Nghiên cứu mô phỏng truyền động của ô tô một cầu chủ động và ô tô hai cầu chủ động bằng phần mềm máy tính

BỘ GIÁO DỤC & ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG KHOA KỸ THUẬT GIAO THÔNG - NGUYỄN CUNG VŨ NGHIÊN CỨU MÔ PHỎNG TRUYỀN ĐỘNG CỦA Ô TÔ MỘT CẦU CHỦ ĐỘNG VÀ Ô TÔ HAI CẦU CHỦ ĐỘNG BẰNG PHẦN MỀM MÁY TÍNH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC (Ngành: Công nghệ kỹ thuật ô tô) Nha Trang – Năm 2016 BỘ GIÁO DỤC & ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG KHOA KỸ THUẬT GIAO THÔNG - NGUYỄN CUNG VŨ NGHIÊN CỨU MÔ PHỎNG TRUYỀN ĐỘNG CỦA Ô TÔ MỘT CẦU CHỦ ĐỘNG VÀ Ô TÔ HAI CẦU CHỦ ĐỘNG BẰNG PHẦN MỀM MÁY TÍNH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC (Ngành: Công nghệ kỹ thuật ô tô) CÁN BỘ HƯỚNG DẪN: T.S NGUYỄN THANH TUẤN Nha Trang – Năm 2016 NHẬN XÉT CỦA CÁN BỘ HƯỚNG DẪN Họ tên sinh viên: Nguyễn Cung Vũ Lớp: 54CNOT Chuyên ngành: Công nghệ kỹ thuật ô tô Đề tài: “Nghiên cứu mô hệ thống truyền động ô tô cầu chủ động ô tô hai cầu chủ động phần mềm máy tính” Số trang: Số chương: Tài liệu tham khảo: Hiện vật: NHẬN XÉT ……………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………… Kết luận …………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………… Nha Trang, ngày….tháng… năm 2016 CÁN BỘ HƯỚNG DẪN (Ký ghi rõ họ tên) PHIẾU ĐÁNH GIÁ CHẤT LƯỢNG ĐỀ TÀI Họ tên sinh viên: Nguyễn Cung Vũ Lớp: 54CNOT Chuyên ngành: Công nghệ kỹ thuật ô tô Đề tài: “Nghiên cứu mô hệ thống truyền động ô tô cầu chủ động ô tô hai cầu chủ động phần mềm máy tính” Số chương: Số trang: Tài liệu tham khảo: Hiện vật: NHẬN XÉT CỦA CÁN BỘ PHẢN BIỆN ……………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………… Kết luận …………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………… Nha Trang, ngày….tháng… năm 2016 Điểm phản biện CÁN BỘ PHẢN BIỆN (Ký ghi rõ họ tên) Bằng số Bằng chữ Nha Trang, ngày….tháng… năm 2016 Điểm chung CHỦ TỊCH HỘI ĐỒNG (Ký ghi rõ họ tên) Bằng số Bằng chữ i MỤC LỤC MỤC LỤC i DANH MỤC HÌNH ẢNH VÀ ĐỒ THỊ iii DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT viii LỜI NÓI ĐẦU Chương 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC Ô TÔ 1.1 Định nghĩa, công dụng, phân loại .3 1.1.1 Định nghĩa 1.1.2 Công dụng 1.1.3 Phân loại .3 1.2 Các sơ đồ bố trí chung hệ thống truyền lực ô tô 1.3 Cấu tạo hệ thống truyền lực 1.3.1 Ly hợp 1.3.1.1.Công dụng .6 1.3.1.2 Phân loại ly hợp 1.3.1.3 Yêu cầu ly hợp .7 1.3.1.4 Cấu tạo 1.3.1.5 Nguyên lý hoạt động .11 1.3.2 Hộp số .12 1.3.2.1 Công dụng 12 1.3.2.2 Phân loại .12 1.3.2.3 Yêu cầu 14 1.3.2.4 Cấu tạo hộp số khí (MT) 14 1.3.2.5 Nguyên lý hoạt động 15 1.3.2.6 Hộp số hai trục 16 1.3.3 Truyền động các-đăng 17 1.3.3.1 Công dụng 17 1.3.3.2 Phân loại .18 1.3.3.3 Yêu cầu 19 1.3.3.4 Cấu tạo, nguyên lý truyền động các-đăng khác tốc 19 1.3.3.5 Cấu tạo, nguyên lý truyền động các-đăng đồng tốc 21 ii 1.3.4 Truyền lực .24 1.3.4.1 Công dụng 24 1.3.4.2 Phân loại .24 1.3.4.3 Yêu cầu 24 1.3.4.4 Cấu tạo .24 1.3.4.5 Nguyên lý hoạt động 25 1.3.5 Bộ vi sai 26 1.3.5.1 Công dụng 26 1.3.5.2 Phân loại .26 1.3.5.3 Yêu cầu 26 1.3.5.4 Cấu tạo vi sai 26 1.3.5.5 Nguyên lý hoạt động 27 1.3.6 Bán trục 27 1.3.6.1 Công dụng 27 1.3.6.2 Phân loại .27 1.3.6.3 Yêu cầu 28 1.3.6.4 Cấu tạo .28 Chương 2: LỰA CHỌN ĐẶC TÍNH Ô TÔ VÀ ĐIỀU KIỆN VẬN HÀNH TRONG MÔ PHỎNG 29 2.1 Giới thiệu phần mềm CarSim 8.02 29 2.1.1 Tổng quan CarSim .29 2.1.2 Cấu hình đề nghị .30 2.1.3 Khởi động 30 2.1.4 Một số nút chức hình làm việc phần mềm 32 2.2 Lựa chọn đặc tính ô tô điều kiện vận hành mô .35 2.2.1 Xác định thiết lập hệ thống truyền lực phần mềm .35 2.2.2 So sánh đặc tính truyền động ô tô cầu chủ động ô tô hai cầu chủ động .40 2.2.2.1 Chọn xe mẫu 40 2.2.2.2 Thao tác phần mềm CarSim .41 2.2.3 So sánh đặc tính truyền động ô tô cầu trước chủ động ô tô cầu sau chủ động 51 iii 2.2.3.1 Chọn xe mẫu 51 2.2.3.2 Thao tác phần mềm 52 Chương 3: KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU MÔ PHỎNG VÀ THẢO LUẬN 57 3.1 Kết mô 57 3.1.1 Kết mô đặc tính truyền động ô tô cầu chủ động ô tô hai cầu chủ động .57 3.1.2 Kết mô đặc tính truyền động ô tô cầu trước chủ động ô tô cầu sau chủ động 57 3.2 Phân tích kết mô 59 3.2.1 Phân tích kết mô đặc tính truyền động ô tô cầu chủ động ô tô hai cầu chủ động 59 3.2.2 Phân tích kết mô đặc tính truyền động ô tô cầu trước chủ động ô tô cầu sau chủ động 63 Chương 4: KẾT LUẬN 68 4.1 Kết luận 68 4.2 Hướng phát triển 68 TÀI LIỆU THAM KHẢO 69 iii DANH MỤC HÌNH ẢNH VÀ ĐỒ THỊ Hình 1-1: Sơ đồ bố trí chung hệ thống truyền lực ô tô Hình 1-2: Hệ thống truyền lực ô tô Hình 1-3: Cấu tạo ly hợp dùng lò xo màng Hình 1-4: Đĩa ép đĩa ma sát Hình 1-5: Cấu tạo đĩa ma sát Hình 1-6: Cơ cấu dẫn động ly hợp kiểu khí sử dụng cáp 10 Hình 1-7: Cơ cấu dẫn động ly hợp thủy lực 11 Hình 1-8: Nguyên lý hoạt động ly hợp 11 Hình 1-9: Cơ cấu điều khiển hộp số tay 13 Hình 1-10: Hộp số vô cấp 13 Hình 1-11: Cơ cấu hành tinh hộp số tự động 13 Hình 1-12: Cấu tạo hộp số trục (5 cấp số) 14 Hình 1-13: Hoạt động tay số vị trí trung gian 15 Hình 1-14: Hoạt động tay số 16 Hình 1-15: Khi hoạt động tay số lùi 16 Hình 1-16: Cấu tạo hộp số hai trục, cấp số 17 Hình 1-17: Sơ đồ nối hộp số với cầu xe 18 Hình 1-18: Sơ đồ nguyên lý cấu tạo truyền lực các-đăng 19 Hình 1-19: Cấu tạo trục các-đăng 20 Hình 1-20: Động học các-đăng khác tốc 20 Hình 1-21: Các dạng bố trí các-đăng ô tô 21 Hình 1-22: Khớp các-đăng bi có vòng định vị 22 iv Hình 1-23: Sơ đồ nguyên lý làm việc khớp các-đăng đồng tốc dạng bi 22 Hình 1-24: Cấu tạo các-đăng bi Rzeppa 23 Hình 1-25: Cấu tạo các-đăng Tripod 23 Hình 1-26: Truyền lực 25 Hình 1-27: Truyền lực với cặp bánh nón cong, loại Hypoit 25 Hình 1-28: Truyền lực với cặp bánh loại trục vít, bánh vít 25 Hình 1-29: Cấu tạo nguyên lý làm việc vi sai 26 Hình 1-30: Một số loại bán trục 28 Hình 2-1: Biểu tượng CarSim 30 Hình 2-2: Chọn sở liệu 31 Hình 2-3: Thiết lập giấy phép 31 Hình 2-4: Thanh tiêu đề 32 Hình 2-5: Một số nút chức hình làm việc 32 Hình 2-6: Video mô 33 Hình 2-7: Đồ thị 34 Hình 2-8: Sơ đồ khối hệ thống truyền lực xe cầu chủ động 35 Hình 2-9: Những thông số hệ thống truyền động ô tô dẫn động cầu 36 Hình 2-10: Lựa chọn liệu động 36 Hình 2-11: Biểu đồ đường đặc tính mômen số vòng quay trục khuỷu động theo góc mở bướm ga 37 Hình 2-12: Biểu đồ đường đặc tính mômen số vòng quay trục khuỷu động theo góc mở bướm ga xem dạng 3D 38 Hình 2-13: Màn hình biểu đồ chuyển đổi mômen xoắn 38 Hình 2-14: Lựa chọn liệu hộp số 39 v Hình 2-15: Các thông số hộp số 40 Hình 2-16: Ô tô Mazda CX-5 40 Hình 2-17: Tạo sở liệu ô tô 41 Hình 2-18: Chọn loại xe 42 Hình 2-19: Sử dung Copy and Link Dataset để chép tập liệu 42 Hình 2-20: Nhập tiêu đề cho tập liệu ô tô thứ 42 Hình 2-21: Nút nhấn để dẫn vào mục thiết lập thông số đặc điểm kỹ thuật phương pháp vận hành mô 43 Hình 2-22: Màn hình tập hợp tập liệu ô tô 43 Hình 2-23: Bảng ghi thông số kích thước, khối lượng treo ô tô 44 Hình 2-24: Chọn hệ dẫn động cho xe 45 Hình 2-25: Chọn tập liệu động 45 Hình 2-26: Màn hình hệ thống truyền động ô tô cầu 46 Hình 2-27: Lựa chọn điều kiện vận hành xe 46 Hình 2-28: Chọn định dạng đường chạy 3D 47 Hình 2-29: Chọn địa hình đường chạy mô 47 Hình 2-30: Thiết lập thông số mô cho ô tô vận hành 48 Hình 2-31: Quá trình chạy thuật toán 48 Hình 2-32: Tạo sở liệu ô tô 49 Hình 2-33: Nhập tiêu đề cho tập liệu ô tô thứ 49 Hình 2-34: Chọn hệ dẫn động cho xe 50 Hình 2-35: Chồng kết mô ô tô 1và ô tô lên 50 Hình 2-36: Hình mô 50 55 Tiếp tục nhấn vào ô Nissan NP300 Navara EL (RWD) để thiết lập thông số bước Hiệu chỉnh thông số: chọn ô tô thứ hai có cầu sau chủ động, chọn công suất động cơ, tỷ số truyền hộp số cho xe giống thực Các thao tác lại ta thực giống làm ô tô thứ tiến hành chạy thuật toán mô ô tô thứ hai Đánh dấu vào mục Overlay animations and plots with other runs Hình 2-43: Chồng kết xe FWD xe RWD lên Tại liệu thả xuống (bên mục Overlay…) chọn Event-Driven Tests, chọn Xe FWD Sau nhấn Animate để xem kết mô Hình 2-44: Kết mô địa hình gập ghềnh 56 Tương tự, ta tiến hành mô khả động xe ô tô cầu trước chủ động xe ô tô cầu sau chủ động vào cua Thứ tự bước thực trên, ta thay đổi địa hình đường chạy vận tốc ô tô Chọn định dạng đường chạy 3D giống y bước vừa thực Nhấn vào liệu thả xuống bên nút Misc: 3D road, chọn Scenic Roads  Coastal Highway w/ Gap Hình 2-45: Chọn địa hình đường chạy mô Hiệu chỉnh mô ô tô chạy với vận tốc 100km/h, thời gian mô 30s Hình 2-46: Kết mô ô tô vào cua 57 Chương 3: KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU MÔ PHỎNG VÀ THẢO LUẬN 3.1 Kết mô 3.1.1 Kết mô đặc tính truyền động ô tô cầu chủ động ô tô hai cầu chủ động Qua kết mô ta thấy địa hình dốc, gồ ghề xe điều kiện thứ hai (xe có cầu chủ động) vượt dốc tốt xe điều kiện thứ (xe cầu chủ động) Hình 3-1: Kết mô đặc tính truyền động ô tô cầu hai cầu 3.1.2 Kết mô đặc tính truyền động ô tô cầu trước chủ động ô tô cầu sau chủ động Lúc chạy đoạn đường gồ ghề ô tô dẫn động cầu trước chiếm ưu thế, chạy nhanh hiệu ô tô dẫn động cầu sau 58 Hình 3-2: Kết mô chạy đoạn đường lượn sóng Khi chạy đoạn đường thẳng xe dẫn động cầu sau chạy hiệu Hình 3-3: Kết mô chạy đoạn đường thẳng Khi ô tô vào cua với vận tốc cao (100km/h) ta thấy xe dẫn động cầu trước dễ bi lái 59 Hình 3-4: Kết mô vào cua với vận tốc lớn 3.2 Phân tích kết mô 3.2.1 Phân tích kết mô đặc tính truyền động ô tô cầu chủ động ô tô hai cầu chủ động Hình 3-5: Đồ thị tốc độ động ô tô Engine crankshaft: tốc độ trục khuỷu động Tranmission input/output shaft: tốc độ đầu vào/ đầu hộp số 60 Tranmission case front/rear output shaft: tốc độ trục truyền dẫn phía trước/ sau Hình 3-6: Đồ thị tốc độ động ô tô Qua hai đồ thị, ô tô ( cầu chủ động) ô tô (hai cầu chủ động) có tố độ ban đầu khoảng 1240 rpm, nhiên theo thời gian hoạt động tốc độ động xe dần lớn xe 2, xe tốc độ lớn 3900 rpm, xe 3100 rpm Nguyên nhân ô tô có hai cầu dẫn động nên lực mômen kéo xe truyền tới bốn bánh, khả làm việc hiệu Còn ô tô có cầu chủ động nên lực mômen kéo truyền tới hai bánh trước, khả làm việc hiệu Để lên dốc ô tô cần có lực kéo lớn hơn, mà để có lực kéo lớn bắt buộc tốc độ động phải lớn Trên đồ thị, tốc độ trục khuỷu động lớn tốc độ đầu vào hộp số (đường màu xanh nằm đường màu đỏ) tổn thất lượng trình truyền mômen quay từ trục khuỷu đến trục sơ cấp hộp số 61 Hình 3-7: Đồ thị mômen lực truyền lên bánh trước ô tô Đồ thị mômen lực tác dụng lên bánh xe trước ô tô cầu lớn ô tô hai cầu, điều dễ hiểu ô tô có cầu trước chủ động, mômen truyền trực tiếp cho bánh trước, ngược lại ô tô dẫn động bánh, mômen phân bố cho bánh nên mômen lực tác dụng lên bánh xe trước nhỏ so với xe cầu chủ động Trên đồ thị khoảng thời gian 8.4s đến 9.8s mômen lực tác dụng lên bánh xe cầu không thắng lực cản mặt đường, xe dừng lại phần mềm tự động diều chỉnh sang chế độ cầu để ô tô tiếp tục vượt dốc Hình 3-8: Đồ thị mômen lực tác dụng lên bánh sau ô tô 62 Hình 3-9: Đồ thị trạng thái tay số ô tô Biểu đồ trạng thái tay số ô tô (hai cầu chủ động) giữ ổn định tay số 1, với ô tô (một cầu chủ động) khoảng thời gian 8.4s-9.8s xe ngừng lại (do lực kéo xe nhỏ lực cản mặt đường) chuyển số để bắt đầu chuyển sang chế độ hai cầu chủ động để vượt dốc Hình 3-10: Đồ thị gia tốc theo phương dọc ô tô Quan sát đồ thị, ta thấy lúc ban đầu hai ô tô chạy với gia tốc gần Tuy nhiên khoảng giây thứ trở gia tốc ô tô khác nhau, ô tô cầu chạy liên tục quãng đường Còn gia tốc ô tô cầu không ổn định lên dốc ô tô trớn phải dừng lại để chuyển chế độ 63 3.2.2 Phân tích kết mô đặc tính truyền động ô tô cầu trước chủ động ô tô cầu sau chủ động Hình 3-11: Đồ thị tốc độ động xe (FWD) Hình 3-12: Đồ thị tốc độ động xe (RWD) Qua hai đồ thị, ta thấy chạy đoạn đường ghập gềnh ta thấy xe dẫn động cầu trước tốc độ động lớn so với xe dẫn động cầu sau Cụ thể đồ thị hình 3-10, tốc độ động kể từ giây thứ trở dao động khoảng từ 2000rpm đến 2900rpm, đồ thị hình 3-11, tốc độ động dao động khoảng từ 2000rpm đến 2800rpm 64 Khi hai xe chạy đoạn đường thẳng (khoảng từ giây thứ trở sau) tốc độ động xe dẫn động cầu sau lớn Hình 3-13: Đồ thị mômen tác dụng lên bánh xe trước Hình 3-14: Đồ thị mômen tác dụng lên bánh xe sau Quan sát đồ thị, với xe dẫn động cầu trước ta thấy mômen lực truyền tới bánh xe ổn định có biên độ dao động nhỏ so với xe ô tô dẫn động cầu sau, 65 đoạn đường gập ghềnh, qua ta nói rằng, chạy đường ghồ ghề xe có cầu trước chủ động hoạt động hiệu so với xe cầu sau chủ động Hình 3-15: Đồ thị gia tốc theo phương dọc Trong đoạn đường gập gềnh đồ thị gia tốc xe biến thiên liên tục, gia tốc xe dẫn động cầu sau có biên độ dao động nhỏ hơn, Ở đoạn đường thẳng gia tốc hai xe dẫn động cầu trước cầu sau gần Hình 3-16: Đồ thị phản lực pháp tuyến tác dụng lên bánh xe xe FWD 66 Hình 3-17: Đồ thị phản lực pháp tuyến tác dụng lên bánh xe xe RWD Qua đồ thị, ta thấy phản lực pháp tuyến mặt đường tác dụng lên bánh xe ô tô cầu trước chủ động lớn so với tác dụng lên bánh xe cầu sau chủ động Từ ta kết luận khả bám đường xe ô tô cầu trước chủ động tốt so với xe cầu sau chủ động Hình 3-18: Đồ thị vận tốc xe Từ đồ thị video mô ta thấy vận tốc xe cầu trước chủ động chạy đường gập ghềnh lớn hơn, chạy đường thẳng vận tốc xe cầu trước chủ động nhỏ vận tốc xe cầu sau chủ động Qua kết mô ta có số nhận xét sau: 67 - Với hệ dẫn động FWD Ưu điểm quan trọng hệ dẫn động FWD động đặt phía trục trước nên trọng lượng truyền thẳng xuống bánh dẫn động khiến độ bám đường tăng lên, giúp ô tô hoạt động tốt mặt đường gập ghềnh, trơn trượt Nhược điểm hệ dẫn động FWD có liên quan tới tính ô tô Đầu tiên, trường hợp phân bố trọng lượng tập trung xuống phía sau, hệ dẫn động cầu trước khó tăng tốc thất đoạn đường thẳng - Với hệ dẫn động RWD Ưu điểm hệ dẫn động RWD, ô tô có khả tăng tốc tốt Hai bánh trước giải thoát khỏi nhiệm vụ dẫn động tập trung vào việc dẫn hướng (bánh lái) Nhược điểm hệ dẫn động RWD khả bám dường thấp nên ô tô dễ lái, đoạn đường trơn trượt Ô tô phải có trục truyền động vi sai để truyền công suất từ động xuống trục sau Thiết bị làm tăng giá thành sản xuất với đó, trọng lượng ô tô tăng lên 68 Chương 4: KẾT LUẬN 4.1 Kết luận Thông qua việc nghiên cứu mô truyền động ô tô cầu chủ động ô tô hai cầu chủ động phần mềm máy tính, em có nhìn tổng quát phầm mềm CarSim cách sử dụng phần mềm để mô hoạt động ô tô Thêm vào đó, nghiên cứu cách trực quan (thông qua video mô đồ thị phân tích) ưu, nhược hệ dẫn động ô tô điều kiện vận hành mô Ngoài ra, phần mềm hỗ trợ việc thiết lập biên dạng đường chạy mô phỏng, ảnh hưởng từ yếu tố bên đến khả vận hành ô tô Với hệ thống sở liệu đa dạng, giúp tạo điều kiện thuận lợi cho người sử dụng dễ dàng thao tác thử nghiệm, dễ dàng loại bỏ phương án thiết kế không phù hợp với thực tế tiết kiệm thời gian công sức việc kiểm nghiệm mô Tuy nhiên tồn nhiều khuyết điểm: đa số tài liệu hướng dẫn chủ yếu sử dụng ngôn ngữ tiếng anh, gây bất lợi không nhỏ cho người tìm hiểu sống học tập môi trường không sử dụng ngôn ngữ Hơn nữa, trình thiết kế mô để khai thác nhiều ứng dụng phần mềm đòi hỏi người sử dụng phải có số kiến thức phần mềm hỗ trợ liên quan 4.2 Hướng phát triển Mặc dù kết mô mang tính tương đối, việc sử dụng thông số để mô chủ yếu thông số có sẵn, chưa cập nhật thông số xác hãng xe tiên tiến Tuy nhiên, đề tài phần giúp tiếp cận gần với công nghệ kỹ thuật ô tô giới Hướng phát triển cần tìm hiểu, nghiên cứu thêm cách nhập, thiết lập thông số đầu vào, hạn chế sử dụng liệu sẵn có từ thư viện phần mềm nhằm nâng cao tính xác thiết thực việc ứng dụng vào việc tính toán kiểm nghiệm thực tế 69 TÀI LIỆU THAM KHẢO Nguyễn Khắc Trai (2001), Cấu tạo hệ thống truyền lực ô tô con, NXB Khoa học Kỹ thuật Huỳnh Trọng Chương, Bài giảng Cấu tạo ô tô (pdf), Bộ môn Công nghệ kỹ thuật ô tô, Trường Đại học Nha Trang Trương Mạnh Hùng, Bài giảng Cấu tạo ô tô (pdf), Bộ môn Cơ khí ô tô, Trường Đại học Giao thông vận tải Bài giảng Kết cấu ô tô (pdf), Bộ môn Ô tô-Máy động lực, Trường Đại hoc Bách Khoa Tp Hồ Chí Minh Các file PDF: CarSim Quick Start Guide, Vehicle, Powertrain_Systerm, Procedures_and_Events… thư mục Screen máy tính cài đặt phần mềm (thường C:\Program Files (x86)\CarSim802_Prog\Help\Screens) https://en.wikipedia.org/wiki/Automobile_layout#Rear-wheel-drive_layouts http://auto.edu.vn/threads/khai-quat-chung-ve-he-thong-truyen-dong-tren-oto-powertrain-system-overview.54/ Kỹ sư Dương Đình Hùng (12/2010), Báo cáo tổng kết đề tài: Nghiên cứu thiết kế, chế tạo thử nghiệm cụm đăng trước sau xe tải nặng CAT 769 C,D, Tập đoàn than khoáng sản việt nam viện khí lượng mỏ vinacomin http://www.mazdamotors.vn/san-pham/20/Mazda_CX-5_F_L.aspx 10 http://www.danhgiaxe.com/danh-gia/nissan/navara/2015/ [...]... định chọn đề tài: Nghiên cứu mô phỏng truyền động của ô tô một cầu chủ động và ô tô hai cầu chủ động bằng phần mềm máy tính 2 Nội dung của đề tài gồm 04 phần chính như sau: Chương 1: Tổng quan hệ thống truyền lực Chương 2: Lựa chọn đặc tính ô tô và điều kiện vận hành mô phỏng Chương 3: Kết quả nghiên cứu mô phỏng và thảo luận Chương 4: Kết luận Tuy nhiên, do kiến thức bản thân và kinh nghiệm thực... 3-1: Kết quả mô phỏng đặc tính truyền động ô tô một cầu và hai cầu 57 Hình 3-2: Kết quả mô phỏng khi chạy trên đoạn đường lượn sóng 58 Hình 3-3: Kết quả mô phỏng khi chạy trên đoạn đường thẳng 58 Hình 3-4: Kết quả mô phỏng khi vào cua với vận tốc lớn 59 Hình 3-5: Đồ thị tốc độ động cơ ô tô 1 59 Hình 3-6: Đồ thị tốc độ động cơ ô tô 2 60 Hình 3-7: Đồ thị mômen lực truyền lên... dụng Hệ thống truyền lực ô tô có các công dụng sau: - Truyền, biến đổi mômen quay và số vòng quay từ động cơ tới bánh xe chủ động sao cho phù hợp giữa chế độ làm việc của động cơ, và mômen cản sinh ra trong quá trình ô tô chuyển động - Cắt dòng truyền trong thời gian ngắn hoặc dài - Thực hiện đổi chiều chuyển động nhằm tạo nên chuyển động lùi cho ô tô - Tạo khả năng chuyển động mềm mại và tính năng việt... chung hệ thống truyền lực trên ô tô hiện nay a) b) c) d) e) f) 5 g) Hình 1-1: Sơ đồ bố trí chung hệ thống truyền lực trên ô tô [6] Sơ đồ a: động cơ, ly hợp, hộp số đặt hàng dọc phía trước đầu xe, cầu chủ động đặt sau xe, trục các-đăng nối giữa hộp số và cầu chủ động Sơ đồ này thông dụng và quen thuộc trên nhiều ô tô Sơ đồ b: động cơ, ly hợp, hộp số, cầu xe nằm dọc và ở trước xe, cầu trước chủ động Các cụm... nữa và người lái có thể thực hiện việc chuyển số, sau đó nhả chân côn và ly hợp lại trở về trạng thái đóng bình thường 1.3.2 Hộp số 1.3.2.1 Công dụng Hộp số dùng để biến đổi tỷ số truyền, nghĩa là biến đổi mômen xoắn từ động cơ đến các bánh chủ động nhằm cải thiện đặc tính kéo của động cơ cho phù hợp với điều kiện làm việc của tô Thay đổi chiều chuyển động của ô tô Cho ô tô dừng tại chỗ mà không cần... hết các ô tô hiện nay - Ly hợp thường mở: Loại này chủ yếu sử dụng trên máy kéo 1.3.1.3 Yêu cầu của ly hợp Truyền được mômen xoắn lớn nhất của động cơ mà không bị trượt trong bất kỳ điều kiện sử dụng nào, muốn vậy thì mômen ma sát sinh ra trong ly hợp phải lớn hơn mô men xoắn của động cơ MLH = β.Memax Trong đó: MLH - mômen ma sát sinh ra trong ly hợp, [N.m] Memax - mômen xoắn lớn nhất của động cơ,... giữa ô tô trong nước và ô tô nhập khẩu nguyên chiếc trở nên gay gắt hơn Xu hướng phát triển ngành ô tô của nước ta hiện nay và trong thời gian tới mang tính chất sửa chữa là chủ yếu, vì thế cần chú trọng vào khâu tính toán, kiểm nghiệm Tuy nhiên để phần công việc này đạt được độ chính xác và hiệu quả cao hơn thì nhất định không thể thiếu được sự hỗ trợ từ các phần mềm máy tính Từ những thực tế và nguyên... mômen lực truyền lên bánh trước của cả 2 ô tô 61 Hình 3-8: Đồ thị mômen lực tác dụng lên bánh sau của cả 2 ô tô 61 Hình 3-9: Đồ thị trạng thái tay số ở của cả hai ô tô 62 Hình 3-10: Đồ thị gia tốc theo phương dọc cả của hai ô tô 62 Hình 3-11: Đồ thị tốc độ động cơ xe 1 (FWD) 63 Hình 3-12: Đồ thị tốc độ động cơ xe 2 (RWD) 63 Hình 3-13: Đồ thị mômen tác dụng lên bánh trước... phía sau xe, cầu sau chủ động Cụm động cơ nằm sau cầu chủ động Dạng cấu trúc này phù hợp cho việc tăng lực kéo của xe, dảm bảo khả năng tăng tốc tốt Sơ đồ e: động cơ, li hợp, hộp số, hộp phân phối đặt dọc phía đầu xe, cầu trước và cầu sau chủ động Nối giữa hộp phân phối và các cầu là các trục các-đăng Sơ đồ này thường gặp ở ô tô có tính năng việt dã cao, ô tô chạy trên đường xấu Sơ dồ f: động cơ, li... xo màng [6] Phần chủ động: gồm các chi tiết lắp ghép trực tiếp hoặc gián tiếp với bánh đà của động cơ và có cùng tốc độ quay với bánh đà Phần chủ động bao gồm: bánh đà, đĩa ép, vỏ ly hợp, lò xo ép Phần bị động: gồm các chi tiết lắp ghép trưc tiếp hoặc gián tiếp với với trục bị động của ly hợp và có cùng tốc độ góc với trục bị động của ly hợp Phần bị động gồm: trục bị động (là trục chủ động của hộp số),