chu kì phun sớm cho phù hợp để đến giai đoạn cháy giai đoạn cháy diễn điểm chết - Lượng nhiên liệu phun sớm nhỏ tạo áp suất nhiệt độ buồng cháy cao làm cho trình cháy diễn nhanh động chạy êm tiếng ồn khoang thoát thùng chứa lượng nhỏ Nhờ dòng chảy qua rãnh tạo thành, với trở lực thủy lực bị Kết áp suất khoang tụt ống trượt bị nâng lên, làm giảm tiết diện thông khoang 10 11.Vì mà áp suất khoang 11, giảm xuống, tác động vào ống trượt làm tăng tiết diện thông khoang 10 11 Quá trình lặp lặp lại, làm cho ống trượt thực dao động quanh vị trí thiết lập Mọi thay đổi áp suất cửa vào cửa van kéo theo di chuyển ống trượt Tóm lại cửa áp suất giữ cố định Trong van dạng khoang rãnh hẹp, nối khoang với cửa có tác dụng thiết bị chống rung làm giảm dao động t r a n g 40 t r a n g 41 [...]... với góc mở của bàn đạp ga t r atín n g hiệu 30 có thể phát hiện tại cực tín hiệu và này sẽ được gửi tới ECU của động cơ 4.4.2 Cảm biến tốc độ động cơ Cảm biến tốc độ động cơ của hệ thống nhiên liệu common rail dùng cảm biến vị trí trục khuỷu để phát hiện tốc độ động cơ tương tự như động cơ phun xăng điện tử Cảm biến vị trí trục khuỷu phát ra tín hiệu NE của động cơ và gửi đến ECU của động cơ 4.4.3 Cảm... TDCi Là loại động cơ diesel tăng áp có tính năng êm ái như động cơ xăng, nhưng cùng lúc đó lại mang sức mạnh và tính kinh tế của một động cơ diesel thực thụ Và Ford đã đạt được mục tiêu đó với “Turbocharge Common Rail injection,” viết tắt là TDCi Hình 8: Động cơ TDCi Công nghệ TDCi của Ford khắc phục những nhược điểm cơ bản của động cơ diesel 2 Sơ đồ bố trí: t r a n g 26 3 Nguyên lý hoạt động Hệ thống... hợp với điều kiện động cơ Hình 2: vị trí của cơ cấu TiVCT (Twin Independent Variable Cam Timing) là tên gọi mà Ford đặt cho động cơ với khả năng làm sớm hoặc làm chậm thời gian hoạt động của cả hai cam nạp và xả một cách độc lập, không giống như các phiên bản gốc của VCT,chỉ hoạt động trên một trục cam đơn Phiên bản này cho phép cải thiện sức mạnh và mômen xoắn, đặc biệt là ở động cơ có RPM thấp hơn,... nóng của dộng cơ đến môi chất làm mát và tỏa nhiệt ra môi trường, đảm bảo cho các chi tiết trong động cơ nằm trong giới hạn nhất định trong quá trình động cơ làm việc Hình 3.3 Sơ đồ động cơ làm mát bằng không khí 3.3.2 Cấu tạo Gồm các bộ phận chủ yếu: các phiến tản nhiệt trên thân máy và nắp xilanh, quạt gió và bản hướng gió t r a n g 17 PHẦN II: CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ Ti VCT 1 Giới thiệu chung và sơ... động được xác định bằng việc điều chỉnh lượng phun cơ bản phù hợp với các tín hiệu của máy khởi động và các tín hiệu của cảm biến nhiệt độ nước làm mát Khi động cơ nguội nhiệt độ nước làm mát sẽ thấp hơn và lượng phun sẽ lớn hơn Để xác định rằng thời điểm bắt đầu phun đã được điều chỉnh phù hợp với tín hiệu của máy khởi động, nhiệt độ nước và tốc độ động cơ Khi nhiệt độ nước thấp, nếu tốc độ động cơ. .. thời điểm phun thực tế Vòi phun Hình 2.7 Hoạt động của ECU Thời điểm phun cơ bản được xác định thông qua tốc độ động cơ và góc mở bàn đạp ga và bằng cách thêm một giá trị điều chỉnh dựa trên cơ sở nhiệt độ nước và áp suất không khí nạp ECU gửi tín hiệu đến vòi phun để điều chỉnh thời điểm bắt đầu phun - Điều khiển lượng phun trong khi khởi động t r a n g 34 Hình 2.8 Điều khiển vòi phun khi khởi động. .. không tải (để cải thiện hoạt động làm ấm động cơ) trong quá trình chạy không tải nhanh khi động cơ lạnh hoặc trong quá trình hoạt đông của điều hoà nhiệt độ, bộ gia nhiệt Ngoài ra để ngăn ngừa sự giao động tốc độ không tải sinh ra do sự giảm tải động cơ, khi công tắc A/C được tắt và lượng phun được tự động điều chỉnh trước khi tốc độ động cơ giao động Điều khiển giảm rung động khi chạy không tải t r... chảy của dầu vào khoang bánh răng trục cam Khoang bánh răng trục cam thay đổi sự cân cam bằng cách xoay trục cam nhẹ từ định hướng ban đầu của nó, làm cho thời gian đóng mở van trở nên sớm hoặc muộn Các Mô-đun điều khiển truyền lực( PCM) điều chỉnh sự cân cam tùy thuộc vào các yếu tố như tải trọng động cơ và Tốc độ (động cơ) vòng trên phút( RPM) Hình 1: Cơ cấu TiVCT Đối với cam kép hoặc động cơ DOHC,... kinh tế nhiên liệu và giảm lượng khí thải Một số động cơ Ford Ti-VCT sử dụng Cam Torque actuation BorgWarner của (CTA) trong đó sử dụng "năng lượng xoắn hiện có trong Toàn bộ cơ cấu điều khiển đóng mở các su pap để xoay trục cam" thay vì kiểu điều khiển bánh răng cam bằng áp suất dầu động cơ Ford Duratec TiVCT sử dụng một chuyển đổi xúc tác đôi dòng Tất cả các thành phần cơ khí của hệ thống điều khiển... cao Khi khởi động động cơ bơm bánh răng làm việc sẽ cung cấp nhiên liệu cho bơm áp cao làm việc Khi động cơ làm việc ECU sẽ điều khiển cho bơm điện ngừng hoạt động Nhiên liệu có áp suất cao được tạo ra từ bơm áp cao đưa đến ống Rail Từ Rail nhiên liệu được phân phối thường trực tại các vòi phun của động cơ ECU nhân tín hiệu từ các cảm biến và phát tín hiệu đến các vòi phun ECU tính toán và quyêt định