Đồ án Thiết kế đường sắt F1

Đồ án Thiết kế đường sắt F1

Phần I: Nhiệm vụ thiết kế môn học I/số liệu ban đầu:

Các số liệu ban đầu đợc giao bao gồm:

- Tuyến thiết kế: NA DƯƠNG – Kỳ LừA (2)

(T)

Tải trọng(T) Chiều dài(m)

1 TQ 70 24 65 14

2 LX 30 20 30 11.5

Toa xe trởng: Lxe trởng= 8 (m).

Hệ số chất hàng:  = 0,9

Ii/nội dung thiết kế:

1.Căn cứ vào nhiệm vụ thiết kế đồ án và các tài liệu đợc giao tôi trình bày

đồ án nh sau:

* Nội dung thiết kế:

-Giới thiệu tóm tắt về các điều kiện tự nhiên và điều kiện x hội vùng ã hội vùng

tuyến đi qua.

- Chọn các thông số kỹ thuật cơ bản.

- Tính toán và kiểm tra khối lợng đoàn tàu, chiều dài đoàn tàu, chọn chiều dài sử dụng và chiều dài nền ga

- Vạch tuyến và thiết kế trắc dọc cho các phơng án, thiết kế tuyến với hai khu gian có tổng chiều dài 8-12 km.

- Tính toán phân bố ga theo thời gian đi và về trên khu gian

- Tính toán công trình thoát nớc.

- Tớnh toỏn khối lượng đào đắp

Iii/ tài liệu sử dụng:

- Quy phạm thiết kế đờng sắt khổ 1000(mm) của Viện thiết kế giao thông.

- Sổ tay thiết kế của Viện thiết kế đờng sắt.

- Giáo trình khảo sát thiết kế tuyến đờng sắt (Trờng ĐHGTVT).

- Công trình vợt sông.

- Quy trình tính sức kéo đầu máy

Chơng I: Giới thiệu tuyến

I Điều kiện tự nhiên :

I 1 Địa hình địa mạo :

Hớng tuyến cơ bản đi theo quốc lộ 4B và sông Kỳ Cùng Tuyến đi qua các vùng đồi núi cao ,có

độ cao từ 290-350 mét , độ dốc sờn núi từ 20-40%,ở các vùng này cây cối khá rậm rạp và một sốruộng bậc thang của các sờn dốc đợc khai phá

Tuyến tổng quát theo hớng sông ,vì đặc điểm sông có quá lớn và thềm sông quá dốc cho nêntuyến cách sông từ 0,2-1,5 km.Chính vì vậy nên tuyến phải vợt qua một số đờng phân thuỷ , yênngựa

I.2 Địa chất công trình , địa tầng :

Địa tầng vùng này nằm trong cấu tạo chung của miền Đông Bắc ,Bắc Bộ các đá bị uốn nếp và

vò nhàu mãnh liệt ,đá vôi bị phong hoá và nứt nẻ nhiều

Sa thạch diệp thạch bị uốn nếp và phong hoá các chất đá bề mặt bao gồm các loại sét, á sét,á cát

và cuội sỏi.Các đá gốc đợc phân bố trên toàn khu vực

Các hiện tợng xói lở bờ sông Kỳ Cùng do dòng sông đổi hớng dòng chảy

Hiện tợng khe xói rãnh , xói phát sinh trên các sờn đồi chủ yếu do nớc mặt bào mòn

Các vùng khác chủ yếu là sa thạch và diệp thạch có từng phủ 1đến 3 mét dới tầng phủ đá gốc

I.3 Địa chất cầu cống :

Các cầu nhỏ có khẩu độ gần bằng 6m đều nằm ở vị trí ổn định đá lộ ,đá cơ bản ở sâu dới 1m.

Do vậy chủ yếu là móng nông

Địa chất cầu cống ổn định các địa chất đều đơn giản vì đờng vùng núi

I.4 Điều kiện khí hậu thuỷ văn :

-Khí hậu : Lợng ma năm 1400 mm/ năm nh vậy là nhỏ so với nhiều vùng trong nớc -Nhiệt độ : Nhiệt độ trung bình 21,30C đến 21,70C thấp nhất là - 40C cao nhất là 37,80C

-Độ ẩm :Trung bình 82 %/ năm nhỏ nhất là78%/ năm -Lũ : Theo thống kê với hệ thống sông Kỳ Cùng vào các năm 1945, 1955, 1968, 1970, 1980( Các số liệu trên đợc lâý từ trạm thuỷ văn Lạng Sơn trong tháng 3 năm 1997 )

I.5 Tình hình vật liệu địa phơng:

Kết quả điều tra dọc tuyến nh sau :

Rải rác dọc tuyến có thể khai thác mỏ đá lộ thiên để làm vật liệu Đá sát sông Kỳ Cùng , ởnhững đoạn sông rộng và thoải có nhiều cát cuội sỏi có thể tận dụng làm vật liệu để đúc các ốngcống Đát pha sét dùng để đắp nền đờng sắt rất tốt Dọc tuyến có thể khai thác tre nứa gỗ làm lán trạitạm thời

II Tình hình kinh tế xã hội của khu vực nghiên cứu dự án

Tuyến đờng sắt Kỳ Lừa - Na Dơng nằm trên vùng núi biên giới phía Bắc nớc ta thuộc tỉnh LạngSơn Đây là khu vực hấp dẫn về kinh tế , nhất là các nghành thơng mại , buôn bán tiểu ngạch với nớcngoài Ngoài ra Lạng Sơn còn là một nơi du lịch hấp dẫn các du khách đến Lạng Sơn ngày càng

đông

Đợc sự quan tâm của Đảng và Nhà nớc , Lạng Sơn đã đợc đầu t về nhiều mặt trong đó giao thông

đóng vai trò quan trọng sự phát triển chung đó

III Tình hình giao thông , thuỷ lợi , điện lực và viễn thông.

III.1.Giao thông đ ờng bộ

Lạng Sơn có hai tuyến đờng bộ chính là dờng 1A & 1B cùng nhiều đờng nhánh toả đi các vùngtrong tỉnh Đặc biệt có quốc lộ 4B cơ bản đi dọc theo tuyến thiết kế Đây là điều kiện thuận lợi chocông tác khảo sát & xây dựng tuyến đờng sắt Kỳ Lừa - Na Dơng Đờng quốc lộ 4B là đờng cấp 4 ,cầu trên đó đều thiết kế với tải trọng H13 trở lên Do vậy khi tiến hành xây dựng đờng sắt có thể tậndụng đợc các loại máy móc có tải trọng lớn vận chuyển tới địa điểm thi công

III.2 Giao thông đ ờng thuỷ :

Lạng Sơn là tỉnh vùng cao , do đó hệ thống sông ngòi ít , nhất là các sông lớn Tuyến đi quasông Kỳ Cùng có khẩu độ lớn nhng lại chảy ngợc lên phía Bắc , do đó không thuận lợi cho vận tải đ-ờng thuỷ

III.3.Giao thông đ ờng sắt

Địa bàn tỉnh Lạng Sơn có tuyến đờng sắt quốc gia Hà Nội -Đồng Đăng đi qua Khổ đờng hiện

đang sử dụng là khổ đờng 1m Do đó việc xây dựng tuyến đờng sắt Kỳ Lừa –Na Dơng rất là thuậnlợi

III.4.Giao thông tới các xí nghiệp thị trấn :

Giao thông đến các xí nghiệp , thị trấn ở Lạng Sơn chủ yếu bằng đờng bộ Trong khu vực cótuyến đờng sắt đi qua , hệ thống đờng bộ ở đây tơng đối hoàn chỉnh , chủ yếu là quốc lộ Hệ thống

đờng rẽ tới các xí nghiệp ,thị trấn , bản làng đều đợc nối với quốc lộ 4B

III.5.Hệ thống trạm điện và đ ờng dây tải điện :

Trên các vùng thị trấn đều có các trạm điện , tuyến đi men theo đờng quốc lộ 4B rất thuận tiện Mặt khác , hệ thống dây cột của các khu vực trạm điện ở đây rất tốt , cột bê tông cốt thép , dây đủtiêu chuẩn Đờng sắt qua vùng này có thể lợi dụng nguồn điện đó

III.6.Hệ thống m ơng máng thuỷ lợi và hồ chứa n ớc :

Tuyến đi qua vùng núi nên phải bố trí rất nhiều hệ thống thoát nớc , mặt khác vùng này có hệthống thuỷ lợi tơng đối nhiều Khi thiết kế tuyến hạn chế ít đi qua những vị trí có công trình thuỷ lợi

để không làm ảnh hởng tới đIều kiện canh tác của địa phơng

*) Khổ đờng 1435mm: thích hợp cho địa hình ít phức tạp ,nó cho phép tăng tốc độ tàu và vận

chuyển với khối lợng lớn Tuy nhiên yêu cầu về kĩ thuật ,thi công cao hơn ,chi phí đầu máy toa xecao và không thích hợp với một số địa hình ở Việt Nam

*) Khổ đờng 1000mm: là khổ đờng đang đợc sử dụng rộng rãi ở Việt Nam Nó thích hợp cho địa

hình ở Việt Nam và phù hợp với điều kiện đầu máy toa xe ở Việt nam nhng không vận chuyển đợckhối lợng lớn và việc nâng cao tốc độ chạy tầu khó khăn

Trong việc lựa chọn khổ đờng sắt hiện nay ta còn phải căn cứ vào :Định hớng chiến lợc về khổ ờng sắt của nớc ta

Thông báo số 46-TB ngày 26/3/1994của thủ tớng chính phủ đẵ định hớng cho đờng sắt Việt namchỉ có một khổ đờng loại 1000mm

Quyết định số 1533/ KHDT ngày11/6/1997 của Bộ Giao Thông Vận Tải quyết định khổ đờng sắtcủaViệt Nam là 1000mm thời gian đầu là đờng đơn sau đó là đờng đôi

Việc chọn khổ đờng sắt tuyến Kỳ Lừa –Na Dơng xuất phát từ những căn cứ trên và nhiệm vụthiết kế môn học , tôi chọn khổ đờng là 1000 mm

II Chọn số đờng chính :

Khi thiết kế tuyến mới việc lựa chọn đờng đơn hay đờng đôi phải căn cứ vào yêu cầu vậnchuyển hàng hoá và khả năng thông qua của tuyến đờng đó ,phải xét đến vấn đề đảm bảo vận tốc vậntốc của đoàn tầu cũng nh khả năng trang bị kỹ thuật cho tuyến hiện tại và tơng lai để đề ra các ph-

ơng án

Qua thực tế khi khả năng thông qua cần thiết :

N > 60 70 (Đôi tàu/ ngày đêm ) thì làm đờng đôi từ đầu

N  20 (Đôi tàu / ngàyđêm ) thì làm đờng đôi từng đoạn

N < 20 ( Đôi tàu /ngày đêm ) thì làm đờng đơn

Căn cứ vào năng lực thông qua yêu cầu ở năm thứ 10 để quyết định chọn cấp đờng

Năng lực thông qua:

N = (1+p)(nh + nk ek + n1.el)Trong đó:

p = 0,2 là hệ số dự trữ

ek = 1,2; el = 1,5 là hệ số tính đối tầu khách, tầu lẻ ra tàu hàng

nk= 5 , nl = 4: số đôi tàu khách,tàu lẻ

nh : số đôi tầu hàng

H

6 10 h

365.Q

.10γ.G

Kết luận:

Theo nh kết quả tính toán về khả năng thông qua của năm vận doanh thứ 10 nh ở trên thìtuyến trong tơng lai sẽ phải mở đờng đôi từng đoạn, còn hiện tại chỉ làm đờng đơn

III Chọn loại sức kéo, đàu máy.

III.1.Chọn loại sức kéo.

Hiện nay các ngành công nghiệp nói chung và ngành đờng sắt nói riêng chủ yếu sử dụng 3loại sức kéo chính: Điện,Diezel và Hơi nớc

Tuy theo cách cấu tạo và sử dụng năng lợng mà mỗi loại kéo có hiệu suất khác nhau Hiệusuất của đầu máy hơi nớc là 68% kéo có hiệu suất khác nhau

Hiệu suất của đầu điện là 18 25%

Hiệu suất của đầu máy điezen là 24 28%

Do u thế của đầu máy điện và Diezel nên chúng ngày càng đợc ứng dụng rộng rãi còn sứckéo hơi nớc ít đợc sử dụng hơn và chỉ còn lại rất ít các nớc trên thế giới sử dụng

-Xét trong hiện trạng đầu máy ở nớc ta, đồng thời xét đến điều kiện cung cấp nhiên liệu, tổchức sửa chữa bảo dỡng các loại đầu máy toa xe đó, đồng thời xét đến khối lợng kích cỡ chủng loạihàng hoá cần vận chuyển

III.2 Chọn loai đầu máy

Do nhiệm vụ thiết kế tôi đợc giao đầu máy Diezel truyền động điện loại D9E với một số chỉtiêu kỹ thuật sau:

Chiều dài đầu máy LĐM = 11.644 (m) Sức kéo tính toán Fkđ = 12000(kG) Sức kéo khởi động Fkkđ =15600(kG) Vận tốc tính toán Vp = 12 km/h Vận tốc cấu tạo Vmax =114 km/h Trọng lợng chỉnh bị P =52 (T)

+ ý nghĩa tuyến đờng.

+ Khối lợng chuyên chở hàng hoá và nhịp độ tăng tiến của nó

+ Địa hình mà tuyến đi qua

+ Tiêu chuẩn trọng lợng đoàn tàu thống nhất của tuyến lân cận

+ Loại sức kéo năng suất của đầu máy,số đờng chính

+ Đại lợng độ dốc hạn chế của đờng nối tiếp

Để đáp ứng yêu cầu vận hàng hoá và hành khách ngày càng tăng nên kinh tế tuyến mới phải có

độ dốc phù hợp với cấp đờng quy định

Với tuyến đờng sắt Kỳ Lừa –Na Dơng là tuyến đờng quan trọng đợc nối với mạng đờng sắt quốcgia, khối lợng vận chuyển tơng đối lớn, đồng thời để hợp lý hoá với khối lợng đào đắp và nhiệm vụ

đợc giao tôi chọn dốc hạn chế ip= 9.Vậy chọn ip = 9 

VI Xác định trọng lợng đoàn tàu q và chiều dài tàu ltàu

VI 1 Tính trọng lợng đoàn tàu Q

Q =

p o

p kp

i

i P

F





 ''

) ' ( 0'





(6.1.1) Trong đó :

+ Fkp = 19000KG

+ P = 84(T) + Vp = 15,6km/h + ip = 9

0: lực cản cơ bản của đoàn toa xe tính theo công thức:

1 1

.q γ q γ

.q γ

 ; 2 = 1-1 trong đó 1,2 là tỷ lệ % toa xe loại 1, loại 2:

1=0,7,2=0,3

Thay số ta có: 1 =

2

50 7 , 0 60 3 , 0

50 7 , 0





trong đó: qi = (qbì(i) + qtt(i) ) / n

- Với loại toa xe 4 trục 50 tấn:

q1 = (qbì +  qtt )/n =(14+50 0,95 )/ 4 = 15,375 (T)

Thay số ta có: ,,

0( 1 ) = 9 0,5.15,375

6 , 5 1 29

Thay số ta có: ’’

0(2) =9 0,5.19,75

6 , 5 1 29





 ’’

0(2) = 2.36 (KG / T)Thay số ta đợc cản cơ bản của đoàn toa xe:

’’

0 =2,67.0,66 + 2,36.0,34 = 2,565 (KG/ T) Thay các giá trị trên vào công thức (6.1.1) ta có:

Q=

9 565 , 2

)9.(2,56584

VI.2 Kiểm tra trọng lợng đoàn tàu khi khởi động :

i

Fkkd kkd

kkd 



ω (6.2.1) Trong đó :

Fkkđ=15600 KG; P=52 T

ikkđ: độ dốc khởi động ikkđ =0 kđ : lực cản khởi động của đoàn tàu trên i = 0%0,lấy kđ = 4(KG/T) Xét điều kiện khởi động với độ dốc hạn chế ip= 9% nên ikkd=9 - 4=5%0

Thay vào công thức(6.2.1) ta đợc:Qkkd= 8 4

5 4

25500



 =2749(T) Qkkd Q=1559(T)Vậy đoàn tàu đảm bảo điều kiện khởi động

VII.3 Tính chiều dài của đoàn tàu ta có:

L tàu = n 1l 1+ n2l 2+ Lđm +Ltxt Trong đó:

Ltxt = 8 (m): chiều dài toa xe trởng

Lđm =15,226( m ): chiều dài đầu máy

l1= 11,5 m chiều dài toa xe 50(T)

l2 = 14,5 (m) chiều dài toa xe 60(T)

66 ,

n2 số toa xe loại 60 (T):

n2= 2

60 95 , 0

1559

34 , 0 q60 

Q

Chọn số toa xe loại 1 là n1 =22 toa

Chọn số toa xe loại 2 là n =10 toa

Vậy L tàu = 22.11,5+ 10.14,5+15,226 +8=421,226(m)Chọn Ltàu=422(m)

VI 4 Tính trọng lợng có hiệu của đoàn tàu:

VII 2 Chọn chiều dài nền ga

- Loại hình ga: căn cứ vào địa hình tuyến đi qua trên bình độ ta chọn loại hình ga là ga xếpngang

- Loại ga căn cứ vào chiều dài sử dụng tính toán ở trên

- Căn cứ và bảng 7 điều 25 QPTKKT đờng sắt khổ 1000mm ta chọn loại ga là ga trung gian

và ga nhờng tránh

- Chiều dài nền ga lấy nh sau:

* Ga tránh : Lga= 720( m)

* Ga trung gian : Lga= 650( m)

VII 3 Xác định số đờng trong ga

Theo điều 210 QPTKKT đờng sắt 1000mm thì:

Số lợng và chiều dài dùng đợc của đờng ga trung gian và ga nhờng tránh xét ở năm thứ 2 phảilớn hơn quy định ở bảng 20

-Tính khả năng thông qua cần thiết của năm thứ 2:

áp dụng công thức: N = (1+p)( nh+ nkek+nlel) Trong đó: p = 0,2 ; ek = 1,2; nk = 2; el=1,5; nl=1

1559 365

10 1 , 1 1

365

6 10

Q

G

N =1,2.(2+1,2.2+1,5.1)=7(đôi tàu/ngày đêm)Vậy ta chọn số lợng đờng đón tiễn nh sau:

Ga nhờng tránh 2 đờng

Ga trung gian 3 đòng

VIII Chọn bán kính đờng cong nhỏ nhất R min bán kính đờng cong lớn nhất R max .

VIII.1 Bán kính đờng cong nhỏ nhất.

Bán kính đờng cong nhỏ nhất có ảnh hởng đến chiều dài của tuyến ,khối lợng công trình ,vậntốc đoàn tầu ,sự hao mòn của kiến trúc tầng trên và đầu máy toa xe Việc sử dụng bán kính đ ờngcong nhỏ nhất sẽ làm tăng hao mòn ray và đầu máy toa xe ,làm giảm vận tốc chạy tầu ,làm giảm sứckéo bám của đầu máy,giảm trọng lợng đoàn tàu Ngoài ra dùng bán kính nhỏ còn làm tăng chiều dàituyến đờng ,kinh phí xây dựng các công trình phụ trợ sẽ lớn (ví dụ mạng lới dây điện )

Khi chọn Rmin cần xét tới các yếu tố sau :

-Cấp đờng và khổ đờng

-Vận tốc chạy

-Điều kiện địa hình

-Loại đầu máy và toa xe vận dụng

*)Cấp khổ đờng :

Đã xác định cấp đờng là cấp thứ yếu khổ 1000mm điều 18 QPTKKT đờng sắt 1000mm qui định

ở điều kiện bình thờng lấy Rmin=300m Nếu khó khăn lấy Rmin=250 m

*)Vận tốc chạy tầu :

Với đầu máy D18E có Vmax =105 km/h.Rmin phải thoả mãn với điều kiện vận tốc Vmax=3,5.R0,5

 Rmin900 m

*)Điều kiện địa hình :

Nh đã giới thiệu thì tuyến đi qua nhiều khu vực có địa hình khác nhau có đoạn qua đồi núithấp ,có đoạn qua những dải đồi nối tiếp nhau ,cao độ dao động rong khoảng 254ữ320 m

Để chọn Rmin ta phải tiến hành so sánh các Rmin với nhau theo điều kiện kinh tế ,kỹ thuật nhng ởgiai đoạn này do hạn chế về thời gian nên giảm bớt bớc so sánh và chọn Rmin

Từ các điều kiện trên ta lấy theo tốc độ thì Rmin sẽ qua lớn không thực hiện đợc vạch tuyến , do

đó theo qui trình ta chọn Rmin=100 m

VIII.2 Bán kính đờng cong lớn nhất

Khi bán kính đờng cong càng lớn thì điều kiện chuyển động của đoàn tàu càng thuận lợi ,độ

*) Trên đờng thẳng : +Bề rộng mặt đỉnh nền đờng đơn B=5,0 m( nền đào ,nền đắp nửa đào ,nửa

đắp hoặc không đào không đắp )

+Bề rộng mặt đỉnh nền đờng đôi B=9,0 m

*) Trên đờng cong : Trong khu gian phải nới rộng nền đờng về phía lng đờng cong

Căn cứ vào điều 56 QPTKKT đờng sắt khổ 1000 mm:

Khi R< 400 m thì nới rộng  B= 0,25m

Khi R 400 m thì nới rộng  B =0,15 m

IX.2.Mui luyện :

Mặt đỉnh nền đờng phải có mui luyện để dễ thoát nớc và làm khô nền đờng

Thiết kế mui luyện căn cứ vào điều 59 QPTKKT đờng sắt khổ 1000mm.Trắc ngang mui luyện làhình thang chiều dài cạnh trên là 1,4(m) ,cao 0.15 (m) Cạnh dới nằm ngang và bằng chiều rộng mặtnền đờng (5,0 m)

Trong mọi trờng hợp , mặt đỉnh nền đờng phải luôn ổn định ,bảo đảm cờng độ , để chống lại sựphá hoại của thiên nhiên thì mặt đỉnh luôn khô ráo.Chiều rộng 1,4(m) không thay đổi trên đờngthẳng và đờng cong Nền trong ga phải bảo đảm thoát nớc , tuỳ số lợng đờng mà thiết kế sao cho độdốc hai bên hợp lý

IX.3.Ta luy nền đờng :

*)Yêu cầu :

-Phải đảm bảo độ ổn định không sụt lở trong mọi trờng hợp

-Mái dốc phụ thuộc vào nền đào hay nền đắp ,tình hình địa chất ,thuỷ văn và chiều cao đào

đắp

+Với nền đào: điều 63 QPTKKT đờng sắt khổ 1000 mm quy định khi h 12m, đất làsét, dất sét cát, có tầng đồng nhất thì độ dốc ta luy 1: m= 1 :11:1,5 Địa chất là cuội, đá dăm kết thìmái ta luy 1: 0,51: 1.5

+Với nền đắp: điều 65 QPTKKT đờng sắt khổ 1000 mm khi:

h  6m địa chất là sét, cát pha sét thì 1: m = 1: 11: 1,5 h= 612m địa chất là sét, cát pha sét thì 1: m = 1: 1,75

+Nếu h> 12m: đối với cả đào và đắp phải thiết kế đặc biệt

*) Độ chặt:

Để đảm bảo ổn định nền đờng phải đảm bảo đợc độ chặt cần thiết theo chiều cao nh sau:

0 < h  1,2 thì K = 0,9  0,95 1,2 < h  10 thì K = 0,85 0,9

h >10 thì K = 0,9  0,95

IX.4.Cao độ vai đờng

Cao độ vai đờng ảnh hởng tới khối lợng đào đắp , độ ổn định của nền đờng

Để xác định cao độ vai đờng phải căn cứ vào mức nớc tính toán Htt và tính toán thêm: cao độ nớcdềnh hd , mao dẫn và chiều cao sóng chồm hs Căn cứ vào các điều 67,68,69 QPTK đờng sắt khổ1000mm thì cao độ vai đờng đợc xác định theo công thức:

+ ở đầu cầu lớn, cầu trung:

Hvd  Htt + hd + hs + 0,5m

+ ở đầu cầu nhỏ, cống

Hvd  Htt + Hd + 0,5m

IX.5.Rãnh thoát nớc :

Căn cứ vào điều 71 QPTK đờng sắt khổ 1000 mm:

Thiết kế thiết bị thoát nớc của nền đờng đờng sắt phải xét phối hợp phục vụ yêu cầu của thuỷlợi và nông nghiệp

Công trình thoát nớc mặt nền đờng bao gồm rãnh biên ,rãnh đỉnh ,máng nớc ,hố lấy đất và

m-ơng thoát nớc của đờng đắp

*)Kích thớc rãnh: Căn cứ vào điều 72,73,74 QPTKKT đờng sắt khổ 1000 mm

+Với nền đào : Chiều rộng đáy của rãnh  0,4 m

Chiều sâu  0,6 m

+Nền đắp : Chiều rộng đáy rãnh  0,6 m

+Chiều rộng đờng bảo hộ 2m (cá biệt là 1m) và dốc ra ngoài chân mái dốc nền đờng 2 +Nền không đào ,không đắp : Khi chiều cao nền đắp < 0,5m,mặt cắt ngang rãnh bên và rãnh

đỉnh phải kiểm toán theo lợng nớc tần suất 25 năm với đờng chủ yếu và 20 năm với đờng thứ yếu :

*Độ dốc dọc đáy rãnh: Căn cứ vào điều 75 QPTKKT đờng sắt khổ 1000 mm quy định :i=35 và i

2% , i8%

*Ta luy rãnh :

Với nền đắp :Ta luy rãnh dọc 1: m =1 : 1,5

Với nền đào: Ta luy rãnh dọc 1: m1 =1: 1, 1: m2 =1: 1,5

<1-2m

> 0,6m < 0,6m < 0,4m < 0,4m

Rãnh nền đắp Rãnh nền đào

IX.6.Ranh giới chiếm đất của đờng sắt:

Căn cứ vào điều 101,102 QPTK Đờng sắt khổ 1000 mm:

Chiều rộng chiếm đất bao gồm nhu cầu chiếm đất của đống đất đổ ,thùng đấu, rãnh thoát nớc vàcác công trình kiến trúc khác có liên quan đến nền đờng Không nên lấy đất ở ruộng nơng , nên tậndụng đất từ nền đào chuyển xuống nền đắp

Khoảng cách tính từ chân nền đờng ( đối với nền đờng đắp ) hay từ mép đỉnh ( đối với nền

đòng đào ) tới ghới hạn chiếm đất là 5m hoặc là kể từ chân rãnh dọc hay mép ngoài của rãnh đỉnh tơígiới hạn chiếm đất là 3m Với vùng chuyên sản xuất nông nghiệp thì khoảng cách này là 2m

IX.7.Trắc ngang nền đờng:

*.Trắc ngang nền đắp:

5,0m

1,4 m

2 - 4 m 1-2 m

>0,4 m

*Trắc ngang nền đào:

1-2 m

4-5 m

5,0 m 4-5 m 1,4 m

>0,4 m

IX.8.Nền đờng trong ga : Tuỳ theo số đờng trong ga mà ta thiết kế bề rộng mặt nền ga khác nhau Căn cứ vào điều 61 QPTKKT đờng sắt khổ 1000 m , thiết kế mặt nền đờng trong ga dốc một mặt i=2 Căn cứ vào điều 57 QPTK Đờng sắt khổ 1000m , khoảng cách từ tim đờng ga ngoài cùng đến mép đờng không nhỏ hơn 3,5m >3,5 m >3,5 m

chơng III:thiết kế bình đồ - trắc dọc

i Nguyên tắc chung khi thiết kế bình đồ:

Thiết kế bình đồ tuyến là căn cứ vào địa hình, địa mạo, địa chất thuỷ văn sao cho vạch tuyến đảm bảo điều kiện kinh tế – kỹ thuật là tốt nhất Do vậy ta phải tuân thủ các nguyên tắc sau :

Phải tuân thủ những quy định trong Quy phạm thiết kế kỹ thuật đờng sắt nh Rmax, Rmin ,L0, chiều dài đoạn thẳng nối giữa hai đờng cong

Đảm bảo cho sự vận chuyển trớc mắt và lâu dài, kết hợp giữa vận tải giao thông đờng bộ, đờng thuỷ,đờng sắt tạo thành mạng lới giao thông thuận lợi phục vụ cho việc phát triển nền kinh tế quốc dân và an ninh quốc phòng

Dựa vào địa hình để vạch tuyến sao cho tận dụng đợc khả năng thi công cơ giới cao, đẩy nhanhtiến độ thi công nhăm tăng năng suất lao động, giảm giá á thành xây dựng và nhanh chóng đa vàokhai thác.

Khi vạch tuyến cần bám sát địa hình, bám sát đờng chim bay để tuyến đi là ngắn nhất

Khi vạch tuyến phải đảm bảo kinh tế trong xây dựng, duy tu, bảo dỡng đợc thuận lợi

Khi thiết kế tuyến nên tránh những chỗ có địa chất xấu nh đất sụt, hang động kastơ Nếu tuyếnphải vợt qua thì phải tìm những phơng án tốt nhât đảm bảo an toàn chạy tàu và kinh tế

Tận lợng thiết kế cánh tuyến thẳng dài, bán kính lớn trong trờng hợp không phát sinh khối lợnglớn, để đảm bảo vận doanh phí rẻ, chạy tàu an toàn

Chọn hớng tuyến phải hết sức coi trọng diện tích chiếm dụng đất nông nghiệp chú ý đến yêucầu thuỷ lợi.Khi vạch tuyến giao cắt với đờng bộ phải chú ý đến tầm nhìn sao cho phù hợp, tránhphải nâng hạ đờng cũ quá nhiều Đối với giao cắt đờng sắt có thể làm giao bằng hoặc giao lập thểtuỳ theo địa hình cụ thể

Bảng thống kê các yếu tố đờng cong của phơng án chính

ii Nguyên tắc chung khi thiết kế trắc dọc.

ii.1 Trắc dọc đảm bảo điều kiện chuyển động an toàn

Phải tuyệt đối tuân theo những Quy định trong quy phạm thiết kế kỹ thuật đờng sắt khổ đờng

1000 mm

Hiện tợng đứt móc toa xe hay xảy ra ở những nơi mà móc nối làm việc ở trạng thái đột ngột ,nén chặt kéo căng Đây là vấn đề khi thiết kế phải chú ý Vậy phải thiết kế trắc dọc sao cho tầuchạy chuyển đổi trạng thái này sang trạng thái khác diễn ra một cách êm thuận Để đạt đợc điều nàyphải chú ý theo quy định về trắc dọc nh sau :