Động cơ suzuki Sport

. Nguyên lí hoạt động: - Khi động cơ làm việc, xăng ở vị trí cao chảy vào bầu lọc thô (ở đường ống dẫn xăng ) và đi qua bầu lọc tinh (ở bộ chế hòa khí) đưa đến buồng phao của bộ chế hòa khí. - Vòi phun chính duy trì mức nhiên liệu bằng với nhiên liệu chứa trong buồng phao bởi vì đầu còn lại được gắn với buồng phao. Đây là nguyên lí : chất lỏng duy trì với các mức tương đương. - Khi van nạp của động cơ mở trong suốt kì hút , khoang bộ chế hòa khí nằm cùng một đường thẳng với xilanh. Pit tông di chuyển xuống tạo thành lực hút và khoảng chân không trong xi lanh. Lực hút dẫn đến sự chênh lệch áp suất giữa bên trong xi lanh và bên ngoài bộ chế hòa khí.Khí bị hút và trong bộ chế hòa khí nhờ vào bộ lọc khí.Luồng khí đi vào miệng của vòi phun được đặt trong bộ khuếch tán bởi vì nhiên liệu sẽ phân tách tạo thành các hạt mịn và hòa trộn với không khí tạo thành hỗn hợp xăng khí. Dòng hỗn hợp xăng khí từ bộ chế hòa khí đi vào động cơ được kiểm soát bởi van bướm ga, van này vận hành bởi tay ga.

Động cơ xe máy Suzuki-sport 2 kỳ.

Suzuki – Sport là tên gọi cho mẫu xe 2 thì tay côn của Suzuki được sản xuất từ

1996 – 2003, một thời được nhiều người trẻ mê xe ưa chuộng RGV 120 được giới thiệu lần đầu tại Malaysia năm 1997, với phiên bản côn tay ( Ambraya rời) và côn tự động.

Mẫu xe 2 thì khi đó được nhập khẩu nguyên chiếc, gây ấn tượng bởi đôi khi chạy với tốc độ kinh hoàng trên những con phố vắng Tiếng ống xả đặc trưng, và kiểu “ quạt chả mù mịt ” khi mô tả động cơ 2 thì vận hành trên đường với khói

xe “thơm” mùi dầu.

Suzuki RGV

Thế hệ trước của Suzuki RGV 120 là mẫu Suzuki Sport 110.

Của Xe Suzuki Sport.

1.1.Thông số kỹ thuật.

- Suzuki RG Sport 110 xuất hiện tại Việt Nam với động cơ 2 thì dung tích lanh 110 phân khối, hộp số 5 cấp và có 2 phiên bản côn tay và côn tự động Kiểu dáng Suzuki RG Sport khá quen thuộc với những mẫu xe của Suzuki như

xi-1

Động cơ xe máy Suzuki-sport 2 kỳ.

cụm đèn pha và xi-nha trước liền khối, đèn hậu cũng ôm trọn hai đèn xi-nhan tròn trịa kiểu Viva, yếm rộng, 2 chỗ thoải mái, đồng hồ 3 số khắc với sport120.

Thông số

Loại Động Cơ Động cơ 2 thì, làm mát bằng gió

Số máy E109 côn tự động 1 càng (nếu khung là RU110)

E114 côn tay 2 càng

Dung tích binh xăng 5,2 lít

Dung tích xilanh 110cc

Công suất tối đa 14,5 mã lực, 7.500 vòng/phút

Momem xoắn cực đại 14 N/m , 7.000 vòng/ phút

Niềng sau Kích thước 80/90, R17

Niềng trước Kích thước 70/90, R17

1.2.Đặc điểm cấu tạo.

Bộ phận

Điều kiện làm việc Yêu cầu kĩ thuật

Vật liệu chế tạo

-Chịu nhiệt độ cao nhưng không đồng đều

- Chịu áp suất khí thể lớn và ăn mòn hóa học

- Chịu tải trọng lớn

- Có đọ cứng vững và

độ bền cao

- Chịu được nhiệt độ cao va ăn mòn hóa học tốt

- Cấu tạo đơn giản dễ tháo lắp

- Hợp kim nhôm hoặc hợp kim gang

và thải khí

- Truyền nhiệt

- Chịu tải trọng,áp lực,chịu nhiệt độ cao lặp

đi lặp lại có tính chu kì

- Có độ cứng cao để chịu lực và nhiệt độ cao

- Kích thước và trọng lượng nhỏ, dễ bố trí , tháo lắp

- Các mặt lắp ráp phải đảm bảo chính xác

- Thường dược đúc bằng các loại gang xám,gang hợp kim hoặc hợp kim nhôm hoặc đuyara

- Chịu tác dụng của lực khí thể lớn, chịu ma sát trượt, nhiệt đọ cao và ăn mòn hóa học

- Bền và cứng để chịu lực tác dụng của khí thể

- Có hệ số ma sát trượt nhỏ, chịu mòn tốt

-Chống ăn mòn hóa học ở nhiệt độ cao-Không lọt khí

- Thường là gang xám hoăc gang hợp kim có

độ bền cao

cơ hoạt động

- Chịu áp lực khi trục khuỷu chuyển động và các lực xiết của bulong

- Cứng vững cao, chịu được va đập - Hợp kim gang hoặc

nhôm

Các chi tiết

chuyển động Cấu tạo Nhiệm vụ Điều kiện làm việc Yêu cầu kỹ thuật Vật liệu chế tạo Pít-tông Gồm 3 phần:

- Đỉnh pittong có

dạng đỉnh lồi

-Thân Pittong: có

2 rãnh xec-măng khí và 2 lỗ lắp chốt pittong

- Tiếp nhận lực khí thể truyền qua thanh truyền để làm quay trục khủy và nhận lực quán tính từ trục khuỷu giúp cho dộng cơ làm việc liên tục

- Chịu lực lớn, chịu nhiệt độ

cao, ma sát và

chịu mài mòn lớn

-Đủ sức bền khi pittong làm việc ở nhiệt độ cao và

tải trọng thay đổi

-Trọng lượng riêng nhỏ

-Hệ số giản nổ vì

nhiệt nhỏ và hệ

số dẫn nhiệt lớn

- Chịu mòn tốt trong điều kiện bơi trơn kém và

chịu dược ăn mòn hóa học

- Gang hợp kim thường dùng cho động cơ có tốc độ thấp

-Hợp kim nhẹ dùng cho động

cơ có tốc độ cao

Chốt pittông - Hình trụ dài

rỗng mặt trong - Dùng để kết nối pittong với đầu

nhỏ thanh truyền, nó truyền chuyển động đến thanh truyền làm quay trục khuỷu và

ngược lại

- Chịu lực khí

thể và lực quán tính rất lớn có

tính chất chu kỳ

và gây va đập mạnh

- Chịu nhiệt độ

cao

- Phải có độ

cứng vững, phải có dủ độ bền chống mòn tốt và

…

Chốt Pittong

- Là một vòng thép hở mệng, đường kính d của xéc- măng là

đường kính ngoài của xec-măng khi lắp vào trong xilanh

- Bao kín không gian buồng cháy trong xilanh và

không cho dầu bôi trơn đi vào buồng máy

- Chịu nhiệt độ

cao chịu va đập mạnh, bị ma sat lớn và ăn mòn của khí cháy

- Sức bền và độ

đàn hồi tốt trong điều kiện làm việc ở nhiệt độ

cao

- Chịu mồn tốt ở

điều kiện ma sát lớn

- Có khả năng kín khít cao với hệ số ma sát nhỏ

với mặt xilanh

- Gang xám hợp kim mặt ngoài có pha niken

Xéc – măng.

Nhóm thanh

truyền

- Thanh truyền,

bu long thanh truyền và bạc lót thanh truyền

- Là chi tiết kết nối pittong với trục khuỷu qua chốt pittong

- Nhận lực tác dụng trên pittong truyền cho trục khuỷu làm quay trục khuỷu

- Chịu các lực:

lực khí thể, lực quán tính của các chi tiết chuyển động tịnh tiến và

bản thân của thanh truyền có

tính chất va đập mạnh, chịu nén và chịu uốn

- Đảm bảo cứng vững phải nhỏ

gọn để giảm lực quán tính phải có

góc lượn để

tránh gây ứng suất tập trung, dễ

lắp ráp

- Chịu các lực siết

- Thép cacbon hoặc thép hợp kim

Thanh Truyền

Trục khuỷu

- Đầu trục khuỷu, cổ trục khuỷu, Chốt khuỷu, má khuỷu , đối trọng và

đuôi trục khuỷu

- Tiếp nhận lực của pittong do thnah truyền chuyển tới và

biến đổi lực ấy thành momen xoắn, truyền đến các cơ cấu chuyển động

-Chịu tác dụng của lực khí thể, lực quán tính

- Chịu va đập và

rung xóc mạnh làm cho động cơ mất cân bằng

- Độ bền, độ

cứng vững cao nhưng trọng lượng nhỏ, độ

chính xác gia công cao, không xảy ra hiện tượng cộng hưởng, dễ chế

tạo

- Thép cacbon có thành phần cacbon trung bình

Hộp trục khuỷu

1.3.Cung cấp nhiêm liệu:

Bầu lọc khí

Thùng

xăng Bầu lọc xăng Bơm xăng

Bộ chế hòa khí

- Hệ thống nhiên liệu dùng bộ chế hòa khí.

- Hệ thống nhiên liệu dùng vòi phun( thường gọi là hệ thống phun xăng ).

1.3.3Hệ thống nhiên liệu dùng bộ chế hòa khí:

- Thùng xăng dùng để chứa xăng.

- Bầu lọc xăng dùng để lọc sạch cặn bẩn trong xăng.

- Bộ chế hòa khí làm nhiệm vụ hòa trộn xăng với không khí tạo thành hòa khí

có tỉ lệ phù hợp với các chế độ làm việc của động cơ.

Cấu tạo bộ chế hòa khí:

Các bộ phận bộ phận chế hòa khí

- Khi van nạp của động cơ mở trong suốt kì hút , khoang bộ chế hòa khí nằm cùng một đường thẳng với xilanh Pit tông di chuyển xuống tạo thành lực hút

và khoảng chân không trong xi lanh Lực hút dẫn đến sự chênh lệch áp suất giữa bên trong xi lanh và bên ngoài bộ chế hòa khí.Khí bị hút và trong bộ chế hòa khí nhờ vào bộ lọc khí.Luồng khí đi vào miệng của vòi phun được đặt trong bộ khuếch tán bởi vì nhiên liệu sẽ phân tách tạo thành các hạt mịn và hòa trộn với không khí tạo thành hỗn hợp xăng khí Dòng hỗn hợp xăng khí từ bộ chế hòa khí đi vào động cơ được kiểm soát bởi van bướm ga, van này vận hành bởi tay ga.

1.4 Hệ thống bôi trơn:

1.4.1 Nhiệm Vụ : Hệ thống bôi trơn có nhiệm vụ đưa dầu bôi trơn liên tục đến các

bề mặt ma sát của các chi tiết để đảm bảo điều kiện làm việc bình thường của động

cơ va tăng tuổ thọ các chi tiết máy.

1.4.2 Công dụng của dầu bôi trơn :

 Đối với chất bôi trơn:

- Độ nhớt của dầu phải nằm trong giới hạn cho phép, sao khi tạo thành

“chêm dầu” thủy động học ổ đở nó phải chịu được tải trọng lơn nhất tác dụng lên ổ đở, và giữ không cho các bề mặt công tác tiếp xúc nhau.

- Bảo vệ bề mặt kim loại không bị ăn mòn.

- Dầu bôi trơn không được tạo cặn ở cacte, két chứa, ở các chi tiết động và trong các đường ống, phải đảm bảo tính bôi trơn và không được tạo thành nhủ tương khi có nước lẫn vào không được tạo bọt.

- Dầu phải có tuổi thọ cao và giá thành hợp lí.

- Đối với hệ thống bôi trơn

- Hệ thống bôi trơn phải đưa chất bôi trơn tới nơi cần một cách liên tục, đều đặn, với lưu lượng, trạng thái (áp suất, nhiệt độ) tính chất xác định và có thể kiểm tra, điều chỉnh và điều khiển được.

- Các thiết bị bộ phận của thiết bị bôi trơn phải đơn giản, dể sử dụng, tháo lắp kiểm tra sửa chửa, điều chỉnh… Có khả năng dể tự động hóa cao, nhưng giá thành vừa phải.

1.4.4.Các phương pháp bôi trơn: pha dầu và vẩy dầu

- Pha dầu vào xăng làm trơn xi lanh, pít tông, xéc măng, thanh truyền, trục khuỷu, chốt pít tông, chốt khuỷu, ổ bi, bạc lót,…

- Vẩy dầu từ các te do chuyển động của bánh răng nhúng trong dầu, làm trơn các bộ phận của li hợp và hộp số : đĩa ma sát, bánh răng, trục sơ cấp, trục thứ cấp, ổ bi,…

- Các te trục khuỷu của động cơ 2 kì là buồng hoà khí nên không thể chứa dầu làm trơn Vì vậy các chi tiết như xi lanh, trục khuỷu, phải được làm trơn bằng dầu có trong hoà khí.

Có động cơ xe máy chỉ làm trơn bằng cách pha dầu vào xăng vì không có bộ phận cần làm trơn bằng vẩy dầu.

1.4.5 Hệ thống pha dầu tự động:

- Nhiều xe máy 2 kì đời mới có hệ thống pha dầu từ động, gồm các bộ phận sau : bình chứa dầu nhờn, lọc dầu, bơm dầu,

1.4.6 Phương pháp pha dầu:

 Để đảm bảo cho động cơ làm việc tốt, khi pha dầu vào xăng cần lưu ý các điểm sau:

- Chọn đúng dầu : dùng đúng loại dầu chuyên dành cho xe 2 thì (ký hiệu 2T)

- Pha đúng tỉ lệ : Tỉ lệ dầu pha vào xăng được tính theo phần trăm hoặc thể tích.

Ví dụ : 3% hoặc 30cm3(cc) dầu nhờn trong một lít xăng.

Nhà chế tạo động cơ quy định tỉ lệ dầu, thường từ 3,5 đến 6% Thời kì rà (rốtđa) máy, cần tỉ lệ dầu cao hơn thời kì động cơ làm việc bình thường.Tỉ lệ dầu thông dụng đối với nhiều loại động cơ 2 kì là 5% (50cc dầu nhờn trong một lít xăng).

- Hoà trộn đều Đổ xăng vào bình chứa trước khi cho dầu nhờn và lắc đều để dầu không đọng ở đáy bình.

- Trong quá trình hoạt động dầu nhờn ở các te bị hao hụt dần Vì vậy phải kiểm tra thường xuyên mức dàu trong các te, nếu thấy thiếu thì bổ xung thêm để đảm bảo động cơ làm việc an toàn Tuyệt đối không để dầu cạn đến dưới mức tối thiểu, chi

tiết sẽ bị mài mòn nhanh, có thể dẫn tới lột biên.Dầu dùng cho động cơ đã kém phẩm chất hoặc mức dầu quá cao đều không tố.

1.5 Hệ Thống Làm Mát:

1.5.1.Động cơ suzuki sport làm mát bằng gió.

- Làm mát bằng gió là hệ thống làm mát động cơ cổ điển nhất được áp dụng trên xe máy Khi đó, các bộ phận của động cơ sẽ được bố trí tại nơi thoáng, có thể hứng được nhiều luồng gió.

- Bên cạnh đó, các bộ phận động cơ cũng được chế tạo với nhiều cánh tản nhiệt

để tăng diện tích truyền nhiệt lên tối đa Chính những cánh tản nhiệt trên vỏ máy tạo ra những vẻ thẩm mỹ ấn tượng cho các dòng xe máy này.

* Nhược điểm hệ thống làm mát bằng gió:

- Có thể nhận thấy rõ ràng là khi xe vận hành trên điều kiện đường đông đúc, tắc đường, hoặc dưới trời nắng nóng thì khả năng tản nhiệt của động cơ là rất thấp Điều này sẽ ảnh hưởng đến công suất cũng như khả năng vận hành của xe máy.

- Đặc biệt đối với động cơ V cổ điển trên các dòng xe Cruiser sẽ gây ra hiện tượng giải nhiệt bất cân bằng giữa xi lanh phía trước và xi lanh phía sau Điều này kéo dài một thời gian sẽ khiến 2 xi lanh có công suất không đồng đều, và ảnh hưởng đến cảm giác khi vận hành xe.

*Ưu điểm hệ thống làm mát bằng gió:

- Có thể thấy rõ ràng là chi phí chế tạo hệ thống tản nhiệt bằng gió gần như bằng 0, và như thế, giá thành của xe sẽ giảm tới mức tối đa.

- Tuy nhiên, do những ảnh hưởng từ nhược điểm trên, các nhà sản xuất đã nghiên cứu và sử dụng các chất liệu mới - những kim lọai có hệ số truyền nhiệt lớn như nhôm hay hợp kim nhôm, khối lượng không khí lưu thông qua diện tích làm mát phải lớn.

- Hệ thống làm mát bằng gió tự nhiên chủ yếu được sử dụng trên những dòng

xe cũ, đặc biệt là các dòng cruiser với hệ thống làm gió là một trong những nét đẹp không thể thiếu của các dòng xe máy này.

1 Phần thứ II: Cơ cấu phân phối khí động cơ 2 kỳ.

2.1.Cấu tạo: Cơ cấu phân phối khí của động cơ 2 kì gắn liền với cấu tạo đặc

biệt của pít tông, xi lanh, má khuỷu, đĩa trục khuỷu, các te và vị trí tương đối giữa pít tông, má khuỷu, đĩa trục khuỷu với các lỗ trên xi lanh và cácte.

Ví dụ: thân pít tông có khoét, xi lanh có lỗ, các te có lỗ bên sườn.

2.2.Nguyên tắc hoạt động

- Thân pít tông có hai lỗ khoét và hai lỗ bên cạnh Xi lanh có hai lỗ nạp, một lỗ hút và một lỗ thoát Lúc pít tông ở ĐCT, hai lỗ bên cạnh (dưới hai lỗ chốt pít tông) thông với hai lỗ nạp, lỗ khoét thông với lỗ hút - Hoà khí từ bộ chế hoà khí tràn vào đầy lòng pít tông và cácte.

- Bugi đánh lửa, đốt cháy hoà khí Công sinh ra sẽ đẩy pít tông từ ĐCT đến ĐCD Pít tông sẽ đóng hai lỗ nạp, sau đó vừa đống hai lỗ nạp vừa đóng lỗ hút

và hoà khí bị dồn lại trong các te Cuối kì đốt - thoát, pít tông mở lỗ thoát, khí cháy ùa vào lỗ thoát và ra ngoài Gần như đồng thời, pít tông mở hai lỗ nạp, hoà khí từ các te vào xi lanh Hoà khí mới này góp phần đẩy hết khí cháy và cũng bị hao tổn.

- Nhờ lực quán tính, pít tông vượt qua ĐCD, chuyển động đến ĐCT Pít tông đóng lỗ nạp trước để khí cháy hết.

- Sau khi đóng kín hai lỗ nạp và lỗ thoát, pít tông bắt đầu nén hoà khí Sau đó, chỗ khoét ở thân pít tông trung với vỗ hút, hoà khí bị hút từ bộ chế hoà khí vào

lòng pít tông Đồng thời, hai lỗ bên cạnh thông với hai lỗ nạp, hoà khí mới hút vào hoà trộn với hoà khí trong các te.

- Khi pít tông gần tới ĐCT, cuối kì nạp-nén, hoà khí bị nén, bugi đánh lửa đốt cháy hoà khí và chu trình kế tiếp bắt đầu.

- Cơ cấu phân phối khí của động cơ 2 kì thuộc loại van trượt, không có xu páp, kết cấu đơn giản, chế tạo dễ, ít hư hỏng nhưng không kinh tế.

3.1 Động cơ.

Suzuki-Sport 2 kỳ

- Mỗi vòng quay của trục khuỷu lại có 1 kỳ sinh

công, quay vòng của trục khủy ổn định, công

suất và momen sinh ra đều và ổn định

- Quán tính sinh ra do chuyển dộng tịnh tiến nhỏ

nên động cơ chạy êm ít rung động

- Không có suppap nên giảm đáng kể các chi tiết,

giúp cho việc bảo dưỡng dễ dàng

- Nếu so với các loai xe 4 kỳ cùng dung tích và

cùng hiệu suất giãn nở sinh công thì hiệu suất

sinh ra củ axe gấp khoảng 1,7 lần

- Quá trình náp và xả ngắn nên mất nhiều nguyên liệu

- Cửa xả nằm trên thành xilanh nên dễ bị quá nhiệt nóng máy

- Hoạt động kém và không ổn định ở tốc độ nhỏ

- Tiêu tốn năng lượng dầu bôi trơn lớn

- Độ bền kém, hay xảy ra sự cố

3.2.Sự thông dụng

Với những người đam mê tốc độ, cá tính thì dòng xe này được nhắc tới với một sự hào hướng, yêu thích pha chút tự hàm đam mê nếu đã từng hoặc vẫn đang sở hữu Dòng xe này có phần nam tính ấn tượng, với thiết kế thể thao.

Suzuki đã ngừng sản xuất dòng xe nay, tuy nhiên nhờ khả năng gia tốc cực tốt, xe nhẹ, đầm, tăng- giảm tốc nhanh, nhỏ gọn nên rất được thanh thiếu và nhưng người đam mê tốc độ ưu chuộng và muốn sở hữu, dù giá các xe RGV đã qua sử dụng vẫn khá cao.Các tín đồ của dòng xe Suzuki-Sport còn thành lập những câu lạc bộ “ Su- xi-po” để giao lưu Như câu nói: “ Vạn lời nói không bằng làn khói xì-po”.