đồ án tốt nghiệp tính toán và thiết kế hệ thồng treo ( giảm chấn)

Nhận xét của giáo viên hướng dẫn ……………………………………………………………………………………….. ……………………………………………………………………………………….. ……………………………………………………………………………………….. ……………………………………………………………………………………….. ……………………………………………………………………………………….. ……………………………………………………………………………………….. ……………………………………………………………………………………….. ……………………………………………………………………………………….. ……………………………………………………………………………………….. ……………………………………………………………………………………….. ……………………………………………………………………………………….. ……………………………………………………………………………………….. ……………………………………………………………………………………….. ……………………………………………………………………………………….. ……………………………………………………………………………………….. ……………………………………………………………………………………….. ……………………………………………………………………………………….. ……………………………………………………………………………………….. ……………………………………………………………………………………….. ……………………………………………………………………………………….. Nam Định, ngày... tháng... năm 2016 Giáo viên hướng dẫn Nhận xét của giáo viên phản biện ……………………………………………………………………………………….. ……………………………………………………………………………………….. ……………………………………………………………………………………….. ……………………………………………………………………………………….. ……………………………………………………………………………………….. ……………………………………………………………………………………….. ……………………………………………………………………………………….. ……………………………………………………………………………………….. ……………………………………………………………………………………….. ……………………………………………………………………………………….. ……………………………………………………………………………………….. ……………………………………………………………………………………….. ……………………………………………………………………………………….. ……………………………………………………………………………………….. ……………………………………………………………………………………….. ……………………………………………………………………………………….. ……………………………………………………………………………………….. ……………………………………………………………………………………….. ……………………………………………………………………………………….. ……………………………………………………………………………………….. Nam Định, ngày... tháng... năm 2016. Giáo viên phản biện   Mục Lục Lời nói đầu Phần mở đầu Chương 1. Tổng quan về hệ thống treo 1.1. Tổng quan về hệ thống treo 1.2. Công dụng – Yêu cầu - Phân loại 1.1.1.Công dụng 1.1.2. Yêu cầu 1.1.2.Phân loại Chương 2. Phân tích kết cấu và tính toán hệ thống treo trên xe gaz 24 2.1. Cấu tạo chung và nguyên lý hoạt động của hệ thống treo trên xe gaz 24 2.1.1. cấu tạo chung 2.1.2. nguyên lý hoạt động của hệ thống treo 2.2. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của các bộ phận chính của hệ thống treo trên xe gaz 24 2.2.1. Hệ thống treo trước 1. Bộ phận dẫn hướng 2. Bộ phận đàn hồi 3. Bộ phận giảm chấn 2.2.2 . Hệ thống treo sau 2.3. Tính toán bộ phận giảm chấn trên xe gaz 24 2.3.1. các thông số kỹ thuật 2.3.2. trình tự tính toán Chương 3. Xây dựng trình tự tháo lắp hệ thống treo trên xe gaz 24 3.1. Tháo lắp 3.2. Kiểm tra 3.3. Sửa chữa KẾT LUẬN   LỜI NÓI ĐẦU Trong đời sống kinh tế xã hội hiện nay, nhu cầu về chuyên chở hàng hoá và hành khách là rất lớn. Có rất nhiều phương tiện giao thông cùng tham gia giải quyết vấn đề này, một trong những phương tiện không thể thiếu được đó là ô tô. ở Việt Nam những năm gần đây số lượng ôtô lưu thông càng lớn, chủng loại càng phong phú và đa dạng : xe tải, xe khách, xe con. Chính vì vậy mà đòi hỏi chúng ta - những kĩ sư ôtô trong tương lai phải nhanh chóng nắm bắt được những công nghệ về sản xuất ôtô để từ đó cải tiến chất lượng của từng bộ phận của xe, nhằm đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của con người, và tiến tới nội địa hoá và đẩy mạnh nền công nghiệp ôtô của đất nước cũng như giải quyết vấn đề việc làm cho người lao động. Trên ôtô, hệ thống treo có vai trò hết sức quan trọng, nó quyết định đến ổn định chuyển động của bánh xe trên đường. Đối với xe con thì vấn đề này càng quan trọng hơn, vì xe con chạy ở vận tốc cao hơn nên đòi hỏi về ổn định chuyển động cao và đặc biệt là đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của con người đó là sự tiện nghi và thoải mái khi vận hành xe. Đề tài mà em được nhận là: “ phân tích kết cấu và tính toán hệ thống treo sử dụng trên xe ôtô 4 chỗ ”. Trên cơ sở phân tích những ưu nhược điểm của từng loại hệ treo và yêu cầu bố trí cụ thể trên xe ,ta sẽ tính toán thiết kế hệ treo trước là hệ thống treo phụ thuộc.Yêu cầu của hệ treo đặt ra là phải xác định được tất cả kích thước của hệ thống treo, vị trí đặt các khâu khớp và các đòn sao cho đảm bảo về mặt động lực học và bố trí cụ thể trên xe được thuận tiện nhất cũng như đạt được độ êm dịu khi chuyển động là tốt nhất.Trong quá trình làm đồ án mặc dù đã cố gắng hết sức nhưng do trình độ và thời gian có hạn nên không thể tránh khỏi được những sai sót em rất mong sự đóng góp ý kiến của thầy cô bạn bè để đồ án của em được hoàn thiện hơn. Trong quá trình làm em rất cám ơn sự chỉ bảo tận tình của thầy Nguyễn Trung Kiên đã giúp đỡ em rất nhiều. Em xin trân thành cảm ơn! Nam Định, Tháng 11 năm 2016. Sinh Viên thực hiện. Phần Mở Đầu 1.Mục tiêu nghiên cứu Xuất phát từ nhu cầu nghiên cứu của đề tài và khả năng tổ chức nghiên cứu , thời gian cho phép.mục tiêu đề tài sau khi hoàn thành phải dược như sau: + Tổng quan về hệ thống treo sử dụng trên ôtô 4 chỗ + Trình bày cấu tạo và hoạt động của cơ cấu hệ thống treo trên xe ôtô 4 chỗ + Quy trình kiểm tra tháo lắp và sửa chữa của hệ thống treo trên xe 4 chỗ 2.Đối tượng nghiên cứu -Hệ thống treo trên ôtô gaz 24 3.Nhiệm vụ nghiên cứu -Để nâng cao kiến thức cho học sinh trong quá trình học tập ta sẽ nghiên cứu chuyên sâu về các bài học kết cấu tính toán hệ thống treo trên ôtô gaz 24 trong chương trình thực hành chuyên môn của sinh viên ngành công nghệ kỹ thuật ôtô 4.Phạm vi nghiên cứu -Phân tích kết cấu của hệ thống treo trên ôtô gaz 24 5.Phương án nghiên cứu -Lấy hướng dẫn của thầy giáo hướng dẫn 6.Nguồn tài liệu -Tài liệu giáo trình ngành công nghệ ôtô -Tạp chí ,báo cáo khoa học nghành -Mạng internet - Thiết kế tính toán ôtô  Chương 1 TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TREO 1.1.TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TREO Trong vài năm gần đây, nền kinh tế Việt Nam có những bước phát triển vượt bậc, đời sống người dân được nâng cao, cùng với việc chính phủ đang đầu tư rất nhiều vào quy hoạch và xây dựng hệ thống giao thông vận tải, đã khiến ô tô trở thành phương tiện đi lại tiện nghi và phổ biến, được nhiều người quan tâm. Không như các nước phát triển, với Việt Nam thì ôtô vẫn là chủ đề mới mẻ, đặc biệt là những ứng dụng công nghệ tiên tiến trên xe. Vì thế việc nghiên cứu về ô tô là rất cần thiết, nó là cơ sở để các nhà nhập khẩu cũng như các nhà sản xuất trong nước kiểm tra chất lượng xe khi nhập cũng như sau khi xe xuất xưởng, đồng thời trang bị kiến thức cho những người dân mua và sử dụng xe có hiệu quả kinh tế cao. Khi xe chuyển động trên đường, có rất nhiều yếu tố tác động như: tải trọng, vận tốc chuyển động, lực cản không khí, điều kiện mặt đường… những yếu tố này luôn thay đổi và gây ảnh hưởng không nhỏ tới quá trình chuyển động của xe. Chúng làm quá trình chuyển động của xe mất ổn định, gây mệt mỏi cho người sử dụng, làm giảm tuổi thọ của xe… và đặc biệt là gây mất an toàn tính mạng cho người ngồi trên xe. Với yêu cầu ngày càng cao của công nghệ vận tải về kỹ thuật cũng như về tính thẩm mỹ thì tính tiện nghi của ô tô ngày càng phải hoàn thiện hơn, đặc biệt là tính êm dịu chuyển động của xe để tạo cho con người cảm giác thoải mái khi ngồi trên xe, các nhà sản xuất xe hàng đầu thế giới đã và đang không ngừng nâng cao chất lượng sản phẩm của mình về kiểu dáng, độ bền, và đặc biệt sự tiện nghi, thân thiện mang lại sự thoải mái, an toàn cho người sử dụng. Và một trong những nghiên cứu nhằm đáp ứng những yêu cầu trên đó là nghiên cứu về hệ thống treo. Với các lý do trên đây mà hệ thống treo có vai trò hết sức quan trọng, nó quyết định đến ổn định chuyển động của bánh xe trên đường. Đối với xe con thì vấn đề này càng quan trọng hơn, vì xe con chạy ở vận tốc cao hơn nên đòi hỏi về ổn định chuyển động cao và đặc biệt là đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của con người đó là sự tiện nghi và thoải mái khi vận hành xe. 1.2. CÔNG DỤNG – PHÂN LOẠI – YÊU CẦU 1.2.1. Công dụng. +Hệ thống treo là hệ thống nối đàn hồi giữa bánh xe và khung xe,tạo điều kiện cho các bánh xe dịch chuyển theo phương thẳng đứng và hạn chế dịch chuyển theo các phương khác. + Hệ thống treo đảm nhận khả năng dập tắt dao động tạo nên khả năng bám của bánh xe với nền đường, nâng cao độ êm dịu. 1.2.2.Yêu cầu. -Đảm bảo nối mềm phù hợp với tính êm dịu chuyển động yêu cầu tức là hệ thống có tần số dao động riêng nằm trong giới hạn (60-120) lần/phút. - Giảm tối thiểu va đập cứng, hạn chế xung lực tác dụng từ bánh xe lên khung. -Đảm bảo hệ số bám trung bình của các bánh xe với nền đường. - Dập tắt nhanh dao động của thân xe khi đi trên đường. - Trọng lượng phần không treo phải nhỏ. -Hạn chế đến mức nhiều nhất các chuyển động theo phương không mong muốn, nhất là ở các bánh xe dẫn hướng, nhằm đảm bảo tính điều khiển của ôtô. - Nghiêng ngang thùng xe nhỏ: ôtô con:6°-8°; ôtô khách 6°-12°; ôtô tải 6°-12° - Tại các vị trí liên kết với khung vỏ không gây nên tải trọng lớn đảm bảo tuổi thọ của các liên kết. - Hệ thống treo phải phù hợp với điều kiện sử dụng theo tính năng kĩ thuật của xe như chạy được trên nhiều địa hình khác nhau . - Bánh xe có khả năng chuyển dịch trong một giới hạn không gian hạn chế. - Quan hệ động học của bánh xe phải hợp ‎ thỏa mãn mục đích chính của hệ thống treo là làm mềm theo phương thẳng đứng nhưng không phá hỏng các quan hệ động lực học và động học của chuyển động bánh xe - Có độ bền cao, độ tin cậy lớn trong điều kiện sử dụng phù hợp với tính năng kỹ thuật , không gặp hư hỏng bất thường. 1.2.3.Phân loại. 1.2.3.1. Theo vật liệu chế tạo phần tử đàn hồi. 1. Phần tử đàn hồi kim loại a. Nhíp Nhíp được làm từ các lá thép cong, sắp xếp lại với nhau theo thứ tự từ ngắn tới dài, cụm lá này được kẹp chặt lại với nhau ở giữa bằng bu lông định tâm hay đinh tán. Để giữ các lá nhíp không bị trượt ra khỏi vị trí người ta dung kẹp ở một vài điểm để kẹp chúng lại với nhau. Cả hai đầu lá dài nhất được uốn cong tạo thành mắt nhíp, được sử dụng để gắn nhíp vào khung. Nhìn chung nhíp dài hơn thì mềm hơn. Nhíp nhiều lá hơn thì chịu tải lớn hơn, song nhíp sẽ cứng hơn và tíh êm dịu chuyển động sẽ kém hơn. Tuy vậy, nhíp vẫn được dùng phổ biến nhất vì nhíp vừa là cơ cấu đàn hồi, vừa là cơ cấu dẫn hướng và một phần làm nhiệm vụ giảm chấn, tức là làm toàn bộ nhiệm vụ của hệ thống treo. Hình 1.1 Nhíp 1. Liên kết với khung3. Bu lông định vị ở giữa 2. Kẹp4. Quang treo -Ưu điểm của nhíp : Kết cấu đơn giản, chắc chắn và giá thành thấp. Do bản than nhíp đã đủ độ cứng vững để giữ cầu xe ở vị trí chính xác, nên không cần sử dụng các thanh nối. Mặt khác, chế tạo và sửa chữa nhíp cũng đơn giản. -Nhược điểm của nhíp: Trọng lượng lớn, tuổi thọ thấp và có đường đặc tính tuyến tính. Ngoài ra, việc bố trí nhíp ở bánh trước khó vì muốn đảm bảo độ võng tĩnh và độ võng động lớn thì phải làm nhíp dài mà càng dài thì càng khó bố trí. Do nội ma sát nên nhíp khó hấp thụ những dao động nhỏ từ mặt đường. Vì vậy, nhíp thường được sử dụng cho những xe thương mại lớn, tải nặng và cần độ bền cao. *Lò xo trụ: Lò xo được làm từ dây thép lò xo đặc biệt, được quấn thành ống. Khi đặt tải lên lò xo, dây lò xo sẽ bị xoắn do lò xo bị nén. Lúc này năng lượng ngoại lực được dự trữ, và va đập được giảm bớt. Hình 1.2. Lò xo trụ Lò xo trụ được sử dụng chủ yếu trong ôtô du lịch làm bộ phận đàn hồi. Lò xo trụ có thể có tiết diện tròn hay vuông. -Ưu điểm của lò xo trụ: Nếu cùng một độ cứng và độ bền thì lò xo trụ có trọng lượng nhỏ hơn nhíp, khi làm việc giữa các vành lò xo không có ma sát như nhíp. Đồng thời không phải bảo dưỡng chăm sóc như đối với nhíp. -Nhược điểm của lò xo: nó chỉ làm được nhiệm vụ đà hồi, còn các nhiệm vụ khác như giảm chấn dẫn hướng phải có các phần tử khác đảm nhận. Vì vậy, nếu kể chung cả hai phần tử sau thì hệ thống treo lò xo trụ có kết cấu phức tạp hơn so với hệ thống treo loại nhíp *Thanh xoắn Thanh xoắn là một thanh bằng thép lò xo, dùng tính đàn hồi xoắn của nó để cản lại sự xoắn. Một đầu thanh xoắn được bắt chặt vào khung hay một dầm nào đó củ than xe, đầu kia được gắn vào một kết cấu chịu tải xoắn. Thanh xoắn cũng được dùng làm thanh ổn định. Hình 1.3. Thanh xoắn 1. xoắn2. xoắn ngược 3.đầu cố định của thanh xoắn4. momen xoắn tác dụngvào đầu thanh xoắn qua tay đòn -Ưu điểm của thanh xoắn: Mức độ hấp thụ năng lượng trên một đơn vị khối lượng lớn hơn so với các phần tử đàn hồi khác, nên hệ thống treo có thể nhẹ hơn. Ngoài ra, cách bố trí hệ thống treo đơn giản. -Nhược điểm: không có năng kiểm soát được dao động, vì vậy cần phải dùng giảm chấn kèm với nó. b) Phần tử đàn hồi phi kim loại *Phần tử đàn hồi loại khí Phần tử đàn hồi loại khí có tác dụng nhiều trong các ôtô có khối lượng phần đượ treo lớn và thay đồi nhiều. Có thể thay đổi độ cứng của hệ thống treo( bằng cách thay đổi áp suất bên trong phần tử đàn hồi) để cho ứng với tải trọng tĩnh khác nhau thì độ võng tĩnh và tần số dao động riêng không đổi. Giảm độ cứng của hệ thống treo sẽ làm độ êm dịu chuyển động tốt hơn, một là giảm biên độ dịch chuyển của buồn lái trong vùng tần số thấp, hai là đẩy được vùng cộng hưởng xuống vùng có tần số dao động thấp hơn, giảm được gia tốc của buồng lái, và giảm được sự dịch chuyển của vỏ và bánh xe. Đường đặc tính của hệ thống treo khí là phi tuyến và tăng đột ngột trong cả hành trình nén và trả, nên cho dù khối lượng cả phần được treo và không được treo có bị giới hạn do các dịch chuyển tương đối đi nữa thì độ êm dịu chuyển động vẫn lớn. Không có ma sát trong phần tử đàn hồi, phần tử đàn hồi có trọng lượng nhỏ và giảm được chấn động từ bánh xe lên buồng lái. Ngoài ra, khi sử dụng hệ thống treo khí còn có thể thay đổi được vị trí của cỏ xe đối với mặt đường. *Phần tử đàn hồi loại thủy khí Là sự kết hợp của cơ cấu điều khiển thủy lực và cơ cấu chấp hành là khí nén. -Ưu điểm: tần số dao động riêng thấp gần trạng thái tĩnh, cho phép có đường đặc tính đàn hồi như mong muốn. Cả hai loại khí và thủy khí ngoài những ưu điểm nói trên còn có những nhược điểm là phải có máy nén khí, bình chứa phụ, hệ thống van tự động điều chỉnh áp suất, do đó hệ thống treo phức tạp, chế tạo yêu cầu chính xác cao, giá thành đắt, dễ bị hư hỏng do ảnh hưởng của tời tiết. Ngoài ra, ở hệ thống treo thủy khí loại ống còn có nhược điểm là khó làm kín và ma sát lớn. *Phần tử đàn hồi cao su Vấu cao su hấp thụ dao động nhờ sinh ra nội ma sát khi nó bị biến dạng dưới tác dụng của ngoại lực. -Ưu điểm: + Có độ bền cao không cần bảo dưỡng, bôi trơn, + Cao su có thể thu năng lượng trên 1 đơn vị thể tích lớn hơn thép 5÷ 10 lần, + Trọng lượng bộ phận làm bằng cao su nhỏ và đường đặc tính của cao su là phi tuyến nên dễ thích hợp với đường đặc tính mà t mong muốn. -Nhược điểm: + Suất hiện biến dạng thừa dưới tác dụng của tải trọng kéo dài, nhất là tải trọng thay đổi, + Thay đổi tính chất đàn hồi khi nhiệt độ thay đổi, đặc biệt là độ cứng của cao su sẽ tăng lên khi làm việc ở nhiệt độ thấp, + Cần thiết phải đặt giảm chấn và bộ phận dẫn hướng. Ưu nhược điểm của cao su phụ thuộc vào công nghệ chế tạo và chất lượng cao su. 1.3.2.2.Theo bộ phận hướng 1.hệ thống treo phụ thuộc HÌnh 1.4. Hệ thống treo phụ thuộc kiểu lò xo nhíp 1. Bánh xe ; 2. Dầm cầu ; 3.Nhíp +Hệ thống treo phụ thuộc có những đặc điểm sau đây : - Số lượng các chi tiết ít , cấu tạo đơn giản vì vậy dễ bảo dưỡng - Đủ độ bền cho tải nặng - Khi quay vòng , thân xe chỉ nghiêng 1 ít - Chỉ có một chút thay đổi về góc đặt bánh xe , khi bánh xe di chuyển lên xuống . Vì vậy bánh xe ít bị mòn - Vì khối lượng không được trao (các bánh xe và các cầu xe ...) lớn , nên tính êm dịu chuyển động kém - vì sự chuyển động của các bánh xe bên trái và bên phải ảnh hưởng lẫn nhau nên sự rung động và sự dao động dễ xảy ra hơn -Có nhiều kiểu hệ thống treo phụ thuộc, ở đây ta có một số kiểu cơ bản. a. Hệ thống treo phụ thuộc phần tử đàn hồi là lò xo xoắn ốc Hình 1.6. Hệ thống treo phụ thuộc dùng lò xo trụ 1.giảm chấn5. Cơ cầu phanh 2.lò xo trụ6. Đòn dưới 3.dầm cầu 7. Dây phanh tay 4.đòn trên 8. Thanh ổn định Đặc điểm : hệ thống treo phụ thuộc sử dụng lò xo xoắn ốc có ưu điểm cơ bản là chiếm ít chỗ trong không gian hơn loại nhíp lá. Do lò xoắn ốc không có khả năng truyền lực dọc và ngang, do vậy các bộ phận dẫn hướng đảm nhận chức năng này nhờ các thanh đòn liên kết 2. Hệ thống treo độc lập Hình 1.7. Hệ thống treo độc lập 1.Lò xo trụ2. Dầm cầu + Hệ thống treo độc lập có các đặc điểm sau: -Khối lượng không được treo nhỏ và đặc tính bám đường của các bánh xe tốt. Vì vậy, êm dịu chuyển động và tính ổn định tốt -Trong hệ thống treo độc lập, các lò xo chỉ đỡ thân xe, nó không có tác dụng định vị các bánh xe (đó là chức năng của các thanh liên kết). Điều đó có nghĩa là có thể dùng các lò xo mềm hơn -Do không có sự nối cứng giữa bánh xe bên trái và bánh xe bên phải nên có thể hạ thấp sàn xe và vị trí lắp động cơ. Có nhĩa là có thể hạ thấp trọng tâm xe và khoang hành khách cũng như khoang hành lý có thể làm rộng hơn -Cấu tạo phức tạp hơn -Khoảng cách bánh xe và các góc đặt bánh xe thay đổi cùng với sự dịch chuyển lên xuống của các bánh xe a) Kiểu hình thang với chạc kép Kiểu này được dùng phổ biến ở hệ thống treo trước của xe tải nhỏ, hệ thống treo trước và sau của các xe du lịch Đặc điểm Ơ kiểu treo này, các bánh xe nối với thân nhờ các đòn trên và đòn dưới. Kết cấu hình học của hệ thống treo có thể được thiết kế như mong muốn theo chiều dài của đòn trên và đòn dưới và góc nối chúng Hình 1.8. Hệ thống treo độc lập kiểu hình thang chạc kép 1.đòn treo dưới3. Lò xo 2.đòn treo trên4. Thanh giằng b. Kiểu chạc xiên Hình 1.9. Hệ thống treo kiểu chạc xiên 1.Đòn dưới - Phân loại theo đặc tính nối mềm:Bằng phần tử đàn hồi kim loại, bằng khí nén, bằng thủy lực, liên hợp cơ-thuỷ khí. c. Kiểu Macpherson Nếu kích thước dòn treo của hệ thống treo độc lập hai đòn ngang giảm về bằng 0 thì ta có kết cấu mới được gọi là hệ thống treo Macpherson. HìnH 1.10.1 Hệ thống treo Macpherson. Cấu tạo hệ thống treo Macpherson bao gồm một đòn treo dưới. Đầu trong của đòn treo được liên kết bản lề với khung hoặc dầm ô tô, đầu ngoài liên kết với thanh xoay đứng đồng thời là vỏ của giảm chấn ống thủy lực. Đầu trên của giảm chấn ống thủy lực liên kết với gối tựa trên khung hoặc vỏ xe. Phần tử đàn hồi là lò xo được đặt một đầu tì vào tấm chặn trên vỏ giảm chấn còn một đầu tì vào gối tựa trên khung hoặc vỏ ô tô. Trụ bánh xe được lắp cố định với trụ xoay đứng. d. Kiểu đòn chéo Đây là loại hệ thống treo độc lập được thiết kế với tăng độ cứng vững để tăng khả năng chịu lực ngang đồng thời giảm thiểu sự thay đổi của góc đặt bánh xe xảy ra do bánh xe dao động trong phương thẳng đứng. Do kết cấu đơn giản và chiếm ít không gian nên thường được sử dụng trên hệ thống treo sau của ô tô du lịch. Hình 1.11. Hệ thống treo độc lập, phần tử đàn hồi lò xo, đòn chéo. 1. Bán trục 2. Thanh ổn định 3. Giảm chấn 4. Đòn chéo 5. Giá treo 6. Cầu chủ động Chương 2. Phân tích kết cấu và tính toán hệ thống treo 2.1. Cấu tạo chung và nguyên lý hoạt động của hệ thống treo trên xe gaz 24 2.1.1. cấu tạo chung Hình 2.1. cấu tạo chung của hệ thống treo trên xe gaz 24 1.hệ thống treo dưới4. thanh ổn định7. Dầm xoắn 2.bộ giảm chấn5. Bộ giảm chấn8. Đòn treo 3.lò xo 6. Lò xo Hệ thống bao gồm các bộ phận chủ yếu sau đây: - Các lò xo : làm trung hòa các chấn động từ mặt đường - Bộ giảm chấn : Làm cho xe chạy êm hơn bằng cách hạn chế các dao động tự do của lò xo - Thanh ổn định (Dầm chống lắc ) : Ngăn cản sự lắc ngang của xe - Các thanh liên kết : Định vị các bộ phận nói trên và khống chế các chuyển động theo chiều dọc và ngang của xe 2.1.2 Nguyên lý hoạt động của hệ thống treo Hệ thống treo liên kết thân xe với các bánh xe và thực hiện các chức năng sau đây: Trong lúc xe chạy, hệ thống này cùng với các lốp xe sẽ tiếp nhận và làm tắt các dao động, rung động và chấn động do mặt đường không bằng phẳng, để bảo vệ hành khách và hàng hóa, làm cho xe chạy ổn định hơn. Truyền lực dẫn động và lực phanh do ma sát giữa lốp xe và mặt đường tạo ra đến khung xe và thân xe. Đỡ thân xe trên các cầu xe và duy trì quan hệ hình học giữa thân xe và bánh xe. 2.2. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của các bộ phận chính của hệ thống treo trên xe gaz 24 2.2.1. Hệ thống treo trước 1. Hình 2.1: Hệ thống treo độc lập. 1-bánh xe; 2-khung; 3-bộ phận hướng; 4-bộ phận đàn hồi Hệ thống treo trước là treo độc lập - Ưu điểm: hệ thống treo độc lập: Khối lượng không được treo nhỏ nên xe chạy êm hơn. Các lò xo không liên quan đến việc định vị bánh xe, vì thế có thể sử dụng các lòxo mềm. Vì không có trục nối giữa các bánh xe bên phải và bên trái nên sàn xe và động cơ có thể hạ thấp xuống. Điều này có nghĩa là trọng tâm của xe sẽ thấp hơn. - Nhược điểm: Cấu tạo khá phức tạp. Khoảng cách và định vị của bánh xe bị thay đổi cùng với chuyển động lên xuống của bánh xe. Nhiều kiểu xe có trang bị thanh ổn định để giảm hiện tượng xoay đứng khi xe quay vòng và tăng độ êm của xe. 2.Bộ phận dẫn hướng Bộ phận dẫn hướng của hệ thống treo có mục đích xác định tính chất chuyển động của bánh xe đối với mặt tựa và vỏ xe , đồng thời góp phấn vào việc truyền lực và moomen giữa bánh xe và vỏ . Hình 2.3. Hệ thống dẫn động lái 1.đòn dẫn hướng tải 4. Thanh nối trung tâm 2.đòn dẫn hướng 5.thanh nối trung tâm 3.đòn quay 3. Bộ phận đàn hồi Hình 2.4 Bộ phận đàn hồi 1. Lò xo2. Ống cao su 3. Đế trên lò xo 4. Vòng bi5. Giá đỡ hệ thống treo 6. Nắp chắn bụi Bộ phận đàn hồi dùng để truyền chủ yếu các lực thẳng đứng và để giảm tải trọng khi ôtô chuyển động trên đường không bằng phẳng và đảm bảo độ êm dịu cần thiết. Bộ phận đàn hồi có thể là: nhíp, lò xo, thanh xoắn, cao su, khí…. Các lò xo được làm bằng thanh thép lò xo đặc biệt. Khi đặt tải trọng lên một lò xo, toàn bộ thanh thép bị xoắn khi lò xo co lại. Nhờ vậy năng lượng của ngoại lực được tích lại, và chấn động được giảm bớt. 4. Bộ phận giảm chấn Hình 2.5. Ống giảm chấn Cấu tạo : Trong xy lanh , buồng khí nạp và buồng chất lỏng được ngăn cách bằng một “piston tự do ” ( nó có thể di chuyển lên xuống tự do). 2.2.2. Hệ thống treo sau Hình 2.7. Hệ thống treo sau Hệ thống treo sau là treo phụ thuộc + Ưu điểm hệ thống treo phụ thuộc: Cấu tạo hệ thống khá đơn giản, ít chi tiết vì thế dễ bảo trì bảo dưỡng. Hệ thống treo phụ thuộc có độ cứng vững. Khi xe vào đường vòng cua thì thân xe cũng ít bị nghiêng tạo cho xe sự ổn định chắc chắn. Định vị của các bánh xe ít thay đổi do chuyển động lên xuống của chúng nhờ thế lốp xe ít bị bào mòn. Về cơ bản hệ thống treo phụ thuộc thích hợp cho các dòng xe tải chở hàng nặng hoặc có thể lắp cho trục bánh sau ở các dòng xe phổ thông, xe con. + Nhược điểm hệ thống treo phụ thuộc: Phần khối lượng không được treo lớn và hệ thống treo phụ thuộc có đặc thù cứng nhắc không có độ linh hoạt cho mỗi bánh nên độ êm của xe kém. Giữa bánh xe phải và trái mỗi khi chuyển động có ảnh hưởng qua lại lẫn nhau thông qua dầm cầu xe nên dễ bị ảnh hưởng dao động và rung lắc lẫn nhau, Nguy hiểm khi vào đoạn đường cua có thể trượt bánh nếu đi với tốc độ cao nhất là trong điều kiện mặt đường nước trơn trượt ở những cung đường cong của tay áo 2.3. Tính toán bộ phận giảm chấn trên xe gaz 24 2.3.1. Bảng thông số xe corolla Bảng 1.1: Các số liệu kỹ thuật của xe tham khảo gaz 24 STTTên thông sốKý hiệuGiá trịĐơn vị 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12Số chỗ ngồi (kể cả người lái) Trọng lượng không tải Trọng lượng không tải phân bố lên cầu trước Trọng lượng không tải phân bố lên cầu sau Trọng lượng toàn bộ Trọng lượng toàn bộ phân bố lên cầu trước Trọng lượng toàn bộ phân bố lên cầu sau Trọng lượng cầu trước Trọng lượng cầu sau Trọng lượng bánh xe Tốc độ cực đại Chiều dài cơ sởnng Go Got Gos Ga Gat Gas Gct Gcs Gbx Vmax L5 1420 755 665 1820 870 950 100 85 19 145 2800Người Kg Kg Kg Kg Kg Kg Kg Kg Kg km/h mm 2.3.2. tính toán bộ phận giảm chấn của xe gaz 24 *hệ số cản của giảm chấn Theo tài liệu [1]. Hệ số dập tắt dao động : .(2.1) Trong đó : C : Độ cứng của hệ thống treo. . M : Trọng lượng khối được treo trên 1 bánh xe. . Zbx : Phần trọng lượng được treo tính trên 1 bánh xe (N). f : Độ võng tỉnh hệ thống treo. g : Gia tốc trọng trường. g = 9,815 m/s2. Do đó ta có : (N). f = 200 mm = 0,2 m.1 - Theo [1] đối với ôtô hiện đại :  = 0,15  0,25. Chọn  = 0,2. -Vậy từ (2.1) rút ra ta có : (N.s.m-1). -Lực cản trong hành trình nén, trả của giảm chấn : Ta có : : tốc độ chuyển động tương đối của piston với xylanh giãm chấn. Theo tài liệu [1] cm/s là kích thước cơ bản của giảm chấn người ta tính giảm chấn với công suất tính toán (Nt ). Tương ứng với vận tốc của piston giảm chấn là Vg=0,20,3(m/s).Với vận tốc Vg= 0,3(m/s) giảm chấn đã làm việc rất căng thẳng. Chọn Vg=0,2(m/s). + Công suất tiêu thụ giảm chấn. Phương trình đặc tính giảm chấn. Với hệ số k đã tính cho tải trọng tỉnh, khi có tải trọng động tác dụng lên hệ thống treo với giá trị lớn thì giảm chấn nén mạnh làm cho áp suất, vận tốc tăng cao có thể vượt quá giá trị cho phép của giảm chấn. Van giảm tải có kết cấu đặc biệt để tiết diện lỗ van có thể thay đổi nhằm đạt được đường đặc tính tuyến tính. Do đó : Pg=k’.Vg Hệ số cản của giảm chấn được xác định thông qua áp suất cực đại cho phép. Theo tài liệu [1] : Ứng với Vg=(0,50,6) (m/s). Do đó chọn Lực cản lớn nhất trong hành trình trả : Hệ số cản được xác định : Hệ số giảm chấn sau khi mở van giảm tải xuống : (Lần) Mức độ giảm hệ số cản của hành trình nén và hành trình trả là như nhau do đó: Lực cản lớn nhất trong hành trình nén : *Xác định tiết diện lưu thông của các van. Gọi lưu lượng chất lỏng do piston ép đi qua các van trong một giây khi giảm chấn làm việc là Qv , thì ta có thể viết (tài liệu [1]): Suy ra : Trong đó : fv : Tiết diện lưu thông của các van v :Hệ số lưu lượng, khi tính toán thừa nhận v =0,600,75. Chọn v =0,7. p : Ap suất chất lỏng trong các khoang của giảm chấn (khác nhau đối với hành trình nén và trả).  : Trọng lượng riêng của chất lỏng làm việc  =910(kg/ ). Fp :Diện tích ép chất lỏng (hiệu dụng) của piston giảm chấn.Diện tích này khác nhau ở hành trình nén và trả. + Đối với hành trình nén : + Đối với hành trình trả : + : Hệ số cản giảm chấn giá trị phụ thuộc hành trình nén và trả đã xác định ở trên. - Với các thông số đã tính được ở trên ta có : + Đối với hành trình nén : Ap suất chất lỏng trong các khoang giảm chấn : Vậy : Suy ra : Vậy tiết diện van ở hành trình nén là dvn=2,9(mm). + Đối với hành trình trả Ap suất chất lỏng trong các khoang giảm chấn : Vậy : Suy ra : Vậy tiết diện van ở hành trình trả là =2,2(mm)   Chương 3 : Trình tự tháo lắp kiểm tra 3.1. Hư hỏng , Nguyên nhân , Hậu quả của hệ thống treo trên xe gaz 24 3.1.1. Hư hỏng của hệ thống treo độc lập 3.1.1.1. Bộ phận dẫn hướng STTHư hỏngNguyên nhânHậu qủa 1Mòn các khớp cầuDo làm việc lâu ngày , điều kiện bôi trơn kém hoặc chất bôi trơn có lẫn tạp chất cơ họcLàm mất tính dẫn hướng 2Sai lệch các thông số có cấu trúc ở các chỗ điều chỉnh các vấu giảm ra các vấu tăng cứng Do điều chỉnh sai số kỹ thuật , tháo lắp ko đúng kỹ thuật Làm cho các bánh xe mất quan hệ động cơ , gây mòn nhanh lốp xe , làm mất tính dẫn hướng của xe 3.1.1.2. Bộ phận dàn hồi STT Hư hỏng Nguyên nhân Hậu quả 1Lò xo xoắn trụ bị giảm cứng Do làm việc lâu ngày nên vật liệu bị mòn Làm giảm chiều cao thân xe , tăng khả năng va đập cứng khi phanh hoặc tăng tốc . Gây ra các tiếng ồn khi xe chuyển động tăng gia tốc dao đong của thân xe 2 Thanh xoắn , thanh giằng bị congDo thường xuyên chịu quá tải khi làm việc Làm mất tác dụng của bộ phận đàn hồi Gây rung lắc khi xe chuyển động 3 Nứt vỡ các vấu cao su tăng cứng , Các vấu hạn chế hành trình Do làm việc lâu ngày . Tháo lkawps ko đúng kỹ thuậtLàm tăng tải trọng tác dụng lên bộ phận đàn hồi , Tăng độ ồn khi chuyển động của hệ thống treo . Kéo dài hành trình dập tắt dao động 3.2.2. hư hỏng của hệ thống treo phụ thuộc 3.2.2.1. hư hỏng của bộ phận đàn hồi STTHư hỏng Nguyên nhân Hậu quả 1 Lo xo gãy hoặc hỏng Làm viêc lâu dài hoặc hay do lỗi của vật liệu Thân xe bị lắc di qua chỗ xóc và xe bị lắc khi đi vào đường vòng 2Các bu lông,đai ốc , các rên bị trờn hỏng , gãy Tháo lắp không đúng kỹ thuật 3Mòn cao su , hạn chế hành trình của cầuÔtô chậy quá tải hoặc quá nhanh đường xấu Gây tiếng gõ nếu không sửa sẽ làm hỏng hệ thống treo 4 Lo xo ở hệ thống treo độc lập bị gãyÔtô quá tải hoặc chạy nhanh hơn trên đường gồ ghềGây tiếng gõ 5Các bộ phận bị hỏng hoặc mòn,lỏng các ổ,gối đỡ cao su mòn,thanh giằng bị biến dạng, thanh ổn định bị congLàm việc lâu ngày do sự cố đột ngột,tháo lắp không đúng kỹ thuậtKhi làm việc có tiếng kêu,xe nhao về phía trước 3.2.2.2. hư hỏng của bộ phận giảm chấn TT Hư hỏng Nguyên nhân Hậu quả 1Vòng chắn dầu bị hỏngDo làm việc lâu ngàyBộ giảm chấn làm việc kém đi. Ở giảm chấn một lớp vỏ,sự hở phớt bao kin dẫn tới đẩy hết dầu ra ngoài . Ngoài ra sự hở phớt kéo theo bụi bẩn bên ngoài vào trong và tăng thêm tốc độ mài mòn 2Hết dầu ở giảm chấnPhướt chắn dầu bị hỏngHệ thống treo làm việc có tiếng kêu,sự dẫn dầu còn dẫn tới sự lọt không khí vào buồng khí giảm tính chất ổn định(đối với giảm chấn hai vỏ) 3Kẹt van giảm chấn ở trạng thái luôn mởDo thiếu dầu hay dầu bẩn ,do phớt dầu bị hởDẫn tới lực giảm chấn giảm 4Kẹt van giảm chấn ở trạng thái luôn đóngDo thiếu dầu hay dầu bẩn,do phướt dầu bị hởLàm tăng lực cản giảm chấn,làm giảm chấn không được điều chỉnh 5Mòn bộ đôi xi lanh pistonDo làm việc lâu ngày,do ma sátLàm xấu khả năng dẫn hướng và bao kín, gây giảm lực cản trong cả hai quá trình nén và trả 6Dầu biến chất sau 1 thời gian sử dụngDo nước hay các tạp chất hóa học khác lẫn vào dầuLàm dầu biến chất,làm tác dụng của giảm chấn mất đi ,có khi làm bó kẹt giảm chấn mất đi có khi làm bó kẹt giảm chấn 7Trục giảm chấn bị cong Do quá tảiGây kẹt hoàn toàn giảm chấn 8Nát cao su ở chỗ kết Do va đạp khi ôtô vào đường xấu Làm tăng tiếng ồn do va đập mạnh   1.Tháo các chi tiết liên quan trước khi tháo giảm chấn trước như : cụm gạt mưa , tấm ốp … 2.Tháo bánh xe trước 3.Tháo đòn ổn định Chú ý : Nếu khớp cầu quay cùng đai ốc thì dùng lục giác để giữ khớp cầu 4.Tháo ống dẫn dầu phanh 5. tháo nắp chắn bụi Tháo bộ giảm xóc và giảm chấn 6.Tháo bộ giảm xóc và giảm chấn - Tháo 2 bu-lông , 2 đai ốc để tháo bộ giảm xóc ra khỏi cam lái 1.Dùng đầu lục giác cố định ty giảm chấn và tháo đai ốc - Tháo bộ giảm xóc ra khỏi xe 8.Tháo thanh đỡ hệ thống treo trước 9. Tháo đai ốc ty giảm chấn - Dùng đầu lục giác cố định ty giảm chấn và nới lỏng đai ốc - Dùng van nén lo xo Chú ý : Nếu dùng súng hơi sẽ làm hỏng giảm chấn - Tháo đai ốc 10. Tháo đế chặn trên lo xo 11. Tháo cao su hạn chế lo xo 12. Tháo ống cao su chắn bụi 13. Tháo lò xo 14. Tháo bi đỡ - Dùng thanh đồng và máy ép để tháo vòng bi lắp thanh giăng ra khỏi đế lo xo Kiểm tra giảm chấn -Ân và kép c1àn giảm chấn . Nếu giảm chấn còn tốt thì không có bất kỳ lực cản và âm thanh bất thường nào trong quá trình hoạt động - Nếu không đảm bảo yêu cầu thì phải thay thế cái mới Trình tự lắp 1. Lắp vòng bi lắp đậy lò xo - Dùng thanh đồng lắp vòng bi vào nắp đậy lò xo Chú ý : Vòng bi phải được lắp chắc chắn 2. Lắp lò xo - Dùng Vam nén lò xo - Lắp lo xovào bộ giảm chấn Chú ý : Đầu lo xo có đường kính nhỏ hơn thì lắp lên trên Lo xo phải được nằm trong khe hở của đế lo xo 3. Lắp đệm lò xo 4. Lắp hạn chế lò xo Lắp cao su hạn chế lo xo đúng vào phần gờ của đế lò xo 5. Lắp nắp đậy lo xo Lắp đế lò xo và cao su hạn chế lên giảm chấn 6.Lắp giá đỡ phía ….. - Gá tạm đai ốc vào ty giảm chấn - Dùng đầu lục giác cố định ty giảm chấn và siết đai ốc Môn men ; 33 N.m 7. Lắp gối đỡ hệ thống treo phía trước 8. Gá tạm thời đai ốc lên ty giảm chấn - Lắp cụm lò xo và giảm chấn lên cam lái Lắp 2 bu- lông cố định giảm chấn với cam lái Mô men : 164N.m 9. Lắp ống dẫn dầu phanh Chú ý : không được xoắn ống 10. Lắp thanh ổn định phía trước Mô men : 74N.m 11. Lắp bánh xe 12.ổn đinh hệ thống treo - Hạ xe ra khỏi kích - Nhún vài lần để ổn định hệ thống treo 13. Siết chặt bộ giảm chấn với lo xo trụ Mô men : 55 N.m 14. Lắp nắp chắn bụi 15. Lắp các chi tiết liên quan khác như : ốp nhự gạt mưa 16. Kiểm tra và điều chỉnh góc đặt bánh xe 3.3.SỬA CHỮA Các sự cố khi làm việc a. hệ thống treo độc lập STTHư hỏng Nguyên nhân Khắc phục 1 Tay lái nặngÁp suất lốp thấp Góc đặt bánh xe không đúng Ổ bi của cầu bị kẹt Bôi trơn không đủBơm lốp đủ tiêu chuẩn Kiểm tra và chỉnh lại Thay thế hoặc bôi trơn 2Xe nhao về một phíaThanh giằng bị biến dạng Chiều dài cơ sở bên trái và bên phải không bằng nhau Ổ bi mòn hoặc hỏngĐiều chỉnh hoặc thay thế Điều chỉnh thanh ngang Siết chặt lại hoặc thay thế 3Tay lái rungKhớp cầu bị hỏng hoặc quá rơ Đòn dưới thanh giằng bị biến dạng Trục đòn dưới và thanh giằng bị lỏng Bạc lót đòn dưới và thanh giằng bị hỏng hoặc rơThay thế Điều chỉnh hoặc thay thế Siết lại Thay thế 4Tay lái không ổn địnhLò xo trước bị gãy hoặc bị hỏng Giảm sóc có khuyết tật Đòn dưới và thanh giằng bị biến dạng Trục đòn dưới thanh giằng bị lỏng Thân thanh giằng bị lỏng Khớp đòn dưới mòn Đòn dưới thanh giằng bị mònThay thế Điều chỉnh hoặc thay thế Điều chỉnh hoặc thay thế Siết chặt lại Thay thế Thay thế Thay thế  

Nhận xét giáo viên hướng dẫn ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… Nam Định, ngày tháng năm 2016 Giáo viên hướng dẫn Nhận xét giáo viên phản biện Trang ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… Nam Định, ngày tháng năm 2016 Giáo viên phản biện Trang Mục Lục Lời nói đầu Phần mở đầu Chương Tổng quan hệ thống treo 1.1 Tổng quan hệ thống treo 1.2 Công dụng – Yêu cầu - Phân loại 1.1.1 Công dụng 1.1.2 Yêu cầu 1.1.2 Phân loại Chương Phân tích kết cấu tính toán hệ thống treo xe gaz 24 2.1 Cấu tạo chung nguyên lý hoạt động hệ thống treo xe gaz 24 2.1.1 cấu tạo chung 2.1.2 nguyên lý hoạt động hệ thống treo 2.2 Cấu tạo nguyên lý hoạt động phận hệ thống treo xe gaz 24 2.2.1 Hệ thống treo trước Bộ phận dẫn hướng Bộ phận đàn hồi Bộ phận giảm chấn 2.2.2 Hệ thống treo sau 2.3 Tính toán phận giảm chấn xe gaz 24 2.3.1 thông số kỹ thuật 2.3.2 trình tự tính toán Chương Xây dựng trình tự tháo lắp hệ thống treo xe gaz 24 3.1 Tháo lắp 3.2 Kiểm tra 3.3 Sửa chữa KẾT LUẬN Trang LỜI NÓI ĐẦU Trong đời sống kinh tế xã hội nay, nhu cầu chuyên chở hàng hoá hành khách lớn Có nhiều phương tiện giao thông tham gia giải vấn đề này, phương tiện thiếu ô tô Việt Nam năm gần số lượng ôtô lưu thông lớn, chủng loại phong phú đa dạng : xe tải, xe khách, xe Chính mà đòi hỏi - kĩ sư ôtô tương lai phải nhanh chóng nắm bắt công nghệ sản xuất ôtô để từ cải tiến chất lượng phận xe, nhằm đáp ứng nhu cầu ngày cao người, tiến tới nội địa hoá đẩy mạnh công nghiệp ôtô đất nước giải vấn đề việc làm cho người lao động Trên ôtô, hệ thống treo có vai trò quan trọng, định đến ổn định chuyển động bánh xe đường Đối với xe vấn đề quan trọng hơn, xe chạy vận tốc cao nên đòi hỏi ổn định chuyển động cao đặc biệt đáp ứng nhu cầu ngày cao người tiện nghi thoải mái vận hành xe Đề tài mà em nhận là: “ phân tích kết cấu tính toán hệ thống treo sử dụng xe ôtô chỗ ” Trên sở phân tích ưu nhược điểm loại hệ treo yêu cầu bố trí cụ thể xe ,ta tính toán thiết kế hệ treo trước hệ thống treo phụ thuộc.Yêu cầu hệ treo đặt phải xác định tất kích thước hệ thống treo, vị trí đặt khâu khớp đòn cho đảm bảo mặt động lực học bố trí cụ thể xe thuận tiện đạt độ êm dịu chuyển động tốt nhất.Trong trình làm đồ án cố gắng trình độ thời gian có hạn nên tránh khỏi sai sót em mong đóng góp ý kiến thầy cô bạn bè để đồ án em hoàn thiện Trong trình làm em cám ơn bảo tận tình thầy Nguyễn Trung Kiên giúp đỡ em nhiều Em xin trân thành cảm ơn! Nam Định, Tháng 11 năm 2016 Sinh Viên thực Trang Phần Mở Đầu Mục tiêu nghiên cứu Xuất phát từ nhu cầu nghiên cứu đề tài khả tổ chức nghiên cứu , thời gian cho phép.mục tiêu đề tài sau hoàn thành phải dược sau: + Tổng quan hệ thống treo sử dụng ôtô chỗ + Trình bày cấu tạo hoạt động cấu hệ thống treo xe ôtô chỗ + Quy trình kiểm tra tháo lắp sửa chữa hệ thống treo xe chỗ Đối tượng nghiên cứu - Hệ thống treo ôtô gaz 24 Nhiệm vụ nghiên cứu - Để nâng cao kiến thức cho học sinh trình học tập ta nghiên cứu chuyên sâu học kết cấu tính toán hệ thống treo ôtô gaz 24 chương trình thực hành chuyên môn sinh viên ngành công nghệ kỹ thuật ôtô Phạm vi nghiên cứu - Phân tích kết cấu hệ thống treo ôtô gaz 24 Phương án nghiên cứu - Lấy hướng dẫn thầy giáo hướng dẫn Nguồn tài liệu - Tài liệu giáo trình ngành công nghệ ôtô - Tạp chí ,báo cáo khoa học nghành - Mạng internet Thiết kế tính toán ôtô Trang Chương TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TREO 1.1 TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TREO Trong vài năm gần đây, kinh tế Việt Nam có bước phát triển vượt bậc, đời sống người dân nâng cao, với việc phủ đầu tư nhiều vào quy hoạch xây dựng hệ thống giao thông vận tải, khiến ô tô trở thành phương tiện lại tiện nghi phổ biến, nhiều người quan tâm Không nước phát triển, với Việt Nam ôtô chủ đề mẻ, đặc biệt ứng dụng công nghệ tiên tiến xe Vì việc nghiên cứu ô tô cần thiết, sở để nhà nhập nhà sản xuất nước kiểm tra chất lượng xe nhập sau xe xuất xưởng, đồng thời trang bị kiến thức cho người dân mua sử dụng xe có hiệu kinh tế cao Khi xe chuyển động đường, có nhiều yếu tố tác động như: tải trọng, vận tốc chuyển động, lực cản không khí, điều kiện mặt đường… yếu tố thay đổi gây ảnh hưởng không nhỏ tới trình chuyển động xe Chúng làm trình chuyển động xe ổn định, gây mệt mỏi cho người sử dụng, làm giảm tuổi thọ xe… đặc biệt gây an toàn tính mạng cho người ngồi xe Với yêu cầu ngày cao công nghệ vận tải kỹ thuật tính thẩm mỹ tính tiện nghi ô tô ngày phải hoàn thiện hơn, đặc biệt tính êm dịu chuyển động xe để tạo cho người cảm giác thoải mái ngồi xe, nhà sản xuất xe hàng đầu giới không ngừng nâng cao chất lượng sản phẩm kiểu dáng, độ bền, đặc biệt tiện nghi, thân thiện mang lại thoải mái, an toàn cho người sử dụng Và nghiên cứu nhằm đáp ứng yêu cầu nghiên cứu hệ thống treo Với lý mà hệ thống treo có vai trò quan trọng, định đến ổn định chuyển động bánh xe đường Đối với xe vấn đề quan trọng hơn, xe chạy vận tốc cao nên đòi hỏi ổn định chuyển động cao đặc biệt đáp ứng nhu cầu ngày cao người tiện nghi thoải mái vận hành xe Trang 1.2 CÔNG DỤNG – PHÂN LOẠI – YÊU CẦU 1.2.1 Công dụng +Hệ thống treo hệ thống nối đàn hồi bánh xe khung xe,tạo điều kiện cho bánh xe dịch chuyển theo phương thẳng đứng hạn chế dịch chuyển theo phương khác + Hệ thống treo đảm nhận khả dập tắt dao động tạo nên khả bám bánh xe với đường, nâng cao độ êm dịu 1.2.2.Yêu cầu -Đảm bảo nối mềm phù hợp với tính êm dịu chuyển động yêu cầu tức hệ thống có tần số dao động riêng nằm giới hạn (60-120) lần/phút - Giảm tối thiểu va đập cứng, hạn chế xung lực tác dụng từ bánh xe lên khung -Đảm bảo hệ số bám trung bình bánh xe với đường - Dập tắt nhanh dao động thân xe đường - Trọng lượng phần không treo phải nhỏ -Hạn chế đến mức nhiều chuyển động theo phương không mong muốn, bánh xe dẫn hướng, nhằm đảm bảo tính điều khiển ôtô - Nghiêng ngang thùng xe nhỏ: ôtô con:6°-8°; ôtô khách 6°-12°; ôtô tải 6°-12° - Tại vị trí liên kết với khung vỏ không gây nên tải trọng lớn đảm bảo tuổi thọ liên kết - Hệ thống treo phải phù hợp với điều kiện sử dụng theo tính kĩ thuật xe chạy nhiều địa hình khác - Bánh xe có khả chuyển dịch giới hạn không gian hạn chế - Quan hệ động học bánh xe phải hợp thỏa mãn mục đích hệ thống treo làm mềm theo phương thẳng đứng không phá hỏng quan hệ động lực học động học chuyển động bánh xe - Có độ bền cao, độ tin cậy lớn điều kiện sử dụng phù hợp với tính kỹ thuật , không gặp hư hỏng bất thường 1.2.3.Phân loại Trang 1.2.3.1 Theo vật liệu chế tạo phần tử đàn hồi Phần tử đàn hồi kim loại a Nhíp Nhíp làm từ thép cong, xếp lại với theo thứ tự từ ngắn tới dài, cụm kẹp chặt lại với bu lông định tâm hay đinh tán Để giữ nhíp không bị trượt khỏi vị trí người ta dung kẹp vài điểm để kẹp chúng lại với Cả hai đầu dài uốn cong tạo thành mắt nhíp, sử dụng để gắn nhíp vào khung Nhìn chung nhíp dài mềm Nhíp nhiều chịu tải lớn hơn, song nhíp cứng tíh êm dịu chuyển động Tuy vậy, nhíp dùng phổ biến nhíp vừa cấu đàn hồi, vừa cấu dẫn hướng phần làm nhiệm vụ giảm chấn, tức làm toàn nhiệm vụ hệ thống treo Hình 1.1 Nhíp Liên kết với khung Kẹp Bu lông định vị Quang treo Trang - Ưu điểm nhíp : Kết cấu đơn giản, chắn giá thành thấp Do than nhíp đủ độ cứng vững để giữ cầu xe vị trí xác, nên không cần sử dụng nối Mặt khác, chế tạo sửa chữa nhíp đơn - giản Nhược điểm nhíp: Trọng lượng lớn, tuổi thọ thấp có đường đặc tính tuyến tính Ngoài ra, việc bố trí nhíp bánh trước khó muốn đảm bảo độ võng tĩnh độ võng động lớn phải làm nhíp dài mà dài khó bố trí Do nội ma sát nên nhíp khó hấp thụ dao động nhỏ từ mặt đường Vì vậy, nhíp thường sử dụng cho xe thương mại lớn, tải nặng cần độ bền cao *Lò xo trụ: Lò xo làm từ dây thép lò xo đặc biệt, quấn thành ống Khi đặt tải lên lò xo, dây lò xo bị xoắn lò xo bị nén Lúc lượng ngoại lực dự trữ, va đập giảm bớt Hình 1.2 Lò xo trụ Lò xo trụ sử dụng chủ yếu ôtô du lịch làm phận đàn hồi Lò xo trụ có tiết diện tròn hay vuông - Ưu điểm lò xo trụ: Nếu độ cứng độ bền lò xo trụ có trọng lượng nhỏ nhíp, làm việc vành lò xo ma sát nhíp Đồng thời không - phải bảo dưỡng chăm sóc nhíp Nhược điểm lò xo: làm nhiệm vụ đà hồi, nhiệm vụ khác giảm chấn dẫn hướng phải có phần tử khác đảm nhận Vì vậy, kể chung hai Trang phần tử sau hệ thống treo lò xo trụ có kết cấu phức tạp so với hệ thống treo loại nhíp *Thanh xoắn Thanh xoắn thép lò xo, dùng tính đàn hồi xoắn để cản lại xoắn Một đầu xoắn bắt chặt vào khung hay dầm củ than xe, đầu gắn vào kết cấu chịu tải xoắn Thanh xoắn dùng làm ổn định Hình 1.3 Thanh xoắn xoắn 3.đầu cố định xoắn - xoắn ngược momen xoắn tác dụngvào đầu xoắn qua tay đòn Ưu điểm xoắn: Mức độ hấp thụ lượng đơn vị khối lượng lớn so với phần tử đàn hồi khác, nên hệ thống treo nhẹ Ngoài ra, cách bố trí - hệ thống treo đơn giản Nhược điểm: kiểm soát dao động, cần phải dùng giảm chấn kèm với b) Phần tử đàn hồi phi kim loại *Phần tử đàn hồi loại khí Phần tử đàn hồi loại khí có tác dụng nhiều ôtô có khối lượng phần đượ treo lớn thay đồi nhiều Có thể thay đổi độ cứng hệ thống treo( cách thay đổi áp suất bên phần tử đàn hồi) ứng với tải trọng tĩnh khác độ võng tĩnh tần số dao động riêng không đổi Giảm độ cứng hệ thống treo làm độ êm dịu chuyển động tốt hơn, giảm biên độ dịch chuyển buồn lái vùng tần số thấp, hai đẩy vùng cộng Trang 10 M= Z bx g Zbx : Phần trọng lượng treo tính bánh xe (N) f : Độ võng tỉnh hệ thống treo g : Gia tốc trọng trường g = 9,815 m/s2 Do ta có : Z bx = = G.g 874 ,28.9,815 = 4288,34 (N) f = 200 mm = 0,2 m.1 - Theo [1] ôtô đại : ψ = 0,15 ÷ 0,25 Chọn ψ = 0,2 - Vậy từ (2.1) rút ta có : k tr = ψ C.M = 0,2.2.2144,7.437,139 = 1224,6 (N.s.m-1) -Lực cản hành trình nén, trả giảm chấn : Pan = k an Vg Pat = k at Vg Ta có : Pa = k a Vg Vg : tốc độ chuyển động tương đối piston với xylanh giãm chấn Trang 24 V g = 30 Theo tài liệu [1] cm/s kích thước giảm chấn người ta tính giảm chấn với công suất tính toán (Nt ) Tương ứng với vận tốc piston giảm chấn Vg=0,2÷0,3(m/s).Với vận tốc Vg= 0,3(m/s) giảm chấn làm việc căng thẳng Chọn Vg=0,2(m/s) Pan = k an Vg = 406,64.0,2 = 81,328(N) Pat = k at Vg = 1219,955.0,2 = 243,99(N) + Công suất tiêu thụ giảm chấn Nt = ( Pan + Pat ).V g (81,328 + 243,99).0,2 = 32,53( Nm / s) = Phương trình đặc tính giảm chấn P = k.Vg Với hệ số k tính cho tải trọng tỉnh, có tải trọng động tác dụng lên hệ thống treo với giá trị lớn giảm chấn nén mạnh làm cho áp suất, vận tốc tăng cao vượt giá trị cho phép giảm chấn Van giảm tải có kết cấu đặc biệt để tiết diện lỗ van thay đổi nhằm đạt đường đặc tính tuyến tính Do : Pg=k’.Vg Hệ số cản giảm chấn xác định thông qua áp suất cực đại cho phép Theo tài liệu [1] : Trang 25 p max = ( 2,5 ÷ 5)( MN / m ) Ứng với Vg=(0,5÷0,6) (m/s) Do chọn pmax = 2,5( MN / m ) Vg max = 0,5(m / s) Lực cản lớn hành trình trả : Pgt max = p g max ( Fp − Fc ) = 2,5.106 (1256,63 − 201,06).10−6 = 2638,925( N ) Hệ số cản xác định : k't = Pgt max − Pt Vg max − Vg 2638,925 − 243,99 0,5 − 0,2 = 7983,11 = Hệ số giảm chấn sau mở van giảm tải xuống : k 't 7983,11 = = 6,54 kat 1219,955 (Lần) Mức độ giảm hệ số cản hành trình nén hành trình trả đó: k 'n = kan 6,54 = 406,64.6,54 = 2660,96 Lực cản lớn hành trình nén : Pgnmax = k ' n Vg max Trang 26 = 2660,96.0,5 = 1330,48( N ) *Xác định tiết diện lưu thông van Gọi lưu lượng chất lỏng piston ép qua van giây giảm chấn làm việc Qv , ta viết (tài liệu [1]): Q v = Fp Vg = µ v f v 2.g.p γ Suy : fv = = Fp Vg µv Fp Vg p.µv γ p g γ p 2g Fp2 γp = p.Fp 2g µv Vg Fp2 = k g µv γp 2g Trong : fv : Tiết diện lưu thông van µv :Hệ số lưu lượng, tính toán thừa nhận µv =0,60÷0,75 Chọn µv =0,7 p : Ap suất chất lỏng khoang giảm chấn (khác hành trình nén trả) γ : Trọng lượng riêng chất lỏng làm việc γ =910(kg/ m3 ) Fp :Diện tích ép chất lỏng (hiệu dụng) piston giảm chấn.Diện tích khác hành trình nén trả + Đối với hành trình nén : Trang 27 π d p2 Fpn = π 402 = 1256,637(mm2 ) = = 1256,637.10− (m ) + Đối với hành trình trả : π ( d p − d c ) Fpt = π ( 40 − 16) = 452,389 (mm2 ) = = 452,389 10− (m ) kg + : Hệ số cản giảm chấn giá trị phụ thuộc hành trình nén trả xác định - Với thông số tính ta có : + Đối với hành trình nén : Ap suất chất lỏng khoang giảm chấn : pn = = Pgnmax Fpn 1330,48 1256,637.10− = 1,058.106 ( N / m ) Vậy : FPn2 f = k gn µv γ pn 2g Trang 28 = (1330,48.10−6 ) 2660,96.0,7 910.1,058.106 2.9,815 = 6,655.10− (m ) Suy : d = f π 4.6,655.10−6 = 2,911.10 − (m) 3,14 = Vậy tiết diện van hành trình nén dvn=2,9(mm) + Đối với hành trình trả Ap suất chất lỏng khoang giảm chấn : pt = = Pgt max Fpt 2638,925 452,389 10 −6 = 5,833 106 ( N / m ) Vậy : FPt2 f vt = k gt µ v = γ p t 2g (452,389 10−6 ) 7983,11.0,7 910.243,99.106 2.9,815 = 3,894 10− (m ) Suy : Trang 29 = 4.3,894 10−6 = 2,227.10− (m) 3,14 Vậy tiết diện van hành trình trả d vt =2,2(mm) Trang 30 Chương : Trình tự tháo lắp kiểm tra 3.1 Hư hỏng , Nguyên nhân , Hậu hệ thống treo xe gaz 24 3.1.1 Hư hỏng hệ thống treo độc lập 3.1.1.1 Bộ phận dẫn hướng STT Hư hỏng Mòn khớp cầu Sai lệch thông số có cấu trúc chỗ điều chỉnh vấu giảm vấu tăng cứng Nguyên nhân Hậu qủa Do làm việc lâu ngày , điều kiện bôi trơn chất bôi trơn có lẫn tạp chất học Do điều chỉnh sai số kỹ thuật , tháo lắp ko kỹ thuật Làm tính dẫn hướng Làm cho bánh xe quan hệ động , gây mòn nhanh lốp xe , làm tính dẫn hướng xe 3.1.1.2 Bộ phận dàn hồi STT Hư hỏng Lò xo xoắn trụ bị giảm Nguyên nhân cứng Do làm việc lâu ngày nên vật liệu bị mòn Thanh xoắn , giằng bị cong Do thường xuyên chịu tải làm việc Nứt vỡ vấu cao su tăng cứng , Các vấu hạn chế hành trình Do làm việc lâu ngày Tháo lkawps ko kỹ thuật Hậu Làm giảm chiều cao thân xe , tăng khả va đập cứng phanh tăng tốc Gây tiếng ồn xe chuyển động tăng gia tốc dao đong thân xe Làm tác dụng phận đàn hồi Gây rung lắc xe chuyển động Làm tăng tải trọng tác dụng lên phận đàn hồi , Tăng độ ồn chuyển động hệ thống treo Kéo dài hành trình dập tắt dao động 3.2.2 hư hỏng hệ thống treo phụ thuộc 3.2.2.1 hư hỏng phận đàn hồi STT Hư hỏng Lo xo gãy hỏng Các bu lông,đai ốc , rên bị trờn hỏng , gãy Nguyên nhân Làm viêc lâu dài hay lỗi vật liệu Tháo lắp không kỹ thuật Trang 31 Hậu Thân xe bị lắc di qua chỗ xóc xe bị lắc vào đường vòng Mòn cao su , hạn chế hành trình cầu Ôtô chậy tải nhanh đường xấu Lo xo hệ thống treo độc lập bị gãy Các phận bị hỏng mòn,lỏng ổ,gối đỡ cao su mòn,thanh giằng bị biến dạng, ổn định bị cong Ôtô tải chạy nhanh đường gồ ghề Làm việc lâu ngày cố đột ngột,tháo lắp không kỹ thuật Gây tiếng gõ không sửa làm hỏng hệ thống treo Gây tiếng gõ Khi làm việc có tiếng kêu,xe nhao phía trước 3.2.2.2 hư hỏng phận giảm chấn TT Hư hỏng Vòng chắn dầu bị hỏng Nguyên nhân Do làm việc lâu ngày Hết dầu giảm chấn Phướt chắn dầu bị hỏng Kẹt van giảm chấn trạng thái mở Kẹt van giảm chấn trạng thái đóng Do thiếu dầu hay dầu bẩn ,do phớt dầu bị hở Do thiếu dầu hay dầu bẩn,do phướt dầu bị hở Mòn đôi xi lanh piston Do làm việc lâu ngày,do ma sát Dầu biến chất sau thời gian sử dụng Do nước hay tạp chất hóa học khác lẫn vào dầu Trục giảm chấn bị cong Do tải Nát cao su chỗ kết Do va đạp ôtô vào đường xấu Trang 32 Hậu Bộ giảm chấn làm việc Ở giảm chấn lớp vỏ,sự hở phớt bao kin dẫn tới đẩy hết dầu Ngoài hở phớt kéo theo bụi bẩn bên vào tăng thêm tốc độ mài mòn Hệ thống treo làm việc có tiếng kêu,sự dẫn dầu dẫn tới lọt không khí vào buồng khí giảm tính chất ổn định(đối với giảm chấn hai vỏ) Dẫn tới lực giảm chấn giảm Làm tăng lực cản giảm chấn,làm giảm chấn không điều chỉnh Làm xấu khả dẫn hướng bao kín, gây giảm lực cản hai trình nén trả Làm dầu biến chất,làm tác dụng giảm chấn ,có làm bó kẹt giảm chấn có làm bó kẹt giảm chấn Gây kẹt hoàn toàn giảm chấn Làm tăng tiếng ồn va đập mạnh 1.Tháo chi tiết liên quan trước tháo giảm chấn trước : cụm gạt mưa , ốp … 2.Tháo bánh xe trước 3.Tháo đòn ổn định Chú ý : Nếu khớp cầu quay đai ốc dùng lục giác để giữ khớp cầu 4.Tháo ống dẫn dầu phanh tháo nắp chắn bụi 6.Tháo giảm xóc giảm chấn - Tháo bu-lông , đai ốc để tháo giảm xóc khỏi cam lái Tháo giảm xóc giảm chấn Dùng đầu lục giác cố định ty giảm chấn tháo đai ốc - Tháo giảm xóc khỏi xe 8.Tháo đỡ hệ thống treo trước Tháo đai ốc ty giảm chấn - Dùng đầu lục giác cố định ty giảm chấn nới lỏng đai ốc - Dùng van nén lo xo Chú ý : Nếu dùng súng làm hỏng giảm chấn - Tháo đai ốc 10 Tháo đế chặn lo xo 11 Tháo cao su hạn chế lo xo Trang 33 12 Tháo ống cao su chắn bụi 13 Tháo lò xo 14 Tháo bi đỡ - Dùng đồng máy ép để tháo vòng bi lắp giăng khỏi đế lo xo Kiểm tra giảm chấn -Ân kép c1àn giảm chấn Nếu giảm chấn tốt lực cản âm bất thường trình hoạt động - Nếu không đảm bảo yêu cầu phải thay Trình tự lắp Lắp vòng bi lắp đậy lò xo - Dùng đồng lắp vòng bi vào nắp đậy lò xo Chú ý : Vòng bi phải lắp chắn Lắp lò xo - Dùng Vam nén lò xo - Lắp lo xovào giảm chấn Chú ý : Đầu lo xo có đường kính nhỏ lắp lên Lo xo phải nằm khe hở đế lo xo Trang 34 Lắp đệm lò xo Lắp hạn chế lò xo Lắp cao su hạn chế lo xo vào phần gờ đế lò xo Lắp nắp đậy lo xo Lắp đế lò xo cao su hạn chế lên giảm chấn 6.Lắp giá đỡ phía … - Gá tạm đai ốc vào ty giảm chấn - Dùng đầu lục giác cố định ty giảm chấn siết đai ốc Môn men ; 33 N.m Lắp gối đỡ hệ thống treo phía trước Gá tạm thời đai ốc lên ty giảm chấn - Lắp cụm lò xo giảm chấn lên cam lái Lắp bu- lông cố định giảm chấn với cam lái Mô men : 164N.m Trang 35 Lắp ống dẫn dầu phanh Chú ý : không xoắn ống 10 Lắp ổn định phía trước Mô men : 74N.m 11 Lắp bánh xe 12.ổn đinh hệ thống treo - Hạ xe khỏi kích - Nhún vài lần để ổn định hệ thống treo 13 Siết chặt giảm chấn với lo xo trụ Mô men : 55 N.m 14 Lắp nắp chắn bụi 15 Lắp chi tiết liên quan khác : ốp nhự gạt mưa 16 Kiểm tra điều chỉnh góc đặt bánh xe 3.3.SỬA CHỮA Các cố làm việc a hệ thống treo độc lập STT Hư hỏng Tay lái nặng Nguyên nhân Khắc phục Áp suất lốp thấp Bơm lốp đủ tiêu chuẩn Góc đặt bánh xe không Kiểm tra chỉnh lại Ổ bi cầu bị kẹt Thay bôi trơn Trang 36 Xe nhao phía Tay lái rung Tay lái không ổn định Bôi trơn không đủ Thanh giằng bị biến dạng Chiều dài sở bên trái bên phải không Ổ bi mòn hỏng Khớp cầu bị hỏng rơ Đòn giằng bị biến dạng Trục đòn giằng bị lỏng Bạc lót đòn giằng bị hỏng rơ Lò xo trước bị gãy bị hỏng Giảm sóc có khuyết tật Đòn giằng bị biến dạng Trục đòn giằng bị lỏng Thân giằng bị lỏng Khớp đòn mòn Đòn giằng bị mòn Trang 37 Điều chỉnh thay Điều chỉnh ngang Siết chặt lại thay Thay Điều chỉnh thay Siết lại Thay Thay Điều chỉnh thay Điều chỉnh thay Siết chặt lại Thay Thay Thay Trang 38 [...]... ổn định 4 Đòn chéo 5 Giá treo 3 Giảm chấn 6 Cầu chủ động Trang 17 Chương 2 Phân tích kết cấu và tính toán hệ thống treo 2.1 Cấu tạo chung và nguyên lý hoạt động của hệ thống treo trên xe gaz 24 2.1.1 cấu tạo chung Hình 2.1 cấu tạo chung của hệ thống treo trên xe gaz 24 1 hệ thống treo dưới 2 bộ giảm chấn 3 lò xo 4 thanh ổn định 5 Bộ giảm chấn 6 Lò xo 7 Dầm xoắn 8 Đòn treo Hệ thống bao gồm các bộ phận... liên kết 2 Hệ thống treo độc lập Trang 13 Hình 1.7 Hệ thống treo độc lập 1 Lò xo trụ 2 Dầm cầu + Hệ thống treo độc lập có các đặc điểm sau: -Khối lượng không được treo nhỏ và đặc tính bám đường của các bánh xe tốt Vì vậy, êm dịu chuyển động và tính ổn định tốt -Trong hệ thống treo độc lập, các lò xo chỉ đỡ thân xe, nó không có tác dụng định vị các bánh xe ( ó là chức năng của các thanh liên kết) Điều... nhỏ, hệ thống treo trước và sau của các xe du lịch Đặc điểm Ơ kiểu treo này, các bánh xe nối với thân nhờ các đòn trên và đòn dưới Kết cấu hình học của hệ thống treo có thể được thiết kế như mong muốn theo chiều dài của đòn trên và đòn dưới và góc nối chúng Trang 14 Hình 1.8 Hệ thống treo độc lập kiểu hình thang chạc kép 1 đòn treo dưới 2 đòn treo trên 3 Lò xo 4 Thanh giằng b Kiểu chạc xiên Hình 1.9 Hệ. .. 12 Chiều dài cơ sở L 2800 mm 2.3.2 tính toán bộ phận giảm chấn của xe gaz 24 *hệ số cản của giảm chấn Theo tài liệu [1] Hệ số dập tắt dao động : ψ= k tr 2 C.M (2 .1) Trong đó : C : Độ cứng của hệ thống treo C= Z bx f M : Trọng lượng khối được treo trên 1 bánh xe Trang 23 M= Z bx g Zbx : Phần trọng lượng được treo tính trên 1 bánh xe (N) f : Độ võng tỉnh hệ thống treo g : Gia tốc trọng trường g = 9,815... thước cơ bản của giảm chấn người ta tính giảm chấn với công suất tính toán (Nt ) Tương ứng với vận tốc của piston giảm chấn là Vg=0,2÷0,3(m/s).Với vận tốc Vg= 0,3(m/s) giảm chấn đã làm việc rất căng thẳng Chọn Vg=0,2(m/s) Pan = k an Vg = 406,64.0,2 = 81,328(N) Pat = k at Vg = 1219,955.0,2 = 243,99(N) + Công suất tiêu thụ giảm chấn Nt = ( Pan + Pat ).V g 2 (8 1,328 + 243,99).0,2 2 = 32,5 3( Nm / s) = Phương... Ống giảm chấn Cấu tạo : Trong xy lanh , buồng khí nạp và buồng chất lỏng được ngăn cách bằng một “piston tự do ” ( nó có thể di chuyển lên xuống tự do) 2.2.2 Hệ thống treo sau 4 1 2 3 Hình 2.7 Hệ thống treo sau Hệ thống treo sau là treo phụ thuộc + Ưu điểm hệ thống treo phụ thuộc: Cấu tạo hệ thống khá đơn giản, ít chi tiết vì thế dễ bảo trì bảo dưỡng Hệ thống treo phụ thuộc có độ cứng vững Khi xe vào... Đây là loại hệ thống treo độc lập được thiết kế với tăng độ cứng vững để tăng khả năng chịu lực ngang đồng thời giảm thiểu sự thay đổi của góc đặt bánh xe xảy ra do bánh xe dao động trong phương thẳng đứng Do kết cấu đơn giản và chiếm ít không gian nên thường được sử dụng trên hệ thống treo sau của ô tô du lịch Trang 16 Hình 1.11 Hệ thống treo độc lập, phần tử đàn hồi lò xo, đòn chéo 1 Bán trục 2 Thanh... hơn, giảm được gia tốc của buồng lái, và giảm được sự dịch chuyển của vỏ và bánh xe Đường đặc tính của hệ thống treo khí là phi tuyến và tăng đột ngột trong cả hành trình nén và trả, nên cho dù khối lượng cả phần được treo và không được treo có bị giới hạn do các dịch chuyển tương đối đi nữa thì độ êm dịu chuyển động vẫn lớn Không có ma sát trong phần tử đàn hồi, phần tử đàn hồi có trọng lượng nhỏ và giảm. .. chính của hệ thống treo trên xe gaz 24 2.2.1 Hệ thống treo trước 1 2 4 3 1 Hình 2.1: Hệ thống treo độc lập 1-bánh xe; 2-khung; 3-bộ phận hướng; 4-bộ phận đàn hồi Hệ thống treo trước là treo độc lập - Ưu điểm: hệ thống treo độc lập: Khối lượng không được treo nhỏ nên xe chạy êm hơn Các lò xo không liên quan đến việc định vị bánh xe, vì thế có thể sử dụng các lòxo mềm Vì không có trục nối giữa các bánh xe... đổi về góc đặt bánh xe , khi bánh xe di chuyển lên xuống Vì vậy bánh xe ít bị mòn - Vì khối lượng không được trao (các bánh xe và các cầu xe ) lớn , nên tính êm dịu chuyển động kém - vì sự chuyển động của các bánh xe bên trái và bên phải ảnh hưởng lẫn nhau nên sự rung động và sự dao động dễ xảy ra hơn -Có nhiều kiểu hệ thống treo phụ thuộc, ở đây ta có một số kiểu cơ bản a Hệ thống treo phụ thuộc phần ... Khi xe chuyển động đường, có nhiều y u tố tác động như: tải trọng, vận tốc chuyển động, lực cản không khí, điều kiện mặt đường… y u tố thay đổi g y ảnh hưởng không nhỏ tới trình chuyển động xe... động xe Chúng làm trình chuyển động xe ổn định, g y mệt mỏi cho người sử dụng, làm giảm tuổi thọ xe… đặc biệt g y an toàn tính mạng cho người ngồi xe Với y u cầu ng y cao công nghệ vận tải kỹ... tăng tốc G y tiếng ồn xe chuyển động tăng gia tốc dao đong thân xe Làm tác dụng phận đàn hồi G y rung lắc xe chuyển động Làm tăng tải trọng tác dụng lên phận đàn hồi , Tăng độ ồn chuyển động hệ