Đề cương câu hỏi lý thuyết ô tô máy kéo

Câu 1: Tỷ số truyền của hệ thống truyền lực, hiệu suất của hệ thống truyền lực Tỷ số truyền của hệ thống truyền lực: Tỷ số truyền của hệ thống truyền lực được xác định theo công thức sa

Đề cương ôn tập

Môn học: Lý thuyết ô tô máy kéo

Dùng cho chuyên ngành KTCK

kéo.4,5,6

đường cứng.6,7,8

của trường hợp tổng quát 8,9

tô.9,10,11,12

kéo17,18,19

20,21,22,23

Tham khảo 34- 43

Và những nội dung khác theo đề cuong môn học và giáo trình đã học

1

Câu 1: Tỷ số truyền của hệ thống truyền lực, hiệu suất của hệ thống truyền lực

 Tỷ số truyền của hệ thống truyền lực:

Tỷ số truyền của hệ thống truyền lực được xác định theo công thức sau :

i t=n e

n b=

ω e

ω b

Về mặt kết cấu của ôtô thì tỷ số truyền của hệ thống truyền lực bằng tích các tỷ số truyền củacác cụm trong hệ thống truyền lực:

it = ih ip.io.ic

 Hiệu suất của hệ thống truyền lực

Công suất của động cơ truyền đến bánh xe chủ động bị mất mát do ma sát của các chi

tiết và do khuấy dầu Công suất truyền đến bánh xe chủ động sẽ là:

Nk = Ne - Nt

Hiệu suất của hệ thống truyền lực là tỷ số giữa công suất truyền tới bánh xe chủ động

và công suất hữu ích của động cơ Ne:

Hiệu suất của hệ thống truyền lực có thể xác định bằng tích số hiệu suất của các cụm

trong hệ thống truyền lực:

ηt = ηl ηh ηp ηcd ηo ηc ηxt = ηt = ηl ηh ηp ηcd ηo ηc ηxl ηt = ηl ηh ηp ηcd ηo ηc ηxh ηt = ηl ηh ηp ηcd ηo ηc ηxp ηt = ηl ηh ηp ηcd ηo ηc ηxcd ηt = ηl ηh ηp ηcd ηo ηc ηxo ηt = ηl ηh ηp ηcd ηo ηc ηxc ηt = ηl ηh ηp ηcd ηo ηc ηxx

- ηt = ηl ηh ηp ηcd ηo ηc ηxh - Hiệu suất của hộp số chính

- ηt = ηl ηh ηp ηcd ηo ηc ηxp- Hiệu suất của hộp số phụ

- ηt = ηl ηh ηp ηcd ηo ηc ηxcd- Hiệu suất của các đăng

2

- ηt = ηl ηh ηp ηcd ηo ηc ηxo - Hiệu suất của cầu chủ động

- ηt = ηl ηh ηp ηcd ηo ηc ηxx – Hiệu suất cảu dải xích

Câu 2: Momen xoắn, lực kéo tiếp tuyến và lực bám của bánh xe chủ động

 Momen xoắn, lực kéo tiếp tuyến

Khi ôtô chuyển động ổn định, mômen xoắn ở bánh xe chủ động Mk được xác định

như sau:

Mk= Me.it ηt = ηl ηh ηp ηcd ηo ηc ηxt

dụng làm cho máy chuyển động

tuyến, đôi khi còn được gọi là lực chủ động

Giá trị lực kéo tiếp tuyến khi máy kéo chuyển động ổn

định được xác định theo công thức :

Mkmax là mô men xoắn cực đại chuyển tới bánh xe chủ động

Câu 3 : Các lực cản chuyển động của ô tô máy kéo, điều kiện chuyển động của ô tô máy kéo.

Khi máy kéo lên dốc hoặc xuống dốc sẽ xuất hiện thành phần Gsin có phương song song

trong đó : G - trọng lượng máy kéo;

 - góc dốc mặt đường

tác dụng đẩy máy kéo chuyển động

Mức độ dốc được thực hiện qua góc α và độ dốc i

4

nó, làm suất hiện các dòng xoáy khí ở phần sau của ôtô và gây ra ma sát giữa không khí với

bề mặt của chúng, do đó xẽ phát sinh lực cản không khí:

Pω=K F v o2

thuộc vào mặt độ không khí

Khi Ôtô - Máy kéo chuyển động ổn định (lúc tăng tốc hoặc giảm tốc) sẽ suất hiện lực

quán tính , lực quán tính Pj gồm những lực sau

- Lực quán tính do gia tốc các khối lượng chuyển động tịnh tiến của ôtô, ký hiệu là Pj’

- Lực quán tính do gia tốc các khối lượng chuyển động quay của ôtô, ký hiệu là Pj”

5

Như vậy lực quán tính Pj tác dụng lên Ôtô - Máy kéo khi chuyển động:

a - Độ sâu của luống cày

b - Chiều rộng làm việc của lưỡi cày

 Điều kiện để cho ôtô có thể chuyển động

Để ôtô có thể chuyển động được mà không bị trượt quay thì lực kéo tiếp tuyến sinh

ra ở vùng tiếp xúc giữa hai bánh xe chủ động và mặt đường phải lớn hơn hoặc bằng tổng cáclực cản chuyển động nhưng phải nhỏ hơn hoặc bằng lực bám giữa bánh xe với mặt đường,nghĩa là:

Pf ± Pi + Pωe- Số vòng quay và tốc độ góc của trục khuỷu động cơ ± Pj + Pm ≤ Pk ≤ PφThành phần Pi dấu (+) khi ôtô lên dốc, còn dấu (-) khi ôtô xuống dốc

Thành phần Pj dấu (+) khi ôtô tăng tốc, dấu (-) khi ôtô giảm tốc

Câu 4: Động lực học bánh xe chủ động Động lực học bánh xe bị động đàn hồi lăn trên mặt đường cứng.

Khi ôtô chuyển động, bề mặt của lốp tiếp xúc với đường rất nhiều và điểm tạo thành

6

một khu vực tiếp xúc Do tác dụng tương hỗ giữa bánh xe và đường, tại khu vực tiếp xúc sẽsuất hiện các phản lực riêng từng phần từ đường tác dụng lên bánh xe, gọi là các phản lực củađường Các phản lực này được biểu thị dưới dạng 3 thành phần sau:

- Phản lực pháp tuyến là phần thẳng góc với mặt đường, ký

Ngoài ra bánh xe còn chịu tác dụng của tải trọng thẳng

đứng, ký hiệu là Gb và lực đẩy từ khung tác dụng lên trục

bánh xe, ký hiệu là Px

Sự lăn của bánh xe trên đường được trình bày trong các trường hợp sau:

 Bánh xe đàn hồi lăn trên đường cứng

Khi ô tô máy kéo chuyển động bánh xe lăn và chịu tác dụng

của các lực sau:

Lực đẩy từ khung tác động lên trục bánh xe Px, có chiều

cùng với chiều chuyển động

chống lại sự chuyển động và được gọi là lực cản lăn

Trong trường hợp này bánh xe đàn hồi sẽ bị biến dạng, còn

mặt đường nhựa cứng coi như không bị biến dạng Các phần tử phía trước của lốp lần lượttiếp xúc với đường bị nén lại, các phần tử phía sau lần lượt ra khỏi khu vực tiếp xúc và phụchồi trạng thái ban đầu

Khi tải trọng tăng thì độ biến dạng của lốp tang theo đường OkA Phần năng lượng tiêu haocho sự biến dạng của lốp ở gia đoạn nén là phần diện tích OAC Khi tải trọng giảm dần lốp sẽđàn hồi trở lại theo đường cong AmB Năng lượng được trả lại do sự đàn hồi của lốp là diệntích hình BAC Hiệu số diện tích của 2 hình trên chính là phần năng lượng tiêu hao do nội masát giữa các phần tử của lốp và ma sát giữa lốp với đường OAB

7

Để xác định trị số lực cản lăn Pf1 và hệ số cản lăn ta lập phương trình mô men với tâm trụcbánh xe như sau:

Theo sơ đồ, khi xe chuyển động lên dốc sẽ chịu tất cả các lực và mômen sau: Trọng

lượng toàn bộ G của xe các lực Pk, Pf, Pw,Pf’.Pm và các mômen Mk, Mf, Mj Riêng hợp lựccủa các lực thẳng góc Z1, Z2 được dời về dao điểm giữa đường thẳng đứng qua tâm trụcbánh xe với đường và một mômen Mf Để xác định hợp lực thẳng góc ở bánh trước Z1, ta chỉviệc lập phương trình mômen của tất cả các ngoại lực đối với điểm A (A là giao điểm củađường vói mặt phẳng thẳng đứng đi qua trục bánh xe sau)

8

∑MA = Z1L + Zωe- Số vòng quay và tốc độ góc của trục khuỷu động cơ hωe- Số vòng quay và tốc độ góc của trục khuỷu động cơ + ( Pi + Pj )hg - G.bcosα

Trong đó :

G - Trọng lượng toàn bộ của xe

L - Chiều dài cơ sở của xe

a,b - Khoảng cách từ trục tâm đến trục bánh xe trước và sau

hωe- Số vòng quay và tốc độ góc của trục khuỷu động cơ - Khoảng cách từ điểm đặt lực cản của không khí đến mặt đường trong tính toán để đơngiản coi h  hg

hg – Tọa độ trọng tâm của xe theo chiều cao

hm- Khoảng cách từ điểm đặt lực kéo Rơ moóc tới mặt phẳng

a - Góc dốc của đường trong mặt phẳng dọc

Pi- Lực cản lên dốc, Pi = G sinα

Pm- Lực cản của Rơ moóc

Z1, Z2 - Hợp lực của các phản lực thẳng góc từ đường tác dụng lên bánh xe trước và sau

Câu 6: Phương trình cân bằng công suất của ô tô Đồ thị cân bằng công suất của ô tô.

 Phương trình cân bằng công suất của ô tô

Công suất của động cơ phát ra sau khi đã tiêu tốn đi một phần cho ma sát trong hệ

thống truyền lực, phần còn lại dùng để khắc phục lực cản lăn, lực cản không khí, lực cản dốc,lực cản quán tính Biểu thức cân bằng giữa công suất phát ra của động cơ và các dạng côngsuất cản kể trên được gọi là “phương trình cân bằng công suất của động cơ ô tô” khi xechuyển động Phương trình cân bằng công suất tổng quát biểu thị như sau:

Ne = Nt + N f + Nω + Ni + Nj

Ở đây:

Ne – Công suất phát ra của động cơ

Nt – Công suất tiêu hao cho ma sát trong hệ thống truyền lực

Nf- Công suất tiêu hao để thắng lực cản lăn

9

Nωe- Số vòng quay và tốc độ góc của trục khuỷu động cơ - Công suất tiêu hao để thắng lực cản không khí.

Ni - Công suất tiêu hao để thắng lực cản dốc

Nj – Công suất tiêu hao để thắng lực cản quán tính

Công su t tiêu hao cho l c c n d c Ni có giá tr “dực cản được xác đinh bằng công thức ản được xác đinh bằng công thức ốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ị “dương” và ngược lại khi ương pháp như trên ta có thể tìm được zng” và ngược xác đinh bằng công thức ại khic l i khi

chuy n đ ng xu ng d c thì có giá tr “âm” Công su t tiêu hao cho l c c n quán tính Nj ể tìm được z ốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ị “dương” và ngược lại khi ực cản được xác đinh bằng công thức ản được xác đinh bằng công thức

có giá tr “dị “dương” và ngược lại khi ương pháp như trên ta có thể tìm được zng” khi chuy n đ ng tăng t c và ngể tìm được z ốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ược xác đinh bằng công thức ại khic l i là “âm” khi ô tô chuy n đ ng ể tìm được z

gi m t c Công su t tiêu hao cho l c c n không khí N có giá tr “dản được xác đinh bằng công thức ốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ực cản được xác đinh bằng công thức ản được xác đinh bằng công thức ω có giá trị “dương” khi ô tô ị “dương” và ngược lại khi ương pháp như trên ta có thể tìm được zng” khi ô tô chuy n đ ng không có gió và có gió ngể tìm được z ược xác đinh bằng công thức c chi u ho c cùng chi u gió nh ng v n t c ều hoặc cùng chiều gió nhưng vận tốc ặc cùng chiều gió nhưng vận tốc ều hoặc cùng chiều gió nhưng vận tốc ư ậy ta tìm được z ốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi

c a ô tô l n h n v n t c c a gió.ủa bánh xe trước và sau: ớc và sau: ơng pháp như trên ta có thể tìm được z ậy ta tìm được z ốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ủa bánh xe trước và sau:

Phương pháp như trên ta có thể tìm được zng trình cũng có th bi u th s cân b ng công su t t i bánh xe ch đ ngể tìm được z ể tìm được z ị “dương” và ngược lại khi ực cản được xác đinh bằng công thức ằng công thức ại khi ủa bánh xe trước và sau:

c a ô tô nh sau:ủa bánh xe trước và sau: ư

ηt – hi u su t c a h th ng truy n l c.ệu suất của hệ thống truyền lực ủa bánh xe trước và sau: ệu suất của hệ thống truyền lực ốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ều hoặc cùng chiều gió nhưng vận tốc ực cản được xác đinh bằng công thức

Phương pháp như trên ta có thể tìm được zng trình được xác đinh bằng công thức c bi u th dể tìm được z ị “dương” và ngược lại khi ước và sau: ại khii d ng khai tri n nh sau:ể tìm được z ư

Ne  Ne(1t)  Gfvcos  Gvsin Wv3  G

gα δ i v j

Trong đó: Công su t tiêu hao cho l c c n lăn ực cản được xác đinh bằng công thức ản được xác đinh bằng công thức Nf :

Nf = G f v cos

Trong đó:

G – Tr ng lọng lượng của ô tô ược xác đinh bằng công thức ng c a ô tô.ủa bánh xe trước và sau:

F – H s c n lăn.ệu suất của hệ thống truyền lực ốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ản được xác đinh bằng công thức

V – V n t c c a ô tô.ậy ta tìm được z ốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ủa bánh xe trước và sau:

α – Góc d c c a m t đốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ủa bánh xe trước và sau: ặc cùng chiều gió nhưng vận tốc ường.ng

Công su t tiêu hao cho l c c n không khí Nực cản được xác đinh bằng công thức ản được xác đinh bằng công thức ω có giá trị “dương” khi ô tô :

Nω có giá trị “dương” khi ô tô = W.v3

Trong đó : W – Nhân t c n c a không khí.ốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ản được xác đinh bằng công thức ủa bánh xe trước và sau:

Công su t tiêu hao cho l c c n d c ực cản được xác đinh bằng công thức ản được xác đinh bằng công thức ốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi Ni:

G/g = m - Kh i lốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ược xác đinh bằng công thức ng c a ô tô.ủa bánh xe trước và sau:

g – Gia t c tr ng trốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ọng lượng của ô tô ường.ng

j – Gia t c c a ô tô.ốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ủa bánh xe trước và sau:

δi - Hệ số tính đến ảnh hưởng của các khối lượng quay của các chi tiết trong động cơ, hệthống truyền lực và các bánh xe gọi là hệ số khối lượng quay

 Đ th cân b ng công su t c a ô tô ồ thị cân bằng công suất của ô tô ị cân bằng công suất của ô tô ằng công suất của ô tô ất của ô tô ủa ô tô.

10

Câu 7 : Phương trình cân bằng lực kéo của ô tô Đồ thị cân bằng lực kéo của ô tô.

 Ph ương trình cân bằng lực kéo ng trình cân b ng l c kéo ằng công suất của ô tô ực kéo

12

 Đồ thị cân bằng lực kéo

Phương pháp như trên ta có thể tìm được zng trình cân b ng l c kéo c a ôtô có th bi u di n b ng đ th Xây d ng quanằng công thức ực cản được xác đinh bằng công thức ủa bánh xe trước và sau: ể tìm được z ể tìm được z ễn bằng đồ thị Xây dựng quan ằng công thức ồ thị Xây dựng quan ị “dương” và ngược lại khi ực cản được xác đinh bằng công thức

h gi a l c kéo phát ra t i các bánh xe ch đ ng Pk và các l c c n chuy n đ ng ph ệu suất của hệ thống truyền lực ực cản được xác đinh bằng công thức ại khi ủa bánh xe trước và sau: ực cản được xác đinh bằng công thức ản được xác đinh bằng công thức ể tìm được z ụ thu c

vào v n t c chuy n đ ng c a ôtô V, nghĩa là: P = f(v).ậy ta tìm được z ốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ể tìm được z ủa bánh xe trước và sau:

13

Câu 8 : Nhân t đ ng l c h c c a ô tô, đ th nhân t đ ng l c h c ố động lực học của ô tô, đồ thị nhân tố động lưc học ộng lực học của ô tô, đồ thị nhân tố động lưc học ực học của ô tô, đồ thị nhân tố động lưc học ọc của ô tô, đồ thị nhân tố động lưc học ủa ô tô, đồ thị nhân tố động lưc học ồ thị nhân tố động lưc học ị nhân tố động lưc học ố động lực học của ô tô, đồ thị nhân tố động lưc học ộng lực học của ô tô, đồ thị nhân tố động lưc học ưc học ọc của ô tô, đồ thị nhân tố động lưc học.

14

Câu 9 : Đ c tính đ ng l c h c c a ô tô khi t i tr ng thay đ i Đ th tia ộng lực học của ô tô, đồ thị nhân tố động lưc học ực học của ô tô, đồ thị nhân tố động lưc học ọc của ô tô, đồ thị nhân tố động lưc học ủa ô tô, đồ thị nhân tố động lưc học ải trọng thay đổi Đồ thị tia ọc của ô tô, đồ thị nhân tố động lưc học ổi Đồ thị tia ồ thị nhân tố động lưc học ị nhân tố động lưc học.

16

Câu 10 : Ph ưc học ng trình cân b ng công su t c a máy kéo Đ th cân b ng l c kéo ằng công suất của máy kéo Đồ thị cân bằng lực kéo ất của máy kéo Đồ thị cân bằng lực kéo ủa ô tô, đồ thị nhân tố động lưc học ồ thị nhân tố động lưc học ị nhân tố động lưc học ằng công suất của máy kéo Đồ thị cân bằng lực kéo ực học của ô tô, đồ thị nhân tố động lưc học.

c a máy kéo ủa ô tô, đồ thị nhân tố động lưc học.

Phương trình cân bằng công suất của máy kéo trong trường hợp tổng quát có dạng như sau:

17

Ne = Nm + Ni + Nr + Nf + Nδ ± Nj ± Ni + No

Ở đây:

Ne = Me.ωe- Số vòng quay và tốc độ góc của trục khuỷu động cơ e – công suất có ích của động cơ

Ni = Me.ωe- Số vòng quay và tốc độ góc của trục khuỷu động cơ e(1-ηt = ηl ηh ηp ηcd ηo ηc ηxf) – công suất tiêu hao cho ma sát trong hệ thống truyền lực;

Nr = Mk.ωe- Số vòng quay và tốc độ góc của trục khuỷu động cơ b(1- ηt = ηl ηh ηp ηcd ηo ηc ηxx) – công suất tiêu hao cho ma sát trong các khâu, khớp của nhánhxích chủ động ( đối với máy kéo bánh xe, phần công suất này không có)

v – vận tốc chuyển động thực tế của máy kéo;

vl – vận tốc lý thuyết của máy kéo;

nhanh dần, ta lấy dấu “+”, ngược lại khi máy kéo chuyển động chậm dần, ta lấy dấu

“-“;

lấy dấu “+”, khi chuyển động xuống dốc, ta lấy dấu “-“;

No = Mo.ωe- Số vòng quay và tốc độ góc của trục khuỷu động cơ e – công suất tiêu hao để quay cơ cấu máy từ trục thu công suất;

Trong trường hợp máy kéo làm việc ổn định trên mặt đường nằm ngang và không thucông suất thì phương trình cân bằng có dạng như sau:

• Đ th cân b ng công su t c a máy kéoồ thị Xây dựng quan ị “dương” và ngược lại khi ằng công thức ủa bánh xe trước và sau:

Cân b ng công su t c a máy kéo có th bi uằng công thức ủa bánh xe trước và sau: ể tìm được z ể tìm được z

di n b ng đ th Tr c tung bi u th công su tễn bằng đồ thị Xây dựng quan ằng công thức ồ thị Xây dựng quan ị “dương” và ngược lại khi ụ ể tìm được z ị “dương” và ngược lại khi

phát ra c a đ ng c và các d ng công su t khác.ủa bánh xe trước và sau: ơng pháp như trên ta có thể tìm được z ại khi

Tr c hoành bi u th l c kéo móc kéo.ụ ể tìm được z ị “dương” và ngược lại khi ực cản được xác đinh bằng công thức ở móc kéo

Trước và sau:c h t l p đết lập đường cong công suất hữu ích của ậy ta tìm được z ường.ng cong công su t h u ích c aủa bánh xe trước và sau:

đ ng c Ne = f(Pm), l n lơng pháp như trên ta có thể tìm được z ần lượt xuống phía dưới ược xác đinh bằng công thức t xu ng phía dốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ước và sau:i

c a đủa bánh xe trước và sau: ường.ng cong này, ta đ t các tung đ tặc cùng chiều gió nhưng vận tốc ương pháp như trên ta có thể tìm được zng

ng v i các công su t tiêu hao khác nhau c a

máy kéo và k t qu ta đết lập đường cong công suất hữu ích của ản được xác đinh bằng công thức ược xác đinh bằng công thức c đường.ng cong công

18

Công su t c a đ ng c đủa bánh xe trước và sau: ơng pháp như trên ta có thể tìm được z ược xác đinh bằng công thức c bi u th b ng đo n AE,công su t tiêu hao do ma sát trong ể tìm được z ị “dương” và ngược lại khi ằng công thức ại khi

h th ng truy n l c là đo n ED, công su t tiêu hao do s trệu suất của hệ thống truyền lực ốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ều hoặc cùng chiều gió nhưng vận tốc ực cản được xác đinh bằng công thức ại khi ực cản được xác đinh bằng công thức ược xác đinh bằng công thức t máy kéo là DC, công

Câu 11 : Quá trình kh i hành và gia t c liên h p máy ởi hành và gia tốc liên hợp máy ố động lực học của ô tô, đồ thị nhân tố động lưc học ợp máy

Kh i hành và tăng t c liên h p máy kéo đở móc kéo ốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ợc xác đinh bằng công thức ược xác đinh bằng công thức c ti n hành theo trình t sau:ết lập đường cong công suất hữu ích của ực cản được xác đinh bằng công thức

- Kh i đ ng đ ng c ;ở móc kéo ơng pháp như trên ta có thể tìm được z

- M ly h p (n u là ly h p luôn luôn đóng);ở móc kéo ợc xác đinh bằng công thức ết lập đường cong công suất hữu ích của ợc xác đinh bằng công thức

- Gài s ;ốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi

- Đ ng ly h p t t ốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ợc xác đinh bằng công thức ừ từ ừ từ

Quá trình kh i hành và gia t c liên h p máy kéo có th đở móc kéo ốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ợc xác đinh bằng công thức ể tìm được z ược xác đinh bằng công thức c chia làm 2 giai đo nại khi

và bi u th hình sau:ể tìm được z ị “dương” và ngược lại khi ở móc kéo

1 Giai đo n th nh t: ạn thứ nhất: ứ nhất: ất của ô tô.

Đ c tr ng c b n c a giai đo n này là sặc cùng chiều gió nhưng vận tốc ư ơng pháp như trên ta có thể tìm được z ản được xác đinh bằng công thức ủa bánh xe trước và sau: ại khi ực cản được xác đinh bằng công thức

trược xác đinh bằng công thức ủa bánh xe trước và sau:t c a ly h p ( trợc xác đinh bằng công thức ược xác đinh bằng công thức ương pháp như trên ta có thể tìm được zt t ng đ i gi aốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi

ph n ch đ ng và ph n b đ ng c a lyần lượt xuống phía dưới ủa bánh xe trước và sau: ần lượt xuống phía dưới ị “dương” và ngược lại khi ủa bánh xe trước và sau:

h p) V n t c góc ợc xác đinh bằng công thức ậy ta tìm được z ốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ω có giá trị “dương” khi ô tô sc c a tr c s c p c aủa bánh xe trước và sau: ụ ơng pháp như trên ta có thể tìm được z ủa bánh xe trước và sau:

h th ng truy n l c tăng d n, còn v n tócệu suất của hệ thống truyền lực ốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ều hoặc cùng chiều gió nhưng vận tốc ực cản được xác đinh bằng công thức ần lượt xuống phía dưới ậy ta tìm được z

góc c a tr c khu u đ ng c ủa bánh xe trước và sau: ụ ỷu động cơ ω ơng pháp như trên ta có thể tìm được z ω có giá trị “dương” khi ô tô e gi m d nản được xác đinh bằng công thức ần lượt xuống phía dưới

t i đi m H là giao đi m c a ớc và sau: ể tìm được z ể tìm được z ủa bánh xe trước và sau: ω có giá trị “dương” khi ô tô sc và ω có giá trị “dương” khi ô tô e;

đi m bi u th v n t c góc c a tr c khu uể tìm được z ể tìm được z ị “dương” và ngược lại khi ẫn tốc góc của trục khuỷu ốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ủa bánh xe trước và sau: ụ ỷu động cơ ω

đ ng c và tr c s c p c a h th ngơng pháp như trên ta có thể tìm được z ụ ơng pháp như trên ta có thể tìm được z ủa bánh xe trước và sau: ệu suất của hệ thống truyền lực ốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi

truy n l c b ng nhau, t i đây k t thúc sều hoặc cùng chiều gió nhưng vận tốc ực cản được xác đinh bằng công thức ằng công thức ại khi ết lập đường cong công suất hữu ích của ực cản được xác đinh bằng công thức

trược xác đinh bằng công thức ủa bánh xe trước và sau:t c a ly h p.ợc xác đinh bằng công thức

K t th i đi m b t đ u đóng ly h p, theo tr c hoành ( bi u th th i gian), t i ể tìm được z ừ từ ờng ể tìm được z ắt đầu đóng ly hợp, theo trục hoành ( biểu thị thời gian), tại ần lượt xuống phía dưới ợc xác đinh bằng công thức ụ ể tìm được z ị “dương” và ngược lại khi ờng ại khi

g c O t c là t = 0, đ n th i đi m t = tốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ức ết lập đường cong công suất hữu ích của ờng ể tìm được z 0, s vòng quay c a tr c khu u đ ng c ốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ủa bánh xe trước và sau: ụ ỷu động cơ ω ơng pháp như trên ta có thể tìm được z

gi m t đi m A tản được xác đinh bằng công thức ừ từ ể tìm được z ương pháp như trên ta có thể tìm được zng ng v i s vòng quay không t i x c a đ ng c đ n ức ớc và sau: ốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ản được xác đinh bằng công thức ω có giá trị “dương” khi ô tô ủa bánh xe trước và sau: ơng pháp như trên ta có thể tìm được z ết lập đường cong công suất hữu ích của

đi m B tể tìm được z ương pháp như trên ta có thể tìm được zng ng v i tr c s c p c a liên h p máy b t đ u quay, liên h p máy ức ớc và sau: ụ ơng pháp như trên ta có thể tìm được z ủa bánh xe trước và sau: ợc xác đinh bằng công thức ắt đầu đóng ly hợp, theo trục hoành ( biểu thị thời gian), tại ần lượt xuống phía dưới ợc xác đinh bằng công thức kéo b t đ u di chuy n T i đi m t = 0 mômen ma sát c a ly h p đã tăng lên b ngắt đầu đóng ly hợp, theo trục hoành ( biểu thị thời gian), tại ần lượt xuống phía dưới ể tìm được z ại khi ể tìm được z ủa bánh xe trước và sau: ợc xác đinh bằng công thức ằng công thức mômen c n c a liên h máy M = Mản được xác đinh bằng công thức ủa bánh xe trước và sau: c , đi m C Đ n th i đi m t = tể tìm được z ết lập đường cong công suất hữu ích của ờng ể tìm được z 0, k t thúc quá ết lập đường cong công suất hữu ích củatrình đóng ly h p, nh ng v n còn s trợc xác đinh bằng công thức ư ẫn tốc góc của trục khuỷu ực cản được xác đinh bằng công thức ược xác đinh bằng công thức t trong ly h p (đi m F), s vòng quay ợc xác đinh bằng công thức ể tìm được z ốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi

c a tr c khu u đ ng c ti p t c gi m đ n đi m D, s vòng quay c a tr c s c pủa bánh xe trước và sau: ụ ỷu động cơ ω ơng pháp như trên ta có thể tìm được z ết lập đường cong công suất hữu ích của ụ ản được xác đinh bằng công thức ết lập đường cong công suất hữu ích của ể tìm được z ốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ủa bánh xe trước và sau: ụ ơng pháp như trên ta có thể tìm được z

h p s tăng đ n đi m E Mômen ma sát c a ly h p tăng lên đ n đi m F sẽ đ t ốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ết lập đường cong công suất hữu ích của ể tìm được z ủa bánh xe trước và sau: ợc xác đinh bằng công thức ết lập đường cong công suất hữu ích của ể tìm được z ại khi

được xác đinh bằng công thức c giá tr l n nh t theo bi u th c:ị “dương” và ngược lại khi ớc và sau: ể tìm được z ức

β M ệu suất của hệ thống truyền lực ốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ực cản được xác đinh bằng công thức ủa bánh xe trước và sau: ợc xác đinh bằng công thức

Mn – mômen đ nh m c c a đ ng c ị “dương” và ngược lại khi ức ủa bánh xe trước và sau: ơng pháp như trên ta có thể tìm được z

Trong giai đo n này c a quá trình gia t c liên h p máy kéo thì mômen ma sát ại khi ủa bánh xe trước và sau: ốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ợc xác đinh bằng công thức

c a ly h p đóng vai trò là mômen c n đ i v i mômen xo n c a đ ng c , còn đ i ủa bánh xe trước và sau: ợc xác đinh bằng công thức ản được xác đinh bằng công thức ốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ớc và sau: ắt đầu đóng ly hợp, theo trục hoành ( biểu thị thời gian), tại ủa bánh xe trước và sau: ơng pháp như trên ta có thể tìm được z ốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi

v i tr c s c p c a h th ng truy n l c thì nó là mômen ch đ ng.ớc và sau: ụ ơng pháp như trên ta có thể tìm được z ủa bánh xe trước và sau: ệu suất của hệ thống truyền lực ốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ều hoặc cùng chiều gió nhưng vận tốc ực cản được xác đinh bằng công thức ủa bánh xe trước và sau:

Sau th i đi m t = tờng ể tìm được z 0 thì s vòng quay c a tr c khu u đ ng c v n gi m d n và ốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ủa bánh xe trước và sau: ụ ỷu động cơ ω ơng pháp như trên ta có thể tìm được z ẫn tốc góc của trục khuỷu ản được xác đinh bằng công thức ần lượt xuống phía dưới

s vòng quay tr c s c p c a h th ng truy n l c v n tăng d n Mômen ma sát ốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ụ ơng pháp như trên ta có thể tìm được z ủa bánh xe trước và sau: ệu suất của hệ thống truyền lực ốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ều hoặc cùng chiều gió nhưng vận tốc ực cản được xác đinh bằng công thức ẫn tốc góc của trục khuỷu ần lượt xuống phía dưới

19

c a ly h p có giá tr không đ i đúng b ng mômen xo n c a đ ng c khi có gia ủa bánh xe trước và sau: ợc xác đinh bằng công thức ị “dương” và ngược lại khi ằng công thức ắt đầu đóng ly hợp, theo trục hoành ( biểu thị thời gian), tại ủa bánh xe trước và sau: ơng pháp như trên ta có thể tìm được z

t c.ốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi

Đ n th i đi m t = tết lập đường cong công suất hữu ích của ờng ể tìm được z 1, k t thúc quá trình trết lập đường cong công suất hữu ích của ược xác đinh bằng công thức ủa bánh xe trước và sau:t c a ly h p và k t thúc giai đo n ơng pháp như trên ta có thể tìm được z ết lập đường cong công suất hữu ích của ại khi

th nh t c a quá trình kh i hành và tăng t c liên h p máy kéo T i th i đi m ức ủa bánh xe trước và sau: ở móc kéo ốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ợc xác đinh bằng công thức ại khi ờng ể tìm được znày, tr c khu u đông c và tr c ly h p ( tr c s c p c a h th ng truy n l c) cóụ ỷu động cơ ω ơng pháp như trên ta có thể tìm được z ụ ơng pháp như trên ta có thể tìm được z ụ ơng pháp như trên ta có thể tìm được z ủa bánh xe trước và sau: ệu suất của hệ thống truyền lực ốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ều hoặc cùng chiều gió nhưng vận tốc ực cản được xác đinh bằng công thức

th xem nh n i c ng v i nhau, v n t c góc c a tr c khu u đ ng c và tr c s ể tìm được z ư ốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ức ớc và sau: ậy ta tìm được z ốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ủa bánh xe trước và sau: ụ ỷu động cơ ω ơng pháp như trên ta có thể tìm được z ụ ơng pháp như trên ta có thể tìm được z

c p c a h th ng truy n l c b ng nhau, ủa bánh xe trước và sau: ệu suất của hệ thống truyền lực ốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ều hoặc cùng chiều gió nhưng vận tốc ực cản được xác đinh bằng công thức ằng công thức ω có giá trị “dương” khi ô tô e = ω có giá trị “dương” khi ô tô sc (đi m H trên đ th ) T sau ể tìm được z ồ thị Xây dựng quan ị “dương” và ngược lại khi ừ từ

th i đi m t = tờng ể tìm được z 0 thì mômen c a đ ng c luôn có giá tr sau đây:ủa bánh xe trước và sau: ơng pháp như trên ta có thể tìm được z ị “dương” và ngược lại khi

Mn – mômen đ nh m c c a đông c ;ị “dương” và ngược lại khi ức ủa bánh xe trước và sau: ơng pháp như trên ta có thể tìm được z

Mc – mômen c n c a liên h p máy kéo;ản được xác đinh bằng công thức ủa bánh xe trước và sau: ợc xác đinh bằng công thức

Je – mômen quán tính c a bánh đà và các chi ti t quay khác và ph chuy n đ ng ủa bánh xe trước và sau: ết lập đường cong công suất hữu ích của ần lượt xuống phía dưới ể tìm được ztình ti n cu đ ng c quy d n v tr c khu u đ ng c ;ết lập đường cong công suất hữu ích của ản được xác đinh bằng công thức ơng pháp như trên ta có thể tìm được z ẫn tốc góc của trục khuỷu ều hoặc cùng chiều gió nhưng vận tốc ụ ỷu động cơ ω ơng pháp như trên ta có thể tìm được z

e – gia t c góc ch m d n c a khu u đ ng c ;

ε ốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ậy ta tìm được z ần lượt xuống phía dưới ủa bánh xe trước và sau: ỷu động cơ ω ơng pháp như trên ta có thể tìm được z

Jsc – mômen quán tính c các kh i lản được xác đinh bằng công thức ốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ược xác đinh bằng công thức ng c a liên h p máy quy d n v tr c s ủa bánh xe trước và sau: ợc xác đinh bằng công thức ẫn tốc góc của trục khuỷu ều hoặc cùng chiều gió nhưng vận tốc ụ ơng pháp như trên ta có thể tìm được z

c p c a h th ng truy n l c;ủa bánh xe trước và sau: ệu suất của hệ thống truyền lực ốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ều hoặc cùng chiều gió nhưng vận tốc ực cản được xác đinh bằng công thức

εsc – gia t c nhanh d n c a tr c s c pốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ần lượt xuống phía dưới ủa bánh xe trước và sau: ụ ơng pháp như trên ta có thể tìm được z

Trong giai đo n này, do có s trại khi ực cản được xác đinh bằng công thức ược xác đinh bằng công thức ủa bánh xe trước và sau:t c a ly h p nên phát sinh công trợc xác đinh bằng công thức ược xác đinh bằng công thức t L c a ly ủa bánh xe trước và sau:

h p và đợc xác đinh bằng công thức ược xác đinh bằng công thức c xác đ nh theo công th c sau đây:ị “dương” và ngược lại khi ức

được xác đinh bằng công thức c v n t c góc đ nh m c n thì k t thúc giai đo n th 2 máy kéo chuy n ậy ta tìm được z ốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ị “dương” và ngược lại khi ức ω có giá trị “dương” khi ô tô ết lập đường cong công suất hữu ích của ại khi ức ể tìm được z

đ ng v i t c đ n đ nh ớc và sau: ốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ị “dương” và ngược lại khi

giai đo n này, mômen ma sát c a ly h p không đ c s d ng h t và ch

Ở đây: ại khi ủa bánh xe trước và sau: ợc xác đinh bằng công thức ược xác đinh bằng công thức ử dụng hết và chỉ ụ ết lập đường cong công suất hữu ích của ỉ

truy n đ n tr c s c p c a h th ng truy n l c b ng mômen xo n c a đ ng ều hoặc cùng chiều gió nhưng vận tốc ết lập đường cong công suất hữu ích của ụ ơng pháp như trên ta có thể tìm được z ủa bánh xe trước và sau: ệu suất của hệ thống truyền lực ốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ều hoặc cùng chiều gió nhưng vận tốc ực cản được xác đinh bằng công thức ằng công thức ắt đầu đóng ly hợp, theo trục hoành ( biểu thị thời gian), tại ủa bánh xe trước và sau:

c ơng pháp như trên ta có thể tìm được z

Phân tích quá trình kh i hành và gia t c liên h p máy kéo, ta nh n th y r ng:ở móc kéo ốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ợc xác đinh bằng công thức ậy ta tìm được z ằng công thức

- Th i gian kh i hành và gia t c liên h p máy ph thu c vào th i gian đóng ờng ở móc kéo ốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ợc xác đinh bằng công thức ụ ờng

ly h p nhanh hay ch m, nói m t cách khác là ph thu c vào trình đ ợc xác đinh bằng công thức ậy ta tìm được z ụ thành th o c a ngại khi ủa bánh xe trước và sau: ường.i lái

- Kh i hành và tăng t c liên h p máy kéo s truy n cao thì tở móc kéo ốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ợc xác đinh bằng công thức ở móc kéo ốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ều hoặc cùng chiều gió nhưng vận tốc ương pháp như trên ta có thể tìm được zng đ i khó ốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khikhăn, vì mômen quán tính c a liên h p máy kéo r t l n B i v y, đ i v i ủa bánh xe trước và sau: ợc xác đinh bằng công thức ớc và sau: ở móc kéo ậy ta tìm được z ốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ớc và sau:các máy kéo v n t i có v n t c cao, thẫn tốc góc của trục khuỷu ản được xác đinh bằng công thức ậy ta tìm được z ốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ường.ng ngường.i ta trang b thêm 1 c ị “dương” và ngược lại khi ơng pháp như trên ta có thể tìm được z

c u đ c bi t đ có th sang s mà không c n d ng máy kéo.ặc cùng chiều gió nhưng vận tốc ệu suất của hệ thống truyền lực ể tìm được z ể tìm được z ốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ần lượt xuống phía dưới ừ từ

20

Câu 12 : Khái ni m v tính n đ nh, tính n đ nh d c (tĩnh, đ ng) c a ô tô máy ệm về tính ổn định, tính ổn định dọc (tĩnh, động) của ô tô máy ề tính ổn định, tính ổn định dọc (tĩnh, động) của ô tô máy ổi Đồ thị tia ị nhân tố động lưc học ổi Đồ thị tia ị nhân tố động lưc học ọc của ô tô, đồ thị nhân tố động lưc học ộng lực học của ô tô, đồ thị nhân tố động lưc học ủa ô tô, đồ thị nhân tố động lưc học kéo bánh xe?

* ị “dương” và ngược lại khi ủa bánh xe trước và sau: ản được xác đinh bằng công thức ược xác đinh bằng công thức ản được xác đinh bằng công thức ản được xác đinh bằng công thức ại khi ể tìm được z

theo yêu c u trong m i đi u ki n khác nhauần lượt xuống phía dưới ọng lượng của ô tô ều hoặc cùng chiều gió nhưng vận tốc ệu suất của hệ thống truyền lực

21