Đề cương lý thuyết ô tô máy kéo

Và những nội dung khác theo đề cuong môn học và giáo trình đã học Câu 1: Tỷ số truyền của hệ thống truyền lực, hiệu suất của hệ thống truyền lực  Tỷ số truyền của hệ thống truyền lực: T

Đề cương ôn tập

Môn học: Lý thuyết ô tô máy kéo

Dùng cho chuyên ngành KTCK

cứng

trường hợp tổng quát

Và những nội dung khác theo đề cuong môn học và giáo trình đã học

Câu 1: Tỷ số truyền của hệ thống truyền lực, hiệu suất của hệ thống truyền lực

 Tỷ số truyền của hệ thống truyền lực:

Tỷ số truyền của hệ thống truyền lực được xác định theo công thức sau :

i t=n e

n b=

ω e

ω b

- ne, ωe- Số vòng quay và tốc độ góc của trục khuỷu động cơ e- Số vòng quay và tốc độ góc của trục khuỷu động cơ

- nb, ωe- Số vòng quay và tốc độ góc của trục khuỷu động cơ b- Số vòng quay và tốc độ góc của bánh xe chủ động

Về mặt kết cấu của ôtô thì tỷ số truyền của hệ thống truyền lực bằng tích các tỷ số truyền của cáccụm trong hệ thống truyền lực:

it = ih ip.io.ic

 Hiệu suất của hệ thống truyền lực

Công suất của động cơ truyền đến bánh xe chủ động bị mất mát do ma sát của các chi

tiết và do khuấy dầu Công suất truyền đến bánh xe chủ động sẽ là:

Nk = Ne - Nt

dầu

Hiệu suất của hệ thống truyền lực là tỷ số giữa công

suất truyền tới bánh xe chủ động

và công suất hữu ích của động cơ Ne:

trong hệ thống truyền lực:

ηt = ηl ηh ηp ηcd ηo ηc ηxt = ηt = ηl ηh ηp ηcd ηo ηc ηxl ηt = ηl ηh ηp ηcd ηo ηc ηxh ηt = ηl ηh ηp ηcd ηo ηc ηxp ηt = ηl ηh ηp ηcd ηo ηc ηxcd ηt = ηl ηh ηp ηcd ηo ηc ηxo ηt = ηl ηh ηp ηcd ηo ηc ηxc ηt = ηl ηh ηp ηcd ηo ηc ηxx

- ηt = ηl ηh ηp ηcd ηo ηc ηxl - Hiệu suất của ly hợp (coi như = 1),

- ηt = ηl ηh ηp ηcd ηo ηc ηxh - Hiệu suất của hộp số chính

- ηt = ηl ηh ηp ηcd ηo ηc ηxp- Hiệu suất của hộp số phụ

- ηt = ηl ηh ηp ηcd ηo ηc ηxcd- Hiệu suất của các đăng

- ηt = ηl ηh ηp ηcd ηo ηc ηxo - Hiệu suất của cầu chủ động

- ηt = ηl ηh ηp ηcd ηo ηc ηxc - Hiệu suất của truyền lực cuối cùng

- ηt = ηl ηh ηp ηcd ηo ηc ηxx – Hiệu suất cảu dải xích

Câu 2: Momen xoắn, lực kéo tiếp tuyến và lực bám của bánh xe chủ động

 Momen xoắn, lực kéo tiếp tuyến

Khi ôtô chuyển động ổn định, mômen xoắn ở bánh xe chủ động Mk được xác định

như sau:

Mk= Me.it ηt = ηl ηh ηp ηcd ηo ηc ηxt

Dưới tác dụng của mô men chủ động Mk bánh xe tác động lên mặt đường một lực tiếp tuyến P

máy chuyển động

Giá trị lực kéo tiếp tuyến khi máy kéo chuyển động ổn định được xác định theo công thức :

Để cho ô tô máy kéo có thê chuyển động được thì vùng tiếp xúc giữa bánh xe và mặt đường phải có

độ bám nhất định được đặc trưng bởi hệ số bám :

Hệ sô bám giữa bánh xe chủ động và mặt đường tỉ số giữa lực kéo tiếp tuyến cực đại trên tải trọng

Câu 3 : Các lực cản chuyển động của ô tô máy kéo, điều kiện chuyển động của ô tô máy kéo.

Khi máy kéo lên dốc hoặc xuống dốc sẽ xuất hiện thành phần Gsin có phương song song với mặt

P = Gsin (2.20)

trong đó : G - trọng lượng máy kéo;

 - góc dốc mặt đường

dụng đẩy máy kéo chuyển động

Mức độ dốc được thực hiện qua góc α và độ dốc i

i= D

T =tgαα

D,T là các kích thước dọc của dốc

Trong Lý thuyết ô tô thường sử dụng khái niệm lực cản tổng cộng của mặt đường Pψ bằng tổng lựccản lăn và lực cản dốc:

nó, làm suất hiện các dòng xoáy khí ở phần sau của ôtô và gây ra ma sát giữa không khí với

bề mặt của chúng, do đó xẽ phát sinh lực cản không khí:

Pω=K F v o2

vào mặt độ không khí

Khi Ôtô - Máy kéo chuyển động ổn định (lúc tăng tốc hoặc giảm tốc) sẽ suất hiện lực

quán tính , lực quán tính Pj gồm những lực sau

- Lực quán tính do gia tốc các khối lượng chuyển động tịnh tiến của ôtô, ký hiệu là Pj’

- Lực quán tính do gia tốc các khối lượng chuyển động quay của ôtô, ký hiệu là Pj”

Như vậy lực quán tính Pj tác dụng lên Ôtô - Máy kéo khi chuyển động:

Pj = Pj’+Pj”

Lực quán tính Pj được xác định theo biểu thức

P j=G

gα j

Trong đó: G – Trọng luợng toàn bộ của Ôtô - Máy kéo.

Q – Trọng lượng toàn bộ của rơ móc kéo, gồm trong lượng bản thân moóc và tải trọng đặt lên nó

n – Số lượng Rơ móc kéo theo sau ôtô

 - Hệ số tổng cộng của đường

Đối với máy kéo dùng trong nông nghiệp thì lực cản lớn nhất là lực kéo cày:

P m=K0ab

a - Độ sâu của luống cày

b - Chiều rộng làm việc của lưỡi cày

 Điều kiện để cho ôtô có thể chuyển động

Để ôtô có thể chuyển động được mà không bị trượt quay thì lực kéo tiếp tuyến sinh

ra ở vùng tiếp xúc giữa hai bánh xe chủ động và mặt đường phải lớn hơn hoặc bằng tổng các lựccản chuyển động nhưng phải nhỏ hơn hoặc bằng lực bám giữa bánh xe với mặt đường, nghĩa là:

Pf ± Pi + Pωe- Số vòng quay và tốc độ góc của trục khuỷu động cơ ± Pj + Pm ≤ Pk ≤ PφThành phần Pi dấu (+) khi ôtô lên dốc, còn dấu (-) khi ôtô xuống dốc

Thành phần Pj dấu (+) khi ôtô tăng tốc, dấu (-) khi ôtô giảm tốc

Câu 4: Động lực học bánh xe chủ động Động lực học bánh xe bị động đàn hồi lăn trên mặt đường cứng.

Khi ôtô chuyển động, bề mặt của lốp tiếp xúc với đường rất nhiều và điểm tạo thành

một khu vực tiếp xúc Do tác dụng tương hỗ giữa bánh xe và đường, tại khu vực tiếp xúc sẽ suấthiện các phản lực riêng từng phần từ đường tác dụng lên bánh xe, gọi là các phản lực của đường.Các phản lực này được biểu thị dưới dạng 3 thành phần sau:

- Phản lực pháp tuyến là phần thẳng góc với mặt đường, ký hiệu hợp lực Z

- Phản lực tiếp tuyến tác dụng trong mặt phẳng bánh xe ký hiệu là: Pf

- Phản lực ngang nằm trong mặt phẳng của đường và vuông góc mặt phẳng bánh xe, ký hiệu Y.Ngoài ra bánh xe còn chịu tác dụng của tải trọng thẳng đứng, ký hiệu là Gb và lực đẩy từ khung tácdụng lên trục bánh xe, ký hiệu là Px

Sự lăn của bánh xe trên đường được trình bày trong các trường hợp sau:

 Trường hợp 2: Bánh xe đàn hồi lăn trên đường mềm

 Bánh xe đàn hồi lăn trên đường cứng

Khi ô tô máy kéo chuyển động bánh xe lăn và chịu tác dụng

của các lực sau:

Lực đẩy từ khung tác động lên trục bánh xe Px, có chiều

cùng với chiều chuyển động

xe

chiều chống lại sự chuyển động và được gọi là lực cản lăn

Trong trường hợp này bánh xe đàn hồi sẽ bị biến dạng, còn mặt đường nhựa cứng coi như không bịbiến dạng Các phần tử phía trước của lốp lần lượt tiếp xúc với đường bị nén lại, các phần tử phíasau lần lượt ra khỏi khu vực tiếp xúc và phục hồi trạng thái ban đầu

Khi tải trọng tăng thì độ biến dạng của lốp tang theo đường OkA Phần năng lượng tiêu hao cho sựbiến dạng của lốp ở gia đoạn nén là phần diện tích OAC Khi tải trọng giảm dần lốp sẽ đàn hồi trởlại theo đường cong AmB Năng lượng được trả lại do sự đàn

hồi của lốp là diện tích hình BAC Hiệu số diện tích của 2

hình trên chính là phần năng lượng tiêu hao do nội ma sát

giữa các phần tử của lốp và ma sát giữa lốp với đường OAB

Câu 5: Xác định phản lực thẳng góc của đường tác dụng lên các bánh xe trong mặt phẳng dọc của trường hợp tổng quát.

Theo sơ đồ, khi xe chuyển động lên dốc sẽ chịu tất cả các lực và mômen sau: Trọng

lượng toàn bộ G của xe các lực Pk, Pf, Pw,Pf’.Pm và các mômen Mk, Mf, Mj Riêng hợp lực củacác lực thẳng góc Z1, Z2 được dời về dao điểm giữa đường thẳng đứng qua tâm trục bánh xe vớiđường và một mômen Mf Để xác định hợp lực thẳng góc ở bánh trước Z1, ta chỉ việc lập phươngtrình mômen của tất cả các ngoại lực đối với điểm A (A là giao điểm của đường vói mặt phẳngthẳng đứng đi qua trục bánh xe sau)

∑MA = Z1L + Zωe- Số vòng quay và tốc độ góc của trục khuỷu động cơ hωe- Số vòng quay và tốc độ góc của trục khuỷu động cơ + ( Pi + Pj )hg - G.bcosα

Trong đó :

G - Trọng lượng toàn bộ của xe

L - Chiều dài cơ sở của xe

a,b - Khoảng cách từ trục tâm đến trục bánh xe trước và sau

hωe- Số vòng quay và tốc độ góc của trục khuỷu động cơ - Khoảng cách từ điểm đặt lực cản của không khí đến mặt đường trong tính toán để đơn giản coih  hg

hg – Tọa độ trọng tâm của xe theo chiều cao

hm- Khoảng cách từ điểm đặt lực kéo Rơ moóc tới mặt phẳng

a - Góc dốc của đường trong mặt phẳng dọc

Pi- Lực cản lên dốc, Pi = G sinα

Pm- Lực cản của Rơ moóc

Z1, Z2 - Hợp lực của các phản lực thẳng góc từ đường tác dụng lên bánh xe trước và sau

Mf1,Mf2 - Mômen quán tính của bánh xe trước và sau:

Câu 6: Phương trình cân bằng công suất của ô tô Đồ thị cân bằng công suất của ô tô.

 Phương trình cân bằng công suất của ô tô

Công suất của động cơ phát ra sau khi đã tiêu tốn đi một phần cho ma sát trong hệ

thống truyền lực, phần còn lại dùng để khắc phục lực cản lăn, lực cản không khí, lực cản dốc, lựccản quán tính Biểu thức cân bằng giữa công suất phát ra của động cơ và các dạng công suất cản kểtrên được gọi là “phương trình cân bằng công suất của động cơ ô tô” khi xe chuyển động Phươngtrình cân bằng công suất tổng quát biểu thị như sau:

Ne = Nt + N f + Nω + Ni + Nj

Ở đây:

Ne – Công suất phát ra của động cơ

Nt – Công suất tiêu hao cho ma sát trong hệ thống truyền lực

Nf- Công suất tiêu hao để thắng lực cản lăn

Nωe- Số vòng quay và tốc độ góc của trục khuỷu động cơ - Công suất tiêu hao để thắng lực cản không khí

Ni - Công suất tiêu hao để thắng lực cản dốc

Nj – Công suất tiêu hao để thắng lực cản quán tính

Công su t tiêu hao cho l c c n d c Ni có giá tr “dực cản dốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ản dốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ị “dương” và ngược lại khi ương” và ngược lại khing” và ngược lại khi ại khic l i khi

chuy n đ ng xu ng d c thì có giá tr “âm” Công su t tiêu hao cho l c c n quán tính Nj có giá ốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ị “dương” và ngược lại khi ực cản dốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ản dốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi

tr “dị “dương” và ngược lại khi ương” và ngược lại khing” khi chuy n đ ng tăng t c và ngốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ược lại khi ại khic l i là “âm” khi ô tô chuy n đ ng gi m t c ản dốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khiCông su t tiêu hao cho l c c n không khí N có giá tr “dực cản dốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ản dốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ω có giá trị “dương” khi ô tô chuyển động không ị “dương” và ngược lại khi ương” và ngược lại khing” khi ô tô chuy n đ ng không

có gió và có gió ngược lại khic chi u ho c cùng chi u gió nh ng v n t c c a ô tô l n h n v n t c c a ặc cùng chiều gió nhưng vận tốc của ô tô lớn hơn vận tốc của ư ận tốc của ô tô lớn hơn vận tốc của ốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ủa ô tô lớn hơn vận tốc của ớn hơn vận tốc của ơng” và ngược lại khi ận tốc của ô tô lớn hơn vận tốc của ốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ủa ô tô lớn hơn vận tốc của gió

Phương” và ngược lại khing trình cũng có th bi u th s cân b ng công su t t i bánh xe ch đ ngị “dương” và ngược lại khi ực cản dốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ằng công suất tại bánh xe chủ động ại khi ủa ô tô lớn hơn vận tốc của

c a ô tô nh sau:ủa ô tô lớn hơn vận tốc của ư

Phương” và ngược lại khing trình được lại khic bi u th dị “dương” và ngược lại khi ướn hơn vận tốc của ại khii d ng khai tri n nh sau:ư

Ne  Ne(1t)  Gfvcos  Gvsin Wv3  G

gα δ i v j

Trong đó: Công su t tiêu hao cho l c c n lăn ực cản dốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ản dốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi Nf :

Nf = G f v cos

Trong đó:

G – Tr ng lọng lượng của ô tô ược lại khing c a ô tô.ủa ô tô lớn hơn vận tốc của

F – H s c n lăn.ệu suất của hệ thống truyền lực ốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ản dốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi

V – V n t c c a ô tô.ận tốc của ô tô lớn hơn vận tốc của ốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ủa ô tô lớn hơn vận tốc của

α – Góc d c c a m t đốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ủa ô tô lớn hơn vận tốc của ặc cùng chiều gió nhưng vận tốc của ô tô lớn hơn vận tốc của ường.ng

Công su t tiêu hao cho l c c n không khí Nực cản dốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ản dốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ω có giá trị “dương” khi ô tô chuyển động không :

Nω có giá trị “dương” khi ô tô chuyển động không = W.v3

Trong đó : W – Nhân t c n c a không khí.ốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ản dốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ủa ô tô lớn hơn vận tốc của

Công su t tiêu hao cho l c c n d c ực cản dốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ản dốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi Ni:

Ni = G.v.sinα

T ng công su t tiêu hao cho l c c n lăn và l c c n d c đực cản dốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ản dốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ực cản dốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ản dốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ược lại khi ọng lượng của ô tô.c g i là công su t tiêu hao cho l c ực cản dốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi

c n c a m t đản dốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ủa ô tô lớn hơn vận tốc của ặc cùng chiều gió nhưng vận tốc của ô tô lớn hơn vận tốc của ường.ng :

N  N f  Ni

Công su t tiêu hao cho l c c n quán tính ực cản dốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ản dốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi Nj là:

N j=G

gα δ i v jTrong đó :

G/g = m - Kh i lốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ược lại khing c a ô tô.ủa ô tô lớn hơn vận tốc của

g – Gia t c tr ng trốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ọng lượng của ô tô ường.ng

j – Gia t c c a ô tô.ốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ủa ô tô lớn hơn vận tốc của

δi - Hệ số tính đến ảnh hưởng của các khối lượng quay của các chi tiết trong động cơ, hệ

thống truyền lực và các bánh xe gọi là hệ số khối lượng quay

 Đ th cân b ng công su t c a ô tô ồ thị cân bằng công suất của ô tô ị cân bằng công suất của ô tô ằng công suất của ô tô ất của ô tô ủa ô tô.

Câu 7 : Phương trình cân bằng lực kéo của ô tô Đồ thị cân bằng lực kéo của ô tô.

 Ph ương trình cân bằng lực kéo ng trình cân b ng l c kéo ằng công suất của ô tô ực kéo

 Đồ thị cân bằng lực kéo

Phương” và ngược lại khing trình cân b ng l c kéo c a ôtô có th bi u di n b ng đ th Xây d ng quanằng công suất tại bánh xe chủ động ực cản dốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ủa ô tô lớn hơn vận tốc của ễn bằng đồ thị Xây dựng quan ằng công suất tại bánh xe chủ động ồ thị Xây dựng quan ị “dương” và ngược lại khi ực cản dốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi

h gi a l c kéo phát ra t i các bánh xe ch đ ng Pk và các l c c n chuy n đ ng ph thu cệu suất của hệ thống truyền lực ực cản dốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ại khi ủa ô tô lớn hơn vận tốc của ực cản dốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ản dốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ụ thuộcvào v n t c chuy n đ ng c a ôtô V, nghĩa là: P = f(v).ận tốc của ô tô lớn hơn vận tốc của ốc Ni có giá trị “dương” và ngược lại khi ủa ô tô lớn hơn vận tốc của

Câu 8 : Nhân t đ ng l c h c c a ô tô, đ th nhân t đ ng l c h c ố động lực học của ô tô, đồ thị nhân tố động lưc học ộng lực học của ô tô, đồ thị nhân tố động lưc học ực học của ô tô, đồ thị nhân tố động lưc học ọc của ô tô, đồ thị nhân tố động lưc học ủa ô tô, đồ thị nhân tố động lưc học ồ thị nhân tố động lưc học ị nhân tố động lưc học ố động lực học của ô tô, đồ thị nhân tố động lưc học ộng lực học của ô tô, đồ thị nhân tố động lưc học ưc học ọc của ô tô, đồ thị nhân tố động lưc học.

Câu 9 : Đ c tính đ ng l c h c c a ô tô khi t i tr ng thay đ i Đ th tia ộng lực học của ô tô, đồ thị nhân tố động lưc học ực học của ô tô, đồ thị nhân tố động lưc học ọc của ô tô, đồ thị nhân tố động lưc học ủa ô tô, đồ thị nhân tố động lưc học ải trọng thay đổi Đồ thị tia ọc của ô tô, đồ thị nhân tố động lưc học ổi Đồ thị tia ồ thị nhân tố động lưc học ị nhân tố động lưc học.

Câu 10 : Ph ưc học ng trình cân b ng công su t c a máy kéo Đ th cân b ng l c kéo c a ằng công suất của máy kéo Đồ thị cân bằng lực kéo của ất của máy kéo Đồ thị cân bằng lực kéo của ủa ô tô, đồ thị nhân tố động lưc học ồ thị nhân tố động lưc học ị nhân tố động lưc học ằng công suất của máy kéo Đồ thị cân bằng lực kéo của ực học của ô tô, đồ thị nhân tố động lưc học ủa ô tô, đồ thị nhân tố động lưc học máy kéo

Câu 11 : Quá trình kh i hành và gia t c liên h p máy ởi hành và gia tốc liên hợp máy ố động lực học của ô tô, đồ thị nhân tố động lưc học ợp máy

Câu 12 : Khái niệm về tính ổn định, tính ổn định dọc (tĩnh, động) của ô tô máy kéo bánh xe