BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI NGUYỄN THỊ TUYẾT MAI NGHIÊN CỨU CÁC GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG VẬN TẢI THỦY NỘI ĐỊA KHU VỰC MIỀN BẮC LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ Hà Nội, 2016BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI NGUYỄN THỊ TUYẾT MAI NGHIÊN CỨU CÁC GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG VẬN TẢI THỦY NỘI ĐỊA KHU VỰC MIỀN BẮC Chuyên ngành: Tổ chức và quản lý vận tải Mã số: 62.84.01.03 LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ Người hướng dẫn khoa học 1: GSTS VƯƠNG TOÀN THUYÊN Người hướng dẫn khoa học 2: PGSTSKH NGUYỄN VĂN CHƯƠNG Hà Nội, 2016i LỜI CAM ĐOAN Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của riêng tôi. Các số liệu, kết quả nêu trong luận án là trung thực, có nguồn gốc rõ ràng và chưa được công bố ở bất kỳ công trình nào khác. Hà Nội, ngày tháng năm 2016 Tác giả luận án Nguyễn Thị Tuyết Maiii MỤC LỤC Trang LỜI CAM ĐOAN ........................................................................................... i MỤC LỤC ..................................................................................................... ii DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ, BIỂU ĐỒ ..................................................... vi DANH MỤC CÁC BẢNG........................................................................... vii PHẦN MỞ ĐẦU............................................................................................ 1 TỔNG QUAN VỀ PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG VẬN TẢI THỦY NỘI ĐỊA. 5 CHƯƠNG 1 CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG VẬN TẢI THỦY NỘI ĐỊA ............................................................. 14 1.1 Khái quát về phát triển bền vững............................................................ 14 1.1.1 Khái niệm, đặc điểm của phát triển bền vững ...................................... 14 1.1.2 Các yêu cầu và nguyên tắc của phát triển bền vững ............................. 16 1.1.3 Các tiêu chí đánh giá phát triển bền vững ............................................ 19 1.2 Phát triển bền vững vận tải thủy nội địa.................................................. 21 1.2.1 Các đặc trưng cơ bản của vận tải thủy nội địa...................................... 21 1.2.2 Khái niệm và các yêu cầu của phát triển bền vững vận tải thủy nội địa 34 1.2.3 Các nhân tố tác động đến phát triển bền vững vận tải thủy nội địa ...... 36 1.2.4 Các tiêu chí, chỉ tiêu đánh giá phát triển bền vững vận tải thủy nội địa 39 1.3 Kinh nghiệm phát triển bền vững vận tải thủy nội địa của một số quốc gia trên thế giới. ................................................................................................. 49 1.3.1 Kinh nghiệm phát triển bền vững vận tải thủy nội địa ở một số nước châu Á.......................................................................................................... 49 1.3.2 Kinh nghiệm phát triển bền vững vận tải thủy nội địa tại các nước châu Âu ................................................................................................................ 50 1.3.3 Kinh nghiệm phát triển bền vững vận tải thủy nội địa tại Mỹ .............. 52iii CHƯƠNG 2 ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG PHÁT TRIỂN VẬN TẢI THỦY NỘI ĐỊA KHU VỰC MIỀN BẮC TRÊN QUAN ĐIỂM BỀN VỮNG ........ 54 2.1 Đặc điểm tự nhiên, kinh tế, xã hội chủ yếu tác động đến phát triển bền vững vận tải thủy nội địa khu vực miền Bắc................................................. 54 2.1.1 Điều kiện tự nhiên khu vực miền Bắc.................................................. 54 2.1.2 Đặc điểm về kinh tế xã hội khu vực miền Bắc................................... 56 2.1.3 Đặc điểm về thể chế quản lý đối với ngành đường thủy nội địa ........... 59 2.2 Hiện trạng phát triển vận tải thủy nội địa khu vực miền Bắc giai đoạn 2005 2015 .................................................................................................. 60 2.2.1 Hiện trạng phát triển cơ sở hạ tầng kỹ thuật đường thủy nội địa khu vực miền Bắc ...................................................................................................... 60 2.2.2 Hiện trạng phương tiện vận tải thủy nội địa ......................................... 74 2.2.3 Công nghiệp đóng và sửa chữa phương tiện vận tải thuỷ nội địa ......... 79 2.2.4 Hiện trạng hoạt động khai thác vận tải thủy nội địa ............................. 80 2.2.5 Vấn đề an toàn giao thông vận tải đường thủy nội địa ......................... 91 2.2.6 Tác động đối với môi trường ............................................................... 93 2.3 Đánh giá quá trình phát triển vận tải thủy nội địa khu vực miền Bắc giai đoạn 2005 2015 trên quan điểm bền vững.................................................. 97 2.3.1 Về kinh tế ............................................................................................ 97 2.3.2 Về xã hội ........................................................................................... 100 2.3.3 Về môi trường ................................................................................... 101 CHƯƠNG 3 MỘT SỐ GIẢI PHÁPPHÁT TRIỂN BỀN VỮNG VẬN TẢI THỦY NỘI ĐỊA KHU VỰC MIỀN BẮC.................................................. 103 3.1 Định hướng phát triển giao thông vận tải thủy nội địa khu vực miềnBắc đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030. ..................................................... 103 3.1.1Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030.................................................................................................... 103iv 3.1.2. Quy hoạch phát triển vận tải thủy nội địa KVMB đến năm 2020, định hướng đến năm 2030.................................................................................. 104 3.2. Dự báo nhu cầu vận tải thủy nội địa KVMB đến năm 2020, định hướng tới năm 2030 và dự báo biến động điều kiện tự nhiên trong thời gian tới. . 109 3.2.1 Dự báo nhu cầu vận tải thủy nội địa khu vực miền Bắc đến năm 2020, định hướng tới năm 2030. .......................................................................... 109 3.2.2 Dự báo biến động về điều kiện tự nhiên tại khu vực miền Bắc và tác động đối với vận tải thủy nội địa ................................................................ 110 3.3. Một số giải pháp phát triển bền vững vận tải thủy nội địa khu vực miền Bắc............................................................................................................. 112 3.3.1 Giải pháp phát triển bền vững cơ sở hạ tầng đường thủy nội địa........ 112 3.3.2 Giải pháp phát triển bền vững phương tiện thủy nội địa .................... 127 3.3.3 Giải pháp về vốn để phát triển bền vững vận tải thủy nội địa............. 134 3.3.4 Giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh về giá của vận tải thủy nội địa138 3.3.5 Giải pháp đảm bảo an toàn giao thông đường thủy nội địa ................ 141 3.3.6 Giải pháp phát triển bền vững về môi trường.................................... 143 3.3.7 Các giải pháp khác ............................................................................ 145 KẾT LUẬN KIẾN NGHỊ ........................................................................ 148 DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH CỦA TÁC GIẢ CÓ LIÊN QUAN ĐẾN LUẬN ÁN ĐÃ ĐƯỢC CÔNG BỐ ............................................................ 151 TÀI LIỆU THAM KHẢO .......................................................................... 152 PHỤ LỤCv DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT A. Tiếng Việt BVMT Bảo vệ môi trường BQ Bình quân BTNĐ Bến thủy nội địa CTNĐ Cảng thủy nội địa CSHT Cơ sở hạ tầng DNNN Doanh nghiệp nhà nước ĐTNĐ Đường thủy nội địa GTVT Giao thông vận tải KD Kinh doanh KCHT Kết cấu hạ tầng KTXH Kinh tế xã hội KVMB Khu vực miền Bắc NCS Nghiên cứu sinh PTVT Phương tiện vận tải PTBV Phát triển bền vững PTTNĐ Phương tiện thủy nội địa TNĐ Thủy nội địa VN Việt Nam VT Vận tải B. Tiếng Anh BOT BuildOperateTransfer (Xây dựngKinh doanhChuyển giao) BTO BuildTransferOperate (Xây dựngChuyển giaoKinh doanh) BT BuildTransfer (Xây dựngChuyển giao) FDI Foreign Direct investment (Đầu tư trực tiếp nước ngoài) ODA Official Development Assistance (Viện trợ phát triển chính thức) PPP Public Private Partnership (Hợp tác công tư) WTO World Trade Organization (Tổ chức thương mại thế giới) PNTR Permanent Normal Trade Relations (Quan hệ thương mại bình thường vĩnh viễn)vi DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ, BIỂU ĐỒ Trang Hình 1.1: Mô hình phát triển bền vững......................................................... 16 Hình 2.1: Hệ thống sông ngòi khu vực miền Bắc Việt Nam ......................... 55 Hình 2.2: Các tuyến ĐTNĐ và cảng TNĐ khu vực miền Bắc....................... 61 Hình 2.3: Sơ đồ các tuyến đường TNĐ chính khu vực miền Bắc.................. 65 bằng ĐTNĐ khu vực miền Bắc giai đoạn 20052015 ................................... 88 khu vực miền Bắc giai đoạn 2005 2015 ..................................................... 89 Hình 3.1 Ảnh hưởng của biến đổi khí hậu .................................................. 111 Hình 3.2: Mô hình bến xếp dỡ bằng sà lan ponton...................................... 124 Hình 3.3: Sà lan ponton.............................................................................. 124 Biểu đồ 2.1: Cơ cấu phương tiện thủy nội địa theo khu vực ......................... 75 Biểu đồ 2.2: Tốc độ tăng trưởng sản lượng hàng hóa vận tải ........................ 88 Biểu đồ 2.3: Thị phần vận tải hàng hóa bằng đường thủy nội địa ................. 89 Biểu đồ 2.4: Tình hình tai nạn giao thông ĐTNĐ khu vực miền Bắc............ 92vii DANH MỤC CÁC BẢNG Trang Bảng 1.1: Hệ thống chỉ tiêu đánh giá PTBV vận tải thủy nội địa.................. 41 Bảng 2.1: Tổng hợp hiện trạng các tuyến vận tảithủy nội địa chính khu vực miền Bắc..................................................................................... 62 Bảng 2.2: Kinh phí ngân sách cấp cho công tác duy tutuyến đường thủy nội địa khu vực phía Bắc giai đoạn 2010 2015................................ 66 Bảng 2.3: Các cảng thủy nội địa chính khu vực miền Bắc ............................ 72 Bảng 2.4: Quy mô phương tiện thủy nội địa chở hàngkhu vực miền Bắc giai đoạn 2005 – 2015........................................................................ 74 Bảng 2.5: Cơ cấu đội phương tiện theo trọng tải và số lượng năm 2015....... 75 Bảng 2.6 Cơ cấu phương tiện thủy nội địa theo tuổi năm 2015..................... 76 Bảng 2.7: Phân loại phương tiện TNĐ theo vật liệu làm vỏ năm 2015 ......... 77 Bảng 2.8: Cơ cấu phương tiện thủy nội địa chở hàngcó động cơ khu vực miền Bắc năm 2015 ............................................................................. 77 Bảng 2.9: Chủng loại hàng hóa vận chuyển trên các tuyến miền Bắc ........... 81 Bảng 2.10: Kết quả SXKD của Tổng công ty vận tải thủygiai đoạn 2005 2015............................................................................................ 85 Bảng 2.11: Hiện trạng các doanh nghiệp vận tải hàng hóabằng ĐTNĐ khu vực miền Bắc năm 2015.............................................................. 86 Bảng 2.12: Sản lượng vận tải hàng hóa bằng đường thủy nội địakhu vực miền Bắc giai đoạn 2005 2015 .......................................................... 87 Bảng 2.13: Cự ly vận chuyển hàng hóa bình quân bằng đườngthủy nội địa khu vực miền Bắc giai đoạn 2005 2015........................................... 90 Bảng 2.14: So sánh cước vận chuyển hàng hóa bình quânbằng đường thủy nội địa và đường bộ ........................................................................ 904 Bảng 2.15: Cước phí xếp dỡ một số loại hàng hóa...................................... 914 Bảng 2.16: Hệ số phát thải CO2 của phương tiện thủy nội địa...................... 94 Bảng 2.16: Hiện trạng chất lượng nước trên một số tuyếnđường thủy nội địa khu vực miền Bắc ....................................................................... 95 Bảng 3.1: Dự báo tổng khối lượng hàng hóa, hành khách vận chuyển bằng đường thủy nội địa đến năm 2020, 2030 ................................... 106viii Bảng 3.2: Quy hoạch các tuyến TNĐ chính khu vực phía Bắcđến năm 2020, định hướng đến năm 2030......................................................... 107 Bảng 3.3: Quy hoạch các cảng đường thủy nội địa chính khu vựcphía Bắc đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 ....................................... 108 Bảng 3.4. Dự báo khối lượng vận tải một số mặt hàng chínhbằng đường thủy nội địa khu vực miền Bắc.......................................................... 109 Bảng 3.5. Dự báo khối lượng một số hàng hóa có khối lượng lớn trên một số đoạn tuyến đường thủy nội địa khu vực miền Bắc..................... 110 Bảng 3.6: Tiêu chuẩn kỹ thuật của một số tuyến thuộc hành lang chínhtheo quy hoạch tới năm 2020............................................................ 128 Bảng 3.7: Chi phí đầu tư khai thác phương tiệntrên tuyến Quảng Ninh Ninh Bình .......................................................................................... 131 Bảng 3.8: Chi phí đầu tư khai thác phương tiệntrên tuyến Hải Phòng Việt Trì .................................................................................................. 131 Bảng 3.9: Chi phí đầu tư khai thác phương tiệntrên tuyến Quảng Ninh Việt Trì............................................................................................. 132 Bảng 3.10: Chi phí đầu tư khai thác phương tiệntrên tuyến ven biển Quảng Ninh Ninh Bình ...................................................................... 132 Bảng 3.11: So sánh một số hình thức hợp tác công tư phổ biến.................. 1351 PHẦN MỞ ĐẦU 1. Tính cấp thiết của đề tài luận án Để đáp ứng yêu cầu trong quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước, Đảng và Nhà nước đã khẳng định: Giao thông vận tải giữ vị trí đặc biệt quan trọng, đi trước một bước, phát huy thế mạnh của từng phương thức vận tải và tạo đồng bộ cho toàn hệ thống giao thông vận tải. Hiện nay, kinh tế đất nước đang phát triển một cách nhanh chóng, nhu cầu vận tải không ngừng tăng lên. Vận tải đường bộ một trong những phương thức vận tải phổ biến nhất đang quá tải, giao thông đường bộ bị tắc nghẽn trầm trọng. Vì thế cần phải có sự hỗ trợ của các phương thức vận tải khác để giảm tải cho giao thông đường bộ, trong đó có vận tải thủy nội địa. Vận tải thuỷ nội địa là một ngành vận tải truyền thống với nhiều ưu việt như tận dụng được điều kiện sông kênh, giá thành thấp, đáp ứng được việc chuyên chở khối lượng hàng hóa lớn cho các khu công nghiệp, chuyên chở hàng siêu trường siêu trọng và ít gây ô nhiễm môi trường. Khu vực miền Bắc có điều kiện tự nhiên vô cùng thuận lợi cho việc phát triển vận tải thủy nội địa với gần 4500km chiều dài sông kênh có thể khai thác vận tải và hàng ngàn km đường bờ biển. Tuy nhiên trong thời gian vừa qua, vận tải thủy nội địa ở khu vực miền Bắc phát triển chưa tương xứng với tiềm năng, chưa phát huy vai trò của mình trong hệ thống giao thông vận tải tại khu vực. Vận tải thủy nội địa ở khu vực miền Bắc mới vận tải được khoảng 22% lượng hàng hóa vận chuyển trong khu vực. Tốc độ tăng về sản lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường thủy nội địa chưa cao và không ổn định, tai nạn giao thông đường thủy nội địa vẫn gây ra những thiệt hại đáng kể về người và tài sản; việc đầu tư, khai thác phương tiện vận tải thủy trên các sông kênh cũng như xây dựng các cảng bến xếp dỡ dọc các bờ sông gây tác động tiêu cực đến môi trường, đặc biệt làm ô nhiễm chất lượng nguồn nước. Đây chính là những yếu tố cơ bản phản ánh sự phát triển không bền vững của vận tải thủy nội địa khu vực miền Bắc.2 Trong chương trình Nghị sự 21 của Chính phủ về phát triển bền vững đã khẳng định quan điểm về phát triển bền vững:Phát triển kinh tế xã hội gắn chặt với bảo vệ và cải thiện môi trường, bảo đảm sự hài hoà giữa môi trường nhân tạo với môi trường thiên nhiên, giữ gìn đa dạng sinh học. Mục tiêu tổng quát của phát triển bền vững là đạt được sự đầy đủ về vật chất, sự giàu có về tinh thần và văn hóa, sự bình đẳng của các công dân và sự đồng thuận của xã hội, sự hài hòa giữa con người và tự nhiên; phát triển phải kết hợp chặt chẽ, hợp lý và hài hoà được ba mặt là phát triển kinh tế, phát triển xã hội và bảo vệ môi trường. Chính vì vậy, các cơ quan quản lý nhà nước về vận tải thủy nội địa và các doanh nghiệp tham gia vận tải thủy nội địa cần tích cực nghiên cứu đưa ra các giải pháp cơ bản để phát triển bền vững vận tải thủy nội địa ở Việt Nam, đặc biệt là ở khu vực miền Bắc là vô cùng cần thiết, giúp cải thiện vị thế của giao thông vận tải đường thủy nội địa trong hệ thống vận tải thống nhất, hỗ trợ giảm tải cho vận tải đường bộ, tạo ảnh hưởng tốt với môi trường và xã hội. Cho đến nay đã có nhiều công trình khoa học nghiên cứu về phát triển giao thông vận tải nói chung và phát triển vận tải thủy nội địa, tuy nhiên chưa có một công trình nào nghiên cứu cụ thể về các giải pháp phát triển bền vững vận tải thủy nội địa khu vực miền Bắc. Xuất phát từ những vấn đề lý luận và thực tiễn nêu trên, tác giả đã lựa chọn đề tài luận án: Nghiên cứu các giải pháp phát triển bền vững vận tải thủy nội địa khu vực miền Bắc. 2. Mục đích nghiên cứu của luận án Mục đích nghiên cứu của luận án là tổng hợp, xây dựng hệ thống lý luận về phát triển bền vững vận tải thủy nội địa; đánh giá thực trạng hoạt động của vận tải thủy nội địa khu vực miền Bắc theo hệ thống chỉ tiêu, tiêu chí nhất định để thấy được hoạt động vận tải này đã phát triển bền vững hay chưa? Do những nguyên nhân cụ thể nào? Từ đó đề xuất các giải pháp cơ bản phát triển bền vững vận tải thủy nội địa tại khu vực miền Bắc. 3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu a. Đối tượng nghiên cứu Đề tài nghiên cứu vấn đề phát triển bền vững vận tải thủy nội địa với3 những tiêu chí cụ thể về phát triển bền vững gắn với các đặc điểm, đặc trưng của ngành vận tải thủy nội địa như cơ sở hạ tầng đường thủy nội địa, phương tiện vận tải thủy nội địa, hoạt động khai thác vận tải thủy nội địa, thể chế quản lý đối với giao thông đường thủy nội địa. Ngoài ra đề tài còn nghiên cứu kinh nghiệm phát triển bền vững vận tải thủy nội địa của một số quốc gia trên thế giới. b. Phạm vi nghiên cứu Phạm vi về không gian: Đề tài nghiên cứu hoạt động giao thông vận tải thủy nội địa tại khu vực miền Bắc Việt Nam, tập trung nghiên cứu vận tải hàng hóa trên các tuyến sông và ven biển trên cả góc độ quản lý nhà nước và doanh nghiệp vận tải thủy nội địa. Bên cạnh đó, đề tài còn đề cập đến kinh nghiệm phát triển bền vững vận tải thủy nội địa của một số nước trên thế giới. Khu vực miền Bắc Việt Nam ở đây được xác định theo quan điểm phân chia khu vực vận tải của Bộ giao thông vận tải và Niên giám thống kê Việt Nam, bao gồm các tỉnh thuộc đồng bằng sông Hồng, trung du và miền núi phía Bắc. Phạm vi về thời gian: Đề tài nghiên cứu hoạt động vận tải thủy nội địa khu vực miền Bắc trong giai đoạn 2005 2015. 4. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của luận án: a. Về mặt khoa học: Kết quả nghiên cứu góp phần nâng cao cơ sở lý luận phát triển bền vững và vận dụng cụ thể vào lĩnh vực vận tải thủy nội địa. Đưa ra các luận cứ khoa học làm cơ sở để xây dựng hệ thống chỉ tiêu đánh giá phát triển bền vững vận tải thủy nội địa. b. Về mặt thực tiễn: Luận án phản ánh thực trạng hoạt động vận tải thuỷ nội địa KVMB trong giai đoạn 2005 2015 đã bền vững hay chưa, chỉ ra những hạn chế cần khắc phục. Kết quả đạt được của luận án có giá trị tham khảo cho các cơ quan, các doanh nghiệp trong ngành giao thông vận tải nói chung, vận tải thủy nội địa nói riêng trong hoạch định chính sách phát triển bền vững. Ngoài ra, luận án có thể4 dùng làm tài liệu tham khảo phục vụ nghiên cứu, đào tạo trong các trường và viện nghiên cứu có liên quan. 5. Những điểm mới của luận án Thông qua nghiên cứu những lý luận chung về phát triển bền vững, kết hợp với nghiên cứu các đặc điểm, đặc trưng riêng của lĩnh vực vận tải thủy nội địa, NCS đã xây dựng khái niệm phát triển bền vững vận tải thủy nội địa. Nghiên cứu và xây dựng hệ thống lý luận về phát triển bền vững vận tải thủy nội địa từ khái niệm, các yêu cầu cần đảm bảo, các nhân tố tác động đến phát triển bền vững vận tải thủy nội địa và hệ thống các tiêu chí, chỉ tiêu đánh giá phát triển bền vững vận tải TNĐ. Dựa trên hệ thống chỉ tiêu xây dựng ở trên, luận án đã phân tích, đánh giá quá trình phát triển vận tải thủy nội địa khu vực miền Bắc trên các khía cạnh: kinh tế, xã hội và môi trường. Qua đó, chỉ ra những thách thức, tồn tại cần khắc phục trên quan điểm bền vững. Luận án xây dựng hệ thống đồng bộ các giải pháp phát triển bền vững vận tải thủy nội địa khu vực miền Bắc trên cơ sở khắc phục các hạn chế đã phân tích ở trên. Các giải pháp được xây dựng với sự gắn kết chặt chẽ các yêu cầu và mục tiêu của phát triển bền vững vận tải thủy nội địa. Các giải pháp xuất phát từ mục tiêu kinh tế như đầu tư, nâng cấp luồng tuyến, cảng bến thủy nội địa, đầu tư phát triển đội tàu, nâng cao cạnh tranh về giá ... đều được tác giả nghiên cứu kết hợp chặt chẽ với mục tiêu việc bảo vệ môi trường, an toàn giao thông. 6. Kết cấu của luận án Ngoài phần mở đầu, tổng quan các công trình nghiên cứu có liên quan đến đề tài luận án, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo, phụ lục, luận án được kết cấu gồm 3 chương: Chương 1: Cơ sở lý luận và thực tiễn phát triển bền vững vận tải thủy nội địa. Chương 2: Đánh giá hiện trạng phát triển vận tải thủy nội địa khu vực miền Bắc trên quan điểm bền vững. Chương 3: Một số giải pháp phát triển bền vững vận tải thủy nội địa khu vực miền Bắc.5 TỔNG QUAN VỀ PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG VẬN TẢI THỦY NỘI ĐỊA 1. Tình hình các công trình nghiên cứu liên quan đến phát triển bền vững vận tải thủy nội địa Cho đến nay, đã có nhiều công trình nghiên cứu có nội dung liên quan đến một hoặc một số khía cạnh đề của đề tài luận án, gồm các nhóm nghiên cứu chính sau: 1.1 Nhóm các công trình nghiên cứu về phát triển bền vững Luận án tiến sĩ: Nghiên cứu thống kê đánh giá phát triển bền vững ở Việt Nam của tác giả Nguyễn Minh Thu năm 2014. Luận án đã hệ thống hóa và làm rõ các nội dung liên quan tới phát triển bền vững, hệ thống chỉ tiêu thống kê phát triển bền vững. Đồng thời, luận án cũng đề xuất phương pháp tính các chỉ số riêng biệt, chỉ số thành phần, chỉ số tổng hợp đánh giá phát triển bền vững trên cơ sở hệ thống chỉ tiêu đã có ở Việt Nam. Ngoài việc tham khảo những lý luận về phát triển bền vững, NCS có thể học tập, vận dụng cách thức xây dựng các chỉ tiêu đánh giá phát triển bền vững của đề tài để xây dựng hệ thống các chỉ tiêu đánh giá PTBV ngành vận tải thủy nội địa. Luận án tiến sĩ:Phát triển bền vững ngành chế bến thủy sản Bến Tre của tác giả Nguyễn Văn Hiếu năm 2014. Luận án tập trung trình bày cơ sở lý thuyết về phát triển bền vững, xây dựng khung phân tích và mô hình phát triển bền vững cho ngành thủy sản Việt Nam và vận dụng cho tỉnh Bến Tre. Luận án cũng phân tích mối quan hệ giữa các trụ cột và vai trò của thể chế đối với sự phát triển bền vững của ngành chế biến thủy sản tỉnh Bến Tre. Đây là một tài liệu đáng tham khảo về cách thức xây dựng chỉ tiêu đánh giá phát triển bền vững cho một ngành cụ thể, NCS có thể nghiên cứu xây dựng hệ thống chỉ tiêu đánh giá phát triển bền vững cho ngànhvận tải thủy nội địa. Luận án tiến sĩ: Phát triển kinh tế bền vững ở Việt Nam của tác giả Nguyễn Hữu Sở năm 2009. Luận án đã hệ thống hóa lý luận về phát triển kinh tế bền vững, nghiên cứu thực trạng phát triển kinh tế của Việt Nam và những vấn đề đặt ra về phát triển kinh tế bền vững. Trên cơ sở đó, luận án đã xây dựng những giải pháp cơ bản bảo đảm sự phát triển kinh tế bền vững ở Việt Nam.6 Những lý luận về phát triển bền vững nêu trong luận án là tài liệu cần thiết cho tác giả triển khai nghiên cứu nội dung phát triển bền vững cho đề tài của mình. Luận án tiến sĩ: Nghiên cứu phát triển bền vững cơ sở hạ tầng giao thông vùng đồng bằng sông Cửu Long của tác giả Đặng Trung Thành năm 2011. Luận án đã hệ thống hóa và hoàn thiện cơ sở lý luận về phát triển bền vững nói chung và phát triển bền vững cơ sở hạ tầng giao thông vùng nói riêng. Bên cạnh đó, luận án đã xây dựng tiêu chí phát triển bền vững cơ sở hạ tầng giao thông. Thông qua việc phân tích thực trạng về đầu tư và quản lý cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ, đường thủy nội địa, hàng hải và hàng không ở vùng đồng bằng sông Cửu Long, tác giả đã đưa ra một số giải pháp phát triển bền vững cơ sở hạ tầng giao thông vùng đồng bằng sông Cửu Long. Tuy nhiên, trong giới hạn nghiên cứu của đề tài, luận án không đề cập đến các giải pháp phát triển bền vững vận tải thủy nội địa khu vực miền Bắc. Luận án tiến sĩ: Nghiên cứu vấn đề phát triển bền vững công nghiệp trên địa bàn tỉnh Thái Nguyên của tác giả Nguyễn Hải Bắc năm 2010. Công trình đã nghiên cứu các lý luận về phát triển bền vững và phát triển bền vững công nghiệp. Bên cạnh đó tác giả đã phân tích thực trạng phát triển bền vững công nghiệp trên địa bàn tỉnh Thái Nguyên và nêu lên các giải pháp chủ yếu nhằm phát triển bền vững công nghiệp trên địa bàn tỉnh Thái Nguyên. 1.2 Nhóm các công trình nghiên cứu về phát triển giao thông vận tải Dự án phát triển giao thông vận tải khu vực đồng bằng Bắc Bộ Phụ lục VIII Phân tích kinh tế tài chính do Bộ giao thông vận tải và Ngân hàng thế giới (WB) thực hiện năm 2008. Bên cạnh việc đề cập đến tình hình kinh tế xã hội khu vực đồng bằng Bắc Bộ, tình hình vận tải cũng như dự báo nhu cầu vận tải trong khu vực đến năm 2020, tài liệu trình bày khá chi tiết về các đánh giá kinh tế tài chính đối với các dự án cải tạo luồng tuyến vận tải thủy nội địa khu vực đồng bằng Bắc Bộ theo nhiều phương án khác nhau nhằm xác định tính khả thi của các dự án cần tài trợ vốn tự Ngân hàng thế giới.7 Quyết định phê duyệt quy hoạch phát triển giao thông vận tải vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 của Thủ tướng Chính phủ năm 2011. Trong quy hoạch có nêu rõ quan điểm và mục tiêu phát triển giao thông vận tải vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ với những mục tiêu cụ thể về vận tải, kết cấu hạ tầng đến năm 2020. Trên cơ sở đó, tài liệu đã xây dựng quy hoạch phát triển giao thông vận tải vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 trên hai góc độ vận tải và phát triển kết cấu hạ tầng đối với cả các phương thức vận tải đường bộ, đường sắt, đương biển, đường thủy nội địa, hàng không và giao thông đô thị. Chiến lược phát triển giao thông vận tải đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 của Bộ Giao thông vận tải năm 2009 và bản điều chỉnh năm 2013. Trên cơ sở định hướng phát triển giao thông vận tải đến năm 2020 cho tất cả các ngành đường bộ, đường sắt, hàng không, đường biển và đường thủy nội địa, giao thông nông thôn, ngành đóng tàu ..., chiến lược đã nêu rõ mục tiêu phát triển của ngành đến năm 2020 như về vận tải, về phát triển cơ sở hạ tầng giao thông, phát triển giao thông vận tải đô thị, đam bảo an toàn giao thông vận tải và phát triển bền vững và bảo vệ môi trường trong giao thông vận tải. Chiến lược cũng chỉ rõ các giải pháp, chính sách chủ yếu phát triển giao thông vận tải đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030. Luận án tiến sĩ: Nghiên cứu các giải pháp về vốn để phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam của Bùi Bá Khiêm năm 2013. Luận án đã làm rõ nội dung của nguồn vốn ðầu tý và phát triển cảng biển, chỉ tiêu ðánh giá hiệu quả sử dụng nguồn vốn phát triển cảng biển; Phân tích thực trạng hoạt ðộng sản xuất kinh doanh, huy ðộng và sử dụng nguồn vốn phát triển cảng biển giai ðoạn 20002011 và ðề xuất phýõng hýớng và giải pháp tãng khả nãng thu hút và sử dụng nguồn vốn phát triển cảng biển. Luận án ðã nghiên cứu mô hình thu hút vốn phát triển cảng biển và ðề xuất sử dụng mô hình hỗn hợp, kết hợp giữa mô hình chủ cảng và hợp tác công tý ðể thu hút vốn phát triển hệ thống cảng biển ở Việt Nam. Ðây là cách thức huy8 ðộng nguồn vốn ðầu tý ngoài ngân sách ðể phát triển hạ tầng giao thông ðáng học hỏi trong quá trình nghiên cứu của nghiên cứu sinh. Luận án tiến sĩ: Nghiên cứu các giải pháp về vốn để phát triển đội tàu vận tải biển nòng cốt của Việt Nam của tác giả Vũ Trụ Phi, năm 2005. Luận án đã nghiên cứu, đưa ra được phương pháp luận về đội tàu vận tải biển, đội tàu biển hiện đại làm nòng cốt của Việt Nam; Luận án nghiên cứu, phân tích, đánh giá thực trạng hoạt động và điểm mạnh, điểm yếu của đội tàu vận tải biển Việt Nam trong thời gian 19972004. Luận án đề cập việc không được đầu tư dàn trải, quy mô nhỏ, kỹ thuật lạc hậu làm phân tán nguồn lực quốc gia, tăng sự cạnh tranh trong nước, đồng thời suy giảm năng lực cạnh tranh của đội tàu Việt Nam trên thị trường quốc tế.Những nghiên cứu về cách thức huy động vốn để phát triển đội tàu vận tải biển là những nội dung khá hữu ích để NCS tham khảo vận dụng trong giải pháp về huy động vốn phát triển đội tàu vận tải thủy nội địa. Luận án tiến sĩ: Huy động vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng ngành đường sắt Việt Nam của tác giả Nhữ Trọng Bách năm 2011. Luận án đã hệ thống hóa được cơ sở lý luận về hạ tầng cơ sở ngành đường sắt, các nguồn vốn đầu tư có thể sử dụng khả thi trong đầu tư ngành đường sắt Việt Nam giai đoạn hiện nay.Luận án nghiên cứu, phân tích đánh giá thực trạng hoạt động của ngành đường sắt trong thời gian gần đây, tình hình đầu tư phát triển ngành đường sắt, điểm mạnh, điểm yếu trong quá trình hoạt động ngành đường sắt Việt Nam. Qua đó nêu nên thực trạng đầu tư kém hiệu quả, khó thu hút nguồn vốn bên ngoài cho ngành đường sắt. Các giải pháp thu hút, huy động vốn cho phát cơ sở hạ tầng ngành đường sắt Việt Nam là nội dung rất đáng để NCS tham khảo khi nghiên cứu giải pháp về vốn phát triển vận tải thủy nội địa. 1.3 Nhóm các công trình nghiên cứu về vận tải thủy nội địa và phát triển vận tải thủy nội địa Báo cáo điều chỉnh, bổ sung quy hoạch tổng thể phát triển giao thông đường thủy nội địa Việt Nam đến năm 2020 Viện chiến lược và phát triển giao thông vận tải năm 2008 và bản điều chỉnh bổ sung năm 2013.9 Báo cáo đã phân tích, đánh giá hiện trạng ngành giao thông vận tải đường sông trong giai đoạn 2000 2006 và những vấn đề cần điều chỉnh bổ sung quy hoạch, đồng thời cũng đề cập đến kinh nghiệm phát triển ngành vận tải sông của một số nước trong khu vực và trên thế giới và dự báo nhu cầu vận tải của Việt Nam tới năm 2020, tầm nhìn tới năm 2030. Đây là tài liệu quan trọng, giúp tác giả có thêm cơ sở xây dựng giải pháp phát triển bền vững vận tải thủy nội địa khu vực miền Bắc. Nghiên cứu toàn diện về phát triển bền vững Hệ thống giao thông vận tải ở Việt Nam, Báo cáo chuyên ngành số 4 (Giao thông vận tải đường thủy nội địa) do cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) và Bộ giao thông vận tải thực hiện năm 2010. Báo cáo này đề cập khá đầy đủ về hiện trạng giao thông đường thủy nội địa Việt Nam như hiện trạng mạng lưới đường thủy, phân cấp kỹ thuật, cảng và bến cảng, hiệu quả hoạt động khai thác ngành vận tải thủy nội địa và đặc điểm về thể chế từ năm 1995 đến năm 2008. Đồng thời báo cáo cũng nêu lên các chính sách, quy hoạch và dự án hiện có của ngành. Bên cạnh đó, báo cáo cũng đã đề xuất quy hoạch phát triển dài hạn của vận tải thủy nội địa Việt Nam và một số ý tưởng chiến lược phát triển ngành trong thời gian tới. Các số liệu, thông tin thông tin trong báo báo mới đề cập tới năm 2008, Các ý tưởng chiến lược phát triển mà báo cáo nêu lên mang tính chất định hướng, chung chung, chưa bám sát với xu hướng phát triển bền vững của ngành. Do vậy, bản báo cáo này chưa phản ánh thật sự hiện trạng phát triển của ngành trong giai đoạn hiện nay. Tuy nhiên cách tiếp cận vấn đề phát triển bền vững, cách thức nghiên cứu quá trình phát triển của vận tải thủy nôi địa là những nội dung quan trọng mà tác giả có thể vận dụng, nghiên cứu cho đề tài của mình. Đề tài nghiên cứu khoa học cấp bộ : Nghiên cứu các giải pháp chủ yếu để khai thác hiệu quả giao thông thủy đồng bằng sông Cửu Long năm 2001. Đề tài thuộc chương trình khoa học công nghệ Giao thông vận tải; Cơ quan chủ trì: Viện Chiến lược Phát triển GTVT Trung tâm nghiên cứu phát triển GTVT phía Nam; Chủ nhiệm đề tài: TS. Lê Kinh Vĩnh.10 Đề tài đã nghiên cứu tổng quan điều kiện tự nhiên, tình hình kinh tế xã hội; cơ sở hạ tầng và hạ tầng giao thông vận tải của đồng bằng Sông Cửu Long; tiềm năng và vai trò của giao thông đường thủy trong khu vực. Thông qua phân tích, đánh giá toàn cảnh hiện trạng cơ sở hạ tầng và giao thông về các tuyến đường thủy, về năng lực đảm bảo hàng giang, thực trạng hạ tầng hệ thống cảng và bến xếp dỡ, đội tàu vận tải và cơ khí đóng sửa chữa tàu thủy...đề tài nêu ra các giải pháp nhằm khai thác hiệu quả giao thông thủy đồng bằng sông Cửu Long . Những phân tích, đánh giá cũng như các biện pháp của đề tài tuy liên quan đến hiệu quả khai thác giao thông thủy đồng bằng sông Cửu Long , những cũng là những tham khảo quan trọng trong nghiên cứu giải pháp phát triển bền vững vận tải thủy nội địa khu vực miền Bắc. Luận án tiến sĩ: Giải pháp phát triển vận tải thủy nội địa vận chuyển container ở các tỉnh Nam Bộ của tác giả Nguyễn Văn Hinh năm 2010. Luận án đã nêu lên cơ sở phương pháp luận về tổ chức vận tải thủy nội địa, vận chuyển container bằng đường thủy nội địa và kinh nghiệm của một số quốc gia về tổ chức vận chuyển container bằng vận tải thủy nội địa. Thông qua việc nghiên cứu, đánh giá thực trạng vận chuyển container bằng đường thủy nội địa ở khu vực phía Nam, tác giả đã đưa ra các giải pháp phát triển vận tải thủy nội địa vận chyển container ở các tỉnh Nam Bộ. Trong giới hạn nghiên cứu, đề tài mới chỉ tập trung nghiên cứu sâu về vấn đề phát triển vận tải thủy nội địa vận chuyển container mà chưa nghiên cứu về phát triển bền vững ngành vận tải thủy nội địa. Tuy nhiên hệ thống lý luận về tổ chức vận tải thủy nội địa là những thông tin hữu ích đáng để tham khảo. Đề án Quy hoạch phát triển đội tàu vận tải thủy nội địa giai đoạn 2015 2020 và định hướng đến năm 2030 lập bởi Viện chiến lược và phát triển GTVT năm 2015. Thông qua đánh giá khái quát về tình hình giao thông vận tải và tình hình phát triển đội tàu vận tải thủy nội địa toàn quốc giai đoạn vừa qua, đề án đã tiến hành dự báo nhu cầu vận tải thủy nội địa và nhu cầu phát triển đội tàu11 giai đoạn 2015 2020; đồng thời xây dựng quy hoạch phát triển đội tàu vận tải thủy nội địa toàn quốc đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030. Đề án cũng nêu lên một số giải pháp mang tính định hướng để phát triển đội tàu thủy nội địa toàn quốc tới năm 2020, 2030. 2. Kết quả rút ra từ các công trình nghiên cứu và vấn đề tiếp tục nghiên cứu của luận án Có thể thấy, các công trình nghiên cứu đã có chủ yếu tập trung vào phát triển bền vững một ngành nghề, phát triển một mảng nào đó trong hệ thống giao thông vận tải hoặc là những quy hoạch, giải pháp phát triển vận tải thủy nội địa mang tính định hướng hoặc là những giải pháp liên quan đến phát triển vận taỉ thủy nội địa khu vực miền Nam. Những vấn đề các công trình trên chưa đề cập đến mà luận án sẽ tập trung nghiên cứu đó là: Các công trình mới đề cập đến những lý luận chung chung về phát triển bền vững hoặc lý luận về phát triển bền vững một số lĩnh vực khác như đường sắt, thủy sản, cơ sở hạ tầng vùng, công nghiệp ... mà chưa có công trình nào tập trung nghiên cứu một cách toàn diện lý luận về phát triển bền vững vận tải thủy nội địa. Một số công trình đã nghiên cứu xây dựng hệ thống chỉ tiêu đánh giá bền vững trong ngành thủy sản, ngành công nghiệp, ngành dầu khí... chưa có công trình nào nghiên cứu các nhân tố ảnh hưởng tới phát triển bền vững ngành vận tải thủy nội địa xây dựng hệ thống chỉ tiêu đánh giá PTBV vận tải thủy nội địa. Một số nghiên cứu của Bộ giao thông vận tải Việt Nam, Viện chiến lược và phát triển GTVT, Cục đường thủy nội địa Việt Nam nghiên cứu thực trạng phát triển vận tải thủy nội địa theo từng mặt như hạ tầng kỹ thuật, cảng thủy nội địa, phương tiện thủy nội địa ... trong phạm vi toàn quốc, chưa có công trình nào tiến hành nghiên cứu thực trạng phát triển hiện nay của vận tải thủy nội địa khu vực miền Bắc trong khoảng thời gian từ năm 2005 đến năm 2015 và đánh giá trên quan điểm bền vững, xây dựng hệ thống các giải pháp phát triển bền vững vận tải thủy nội địa KVMB. Đây chính là những khoảng trống của những công trình nghiên cứu trên. Tại sao với nhiều lợi thế về sông ngòi như vậy mà vận tải thủy nội địa ở khu vực miền12 Bắc lại phát triển chưa tương xứng với tiềm năng của mình? Muốn đánh giá ngành vận tải thủy nội địa có phát triển bền vững hay không cần dựa vào những chỉ tiêu nào? Những nhân tố nào ảnh hưởng tới phát triển bền vững vận tải thủy nội địa? Sự phát triển của giao thông thủy nội địa khu vực miền Bắc trong khoảng thời gian từ năm 2005 đến 2015 có bền vững không? Có đảm bảo đạt được lợi ích trên cả ba mặt kinh tế, xã hội và môi trường không? Để vận tải thủy nội địa khu vực miền Bắc phát triển bền vững, góp phần giảm áp lực cho vận tải đường bộ và trở thành ngành vận tải quan trọng trong hệ thống vận tải thống nhất thì cần áp dụng hệ thống những giải pháp cụ thể nào? Luận án Nghiên cứu các giải pháp phát triển bền vững vận tải thủy nội địa khu vực miền Bắc sẽ tìm câu trả lời cho những câu hỏi đối với khoảng trống nghiên cứu ở trên. 3. Phương pháp nghiên cứu: Trên cơ sở phương pháp luận của chủ nghĩa duy vật biện chứng và duy vật lịch sử, NCS sử dụng tổng hợp các phương pháp nghiên cứu thông dụng để giải quyết các vấn đề đặt ra trong quá trình nghiên cứu luận án gồm: Phương pháp điều tra, thu thập số liệu: phương pháp này được sử dụng để thu thập tất cả các thông tin liên quan đến phát triển bền vững, phát triển vận tải thủy nội địa nói chung và tại khu vực miền Bắc nói riêng như các tài liệu, công trình nghiên cứu đã công bố, các báo cáo, đề án của Bộ GTVT, Cục đường thủy nội địa Việt Nam, Viện chiến lược và phát triển GTVT, Cục đăng kiểm Việt Nam ... Phương pháp kế thừa: hệ thống hóa các kết quả nghiên cứu có liên quan đến vấn đề phát triển bền vững vận tải thủy nội địa mà các cơ quan, các nhà khoa học đã nghiên cứu. Phương pháp phân tích và tổng hợp: kết hợp phân tích định lượng và định tính để giải thích số liệu, liên hệ với các nguyên nhân từ thực tiễn phát triển vận tải thủy nội địa khu vực miền Bắc. Phương pháp thống kê và so sánh: sử dụng số liệu theo chuỗi thời gian để so sánh đánh giá; các hàm thống kê như tỷ trọng, bình quân, tỷ lệ tăng13 trưởng ... được ứng dụng để so sánh, phân tích sự phát triển của vận tải thủy nội địa khu vực miền Bắc. Phương pháp chuyên gia: tham khảo ý kiến của các chuyên gia, các nhà lãnh đạo thuộc lĩnh vực giao thông vận tải và vận tải thủy nội địa trong quá trình đánh giá thực trạng cũng như xây dựng giải pháp phát triển bền vững VTTNĐ khu vực miền Bắc.14 CHƯƠNG 1 CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG VẬN TẢI THỦY NỘI ĐỊA 1.1 Khái quát về phát triển bền vững 1.1.1 Khái niệm, đặc điểm của phát triển bền vững Trước sự phát triển của xã hội loại người, con người không ngừng nghiên cứu, sản xuất ra các sản phẩm mới, với kỹ thuật sản xuất ngày càng tiến bộ, năng suất lao động ngày càng cao nhằm đáp ứng cho những nhu cầu đa dạng của mình. Trong quá trình đó, con người đã tác động mạnh mẽ vào tài nguyên thiên nhiên và môi trường và đã gây ra những tác động tiêu cực đến môi trường. Kinh tế xã hội càng phát triển thì các diễn biến của môi trường tự nhiên càng bị ảnh hưởng nặng nề và sẽ ảnh hưởng chính đến cuộc sống của con người. Để có thể giải quyết mâu thuẫn này, con người phải điều chỉnh hành vi của mình, phải giữ sao cho phát triển không tác động một cách tiêu cực tới môi trường. Hay nói một cách khác đó là: phát triển bền vững. Như vậy, phát triển bền vững là quá trình phát triển kinh tế dựa vào nguồn tài nguyên được tái tạo, tôn trọng những quá trình sinh thái cơ bản, sự đa dạng sinh học. Phát triển bền vững phải bảo đảm có sự phát triển kinh tế hiệu quả, xã hội công bằng và môi trường được bảo vệ, gìn giữ. Để đạt được điều này, tất cả các chủ thể của nền kinh tế xã hội, các cơ quan quản lý nhà nước, các tổ chức xã hội phải cùng nhau nhau thực hiện nhằm mục đích dung hòa 3 lĩnh vực chính: kinh tế xã hội môi trường. Khái niệm phát triển bền vững xuất hiện trong phong trào bảo vệ môi trường từ những năm đầu của thập niên 70 của thế kỷ XX, cho đến nay đã có nhiều quan niệm về phát triển bền vững như: Trong cuốn Chiến lược bảo tồn Thế giới được công bố bởi Hiệp hội Bảo tồn Thiên nhiên và Tài nguyên Thiên nhiên Quốc tế ( IUCN) năm 1980 53 có nêu quan niệm về phát triển bền vững với nội dung đơn giản: Sự phát15 triển của nhân loại không thể chỉ chú trọng tới phát triển kinh tế mà còn phải tôn trọng những nhu cầu tất yếu của xã hội và sự tác động đến môi trường sinh thái học. Năm 1987, Hội đồng thế giới về môi trường và phát triển (WCED) thuộc Liên Hiệp Quốc đã đưa ra định nghĩa về phát triển bền vững trong Báo cáo Tương lai của chúng ta56:Phát triển bền vững là sự phát triển nhằm thoả mãn các nhu cầu hiện tại của con người nhưng không tổn hại tới sự thoả mãn các nhu cầu của thế hệ tương lai. Theo Luật Bảo vệ môi trường 30: Phát triển bền vững là phát triển đáp ứng các nhu cầu hiện tại mà không làm tổn thương đến khả năng của các thế hệ mai sau. Như vậy , phát triển bền vững là sự phát triển lâu dài, phù hợp với yêu cầu của thế hệ hôm nay mà không gây ra những khả năng nguy hại đến các thế hệ mai sau trong việc thỏa mãn nhu cầu riêng và trong việc lựa chọn ngưỡng sống của họ. Có thể thấy định nghĩa của Liên Hiệp Quốc mang tính khái quát cao về mối quan hệ giữa việc thỏa mãn, đáp ứng nhu cầu hiện tại với khả năng thỏa mãn các nhu cầu của thế hệ tương lai và định nghĩa này được nhiều quốc gia trên thế giới thừa nhận. Tuy vậy, định nghĩa này chưa phản ánh được các yếu tố mà quá trình phát triển bền vững cần phải đảm bảo, đó là sự phát triển hài hòa giữa: kinh tế, xã hội và môi trường. Vì vậy, theo quan niệm của nghiên cứu sinh: Phát triển bền vững là quá trình phát triển kinh tế xã hội nhằm thỏa mãn nhu cầu hiện tại mà không làm tổn hại tới sự thỏa mãn nhu cầu của các thế hệ tương lai trên cơ sở giải quyết hài hòa mối quan hệ giữa tăng trưởng, phát triển kinh tế với cải thiện các vấn đề xã hội và bảo vệ môi trường.16 Hình 1.1: Mô hình phát triển bền vững Mô hình trên cho thấy phát triển bền vững là sự dung hòa giữa ba lĩnh vực : Kinh tế Môi trường Xã hội. Phát triển bền vững luôn gắn liền với các hoạt động bảo vệ môi trường và trách nhiệm xã hội. Phát triển bền vững có đặc điểm: 1 Nguồn tài nguyên thiên nhiên được sử dụng theo cách mà không gây hại tới môi trường; 2 Tạo các nguồn vật liệu và năng lượng mới; 3 Ưu tiên sử dụng công nghệ sạch, phù hợp theo điều kiện của địa phương; 4 Tăng sản lượng lương thực, thực phẩm; 5 Chú ý đến cấu trúc và tổ chức lại các vùng sinh thái theo hướng nâng cao chất lượng cuộc sống của người. 1.1.2 Các yêu cầu và nguyên tắc của phát triển bền vững 1.1.2.1 Các yêu cầu của phát triển bền vững: Yêu cầu của phát triển bền vững là phải đạt được những tiêu chí cụ thể sau32: ♦ Về kinh tế Giảm dần mức tiêu hao năng lượng và các tài nguyên khác qua công nghệ tiết kiệm và thay đổi lối sống. Thay đổi nhu cầu tiêu thụ, không gây hại đến đa dạng sinh học và môi trường. Bình đẳng trong tiếp cận các nguồn tài nguyên, mức sống, dịch vụ y tế và giáo dục. Xóa đói, giảm nghèo tuyệt đối.17 Công nghệ sạch và sinh thái hóa công nghiệp (tái chế, tái sử dụng, giảm thải, tái tạo năng lượng đã sử dụng). ♦ Về xã hội Ổn định dân số. Phát triển nông thôn để giảm sức ép di dân vào đô thị. Giảm thiểu tác động xấu đến môi trường do đô thị hóa. Nâng cao học vấn, xóa mù chữ. Bảo vệ đa dạng văn hóa. Bình đẳng giới, quan tâm tới nhu cầu và lợi ích giới. Tăng cường sự tham gia của công chúng vào các quá trình ra quyết định của các nhà quản lý, hoạch định chính sách. ♦ Về môi trường Sử dụng có hiệu quả tài nguyên, đặc biệt là tài nguyên không tái tạo. Phát triển không vượt quá ngưỡng chịu tải của hệ sinh thái. Bảo vệ đa dạng sinh học. Bảo vệ tầng ôzôn. Kiểm soát và giảm thiểu phát xả khí nhà kính. Bảo vệ chặt chẽ các hệ sinh thái nhạy cảm. Giảm thiểu xả thải, khắc phục ô nhiễm (nước, không khí, đất, lương thực thực phẩm), cải thiện và khôi phục môi trường những khu vực ô nhiễm. Trong mối tương tác, thỏa hiệp giữa ba hệ thống chủ yếu trên, mỗi hệ thống lại xuất hiện các lĩnh vực (hệ thống cấp hai) đòi hỏi phải đáp ứng được những yêu cầu phát triển riêng cho mỗi lĩnh vực, để cùng đạt được mục tiêu PTBV: + Lĩnh vực chính trị: đảm bảo để công dân được tham gia có hiệu quả vào các quá trình ra quyết định. + Lĩnh vực kinh tế: có khả năng tạo ra các giá trị thặng dư trong mô hình sản xuất, kinh doanh tự điều chỉnh theo hướng sản xuất sạch và sản xuất sạch hơn. + Lĩnh vực xã hội: có giải pháp xử lý các xung đột nảy sinh do phát triển không hài hòa, đặc biệt là xung đột môi trường. + Lĩnh vực sản xuất: gắn với duy trì và bảo tồn tài nguyên phục vụ cho18 sự phát triển. + Lĩnh vực công nghệ: liên tục tìm kiếm các giải pháp công nghệ mới để tăng nguồn tài nguyên. + Lĩnh vực quốc tế: củng cố các mô hình thương mại, có khả năng tự điều chỉnh và hoạch định được các chính sách thích hợp. + Lĩnh vực hành chính: mềm mại và thích ứng, có khả năng tự điều chỉnh. 1.1.2.2 Các nguyên tắc của phát triển bền vững 32 ♦ Nguyên tắc về sự ủy thác của nhân dân Nguyên tắc này yêu cầu chính quyền phải hành động để ngăn ngừa các thiệt hại môi trường xảy ra ở bất cứ đâu, bất kể đã có hoặc chưa có các điều luật quy định về cách ứng xử các thiệt hại đó. Nguyên tắc này cho rằng, nhân dân có quyền đòi chính quyền với tư cách là tổ chức đại diện cho họ phải có hành động ứng xử kịp thời các sự cố môi trường. ♦ Nguyên tắc phòng ngừa Ở những nơi có thể xảy ra các sự cố môi trường nghiêm trọng và không đảo ngược được, thì không thể trì hoãn các biện pháp ngăn ngừa sự suy thoái môi trường. Về thực tế, nguyên tắc này khó được áp dụng và nhiều nước đã cố tình quên. Việc chọn lựa phương án phòng ngừa nhiều khi bị gán tội là chống lại xu thế phát triển kinh tế, hạn chế các thành tựu. ♦ Nguyên tắc bình đẳng giữa các thế hệ Đây là nguyên tắc cốt lõi của phát triển bền vững, yêu cầu việc thỏa mãn nhu cầu của thế hệ hiện nay không được làm phương hại đến các thế hệ tương lai thỏa mãn nhu cầu của họ. Nguyên tắc này phụ thuộc vào việc áp dụng tổng hợp và có hiệu quả các nguyên tắc khác. ♦ Nguyên tắc bình đẳng trong nội bộ thế hệ Con người trong cùng thế hệ hiện nay có quyền được hưởng lợi một cách bình đẳng trong khai thác các nguồn tài nguyên, bình đẳng cùng hưởng một môi trường trong lành và sạch sẽ. Nguyên tắc này được áp dụng để xử lý mối quan hệ giữa các nhóm người trong cùng một quốc gia và giữa các quốc gia Nguyên tắc này ngày càng được sử dụng nhiều hơn trong đối thoại19 quốc tế. Tuy nhiên, trong phạm vi một quốc gia, nó cực kỳ nhạy cảm đối với các nguồn lực kinh tế xã hội và văn hóa. ♦ Nguyên tắc phân quyền và ủy quyền Các quyết định cần phải được soạn thảo bởi chính các cộng đồng bị tác động hoặc bởi các tổ chức thay mặt họ và gần gũi nhất với họ. Các quyết định cần ở mức quốc gia hơn là mức quốc tế, mức địa phương hơn là mức quốc gia, nhằm kiểm soát sự ủy quyền của các hệ thống quy hoạch ở tầm quốc tế, cổ vũ quyền lợi của các địa phương về sở hữu tài nguyên, về nghĩa vụ đối với môi trường và về các giải pháp riêng của họ. Áp lực ngày càng lớn đòi hỏi sự ủy quyền ngày càng tăng. Tuy nhiên, thường các vấn đề môi trường có thể phát sinh ngoài tầm kiểm soát địa phương, ví dụ như sự ô nhiễm “ngược dòng” của nước láng giềng hay cộng đồng lân cận. Trong trường hợp đó, nguyên tắc ủy quyền cần được xếp xuống thấp hơn các nguyên tắc khác. ♦ Nguyên tắc người gây ô nhiễm phải trả tiền Người gây ô nhiễm phải chịu mọi chi phí ngăn ngừa và kiểm soát ô nhiễm, phải nội bộ hóa tất cả các chi phí môi trường nảy sinh từ các hoạt động của họ, sao cho các chi phí này được thể hiện đầy đủ trong giá cả của hàng hóa và dịch vụ mà họ cung ứng. Tuy nhiên, nếu áp dụng nguyên tắc này quá nghiêm khắc thì sẽ có xí nghiệp công nghiệp bị đóng cửa. Do đó, cơ chế áp dụng nguyên tắc này đôi khi cần linh hoạt và tạo điều kiện về thời gian để các doanh nghiệp thích ứng dần dần với các tiêu chuẩn môi trường. ♦ Nguyên tắc người sử dụng phải trả tiền Khi sử dụng hàng hóa hay dịch vụ, người sử dụng phải trang trải đủ giá tài nguyên cũng như các chi phí môi trường liên quan tới việc sản xuất, chế biến và sử dụng tài nguyên. 1.1.3 Các tiêu chí đánh giá phát triển bền vững Để đánh giá được một quốc gia phát triển có bền vững hay không, cần đánh giá sự phát triển đó trên cả ba lĩnh vực kinh tế, xã hội và môi trường. Để đo mức bền vững của các lĩnh vực này, người ta thường sử dụng các tiêu chí và chỉ tiêu tương ứng. Một tiêu chí có thể được đánh giá thông qua một bộ20 các chỉ số, chỉ tiêu hay thông số định lượng nhất định. Phát triển bền vững không thể được đánh giá chỉ thông qua một tiêu chí hay chỉ tiêu riêng lẻ nào mà cần phải được đánh giá qua một bộ tiêu chí và chỉ tiêu. Tiêu chí cơ bản để đánh giá phát triển bền vững là sự tăng trưởng kinh tế ổn định, thực hiện tiến bộ và công bằng xã hội, khai thác và sử dụng tài nguyên thiên nhiên hợp lý, bảo vệ và nâng cao được chất lượng của môi trường sống. 1.1.3.1. Bền vững về kinh tế Bền vững về kinh tế có thể được đánh giá thông qua giá trị và mức ổn định của các chỉ số tăng trưởng kinh tế truyền thống như: Tổng sản phẩm trong nước GDP, tổng sản phẩm quốc gia GNP, GDP hay GNP bình quân đầu người, mức tăng trưởng GDP, cơ cấu GDP... Chỉ tiêu này cho phép so sánh mức độ phát triển kinh kế của một quốc gia ở những thời điểm khác nhau cũng như so sánh sự phát triển của các quốc gia khác nhau trên thế giới. GDP thường được điều chỉnh bằng sức mua thực của GDP, gọi tắt là PPP (Purchase Parity Power). GDPđầu người là giá trị trung bình về sản xuất và dịch vụ mà một người dân trong quốc gia đó có thể làm ra. Chỉ tiêu này thể hiện quan hệ giữa tăng trưởng kinh tế và mức gia tăng dân số 35. 1.1.3.2. Bền vững về xã hội Tính bền vững xã hội của một quốc gia được đánh giá thông qua các tiêu chí và chỉ số như: chỉ số phát triển con người (HDI Human Development Index), chỉ số bất bình đẳng về thu nhập, tiêu chí về giáo dục, dịch vụ y tế và các hoạt động văn hóa. Chỉ số HDI < 0,500 là chậm phát triển, HDI từ 0,501 0,799 phát triển trung bình, HDI > 0,800 phát triển cao. Một quốc gia muốn phát triển bền vững thì phải đạt điều kiện HDI tăng trưởng và HDI đạt trên mức trung bình35. 1.1.3.3. Bền vững về môi trường Môi trường có ý nghĩa vô cùng quan trọng đối với sự sống của con người. Môi trường thực hiện ba chức năng chính: là không gian sống của con người, là nơi cung cấp nguồn tài nguyên thiên nhiên cho cuộc sống con người, đồng thời môi trường cũng là nơi chứa đựng và xử lý phế thải mà con người tạo ra. Như vậy, bảo đảm bền vững về môi trường
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI NGUYỄN THỊ TUYẾT MAI NGHIÊN CỨU CÁC GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG VẬN TẢI THỦY NỘI ĐỊA KHU VỰC MIỀN BẮC LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ Hà Nội, 2016 BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI NGUYỄN THỊ TUYẾT MAI NGHIÊN CỨU CÁC GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG VẬN TẢI THỦY NỘI ĐỊA KHU VỰC MIỀN BẮC Chuyên ngành: Tổ chức quản lý vận tải Mã số: 62.84.01.03 LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ Người hướng dẫn khoa học 1: GS-TS VƯƠNG TOÀN THUYÊN Người hướng dẫn khoa học 2: PGS-TSKH NGUYỄN VĂN CHƯƠNG Hà Nội, 2016 LỜI CAM ĐOAN Tôi xin cam đoan công trình nghiên cứu riêng Các số liệu, kết nêu luận án trung thực, có nguồn gốc rõ ràng chưa công bố công trình khác Hà Nội, ngày tháng năm 2016 Tác giả luận án Nguyễn Thị Tuyết Mai i MỤC LỤC Trang LỜI CAM ĐOAN i MỤC LỤC ii DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ, BIỂU ĐỒ vi DANH MỤC CÁC BẢNG vii PHẦN MỞ ĐẦU TỔNG QUAN VỀ PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG VẬN TẢI THỦY NỘI ĐỊA CHƯƠNG CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG VẬN TẢI THỦY NỘI ĐỊA 14 1.1 Khái quát phát triển bền vững 14 1.1.1 Khái niệm, đặc điểm phát triển bền vững 14 1.1.2 Các yêu cầu nguyên tắc phát triển bền vững 16 1.1.3 Các tiêu chí đánh giá phát triển bền vững 19 1.2 Phát triển bền vững vận tải thủy nội địa 21 1.2.1 Các đặc trưng vận tải thủy nội địa 21 1.2.2 Khái niệm yêu cầu phát triển bền vững vận tải thủy nội địa 34 1.2.3 Các nhân tố tác động đến phát triển bền vững vận tải thủy nội địa 36 1.2.4 Các tiêu chí, tiêu đánh giá phát triển bền vững vận tải thủy nội địa 39 1.3 Kinh nghiệm phát triển bền vững vận tải thủy nội địa số quốc gia giới 49 1.3.1 Kinh nghiệm phát triển bền vững vận tải thủy nội địa số nước châu Á 49 1.3.2 Kinh nghiệm phát triển bền vững vận tải thủy nội địa nước châu Âu 50 1.3.3 Kinh nghiệm phát triển bền vững vận tải thủy nội địa Mỹ 52 ii CHƯƠNG ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG PHÁT TRIỂN VẬN TẢI THỦY NỘI ĐỊA KHU VỰC MIỀN BẮC TRÊN QUAN ĐIỂM BỀN VỮNG 54 2.1 Đặc điểm tự nhiên, kinh tế, xã hội chủ yếu tác động đến phát triển bền vững vận tải thủy nội địa khu vực miền Bắc 54 2.1.1 Điều kiện tự nhiên khu vực miền Bắc 54 2.1.2 Đặc điểm kinh tế - xã hội khu vực miền Bắc 56 2.1.3 Đặc điểm thể chế quản lý ngành đường thủy nội địa 59 2.2 Hiện trạng phát triển vận tải thủy nội địa khu vực miền Bắc giai đoạn 2005 - 2015 60 2.2.1 Hiện trạng phát triển sở hạ tầng kỹ thuật đường thủy nội địa khu vực miền Bắc 60 2.2.2 Hiện trạng phương tiện vận tải thủy nội địa 74 2.2.3 Công nghiệp đóng sửa chữa phương tiện vận tải thuỷ nội địa 79 2.2.4 Hiện trạng hoạt động khai thác vận tải thủy nội địa 80 2.2.5 Vấn đề an toàn giao thông vận tải đường thủy nội địa 91 2.2.6 Tác động môi trường 93 2.3 Đánh giá trình phát triển vận tải thủy nội địa khu vực miền Bắc giai đoạn 2005 - 2015 quan điểm bền vững 97 2.3.1 Về kinh tế 97 2.3.2 Về xã hội 100 2.3.3 Về môi trường 101 CHƯƠNG MỘT SỐ GIẢI PHÁPPHÁT TRIỂN BỀN VỮNG VẬN TẢI THỦY NỘI ĐỊA KHU VỰC MIỀN BẮC 103 3.1 Định hướng phát triển giao thông vận tải thủy nội địa khu vực miềnBắc đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 103 3.1.1Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020 tầm nhìn đến năm 2030 103 iii 3.1.2 Quy hoạch phát triển vận tải thủy nội địa KVMB đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 104 3.2 Dự báo nhu cầu vận tải thủy nội địa KVMB đến năm 2020, định hướng tới năm 2030 dự báo biến động điều kiện tự nhiên thời gian tới 109 3.2.1 Dự báo nhu cầu vận tải thủy nội địa khu vực miền Bắc đến năm 2020, định hướng tới năm 2030 109 3.2.2 Dự báo biến động điều kiện tự nhiên khu vực miền Bắc tác động vận tải thủy nội địa 110 3.3 Một số giải pháp phát triển bền vững vận tải thủy nội địa khu vực miền Bắc 112 3.3.1 Giải pháp phát triển bền vững sở hạ tầng đường thủy nội địa 112 3.3.2 Giải pháp phát triển bền vững phương tiện thủy nội địa 127 3.3.3 Giải pháp vốn để phát triển bền vững vận tải thủy nội địa 134 3.3.4 Giải pháp nâng cao lực cạnh tranh giá vận tải thủy nội địa138 3.3.5 Giải pháp đảm bảo an toàn giao thông đường thủy nội địa 141 3.3.6 Giải pháp phát triển bền vững môi trường 143 3.3.7 Các giải pháp khác 145 KẾT LUẬN - KIẾN NGHỊ 148 DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH CỦA TÁC GIẢ CÓ LIÊN QUAN ĐẾN LUẬN ÁN ĐÃ ĐƯỢC CÔNG BỐ 151 TÀI LIỆU THAM KHẢO 152 PHỤ LỤC iv DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT A Tiếng Việt BVMT Bảo vệ môi trường BQ Bình quân BTNĐ Bến thủy nội địa CTNĐ Cảng thủy nội địa CSHT Cơ sở hạ tầng DNNN Doanh nghiệp nhà nước ĐTNĐ Đường thủy nội địa GTVT Giao thông vận tải KD Kinh doanh KCHT Kết cấu hạ tầng KTXH Kinh tế - xã hội KVMB Khu vực miền Bắc NCS Nghiên cứu sinh PTVT Phương tiện vận tải PTBV Phát triển bền vững PTTNĐ Phương tiện thủy nội địa TNĐ Thủy nội địa VN Việt Nam VT Vận tải B Tiếng Anh BOT Build-Operate-Transfer (Xây dựng-Kinh doanh-Chuyển giao) BTO Build-Transfer-Operate (Xây dựng-Chuyển giao-Kinh doanh) BT Build-Transfer (Xây dựng-Chuyển giao) FDI Foreign Direct investment (Đầu tư trực tiếp nước ngoài) ODA Official Development Assistance (Viện trợ phát triển thức) PPP Public Private Partnership (Hợp tác công tư) WTO World Trade Organization (Tổ chức thương mại giới) PNTR Permanent Normal Trade Relations (Quan hệ thương mại bình thường vĩnh viễn) v DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ, BIỂU ĐỒ Trang Hình 1.1: Mô hình phát triển bền vững 16 Hình 2.1: Hệ thống sông ngòi khu vực miền Bắc Việt Nam 55 Hình 2.2: Các tuyến ĐTNĐ cảng TNĐ khu vực miền Bắc 61 Hình 2.3: Sơ đồ tuyến đường TNĐ khu vực miền Bắc 65 ĐTNĐ khu vực miền Bắc giai đoạn 2005-2015 88 khu vực miền Bắc giai đoạn 2005 - 2015 89 Hình 3.1 Ảnh hưởng biến đổi khí hậu 111 Hình 3.2: Mô hình bến xếp dỡ sà lan ponton 124 Hình 3.3: Sà lan ponton 124 Biểu đồ 2.1: Cơ cấu phương tiện thủy nội địa theo khu vực 75 Biểu đồ 2.2: Tốc độ tăng trưởng sản lượng hàng hóa vận tải 88 Biểu đồ 2.3: Thị phần vận tải hàng hóa đường thủy nội địa 89 Biểu đồ 2.4: Tình hình tai nạn giao thông ĐTNĐ khu vực miền Bắc 92 vi DANH MỤC CÁC BẢNG Trang Bảng 1.1: Hệ thống tiêu đánh giá PTBV vận tải thủy nội địa 41 Bảng 2.1: Tổng hợp trạng tuyến vận tảithủy nội địa khu vực miền Bắc 62 Bảng 2.2: Kinh phí ngân sách cấp cho công tác tutuyến đường thủy nội địa khu vực phía Bắc giai đoạn 2010 - 2015 66 Bảng 2.3: Các cảng thủy nội địa khu vực miền Bắc 72 Bảng 2.4: Quy mô phương tiện thủy nội địa chở hàngkhu vực miền Bắc giai đoạn 2005 – 2015 74 Bảng 2.5: Cơ cấu đội phương tiện theo trọng tải số lượng năm 2015 75 Bảng 2.6 Cơ cấu phương tiện thủy nội địa theo tuổi năm 2015 76 Bảng 2.7: Phân loại phương tiện TNĐ theo vật liệu làm vỏ năm 2015 77 Bảng 2.8: Cơ cấu phương tiện thủy nội địa chở hàngcó động khu vực miền Bắc năm 2015 77 Bảng 2.9: Chủng loại hàng hóa vận chuyển tuyến miền Bắc 81 Bảng 2.10: Kết SXKD Tổng công ty vận tải thủygiai đoạn 20052015 85 Bảng 2.11: Hiện trạng doanh nghiệp vận tải hàng hóabằng ĐTNĐ khu vực miền Bắc năm 2015 86 Bảng 2.12: Sản lượng vận tải hàng hóa đường thủy nội địakhu vực miền Bắc giai đoạn 2005 - 2015 87 Bảng 2.13: Cự ly vận chuyển hàng hóa bình quân đườngthủy nội địa khu vực miền Bắc giai đoạn 2005 - 2015 90 Bảng 2.14: So sánh cước vận chuyển hàng hóa bình quânbằng đường thủy nội địa đường 904 Bảng 2.15: Cước phí xếp dỡ số loại hàng hóa 914 Bảng 2.16: Hệ số phát thải CO2 phương tiện thủy nội địa 94 Bảng 2.16: Hiện trạng chất lượng nước số tuyếnđường thủy nội địa khu vực miền Bắc 95 Bảng 3.1: Dự báo tổng khối lượng hàng hóa, hành khách vận chuyển đường thủy nội địa đến năm 2020, 2030 106 vii Bảng 3.2: Quy hoạch tuyến TNĐ khu vực phía Bắcđến năm 2020, định hướng đến năm 2030 107 Bảng 3.3: Quy hoạch cảng đường thủy nội địa khu vựcphía Bắc đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 108 Bảng 3.4 Dự báo khối lượng vận tải số mặt hàng chínhbằng đường thủy nội địa khu vực miền Bắc 109 Bảng 3.5 Dự báo khối lượng số hàng hóa có khối lượng lớn số đoạn tuyến đường thủy nội địa khu vực miền Bắc 110 Bảng 3.6: Tiêu chuẩn kỹ thuật số tuyến thuộc hành lang chínhtheo quy hoạch tới năm 2020 128 Bảng 3.7: Chi phí đầu tư khai thác phương tiệntrên tuyến Quảng Ninh - Ninh Bình 131 Bảng 3.8: Chi phí đầu tư khai thác phương tiệntrên tuyến Hải Phòng - Việt Trì 131 Bảng 3.9: Chi phí đầu tư khai thác phương tiệntrên tuyến Quảng Ninh - Việt Trì 132 Bảng 3.10: Chi phí đầu tư khai thác phương tiệntrên tuyến ven biển Quảng Ninh - Ninh Bình 132 Bảng 3.11: So sánh số hình thức hợp tác công tư phổ biến 135 viii 2.2.2.1 Quy mô cấu phương tiện - Quy mô đội tàu tăng qua năm, tốc độ tăng trưởng bình quân đạt 11,32% số phương tiện 11,12% trọng tải So với toàn quốc, đội tàu miền Bắc chiếm 11,5 % tổng số phương tiện lại chiếm tới 43,48% trọng tải trọng tải bình quân gần 205 tấn, mức cao nước Bảng 2.4: Quy mô phương tiện thủy nội địa chở hàng khu vực miền Bắc giai đoạn 2005 – 2015 Chỉ tiêu Số PT (chiếc) Trọng tải (103 tấn) Năm 2005 Năm 2010 Năm 2011 Năm 2012 Năm 2013 Năm 2014 9.216 2.250 Năm 2015 TĐTTBQ 26.652 27.837 28.797 29.757 30.579 31.792 11,32 % 5.125 5.441 5.680 5.943 6.204 6.533 11,12% - Tỷ trọng phương tiện có tuổi 10 năm, chiếm 50,95%, cao mức chung toàn quốc (45,6%) khu vực miền Nam (46,63%) - Phương tiện có kết cấu vỏ thép chiếm tỉ trọng lớn(72,33%), có 25.350 phương tiện có động (chiếm 82,9%), loại có trọng tải từ 150–500 chiếm 29% - Đa số sà lan kéo đẩy, sà lan tự hành chở hàng khô, thiếu phương tiện chở container 2.2.2.2 Các tiêu khai thác vận tải - Tốc độ vận hành: Đoàn đẩy:6 - km/h ; Tàu tự hành: 10 ÷ 15 km/h - Năng suất phương tiện bình quân (T.Km/TPT - năm): Đoàn đẩy: 4.000- 5.000 ; Tàu tự hành: 5.500 - 6.500 T.Km/TPT-năm 2.2.3 Công nghiệp đóng sửa chữa phương tiện vận tải thuỷ nội địa Hiện có tổng cộng 66 sở đóng sửa chữa phương tiện ĐTNĐ từ 100 trở lên thuộc Bộ, ngành địa phương Năng lực đóng 600 chiếc/năm loại đến 1.000DWT, tỷ lệ nội địa hóa tương đối thấp 2.2.4 Hiện trạng hoạt động khai thác vận tải thủy nội địa 2.2.4.1Nhu cầu vận tải Đường thủy nội địa KVMB chuyên chở mặt hàng truyền thống, khối lượng lớn tương đối ổn định than, cát xây dựng, xi măng, clinke, sắt thép, hàng công nghiệp 2.2.4.2 Các doanh nghiệp tham gia vận tải thủy nội địa khu vực miền Bắc KVMB có nhiều doanh nghiệp, hợp tác xã, hộ gia đình tham gia vận tải TNĐ, có khoảng 50 doanh nghiệp có quy mô tương đối lớn Tổng công ty vận tải thủy, công ty cổ phần vận tải thủy số 1, công ty cổ phần vận tải thủy số 2, công ty vận tải thủy số 3, 11 - Doanh nghiệp lớn nhà nước giao trách nhiệm thực hoạt động khai thác vận tải TNĐ Tổng công ty vận tải thủy với 17 đơn vị thành viên Sản lượng vận chuyển hàng hóa tăng bình quân 7,09%/năm - Nhiều doanh nghiệp kinh doanh VT hoạt động mang tính thụ động, trông chờ vào chủ hàng phụ thuộc vào thời tiết khí hậu, điều kiện thủy văn sông, kênh 2.2.4.3 Sản lượng thị phần vận tải Bảng 2.12: Sản lượng vận tải hàng hóa đường thủy nội địa khu vực miền Bắc giai đoạn 2005 - 2015 Đơn vị: triệu tấn/triệu tấn.km Tốc độ tăng Thị phần VTTNĐ (%) (%) 49 52 57 61 65 69 74 79 85 91 98 6,38 6.55 8,20 6,51 7,11 6,48 7,25 6,76 7,59 7,06 7,14 21,78 22,25 22,27 22,16 21,60 20,00 19,47 18,90 19,36 20,09 20,35 Khối lượng vận chuyển Năm 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Tăng BQ (%) Toàn ngành GTVT 225 236 255 273 300 345 380 418 439 453 479 7,85 7,18 Tốc độ tăng Thị phần VTTNĐ (%) (%) 13.257 14.193 15.493 16.797 18.153 19.573 21.301 23.139 25.018 26.928 28.940 7,50 7,06 9,16 8,42 8,07 7,82 8,83 8,63 8,12 7,63 7,47 26,57 26.80 27,04 23,70 22,24 21,92 21,43 22,35 23,44 24,06 24,17 Khối lượng luân chuyển Toàn ngành GTVT 49.898 52.955 57.302 70.872 81.618 89.284 99.419 103.552 106.749 111.520 118.902 9,07 8,11 - Sản lượng hàng hóa vận chuyển KVMB đạt tốc độ tăng trưởng bình quân giai đoạn 2005 - 2015 7,18% 8,11% tấn.km Sau 10 năm áp dụng Luật này, năm 2015 sản lượng tăng gần gấp lần khối lượng vận chuyển khối lượng luân chuyển so với năm 2005 Tốc độ tăng có xu hướng chững lại giảm nhẹ qua năm - Thị phần vận tải hàng hóa ĐTNĐ khu vực miền Bắc giai đoạn qua có xu hướng giảm dần Thị phần bình quân đạt 20,5%, thấp mức bình quân khu vực phía Nam (khoảng 34% ) 2.2.4.4 Cự ly vận chuyển bình quân Cự ly vận chuyển bình quân vận tải thủy nội địaKVMB hàng năm đạt 270 đến 295 km vận chuyển hàng hóa cao mức bình quân toàn quốc (230km) mức bình quân khu vực miền Nam (184km) 12 2.2.4.5 Cước phí vận tải xếp dỡ Cước phí VTTNĐ thấp đường (chỉ từ 20-40% cước đường bộ) Các loại chi phí khác từ điểm đầu đến điểm cuối, chi phí không thức, chi phí cho vận chuyển từ CTNĐ đến kho hàng khiến số tiền thực tế chủ hàng trả cao lên nhiều, làm giảm tính cạnh tranh giá vận tải TNĐ 2.2.5 Vấn đề an toàn giao thông vận tải đường thủy nội địa Số vụ tai nạn đường thủy nội địa giảm dần qua năm, đến năm 2015 18 vụ, giảm trung bình 15,24% năm Tỷ trọng vụ tai nạn lỗi người điều khiển phương tiện lớn (chiếm từ 62% đến 80%) Nhóm nguyên nhân lớn thứ hai phương tiện vận tải không đủ an toàn (chiếm từ 20% đến 38%) Biểu đồ 2.4: Tình hình tai nạn giao thông ĐTNĐ khu vực miền Bắc 2.2.6 Tác động môi trường - Do động tiêu thụ nhiên liệu lỏng nên làm ô nhiễm môi trường không khí xả khí thải (thành phần chủ yếu CO2, CO, SO2, axit nitơ, muội than ) Các hoạt động thải dầu vào môi trường nước từ phương tiện thủy làm ảnh hưởng tới môi trường sinh thái chất lượng nguồn nước - Do cảng - bến thủy nội địa: Hoạt động đầu tư, nâng cấp, hoạt động xếp dỡ, vận chuyển hàng hóa thường xuyên cảng - bến thủy nội địa gây tác động như: ô nhiễm không khí, tiếng ồn, chất lượng nước, tác động đến hệ sinh thái, tác động đến hình thái bờ - Nhiều nhà máy đóng tàu sử dụng quy trình công nghệ cũ, nhiên liệu xăng dầu sử dụng nhiều, gây ô nhiễm dầu kim loại nặng 2.3 Đánh giá trình phát triển vận tải thủy nội địa khu vực miền Bắc giai đoạn 2005 - 2015 quan điểm bền vững 2.3.1 Về kinh tế 2.3.1.1 Phát triển bền vững: 13 ♦ Đóng góp kinh tế: - Sản lượng vận tải hàng hóa tăng qua năm với tốc độ tăng trưởng bình quân giai đoạn 2005 - 2015 7,18% 8,11 % tấn.km - Cự ly vận chuyển bình quân giai đoạn lớn mức bình quân nước cho thấy khu vực miền Bắc ♦ Năng lực cạnh tranh: + Về phương tiện thuỷ nội địa: - Số lượng phương tiện thủy nội địa khu vực miền Bắc tăng qua năm bình quân 11,32% số 11,12% trọng tải - Trọng tải bình quân phương tiện lớn, chủng loại chất lượng phương tiện phù hợp với điều kiện tự nhiên tuyến thủy nội địa KVMB + Đáp ứng nhu cầu đóng mới, sửa chữa phương tiện VTTNĐ ♦ Tính hiệu hoạt động khai thác: Tỷ suất lợi nhuận doanh nghiệp vận tải thủy nội địa chưa cao, tương đối ổn định ♦ Tính đại: hệ thống phao tiêu biển báo tuyến đại với mật độ cao khu vực Đông Nam Á 2.3.1.2 Phát triển không bền vững - Nguyên nhân: - Hầu hết tuyến đường thủy nội địa KVMB khai thác điều kiện tự nhiên, đầu tư cải tạo, nâng cấp - Tốc độ tăng sản lượng vận tải không ổn định, thấp tốc độ tăng trưởng bình quân toàn ngành giao thông vận tải khu vực - Năng lực phương tiện dư thừa so với sản lượng vận tải thực tế - Cảng, bến thuỷ nội địa chưa đầu tư, nâng cấp, trang thiết bị xếp dỡ nghèo nàn, lạc hậu, khả khai thác thấp: 2.3.2 Về xã hội 2.3.2.1 Phát triển bền vững - Đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa tuyến sông phục vụ cho sản xuất tiêu dùng xã hội - Tạo việc làm, nâng cao trình độ cho người lao động: - Tỉ lệ tai nạn ngành vận tải thủy nội địa KVMB thấp so với ngành giao thông vận tải khác 2.3.2.2 Phát triển không bền vững - Nguyên nhân Tuy số vụ nạn giao thông TNĐ không nhiều gây thiệt hại đáng kể người tài sản Nguyên nhân dẫn đến tai nạn lỗi người điều khiển phương tiện, ý thức chấp hành luật giao thông ĐTNĐ 2.3.3 Về môi trường 14 2.3.3.1 Phát triển bền vững Vận tải TNĐ khu vực miền Bắc gây ảnh hưởng tới môi trường so với lĩnh vực vận tải khác (như đường bộ) 2.3.3.2 Phát triển không bền vững- Nguyên nhân Hoạt động khai thác vận tải TNĐ gây nên tác động định tới môi trường do: Những tàu cũ, chất lượng kém, trọng tải thấp làm tăng lượng xả thải khí CO2 khí độc khác môi trường; hoạt động khai thác tàu, đóng tàu cố trình khai thác cố đâm va, tràn dầu, cháy nổ, hoạt động cải tạo, tu hạ tầng kỹ thuật đường TNĐ hoạt động xếp dỡ, vận chuyển cảng - bến TNĐ gây ô nhiễm không khí, nguồn nước Hoạt động đầu tư hạ tầng xử lý nguồn thải gây ô nhiễm môi trường ngành chưa triển khai toàn diện CHƯƠNG 3: MỘT SỐ GIẢI PHÁPPHÁT TRIỂN BỀN VỮNG VẬN TẢI THỦY NỘI ĐỊA KHU VỰC MIỀN BẮC 3.1 Định hướng phát triển giao thông vận tải thủy nội địa khu vực miền Bắc đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 3.1.1Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 Nhằm tận dụng tối đa tiềm lợi vị trí địa lý, điều kiện tự nhiên nước ta; bước giảm giá thành vận tải, tiết kiệm chi phí xã hội, đáp ứng nhu cầu vận tải xã hội, hội nhập khu vực quốc tế, chiến lược phát triển giao thông vận tải nước ta giai đoạn tới tập trung giải vấn đề sau đây: Tổ chức luồng hàng, luồng khách hợp lý; Phát triển mạnh vận tải đa phương thức; Tăng nhanh tốc độ vận tải; Giảm giá thành vận tải hàng hoá, không ngừng nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải, phát triển đồng sở hạ tầng giao thông; Triển khai đồng biện pháp giảm thiểu tai nạn giao thông kiểm soát ô nhiễm môi trường; Tạo nguồn vốn phát triển hạ tầng giao thông 3.1.2 Định hướng phát triển vận tải thủy nội địa KVMB đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 3.1.2.1 Quan điểm mục tiêu phát triển GTVT thuỷ nội địa đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 - Đảm nhận khối lượng vận tải hàng hóa 17% hành khách 4,5% khối lượng vận tải toàn ngành, chủ yếu hàng rời khối lượng lớn, hàng siêu trường, siêu trọng Đảm bảo kết nối thuận lợi với phương thức vận tải khác - Đầu tư nâng cấp đưa vào cấp kỹ thuật tuyến vận tải thủy Đưa vào khai thác tuyến vận tải sông pha biển Từng bước kênh hóa đoạn sông qua đô thị lớn Hiện đại hóa thiết bị công nghệ quản lý bốc xếp cảng ĐTNĐ vùng kinh tế trọng điểm 15 - Nâng cấp nhà máy đóng sửa chữa phương tiện để đáp ứng nhu cầu đóng sửa chữa phương tiện ĐTNĐ hoạt động sông ven biển 3.1.2.2 Quy hoạch phát triển vận tải thủy nội địa KVMB đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 Quy hoạch cụ thể luồng hàng, tuyến đường thủy nội địa, cảng thủy nội địa KVMB rõ Quy hoạch tổng thể phát triển GTVT đường thủy nội địa Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 3.2 Dự báo nhu cầu vận tải thủy nội địa KVMB đến năm 2020, định hướng tới năm 2030 dự báo biến động điều kiện tự nhiên thời gian tới - Luồng hàng: Đối với đường thủy nội địa miền Bắc, hàng hóa có khối lượng lớn ổn định mặt hàng: than cho nhiệt điện, hóa chất, xi măng, vật liệu xây dựng cát, đá, sỏi - Đảm nhận khối lượng hàng hóa vận chuyển: 174 triệu 38.043 triệu tấn.km; khối lượng hành khách vận chuyển: 33,7 triệu khách 721 triệu HK.km - Đầu tư nâng cấp đưa vào cấp kỹ thuật tuyến vận tải thủy Lạch Giang - Hà Nội, Hà Nội - Việt Trì - Lào Cai, Quảng Ninh - Ninh Bình Đưa vào khai thác tuyến vận tải sông pha biển Quảng Ninh - Ninh Bình - Đầu tư nâng cấp cảng thủy nội địa Khu vực miền Bắc có khoảng 54 cảng hàng hóa với lực quy hoạch đến năm 2020 30,07 triệu tấn/năm năm 2030 59,75 triệu tấn/năm 3.2.1 Dự báo nhu cầu vận tải thủy nội địa khu vực miền Bắc đến năm 2020, định hướng tới năm 2030 Dự báo thời gian tới, nhu cầu vận chuyển hàng hóa đường thủy nội địa vận tập trung vào mặt hàng truyền thống than, xi măng, vật liệu xây dựng, phân bón, sắt théo, hàng công nghiệp 3.2.2 Dự báo biến động điều kiện tự nhiên khu vực miền Bắc tác động vận tải thủy nội địa 3.2.2.1 Các biểu biến đổi khí hậu - nước biển dâng Biến đổi khí hậu - nước biển dâng có biểu sau: Biến động nhiệt độ, thay đổi lượng mưa, trận bão thường xuyên xảy với làm suy thoái đe dọa sống rừng ngập mặn ven biển loài sinh vật đa dạng đó, chế độ dòng chảy ven bờ thay đổi gây xói lở bờ, diện tích thời gian ngập úng tăng lên nhiều khu vực 3.2.2.2 Tác động biến đổi khí hậu nước biển dâng giao thông ĐTNĐ * Ảnh hưởng hạ tầng đường thủy nội địa: đặc điểm kỹ thuật luồng bị thay đổi, cảng - bến TNĐ bị hỏng cốt nền, hệ thống kho tàng, 16 mạng lưới giao thông nội cảng, kết cấu thiết kế cầu tàu cảng buộc phải thay đổi cho phù hợp với điều kiện * Đối với phương tiện TNĐ: nhiều phương tiện khả khai thác số tuyến điều kiện luồng lạch thay đổi, phương tiên vận chuyển dễ bị hư hỏng điều kiện lũ lụt khắc nghiệt, gia tăng nguy tràn dầu 3.3 Một số giải pháp phát triển bền vững vận tải thủy nội địa KVMB 3.3.1 Giải pháp phát triển bền vững sở hạ tầng đường thủy nội địa 3.3.1.1 Cải tạo, nâng cấp luồng tuyến đường thủy nội địa có chọn lọc Thực tế hoạt động vận tải tuyến Quảng Ninh - Hải Phòng - Việt Trì, Quảng Ninh - Hải Phòng - Ninh Bình, Hà Nội - Lạch Giang chiếm 26,4% thị phần vận tải KVMB với mặt hàng chủ lực than, xi măng, vật liệu xây dựng, lương thực, quặng, sắt thép Do đó, thời gian tới thiết lập hành lang vận tải TNĐ Việt Trì - Hà Nội - Hải Phòng- Quảng Ninh; Quảng Ninh Hải Phòng - Ninh Bình; Cửa Lạch Giang - Hà Nội tuyến vận tải ven biển Quảng Ninh - Hải Phòng - Ninh Bình Tại KVMB, ngành vận tải TNĐ nên tập trung nguồn lực hạn chế vào cải thiện cách toàn diện tuyến hành lang nói theo hướng chủ động ứng phó với ảnh hưởng biến đổi khí hậu nhằm vào mặt hàng chủ đạo đủ nguồn lực để cạnh tranh nhiều hành lang vận tải Nạo vét, chỉnh trị tuyến đường thủy nội địa - Tuyến Quảng Ninh (Cảng Cái Lân) - Hải Phòng - Ninh Bình : cải tạo mở rộng bán kính cong, xử lý bãi đá, nạo vét khơi thông luồng lạch nhằm nâng cấp toàn tuyến thành cấp III, đoạn Quảng Ninh - Hải Phòng nâng thành cấp II - Tuyến Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh: cải tạo, nâng cấp từ cấp III lên cấp II với công tác nạo vét, chỉnh trị dòng chảy, bảo vệ kè bờ, kiểm soát khúc nông, tĩnh không cầu lắp đặt thiết bị hỗ trợ dẫn luồng, nhằm đảm bảo cho sà lan 4x400DWT hoạt động liên tục - Tuyến cửa Lạch Giang - Hà Nội: nạo vét số địa điểm cạn điển Bãi Chim (H = 1,7m), Mom Rô, Trực Phương, Bùi Chu, Lạc Quần (H = 1,7 - 1,8m) Sau nạo vét, xây dựng kè chỉnh trị cửa Lạch Giang, kè bảo vệ bờ, đê hướng dòng, cải tạo toàn tuyến đạt tiêu chuẩn cấp I cho phép tàu 1.000 vào cảng Hà Nội - Tuyến Hà Nôi-Việt Trì-Lào Cai: thực hoạt động nạo vét, chấn chỉnh, cải tạo nhanh chóng thành tuyến cấp III (H = 1,5- 2m, B=30-50m, R > 300m) Xây dựng công trình bảo vệ bờ sông, chủ động ứng phó với tác động biến đổi khí hậu - nước biển dâng 17 Khi thực công tác thiết kế, thi công công trình bảo vệ hai bên bờ sông, cần đặc biệt ý nghiên cứu giải pháp chống sạt lở, xói mòn ứng phó với mực nước biển dâng biến đổi khí hậu Nghiên cứu xây dựng đập ngăn nước âu tàu tuyến cần thiết Phục hồi, tăng cường trang bị hệ thống phao tiêu, biển báo tuyến đường thủy nội địa 3.3.1.2 Cải tạo, nâng cấp cảng - bến thủy nội địa a) Cải tạo, nâng cấp cảng thủy nội địa trung ương quản lý Cảng Hà Nội - Cải tạo, nạo vét luồng vào cảng - Tập trung cải tạo cầu tàu cầu dẫn bê tông cốt thép số 1, 2, phục vụ xếp dỡ hàng bao (do chủ trương tăng cường xếp dỡ hàng sạch, không xếp dỡ than) - Cải tạo cầu tàu cũ xuống cấp, xây dựng cầu tàu tiếp nhận phương tiện có trọng tải lớn, phương tiện vận chuyển, xếp dỡ container; - Thanh lý trang thiết bị bốc xếp cũ, lạc hậu; Đầu tư dây chuyền bốc xếp; trang thiết bị xếp dỡ đại, cần cẩu đa dụng - Cải tạo lại hệ thống kho bãi, chỗ đỗ xe tách rời với cầu tàu để lấy chỗ tiếp nhận thực bốc dỡ hàng - Nghiên cứu xây dựng tuyến đường sắt nối từ cảng vào ga Long Biên (dọc theo sông Hồng) để tăng cường giải phóng vận chuyển hàng đường sắt thuận lợi - Xây dựng hệ thống xử lý chất thải cảng nhằm hạn chế ô nhiễm môi trường hoạt động xếp dỡ, vận chuyển cảng gây - Nâng cấp hệ thống điện, hệ thống thông tin, áp dụng công nghệ thông tin để phục vụ cho quản lý, điều hành cảng Cảng Khuyến Lương: - Thường xuyên nạo vét, cải tạo luồng vào cảng - Nghiên cứu xây dựng thêm cầu tàu để phân rõ cầu tàu dành cho bốc xếp hàng bao riêng, hàng rời riêng - Đầu tư thiết bị rót hàng rời, cần cẩu đại - Cải tạo nhà kho cũ bãi trống thành kho kín bãi giữ hàng với diện tích lớn hơn, tăng khả lưu giữ hàng - Nâng cấp đường nội cảng đặc biệt cải tạo nâng cấp đường nối vào cảng Khuyến Lương (đoạn từ đê Hữu Hồng vào cảng) - Xây dựng hệ thống xử lý chất thải cảng nhằm hạn chế ô nhiễm môi trường hoạt động xếp dỡ, vận chuyển cảng gây - Nâng cấp hệ thống điện, hệ thống thông tin, dụng công nghệ thông tin 18 để phục vụ cho quản lý, điều hành cảng Cảng Việt Trì: - Tích cực nạo vét khu nước trước bến cảng, trì đạt độ sâu tới 2.5m đón tàu 600 vào cảng - Nghiên cứu mở rộng đường nước trước bến, xây dựng thêm bến cầu tàu xếp dỡ hàng hóa, đặc biệt cầu tàu xếp dỡ container - Đầu tư thêm thiết bị xếp dỡ đại, nâng cao suất xếp dỡ - Đầu tư xây lại hệ thống kho kín chứa hàng cải tạo, mở rộng bãi chứa hàng có để có chỗ lưu giữ hàng đảm bảo chất lượng theo yêu cầu công tác xếp dỡ khách hàng - Cải tạo hệ thống đường nội cảng bị xuống cấp gây khó khăn cho giao thông cảng gây ô nhiễm môi trường - Đầu tư, xây dựng đường nối vào cảng, trì hệ thống đường sắt kết nối cảng với hệ thống đường sắt quốc gia Tất công trình cảng - bến thủy nội địa cần phải đảm bảo an toàn lâu dài chống ngập Công tác thiết kế, thi công xây dựng công trình: cảng, bến bãi tính thêm cao độ gia tăng từ mực nước biển dâng triều cường, nắng nóng, mưa bão, lũ lụt tìm đến vị trí có cao trình an toàn không bị ảnh hưởng nước biển dâng để giảm thiểu chi phí xây dựng b) Xây dựng bến xếp dỡ thủy nội địa nhỏ với ponton qua sử dụng Trong điều kiện hạn hẹp nguồn vốn đầu tư nghiên cứu sinh đề xuất phương án xây dựng bến tận dụng sà lan ponton phà qua sử dụng nhằm giảm tải khối lượng xếp dỡ cho cảng lớn tiếp nhận tàu nhỏ, xếp dỡ hàng rời: Hình 3.3: Mô hình bến xếp dỡ sà lan ponton - Đặc điểm bến: sử dụng sà lan ponton phà qua sử dụng, cầu dẫn vào ponton thiết kế dạng cầu phao.Tùy vào kích thước luồng chọn loại ponton phù hợp Trên ponton bố trí số thiết bị 19 xếp dỡ đơn giản cần trục xếp dỡ hàng rời, băng chuyền ; ô tô chạy thẳng từ đường bộ, qua cầu dẫn vào thẳng ponton để xếp dỡ hàng + Chiều dài thiết kế: từ 35 đến 43m; Chiều rộng từ 11 đến 13m + Chiều chìm: từ 1,2 đến 3m; Trọng tải toàn phần: từ 700 đến 990 + Sức nâng cẩu: từ đến tấn/ sức chở: từ 150 đến 400 + Giá bán: từ đến tỷ đồng - Dự kiến địa điểm áp dụng: sử dụng cảng, bến nhỏ tuyến thủy nội địa, đặc biệt ý đến địa điểm gần nhà máy, khu công nghiệp sử dụng xếp dỡ hàng rời hàng bao cụm cảng Hòa Bình, cụm cảng Đa Phúc, cảng Thượng Cát (sông Hồng - Hà Nội), cảng Hồng Vân (Hà Nội), cảng Tân Đệ (sông Hồng - Thái Bình), - Ưu điểm bến: + Thời gian xây dựng nhanh tận dụng ponton phà cũ có sẵn; cầu phao thiết kế, chế tạo đơn giản + Tiết kiệm chi phí so với việc xây dựng cầu bến bê tông cốt thép + Linh hoạt với thay đổi mực nước sông dễ dàng thay đổi vị trí bến cần thiết; ghép thêm ponton phà cần thiết + Không gây ô nhiễm môi trường, không ảnh hưởng đến bờ sông xây cầu tàu bê tông; c) Giải dứt điểm bến thủy nội địa không phép + Với bến có khả năng, đủ điều kiện chưa cấp phép: cần yêu cầu chủ bến nhanh chóng thực thủ tục để cấp phép + Với bến vi phạm hành lang an toàn, đe dọa trực tiếp đến ATGT đường thủy, cần thực giải tỏa dứt điểm 3.3.2 Giải pháp phát triển bền vững phương tiện thủy nội địa 3.3.2.1 Đầu tư, nâng cấp, đổi phương tiện - Đầu tư, nâng cấp, đổi để đáp ứng tốt nhu cầu vận chuyển hàng hóa điều kiện ứng phố với biến đổi khí hậu - Xác định số trọng tải phương tiện cần đầu tư, bổ sung thêm: Trọng tải đội phương tiện phải đảm bảo đạt đến năm 2020 8,465 nghìn TPT (để đảm bảo đáp ứng vận chuyển khối lượng hàng hóa 174,5 triệu 38.093 triệu tấn.km) Như cần bổ sung thêm: 1.932 nghìn TPT hay phương tiện cũ: 1.352 nghìn TPT 3.3.2.2 Lựa chon phương tiện hợp lý tuyến thuộc hành lang Để lựa chọn loại phương tiên hợp lý tuyến cần nghiên cứu : - Nghiên cứu tiêu chuẩn kỹ thuật tuyến theo quy hoạch tới năm 2020 - Xác định mặt hàng đặc trưng vận chuyển tuyến 20 - Sau tiến hành toán biện luận chọn phương tiện hợp lý tuyến Trong phạm vi luận án, NCS tiến hành thực tính toán chọn phương tiện số tuyến chủ đạo với mặt hàng truyền thống Đó tuyến Quảng Ninh - Ninh Bình, Quảng Ninh - Việt Trì, Hải Phòng - Việt Trì Theo đặc điểm kỹ thuật nêu trên, dự kiến loại tàu hàng vận chuyển tuyến sau: (1) Tuyến Quảng Ninh - Ninh Bình (264km)/ Loại hàng: than, xi măng (2) Tuyến Hải Phòng - Việt Trì (228,5km)/ Loại hàng: Xi măng, cát (3)Tuyến Quảng Ninh - Việt Trì (257km)/ Loại hàng: than, phân bón Các loại tàu dự kiến sủ dụng tuyến (phù hợp tuyến cấp II) + Loại tàu tự hành: 600T, 800T, 1000T + Đoàn đẩy: 1200T, 1400T, 1600T + PT chở container: 24TEU, 36TEU, 48TEU (4) Tuyến ven biển Quảng Ninh - Ninh Bình (178,5km)/ Loại hàng: xi măng, lương thực, dự kiến sử dụng tàu pha sông biển: 800T, 1000T, 1200T, 1500T Dựa vào số liệu thực tế số công ty vận tải thủy nội địa số liệu cung cấp từ Viện chiến lược phát triển GTVT, NCS tính toán bảng số tiêu kinh tế kỹ thuật loại tàu bảng 3.7 Đồng thời, NCS giả định phương tiện chạy tuyến theo hai phương án khả tận dụng quãng đường có hàng với hệ số lợi dụng quãng đường có hàng 0,5 (chạy có hàng chiều chạy rỗng chiều về) 0,7 (chạy có hàng chiều chở hàng phần quãng đường chiều về), riêng với phương tiện vận chuyển tuyến ven biển hệ số giả định Theo chi phí đầu tư khai thác phương tiện thủy nội địa KVMB tính toán theo tuyến, loại hàng cụ thể Qua kết tính toán (3.8, 3.0, 3.10, 3.11), chọn cỡ tàu hợp lý tuyến sau: Tuyến (1): + Tàu tự hành: 800T + Đoàn đẩy: 1400 - 1600T + PT container: 36 - 48TEU Tuyến (2): + Tàu tự hành: 600 - 800T + Đoàn đẩy: 1400 - 1600T + PT container: 36 - 48TEU Tuyến (3) + Tàu tự hành: 800T + Đoàn đẩy: 1400 - 1600T Tuyến (4): Tàu pha sông biển: 800 - 1000T 3.3.3 Giải pháp vốn để phát triển bền vững vận tải thủy nội địa ♦ Huy động vốn để đầu tư, nâng cấp, xây dựng bảo trì sở hạ tầng VTTNĐ: + Kêu gọi vốn đầu tư nước 21 + Kêu gọi xã hội hóa vốn đầu tư vào hạ tầng giao thông thông qua hình thức hợp đồng hợp tác kinh doanh BOT, BTO, BT hay BOO + Huy động vốn từ công ty ngành + Bên cạnh đó, tuyến ĐTNĐ cảng địa phương chuyển giao quyền đầu tư khai thác cho quyền địa phương + Lập quỹ bảo trì đường thủy - Nguồn thu thu phí sử dụng ĐTNĐ (phí luồng lạch) Phí thu đề xuất: 20.000 đồng/tấn đăng ký Như vậy, hàng năm có khoảng 120 tỷ đồng (tính cho khoảng triệu phương tiện) cho công tác bảo trì, tu ĐTNĐ - Thu phí vận tải hàng nặng đường Một phần phí chuyển sang cho ngành đường thủy nội địa, nhằm phục vụ công tác cải tạo, phát triển sở hạ tầng ngành đặc biệt công tác bảo trì, tu đường TNĐ ♦ Thứ hai, huy động vốn để phát triển đội tàu vận tải thủy nội địa: - Thanh lý bán sắt vụn phương tiện cũ, không đảm bảo chất lượng - Bán tái thuê tàu - Bổ sung tàu dạng thuê tài - Huy động vốn từ thị trường chứng khoán 3.3.4 Giải pháp nâng cao lực cạnh tranh giá vận tải TNĐ ♦ Giảm cước vận tải qua giảm chi phí + Giảm chi phí nhiên liệu: - Nghiên cứu cải tiến kỹ thuật, hoán cải phương tiện thủy, ghép đoàn phù hợp, tăng đường kính chân vịt để tăng hiệu suất đẩy tàu; Điều hành phương tiện tuyến hợp lý - Cơ cấu lại đội phương tiện TNĐ cho phù hợp loại bỏ phương itện cũ, lạc hậu, tiêu hao nhiên liệu cao, trọng tải thấp; đầu tư phát triển đội tàu có trọng tải, công suất phù hợp, tiêu hao nhiên liệu thấp; - Ứng dụng công nghệ nhằm tiết kiệm nhiên liệu + Giảm chi phí bồi thường va chạm ♦ Các chi phí khác cước vận tải thủy nội địa + Các chi phí mờ (các chi phí không thức) + Chi phí thuê vận tải hàng hóa từ cảng TNĐ kho hàng ô tô 3.3.5 Giải pháp đảm bảo an toàn giao thông đường thủy nội địa - Chú trọng công tác đào tạo, sát hạch, cấp - Kiểm soát chặt chẽ phương tiện trước xuất bến; Xây dựng chế tài thật nghiêm khắc với hành vi vi phạm an toàn GTTNĐ - Việc xây dựng, cải tạo, nâng cấp hạ tầng kỹ thuật đường thủy nội địa phải gắn liền với mục tiêu ứng phó với ảnh hưởng biến đổi khí hậu - nước biển dâng để hạn chế tối đa thiệt hại tượng gây - Cải tạo, nâng cấp luồng tuyến cho tiêu chuẩn quy hoạch; cắt cong số đoạn có bán kính bé nhằm giảm tình nguy hiểm; 22 - Xóa bỏ cảng, bến hoạt động không phép - Tăng cường giám sát chặt chẽ kỹ thuật tàu thủy trình đóng trình khai thác 3.3.6 Giải pháp phát triển bền vững môi trường - Đối với phương tiện vận tải TNĐ: tích cực đầu tư đổi mới, nâng cấp đội phương tiện TNĐ theo hướng tăng trọng tải, động giảm mức xả khí độc môi trường, đảm bảo không rò rỉ, tràn, thấm, rơi vãi hàng hóa chất thải phương tiện môi trường khu vực cảng tuyến đường TNĐ - Đối với cảng - bến cảng TNĐ sở đóng sửa chữa phương tiện thủy nội địa: Đầu tư trang thiết trang thiết bị chứa dầu cặn, phế thải từ dầu, nước thải, rác thải, chất thải nguy hại, phải có thiết bị thu gom, vận chuyển, xử lý chất thải từ phương tiện thủy - Đối với sở đóng sửa chữa phương tiện thủy nội địa: + Khi lựa chọn công nghệ thiết bị trình đóng tàu đảm bảo chất thải, tiêu hao nguyên nhiên liệu, tiết kiệm vật liệu - Đối với hoạt động cải tạo, nâng cấp luồng tuyến, cảngTNĐ: thực đánh giá tác động môi trường chi tiết cho hạng mục xây dựng giai đoạn thiết kế kỹ thuật, tính toán giải pháp tối ưu, hạn chế thấp tác động tới môi trường 3.3.7 Các giải pháp khác 3.3.7.1 Giải pháp phát triển bền vững nhân lực ♦ Tích cực đào tạo lao động có chất lượng, đáp ứng với nhu cầu phát triển vận tải thủy nội địa khu vực toàn quốc ♦ Chủ động xây dựng phương án tổ chức, xếp lại lao động doanh nghiệp tiến hành đại hóa phương tiện giới công tác xếp dỡ cảng ♦ Kích thích tinh thần làm việc lao động thông qua sách lương, thưởng 3.3.7.2 Cải cách thể chế quản lý ngành vận tải thủy nội địa - Cần phân định rạch ròi trách nhiệm thẩm quyền tuyến giáp ranh cửa sông ven biển để - Nghiên cứu thể chế hóa tham gia doanh nghiệp công nghiệp sử dụng ĐTNĐ vào công tác quản lý xây dựng quỹ bảo trì đường thủy 3.3.8.3 Tiếp tục thực triệt để cổ phần hóa đơn vị thuộc cục đường thủy nội địa theo lộ trình mà Bộ GTVT phê duyệt - Giải chế độ cho lao động dôi dư - Nhanh chóng thực sách giảm bớt cổ phần nhà nước công ty cổ phần thoái vốn nhà nước 100% để thu hút nhà đầu tư tiềm để tăng tính chủ động cho công ty 23 KẾT LUẬN - KIẾN NGHỊ Vận tải TNĐ ngành vận tải có nhiều tính ưu việt chi phí vận thấp, có khả vận chuyển hàng hóa với khối lượng lớn, hàng siêu trường, siêu trọng thân thiện với môi trường Trong bối cảnh GTVT đường tải trầm trọng việc sử dụng phương khác vận tải khác thay thế, có VTTNĐ vô cần thiết Với nhiều thuận lợi điều kiện tự nhiên thuận, thời gian vừa qua, vận tải thủy nội địa KVMB phát triển chưa tương xứng với tiềm nó, chưa trở thành ngành vận tải then chốt hệ thống vận tải thống Hầu hết tuyến đường thủy nội địa khai thác điều kiện tự nhiên, đầu tư cải tạo; cảng TNĐ có quy mô không lớn, trang thiết bị xếp dỡ nghèo nàn, lạc hậu nhiều hạn chế khác làm cho vận tải thủy nội địa phát triển không đảm bảo tính bền vững Luận án với đề tài: "Nghiên cứu giải pháp phát triển bền vững vận tải thủy nội địa khu vực miền Bắc" tập trung giải vấn đề sau: - Hệ thống hóa lý luận phát triển bền vững vận tải thủy nội địa, xây dựng hệ thống tiêu đánh giá PTBV vận tải thủy nội địa - Phân tích trạng phát triển vận tải thủy nội địa KVMB giai đoạn 2005 2015, đánh giá tính bền vững phát triển vận tải TNĐ góc độ: kinh tế, xã hội, môi trường - Luận án đề xuất nhóm giải pháp PTBV vận tải thủy nội địa khu vực miền Bắc gồm giải pháp phát triển bền vững yếu tố vận tải thủy nội địa (kết cấu hạ tầng, phương tiện), giải pháp vốn để phát triển bền vững yếu tố trên, giải pháp nâng cao lực cạnh tranh giá, giải pháp đảm bảo an toàn giao thông đường thủy nội địa, giải pháp phát triển bền vững môi trường giải pháp nhân lực, quản lý nhà nước đường thủy nội địa Nghiên cứu sinh đề xuất số kiến nghị sau: ♦ Nhà nước cần có chương trình giới thiệu nâng cao nhận thức cho tổ chức cá nhân tầm quan trọng giao thông vận tải thủy nội địa ♦ Tiếp tục thiết lập sách hỗ trợ GTVT thủy phát triển bền vững ♦ Đẩy nhanh tiến độ dự án ĐTNĐ thực hiện, tích kêu gọi nhà đầu tư cho dự án lập ♦ Chủ động giải pháp ứng phó với biến đổi khí hậu nước biển dâng từ công tác quy hoạch, điều chỉnh quy hoạch lập cần thiết 24 DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH CỦA TÁC GIẢ CÓ LIÊN QUAN ĐẾN LUẬN ÁN ĐÃ ĐƯỢC CÔNG BỐ Nguyễn Thị Tuyết Mai, Vận tải biển Việt Nam hội nhập kinh tế quốc tế, Tạp chí thương mại, Số 6/2009, tr.11 - 13, năm 2009 Nguyễn Thị Tuyết Mai, Đánh giá trạng phát triển vận tải thủy nội địa khu vực miền Bắc giai đoạn 2000 - 2011, Tạp chí Kinh tế phát triển, Chuyên san tháng 8/2012, tr 85 - 89, năm 2012 Nguyễn Thị Tuyết Mai, Hệ thống tiêu đánh giá phát triển bền vững ngành vận tải thủy nội địa Việt Nam, Tạp chí thương mại, Số 24/2012, tr 14 - 15, năm 2012 Nguyễn Thị Tuyết Mai, Thực trạng giải pháp phát triển hệ thống cảng - bến thủy nội địa khu vực miền Bắc Việt Nam, Tạp chí khoa học trường Đại học Hải Phòng, số 5/2014, tr - 14, năm 2014