QUẢN LÍ VÀ VẬN HÀNH MẠNG LƯỚI GIAO THÔNG CÔNG CỘNG

Mục tiêu tổng quát của các khóa tập huấn này là chuyển giao tri thức thông qua: • Việc nâng cao năng lực cho các cán bộ của chính quyền địa phương ở Việt Nam trong công tác chuẩn bị, l

Trung tâm Dự báo và Nghiên cứu đô thị

216 Nguyễn Đình Chiểu, Quận 3, Thành phố Hồ Chí Minh

ĐT / Fax : +84 (0)83 930 54 77 - Email : paddi.direction@gmail.com

Tải về tập tài liệu và những thông tin bổ sung có sẵn trên trang web PADDI

http://www.paddi.vn

Biên soạn: Charles Simon

Biên dịch: Huỳnh Hồng Đức

Hiệu đính: Bernard Rivalta (Sytral), Laurent Senigout (Kéolis), Arnaud Dauphin và Sarah Botton (AFD-CEFEB),

Nguyễn Đức Trị và Phạm Vương Bảo (Trung tâm quản lý và điều hành vận tải hành khách công cộng TP.HCM),

Nguyễn Trung Thành (Ban quản lý đường sắt đô thị Hà Nội), Fanny Quertamp và Morgane Perset (PADDI)

Ngày in:

Số bản:

Công ty in:

PADDI trân trọng cảm ơn Ông Bernard Rivalta, Ông Laurent Senigout, Ông Arnaud Dauphin, Ông Nguyễn

Trung Thành, Ông Nguyễn Đức Trị và Ông Phạm Vương Bảo đã tham gia xuyên suốt vào khóa tập huấn và

đóng góp ý kiến cho việc biên soạn tài liệu này

Tháng 5 năm 2009, PADDI và AFD đã ký biên bản ghi nhớ đầu tiên về hợp tác triển khai thực hiện các hoạt động nâng cao năng lực cho chính quyền địa phương ở Việt Nam trong lĩnh vực đô thị Quan hệ đối tác này đã được tái tục hai lần, bản thỏa thuận hợp tác cho giai đoạn

2015 - 2017 đã được ký vào tháng 5 năm 2015 Theo đó, hai bên phối hợp xây dựng và tổ

chức các khóa tập huấn dành cho các chủ thể công ở các địa phương của Việt Nam trong nhiều lĩnh vực khác nhau, trong đó có ủy quyền dịch vụ công trong lĩnh vực giao thông Mục tiêu tổng quát của các khóa tập huấn này là chuyển giao tri thức thông qua:

• Việc nâng cao năng lực cho các cán bộ của chính quyền địa phương ở Việt Nam trong công tác chuẩn bị, lập, đàm phán, triển khai thực hiện và theo dõi các hợp đồng khai thác trong lĩnh vực giao thông đô thị;

• Việc nâng cao nhận thức của học viên đối với những thách thức khi đưa các nguyên tắc của dịch vụ công vào hợp đồng và tầm quan trọng cũng như thách thức đối với việc kết nối đa phương thức (gắn kết giữa quy hoạch đô thị với giao thông đô thị)

• Trao đổi kinh nghiệm về những cách làm tốt giữa các chuyên gia Pháp và học viên nhằm góp phần nâng cao năng lực cho các địa phương

Tài liệu này tổng hợp khóa tập huấn về quản lý và khai thác mạng lưới GTCC nằm trong chuỗi khóa học do PADDI và AFD-CEFEB (Trung tâm đào tạo của AFD) khởi xướng Tài liệu này tiếp nối 3 tài liệu tổng hợp các khóa tập huấn chuyên đề quan hệ đối tác công tư (PPP): Tiếp cận tổng quan về PPP năm 2011 (n°37); Lập dự án PPP trong lĩnh vực cấp nước đô thị và

xử lý nước thải năm 2013 (n°44) và Lập dự án PPP trong lĩnh vực cơ sở hạ tầng giao thông năm 2014 (n°50)

Phương pháp sử dụng trong khóa học dựa trên việc xác định rõ nhu cầu của các địa phương, tinh thần lắng nghe và trao đổi cởi mở Các hoạt động trong khóa học tập trung vào nghiên cứu trường hợp cụ thể và các tình huống thực tế

Các khóa tập huấn này cũng nhằm chia sẻ những cách làm và chính sách mới với các học viên đến từ nhiều tỉnh/thành phố của Việt Nam Tài liệu này được xuất bản nhằm mục đích phổ biến rộng rãi những kiến thức tổng hợp được từ khóa học

Ghi chú: PADDI và các chuyên gia không chịu trách nhiệm về ý kiến phát biểu của học

viên trong khóa học được ghi lại trong tài liệu này Các phát biểu được ghi lại ở đây là ý kiến riêng của học viên và giảng viên

DANH SÁCH THAM GIA KHÓA TẬP HUẤN

CÁC ĐƠN VỊ TỔ CHỨC KHÓA HỌC

GIỚI THIỆU

CÁC CHUYÊN GIA HƯỚNG DẪN KHÓA HỌC

03 06 07 09

11 10

12

19

PHẦN 1: GTCC ĐÔ THỊ Ở VIỆT NAM: TRƯỜNG HỢP HÀ NỘI VÀ TP.HCM

PHẦN 2: KHUÔN KHỔ THỂ CHẾ VÀ CÔNG CỤ TÀI CHÍNH CỦA MẠNG LƯỚI GTCC

I HIỆN TRẠNG MẠNG LƯỚI GIAO THÔNG ĐÔ THỊ Ở HÀ NỘI VÀ TRIỂN VỌNG PHÁT TRIỂN 12

1 Hiện trạng giao thông đô thị ở Hà Nội

2 Các định hướng phát triển mạng lưới MRT

II HIỆN TRẠNG MẠNG LƯỚI GIAO THÔNG ĐÔ THỊ Ở TP.HCM VÀ TRIỂN VỌNG PHÁT TRIỂN 15

1 Hiện trạng giao thông đô thị ở TP.HCM

2 Quản lý và vận hành mạng lưới xe buýt TP.HCM

3 Đánh giá chất lượng dịch vụ trên mạng lưới xe buýt ở TP.HCM

NHỮNG ĐIỂM CẦN GHI NHẬN 18

I CƠ QUAN TỔ CHỨC GIAO THÔNG ĐÔ THỊ (AOTU) VÀ CÁC PHƯƠNG THỨC QUẢN LÝ VẬN HÀNH MẠNG LƯỚI GTCC 19

1 Cơ quan tổ chức giao thông đô thị: để làm gì?

2 Ba loại cơ quan tổ chức giao thông đô thị

3 Các phương thức quản lý vận hành mạng lưới GTCC

II TÀI CHÍNH CHO GIAO THÔNG ĐÔ THỊ 23

1 Làm thế nào để xác định nhu cầu đầu tư trong lĩnh vực giao thông?

2 Chi phí đầu tư và khai thác một tuyến GTCC chạy trên làn đường dành riêng

3 Các chủ thể cung cấp tài chính cho GTCC đô thị

NHỮNG ĐIỂM CẦN GHI NHẬN 27

59 DANH SÁCH CÁC KHÓA TẬP HUẤN

28

56

44 PHẦN 3: QUẢN LÝ VÀ VẬN HÀNH HỆ THỐNG GTCC Ở LYON

PHẦN 5: CÁC KHUYẾN NGHỊ CHUNG

PHẦN 4: QUY HOẠCH VÀ CẤU TRÚC MẠNG LƯỚI GTCC

I CƠ QUAN TỔ CHỨC GIAO THÔNG CỦA ĐẠI ĐÔ THỊ LYON: SYTRAL 28

1 SYTRAL, Cơ quan tổ chức giao thông tỉnh Rhône và Cộng đồng đô thị Lyon 2 Quy hoạch giao thông đô thị 3 Khảo sát về đi lại trong vùng đô thị Lyon Trao đổi và nhận xét 31

II HỢP ĐỒNG KHAI THÁC: ỦY QUYỀN THỰC HIỆN DỊCH VỤ CÔNG GIỮA SYTRAL-KEOLIS 32

1 Các nguyên tắc của hợp đồng 2 Các quy định về tài chính trong Hợp đồng 3 Các điều khoản chính trong Hợp đồng Trao đổi và nhận xét 38

NHỮNG ĐIỂM CẦN GHI NHẬN 43

I NHẬN ĐỊNH 56

II KHUYẾN NGHỊ 56

1 Các nguyên tắc chung 2 Cấu trúc và tài chính của mạng lưới 3 Quan hệ giữa cơ quan quản lý Nhà nước và (các) đơn vị khai thác 4 Truyền thông I DỰ ÁN ATOUBUS: PHƯƠNG PHÁP TÁI CẤU TRÚC MẠNG LƯỚI 44

1 Tại sao Atoubus ? 2 Khảo sát mạng lưới 3 Tài liệu hướng dẫn tái cấu trúc mạng lưới GTCC 4 Truyền thông và thông tin cho người dân 5 Kết quả của dự án Atoubus Trao đổi và nhận xét 48

II TĂNG SỨC HẤP DẪN CỦA MẠNG LƯỚI GTCC: CÁC ĐÒN BẨY HÀNH ĐỘNG 49

1 Truyền thông và thông tin cho hành khách 2 Giá vé 3 Quy hoạch đô thị 4 Mạng lưới GTCC gắn kết với địa bàn 5 Hiệu năng vận hành, khai thác dịch vụ III BẢO DƯỠNG MẠNG LƯỚI GTCC: CÁC NHIỆM VỤ CỦA KEOLIS LYON 52

Trao đổi và nhận xét 53

NHỮNG ĐIỂM CẦN GHI NHẬN 55

: Tổng sản phẩm nội địa : Giao thông công cộng: Giao thông vận tải: Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản: Ban quản lý đường sắt đô thị TP.HCM : Bộ Sinh thái, Phát triển bền vững và Năng lượng Pháp: Ban quản lý đường sắt đô thị Hà Nội

: Phương tiện vận tải hành khách có sức chở lớn: Hỗ trợ phát triển chính thức

: Trung tâm quản lý và điều hành vận tải hành khách công cộng: Cơ quan tổ chức giao thông tỉnh Rhône và Cộng đồng đô thị Lyon: Giao thông công cộng Lyon

: Cơ quan quản lý và tổ chức giao thông: Ban Quản lý đầu tư xây dựng công trình giao thông đô thị TP.HCM

TP.HCM

• Sở Giao thông vận tải

Nguyễn Thị Thương HuyềnĐậu An Phúc

Phạm Vương BảoTrịnh Tuấn HùngTrương Hùng SơnĐoàn Minh Huy

Hồ Thanh Quế TrâmNguyễn Ngọc ThạnhPhan Thành TânTrần Quang Vĩnh An

• Ban Quản lý đường sắt đô thị (MAUR)

Thái Hạ HòaTrần Đăng Thành

Đỗ Văn Tuấn

• Ban quản lý đầu tư xây dựng công trình giao thông - đô thị thành phố (UCCI)

Phan Ngọc LanPhùng Ngọc Châu

• Công ty Đầu tư Tài chính Nhà nước

Đoàn Minh Duy

• Liên hiệp Hợp tác xã Vận tải TP

• Quỹ Đầu tư phát triển

Nguyễn Quang Lâm

Chuyên gia Pháp: Bernard Rivalta, Nguyên Chủ tịch SYTRAL

Laurent Senigout, Nguyên Giám đốc khai thác vận hành Keolis Lyon, Tổng Giám đốc Keolis Rennes

Arnaud Dauphin, Ban Giao thông và năng lượng bền vững, AFD

Chuyên gia Việt Nam: Nguyễn Trung Thành, Tổ quản lý cơ sở hạ tầng, phương tiện và vận tải đường sắt -

Ban quản lý dự án đường sắt đô thị Hà NộiNguyễn Đức Trị, Trung tâm QLĐH VTHKCC TP.HCMPhạm Vương Bảo, Trung tâm QLĐH VTHKCC TP.HCM

CẦN THƠ

• Quỹ Đầu tư phát triển

Nguyễn Quốc LợiPhùng Minh Hưng

• Công ty TNHH Quyết Thắng

Nguyễn Thành Đức

KHÁNH HÒA

• Quỹ Đầu tư phát triển

Nguyễn Thị Thúy PhượngTrần Thị An Khánh

HẢI PHÒNG

• Sở Tài chính

Nguyễn Thị Lan Hương

• Sở Giao thông vận tải

Vũ Hoài PhươngTrần Thị Hồng Lương

PADDI

Fanny Quertamp, Đồng giám đốc PADDINguyễn Hồng Vân, Đồng giám đốc PADDICharles Simon, Phụ trách công tác

Đỗ Phương Thúy - Trợ lý

PADDI - Trung tâm Dự báo và Nghiên cứu Đô thị - cơ quan hợp tác giữa vùng Rhône-Alpes, Cộng đồng đô thị Lyon (Đại đô thị Lyon kể từ ngày 1 tháng 1 năm 2015) và thành phố Hồ Chí Minh Sau 15 năm hợp tác, vùng Rhône - Alpes và TP.HCM đã quyết định thành lập Trung tâm PADDI vào năm 2006 Trực thuộc UBND TP.HCM, PADDI mang quy chế pháp lý của Việt Nam theo Quyết định số 08/2006/QĐ-UBND ngày 24/01/2006

và được hai địa phương đồng tài trợ

Mục tiêu của PADDI là hỗ trợ, tăng cường năng lực chuyên môn cho các sở, ban ngành của Thành phố trong các lĩnh vực về đô thị Hoạt động chính của PADDI là tổ chức các khóa tập huấn, hỗ trợ kỹ thuật và hỗ trợ nghiên cứu trong lĩnh vực quy hoạch đô thị Từ 2006 đến nay, PADDI đã tổ chức được khoảng 50 khóa tập huấn trên tinh thần chia sẻ, trao đổi kinh nghiệm của Pháp phù hợp với bối cảnh của Việt Nam trong các lĩnh vực do các cơ quan chuyên môn của TP.HCM xác định trên cơ sở các ưu tiên trong hoạt động của mình Các chủ đề chính là đất đai, quy hoạch và các dịch vụ đô thị trong đó có giao thông Tài liệu tổng hợp khóa tập huấn được biên soạn dưới dạng song ngữ sau mỗi khóa và được phổ biến rộng rãi

www.paddi.vn

Cơ quan Phát triển Pháp (AFD) là một cơ quan công thực hiện các nhiệm vụ vì lợi ích chung: đầu tư cho sự phát triển Là một định chế tài chính, AFD hỗ trợ các dự án kinh tế và xã hội cho khu vực nhà nước lẫn tư nhân:

cơ sở hạ tầng và hệ thống tài chính, phát triển đô thị và nông thôn, giáo dục và y tế

Hiện nay, AFD đang hoạt động tại khoảng 90 quốc gia đang phát triển và tại tất cả các lãnh thổ hải ngoại của Pháp thông qua nhiều công cụ tài chính, từ viện trợ không hoàn lại đến cho vay với điều kiện thị trường AFD cũng phối hợp với các cơ quan cấp trên của mình trong việc xây dựng chính sách công và quảng bá tầm ảnh hưởng của Pháp đối với sự phát triển

Trong mỗi hoạt động, AFD luôn chú trọng đến các mục tiêu phát triển thiên niên kỷ, gắn các yêu cầu tăng trưởng kinh tế với vấn đề giảm nghèo và phát triển bền vững, ưu tiên hỗ trợ của Pháp cho sự phát triển

AFD hiện diện ở Việt Nam từ hơn 20 năm nay và đồng hành cùng Việt Nam trong việc phát triển PPP thông qua các hoạt động nâng cao năng lực, hỗ trợ cho các dự án của các địa phương và thực hiện nghiên cứu khả thi www.afd.fr

Ông Bernard Rivalta – Nguyên Chủ tịch SYTRAL

SYTRAL là Cơ quan tổ chức và quản lý giao thông của Đại đô thị Lyon và tỉnh Rhône SYTRAL tổ chức tất

cả các loại hình vận tải hành khách công cộng ở tỉnh Rhône: mạng lưới GTCC ở Lyon (Lyon và vùng phụ cận), mạng lưới xe khách của tỉnh Rhône, mạng lưới Libellule (Villefranche sur Saône)

Ông Bernard Rivalta là Chủ tịch của SYTRAL từ năm 2001 đến 2015 Trên cương vị này, Ông đã xác định lại mối quan hệ hợp đồng giữa Cơ quan tổ chức và quản lý giao thông và đơn vị nhận ủy quyền khai thác dịch vụ công Mạng lưới giao thông công ở Lyon (TCL) là mạng lưới giao thông công lớn nhất ở Pháp ngoài Paris, đã hai lần liên tiếp nhận được giải thưởng mạng lưới GTCC tốt nhất ở Pháp vào năm 2005 và 2006 Triết lý hành động của Ông là trang bị cho vùng ven của Đại đô thị Lyon các tuyến GTCC có sức chở lớn với phương châm “GTCC là đường chỉ kết nối các mảnh vải xã hội”

Ông Laurent Senigout – Nguyên Giám đốc vận hành KEOLIS Lyon

Keolis là tập đoàn tư nhân của Pháp trong lĩnh vực vận tải hành khách Hoạt động ở 15 quốc gia, Keolis là một tập đoàn lớn trong lĩnh vực vận tải hành khách công cộng ở Pháp, châu Âu và trên thế giới Tập đoàn Keolis vận hành mạng lưới ở Lyon từ năm 2006 với hình thức ủy quyền thực hiện dịch vụ công Laurent Senigout đảm nhiệm vị trí Phó Giám đốc Keolis Lyon trong vòng 6 tháng sau đó được bổ nhiệm làm Tổng Giám đốc Keolis Rennes vào giữa năm 2015

Ông Arnaud Dauphin – Phòng giao thông và năng lượng bền vững, AFD

Chiến lược giao thông của AFD thông qua vào năm 2009 chú trọng tới sự đóng góp của ngành giao thông vào tăng trưởng kinh tế và vào quá trình toàn cầu hóa thương mại, cũng như giảm nghèo đói (kết nối các khu vực khó khăn, tăng mức độ tiếp cận của khu vực đô thị) và bảo vệ tài sản chung của nhân loại (các vấn đề an ninh, an toàn và giảm phát thải khí nhà kính thông qua việc khuyến khích hình thức giao thông tiết kiệm năng lượng) Việc quản lý giao thông đô thị là thách thức lớn tại các siêu đô thị của các nước đang phát triển Cụ thể, để thực hiện mục tiêu thứ 11 về phát triển bền vững đối với Đô thị Bền vững của Liên Hợp Quốc nhất thiết phải cải thiện hệ thống giao thông hiện hữu giúp chúng hiệu quả và tiết kiệm hơn về không gian và năng lượng, rẻ hơn và thích nghi hơn với nhu cầu người dân, đồng thời cũng phải đưa ra những giải pháp thay thế cho phương tiện cá nhân

Arnaud Dauphin là chuyên gia Giao thông đô thị thuộc Ban Giao thông và Năng lượng bền vững của Cơ quan phát triển Pháp - AFD Ông tham gia vào đội ngũ AFD từ cuối năm 2012 Trước đó, ông phụ trách Ban Giao thông đô thị của Ngân hàng Phát triển châu Á – ADB và tham gia vào các dự án phát triển tích hợp giữa giao thông và quy hoạch đô thị, đặc biệt tại các thành phố như Tbilisi (Gruzia) và Erevan (Armenia) Ông từng giữ vai trò Giám đốc văn phòng châu Phi của Systra Buổi đầu, ông đã làm việc tại Transdev và sau đó là Công ty đường sắt quốc gia Pháp – SNCF Arnaud Dauphin có hơn 20 năm kinh nghiệm làm việc quốc tế trong lĩnh vực chính sách phát triển và lĩnh vực đầu tư dự án giao thông

KHÓA HỌC

Giao thông ở các thành phố lớn của Việt Nam có đặc điểm như sau: xe hai bánh gắn máy chiếm đa số (hơn 80% thị phần giao thông ở Hà Nội và TP.HCM), xe ô tô cá nhân đang gia tăng nhanh chóng và xe buýt là phương tiện GTCC duy nhất thay thế cho

xe cá nhân Phương thức khai thác các tuyến xe buýt cũng khác nhau giữa các thành phố: nhiều đơn vị khai thác ở TP.HCM, trong khi đó Hà Nội gần như chỉ có một đơn vị khai thác Hiện nay, việc quản lý và khai thác mạng lưới vận tải hành khách công cộng

là trung tâm của các suy nghĩ, một mặt là về khía cạnh quan hệ giữa chủ đầu tư và đơn vị khai thác, mặt khác là về khía cạnh

kỹ thuật (đặc biệt là hệ thống vé tàu điện ngầm và vé xe buýt) khi trong thời gian sắp tới các tuyến tàu điện ngầm sẽ đi vào hoạt động Ở TP.HCM, tất cả các chủ thể trong lĩnh vực giao thông đều thống nhất với nhau về sự cần thiết phải hình thành cơ quan tổ chức giao thông có thẩm quyền đối với tất cả phương thức giao thông trong tương lai Các vấn đề cần xem xét là nhiệm vụ, thẩm quyền, địa vị pháp lý, phương thức tài chính và lãnh đạo đối với cơ quan tổ chức giao thông

Công tác quản lý và vận hành được xem xét dưới góc độ đảm bảo tính liên thông giữa các phương thức giao thông vì đây là yếu

tố quyết định thành công của chính sách giao thông Thật vậy, sức hấp dẫn và khả năng cạnh tranh của mạng lưới GTCC với phương tiện giao thông cá nhân phụ thuộc vào mức độ liên thông giữa các phương tiện Đối với người sử dụng, một mạng lưới liên thông tốt được thể hiện ở sự phù hợp về biểu đồ giờ, liên thông về vé, thông tin cho hành khách, kết nối tốt giữa nhà ga tàu điện ngầm với trạm dừng xe buýt Đối với các nhà lãnh đạo chính trị và cán bộ quản lý, mạng lưới tích hợp sẽ giúp tăng sức hấp dẫn của GTCC vì nó giúp thu hút nhiều người sử dụng hơn và nhờ đó góp phần vào thành công về kinh tế của các chính sách giao thông cho đơn vị khai thác và chính quyền

Theo phương hướng đó, AFD, CEFEB và PADDI đã phối hợp với Sở Giao thông vận tải TP.HCM tổ chức khóa tập huấn về quản

lý và vận hành mạng lưới GTCC với sự hỗ trợ tài chính của quỹ PPIAF Khóa tập huấn này được 3 chuyên gia đến từ các chủ thể chính trong lĩnh vực GTCC hướng dẫn: Cơ quan tổ chức và quản lý giao thông - Đơn vị khai thác mạng lưới - Nhà tài trợ: Ông Bernard Rivalta đại diện cho SYTRAL, Ông Laurent Senigout đại diện cho Keolis và Ông Arnaud Dauphin đại diện AFD Khóa học cũng có sự tham gia của đại diện các cơ quan chuyên môn và tài chính trong lĩnh vực giao thông đến từ các địa phương của Việt Nam: TP.HCM, Hà Nội, Đà Nẵng, Cần Thơ, Khánh Hòa và Hải Phòng (Sở Giao thông vận tải, Trung tâm quản lý và điều hành vận tải hành khách công cộng (Trung tâm QLĐH VTHKCC), Ban quản lý đường sắt đô thị, đơn vị khai thác, Sở Tài chính, Quỹ đầu tư phát triển đô thị) Tài liệu này ghi lại nội dung các bài thuyết trình và trao đổi trong khóa học liên quan đến tình hình GTCC ở Hà Nội và TP.HCM, khuôn khổ thể chế và các công cụ tài chính cho các mạng lưới GTCC trên thế giới; quy hoạch, quản lý, vận hành

và cấu trúc mạng lưới GTCC ở Lyon Các bài trình bày lý thuyết được minh họa bằng kinh nghiệm của Lyon

1 Hiện trạng giao thông đô thị ở Hà Nội

Hà Nội là thủ đô của Việt Nam Năm 2008, địa giới hành

chính của Hà Nội được mở rộng, diện tích tăng lên hơn 3 lần

(tỉnh Hà Tây và một vài địa phương của tỉnh Vĩnh Phúc và

Hòa Bình sáp nhập vào Hà Nội), dân số tăng lên khoảng 2

lần, có quy mô cấp vùng thủ đô Trong vòng 10 năm trở lại

đây, tốc độ tăng trưởng của Hà Nội vào khoảng 10%1 mỗi

năm và hiện nay dân số vào khoảng 6,93 triệu người2 Theo

dự báo, “dân số của Hà Nội sẽ đạt 10 triệu người vào năm

20303 Những yếu tố của siêu đô thị đã hình thành và thể

hiện qua các thách thức mà Thành phố phải đối mặt: tỷ lệ

tăng trưởng kinh tế và dân số cao đã dẫn đến sự phát triển

đô thị ít được kiểm soát, quá tải về cơ sở hạ tầng giao thông

(ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường), năng lượng, nước

và công trình công cộng” 4

Xe hai bánh gắn máy là phương tiện giao thông chiếm ưu thế

ở Hà Nội, tỉ lệ khoảng 80% vào năm 20085 Điều này gây khó

khăn cho quản lý giao thông và an toàn giao thông Ngoài ra,

sự gia tăng nhanh chóng của số lượng xe ô tô cá nhân cũng

là một điều đáng ngại Một xe ô tô cá nhân chiếm diện tích

lòng đường bằng 7 xe gắn máy Theo ước tính, một xe ô tô

chở trung bình 1,5 người và xe gắn máy chở 1,3 người Ngoài

ra, còn có vấn đề dừng đậu xe ô tô, thường là cập lề đường,

cùng với việc phát thải khí oxit nitơ Do đó, sự gia tăng tỉ lệ xe

ô tô cá nhân dẫn đến ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường

và gia tăng tai nạn giao thông

Trong bối cảnh đó, UBND thành phố Hà Nội đã tiến hành tái

cấu trúc mạng lưới xe buýt vào năm 1998 bằng việc thành

lập Trung tâm QLĐH VTHKCC (Tramoc) và sau đó thành

lập công ty khai thác (Transerco) vào năm 2001 với việc sáp

nhập 4 đơn vị khai thác xe buýt Sau nhiều cố gắng về nhân

lực và tài lực cùng với sự phát triển nhanh chóng về cơ sở

hạ tầng giao thông đường bộ, vận tải hành khách công cộng

bằng xe buýt đã thích ứng được với tổ chức không gian đô

thị mới và được nâng cao chất lượng dịch vụ cũng như sự

kết nối giữa các tuyến Tác động của mạng lưới xe buýt đến

giao thông rất rõ nét6 Hiện nay, xe buýt chiếm 13% thị phần

HỢP HÀ NỘI VÀ TP.HCM

1 Tăng 10% từ năm 2000 đến năm 2010, sau đó có giảm nhẹ

2 Số liệu này được công bố đầu năm 2013 Cuối năm 2013, theo ước tính, dân số của Hà Nội đã đạt 7,21 triệu người

3 Đây là dự báo trong các nghiên cứu khi lập Quy hoạch chung xây dựng Hà Nội đến năm 2030 (Quyết định 1259/QĐ-TTg năm 2011) Với những biến động dân số gần đây, các số liệu này cần được dự báo tăng lên

4 PADDI, IMV, AFD - Xây dựng đô thị: đối chiếu các công cụ quy hoạch đô thị ở Pháp và Việt Nam, 2014

5 C Musil, 2010, Hiện đại hóa mạng lưới xe buýt Hà Nội: một thách thức đối với thành phố phát triển nhanh, Tạp chí Giao thông đô thị

6 Số lượt hành khách đã tăng gấp 30 lần trong vòng 8 năm, từ 12 triệu lượt vào năm 2000 lên 400 triệu vào năm 2008 (J.C Gaillot, 2012,

Hà Nội, thủ đô Việt Nam, bối cảnh và thách thức về giao thông)

so với 1,5% vào năm 1999 Năm 2015, mạng lưới xe buýt có thể vận chuyển được 746 triệu lượt hành khách với 1.480 xe hoạt động

Mặc dù đã có nhiều nỗ lực, nhưng mạng lưới xe buýt hiện nay đang bị quá tải và không đáp ứng đủ nhu cầu đi lại ngày càng tăng của người dân Để giải quyết vấn đề này, chính quyền đã quy hoạch và xây dựng các tuyến vận tải hành khách công cộng có sức chở lớn (MRT)

2 Các định hướng phát triển mạng lưới MRT Quy hoạch mạng lưới MRT

Theo luật Quy hoạch 30/2009/QH12, quy hoạch giao thông

là một phần của Quy hoạch đô thị và phải tương thích với quy hoạch đô thị

Chủ trương xây dựng các tuyến MRT ở Hà Nội đã được xác định vào năm 1998 theo phê duyệt Quy hoạch chung thủ đô đến năm 2020 Quy hoạch này dự kiến xây dựng 5 tuyến đường sắt đô thị (ĐSĐT) Quy hoạch giao thông vận tải Hà Nội đến năm 2020, được Thủ tướng phê duyệt vào năm 2008 (Quyết định 90/2008/QĐ-TTg) đã khẳng định xây dựng 5 tuyến này, nhưng có điều chỉnh lộ trình tuyến

I HIỆN TRẠNG MẠNG LƯỚI GIAO THÔNG ĐÔ THỊ Ở HÀ NỘI VÀ TRIỂN VỌNG

PHÁT TRIỂN

Bài trình bày của Ông Nguyễn Trung Thành (Trưởng tổ quản lý cơ sở hạ tầng, phương tiện và vận tải đường sắt - Ban quản lý dự án đường sắt đô thị Hà Nội)

7 Quyết định 1587/QĐ-TTg ngày 25 tháng 8 năm 2010

8 Quyết định 1259/QĐ-TTg ngày 26 tháng 7 năm 2011

9 Ngày 18 tháng 6 năm 2014, Quốc hội đã thông qua luật Đầu tư công (số 49/2013/QH13) Kế hoạch đầu tư 5 năm đã được khẳng định trong luật này Mặt khác, luật Đường sắt quy định rõ các tỉnh/thành phố chịu trách nhiệm tổ chức đầu tư, xây dựng, quản lý và khai thác

10 Thủ tướng quyết định các dự án quy mô cấp quốc gia (luật Đầu tư công số 49/2013/QH13)

Năm 2010, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt Nhiệm vụ Quy

hoạch giao thông vận tải Thủ đô Hà Nội đến năm 20307 Năm

2011, Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch chung xây

dựng Thủ đô Hà Nội đến năm 20308 Hiện nay, nghiên cứu

triển khai thực hiện Quy hoạch giao thông vận tải (GTVT)

đang được thẩm định để đảm bảo phù hợp với Quy hoạch

chung

Triển khai thực hiện các dự án MRT

Theo Quyết định 90/2008/QĐ-TTg, việc thực hiện Quy hoạch

phát triển GTVT Thủ đô Hà Nội đến năm 2020, gồm mạng

lưới các tuyến ĐSĐT, được giao cho hai cơ quan chính là Bộ

GTVT và UBND thành phố Hà Nội Nhiệm vụ của hai cơ quan

này được phân chia như sau:

• Bộ GTVT chủ trì, phối hợp với các Bộ, ngành, UBND

thành phố Hà Nội và UBND các tỉnh có liên quan thống

nhất phân công trách nhiệm và lập kế hoạch thực hiện

các dự án phát triển GTVT quốc gia trên địa bàn9 theo

từng kế hoạch 5 năm Bộ GTVT đã thành lập Ban quản

lý dự án đường sắt để thực hiện các dự án đường sắt,

bao gồm các dự án ĐSĐT

• UBND thành phố Hà Nội phối hợp với Bộ GTVT, Bộ Xây dựng và các bộ, ngành liên quan triển khai lập quy hoạch chi tiết phát triển hệ thống GTVT trên địa bàn, quyết định quy mô các công trình xây dựng theo quy hoạch10; phối hợp với Bộ Kế hoạch và Đầu tư (KHĐT),

Bộ Tài chính, Bộ GTVT và các ngành liên quan xác định các nguồn vốn đầu tư và xây dựng các cơ chế, chính sách phù hợp để đảm bảo tính khả thi của quy hoạch được duyệt UBND thành phố Hà Nội đã thành lập Ban quản lý ĐSĐT Hà Nội - MRB để trực tiếp thực hiện các dự án này

Ngoài ra, Bộ GTVT và UBND thành phố Hà Nội với sự hỗ trợ của Bộ KHĐT có nhiệm vụ tìm kiếm và đa dạng hóa nguồn tài chính cho các dự án này để đạt được những mục tiêu đề

ra Hiện nay, nguồn vốn cho các dự án MRT là vốn ngân sách và vốn vay từ các nhà tài trợ quốc tế (JICA, AFD, ODA của Trung Quốc) Chính phủ khuyến khích các chủ đầu tư đa dạng hóa nguồn vốn để thực hiện các dự án MRT Tuy nhiên, Chính phủ cũng bắt buộc các dự án này phải có sự kết nối với nhau, mặc dù được triển khai thực hiện độc lập

1 Các tổ chức cấp tài chính cho Chính phủ vay

2 Chính phủ cấp phát hoặc cho vay lại tới UBND thành phố Hà Nội

3 UBND thành phố Hà Nội cấp vốn cho Dự án

4 Các tổ chức cấp tài chính cấp vốn cho Dự án thông qua các hiệp định vay và theo yêu cầu của phía Việt

Nam (Chính phủ và/hoặc Chủ dự án)

4

Các nghiên cứu hiện nay về quản lý, khai thác và bảo

dưỡng mạng lưới MRT trong tương lai

Song song với việc xây dựng các tuyến MRT đầu tiên của

Hà Nội, chính quyền và các tổ chức cấp tài chính cũng đang

nghiên cứu:

• Thành lập cơ quan tổ chức và quản lý giao thông

(PTA): Trong khuôn khổ thực hiện Chương trình Tăng

cường năng lực tổ chức thể chế của TRAMOC và thành

lâp PTA do Ngân hàng Thế giới tài trợ, có nhiệm vụ

nghiên cứu mô hình PTA cho Hà Nội Tuy nhiên, hiện

nay mô hình này chưa được đón nhận tại Hà Nội

• Vận hành và bảo dưỡng mạng lưới MRT trong

tương lai: Trong khuôn khổ dự án hỗ trợ kỹ thuật “Tăng

cường năng lực cho cơ quan quản lý và thành lập công

ty vận hành bảo dưỡng các tuyến ĐSĐT trên địa bàn

Hà Nội” do JICA tài trợ, một nghiên cứu nhằm làm rõ nhiệm vụ quản lý nhà nước về vận hành bảo dưỡng ĐSĐT đã được thực hiện

• Nghiên cứu chính sách vé cho toàn bộ mạng lưới:

Ngày 13/9/2013, UBND thành phố Hà Nội ban hành Quyết định 5579/QĐ-UBND về Đề án khung chính sách, công nghệ thẻ vé điện tử áp dụng cho mạng lưới vận tải công cộng đô thị trên địa bàn thành phố Hà Nội bao gồm mạng lưới tàu điện ngầm Đề án khuyến nghị giao cho Trung tâm quản lý hệ thống vé (trực thuộc Sở GTVT Hà Nội) nhiệm vụ quản lý, phân bổ doanh thu, phát hành vé và thẻ đăng ký định danh người sử dụng

Các khuyến nghị và thách thức đối với việc triển khai thực hiện mạng lưới MRT ở Hà Nội

Trong giai đoạn đầu tư:

• Gắn nghiên cứu khả thi, thiết kế, mua sắm và thi công dự án với các mục tiêu và yêu cầu trong khai thác mạng lưới GTCC

• Thực thi chính sách nhất quán và bao hàm để đồng bộ trong nghiên cứu và thực hiện các dự án ĐSĐT, cụ thể về

dự báo nhu cầu hành khách, về chính sách vé, về kết nối giữa các tuyến ĐSĐT và giữa mạng lưới ĐSĐT với các phương thức giao thông khác

• Tăng cường năng lực quản lý dự án bao gồm việc quản lý chi phí, tiến độ, chất lượng và an toàn của các dự án

• Xây dựng cơ chế phù hợp cho giải phóng mặt bằng, bồi thường và hỗ trợ tái định cư người dân bị ảnh hưởng trong các dự án

Trong giai đoạn chuẩn bị vận hành:

• Sớm xác định rõ hệ thống tổ chức thể chế trong quản lý vận hành, khai thác ĐSĐT;

• Xác định được chính sách vé phù hợp;

• Nghiên cứu các cơ chế cho phát triển và quản lý ĐSĐT, bao gồm sự phù hợp giữa chiến lược vận hành, chiến lược bảo dưỡng với cơ chế tài chính và nguyên tắc quản lý tài chính áp dụng cho Công ty để khuyến khích sự phát triển

và tăng cường chất lượng, hiệu quả hoạt động của Công ty;

• Thực hiện các chương trình, dự án bổ trợ kỹ thuật về:

- Phát triển nguồn nhân lực ĐSĐT;

- Phát triển cơ sở vật chất phục vụ bảo dưỡng;

- Thực hiện các dự án bố trí lại các khu vực quanh các ga đường sắt để tích hợp giữa giao thông ĐSĐT với các phương thức giao thông khác

11 Được sự chấp thuận của Thủ tướng, UBND thành phố Hà Nội đã thành lập công ty vận hành và bảo dưỡng “Metro Hà Nội” (công ty 100% vốn nhà nước) vào tháng 12 năm 2014 Từ tháng 6 năm 2015, công ty này đã chính thức đi vào hoạt động

12 Quyết định số 5579/QĐ-UBND ngày 13 tháng 9 năm 2013

13 Ngày 13 tháng 8 năm 2015, UBND thành phố Hà Nội đã ban hành quy định về quản lý và áp dụng các công nghệ cho hệ thống thẻ vé điện tử của mạng lưới vận tải hành khách công cộng trên địa bàn thành phố Hà Nội (Quyết định số 3978/QĐ-UBND) Quy định này một lần nữa khẳng định những điểm đã nêu ở trên và xác định rõ các điều kiện kỹ thuật cũng như yêu cầu tích hợp Các dự án quy mô quốc gia thuộc thẩm quyền quyết định của Thủ tướng Chính phủ (Luật Đầu tư công 49/2013/QH13)

14 L Mouhot, 2013, Nâng cao hiệu quả kiểm soát mạng lưới xe buýt tại TP.HCM - Báo cáo nghiên cứu - PADDI

15 Tham khảo thêm: C Musil, C Simon, 2014, Xây dựng mạng lưới giao thông công cộng tham vọng ở TP.HCM (Việt Nam), Tài liệu làm việc của PADDI

16 Ở Việt Nam, taxi cũng được xem là phương tiện GTCC Trong khuôn khổ tài liệu này, chúng tôi quan niệm taxi không phải là phương thức GTCC, mà là phương tiện giao thông “tập thể”

17 Tuy nhiên, Sở GTVT không trực tiếp phụ trách các dự án tàu điện ngầm và BRT Ban quản lý đường sắt đô thị TP.HCM quản lý, theo dõi thực hiện các tàu điện ngầm và Ban quản lý đầu tư xây dựng công trình giao thông đô thị TP.HCM (UCCI) chịu trách nhiệm thực hiện tuyến BRT

Sở GTVT, MAUR và UCCI cùng trực thuộc UBND Thành phố và ngang cấp với nhau

II HIỆN TRẠNG MẠNG LƯỚI GIAO

THÔNG ĐÔ THỊ Ở TP.HCM VÀ TRIỂN

VỌNG PHÁT TRIỂN

Theo bài trình bày của Ông Nguyễn Đức Trị, Trung tâm

QLĐH VTHKCC TP.HCM.

1 Hiện trạng giao thông đô thị ở TP.HCM

Là trung tâm kinh tế của Việt Nam, TP.HCM hiện nay là

một trong những thành phố năng động nhất ở Đông Nam Á;

TP.HCM phát triển nhanh chóng về kinh tế và dân số Điều

này dẫn đến áp lực cho mạng lưới đô thị đặc biệt là mạng lưới

giao thông

Giao thông ở TP.HCM chủ yếu là phương tiện cá nhân có

động cơ, đặc biệt là xe hai bánh gắn máy Hiện nay, Thành

phố có 6 triệu xe hai bánh gắn máy Đi lại bằng xe hai bánh

gắn máy chiếm 87% tổng số di chuyển ở Thành phố vào năm

201214 Ngoài ra, hiện nay, sự gia tăng đáng kể lượng xe ô

tô cá nhân, hệ quả của sự phát triển kinh tế, đang tăng thêm

tác động tiêu cực vốn do xe hai bánh gắn máy gây ra: ùn tắc

giao thông, ô nhiễm, tai nạn giao thông Để giải quyết những

vấn đề trên, chính quyền đã quy hoạch xây dựng mạng lưới

GTCC có quy mô lớn với 8 tuyến MRT, 2 tuyến monorail, 1

tuyến xe điện và 6 tuyến BRT15 Tuy nhiên, theo dự kiến đến

năm 2018, tuyến MRT đầu tiên mới đi vào hoạt động Do đó,

hiện nay, chính quyền đang thúc đẩy tăng cường nguồn cung

GTCC bằng xe buýt để thay thế cho xe cá nhân

2 Quản lý và vận hành mạng lưới xe buýt TP.HCM Trung tâm QLĐH VTHKCC TP.HCM

Là phương tiện GTCC duy nhất ở TP.HCM16, xe buýt đã có bước phát triển vượt bậc từ sau khi được tổ chức lại vào năm

2002 Số lượt hành khách đi xe buýt không ngừng tăng lên (từ

20 triệu lượt năm 2002 tăng lên 366 triệu lượt vào năm 2014) Hiện nay, Thành phố có 140 tuyến xe buýt trong đó 107 tuyến

có trợ giá với tổng cộng 2.800 xe Sở GTVT chịu trách nhiệm tổ chức và quản lý giao thông (đường bộ, đường sắt và đường thủy)17 Trung tâm QLĐH VTHKCC, trực thuộc Sở GTVT, là

cơ quan quản lý mạng lưới xe buýt

Các nhiệm vụ của Trung tâm QLĐH VTHKCC TP.HCM:

• Quy hoạch, quản lý và điều hành hệ thống xe buýt TP.HCM

- Quy hoạch mạng lưới và quyết định biểu đồ giờ cho từng tuyến;

- Quản lý các dự án xây dựng và bảo dưỡng cơ sở hạ tầng;

- Thực hiện các cuộc khảo sát về đi lại và nghiên cứu dự báo nhu cầu trong tương lai

• Đối với các đơn vị khai thác:

- Quản lý đấu thầu;

- Kiểm tra việc thực hiện hợp đồng của các đơn vị khai thác (chất lượng dịch vụ tuân thủ biểu đồ giờ,

xử phạt )

• Quản lý doanh thu:

- Thu tiền bán vé;

- Phân bổ tiền trợ giá cho các đơn vị khai thác

• Báo cáo hoạt động hàng năm cho Sở GTVT và đề xuất điều chỉnh cấu trúc mạng lưới

Nguồn: Trung tâm QLĐH VTHKCC TP.HCM (thực hiện: PADDI)

Tổ chức thể chế trong lĩnh vực giao thông ở TP.HCM

Vận hành mạng lưới

Mạng lưới xe buýt của TP.HCM được 18 đơn vị khác nhau

vận hành (công ty nhà nước, công ty liên doanh, công ty tư

nhân, hợp tác xã) trong đó 12 đơn vị vận hành các tuyến

có trợ giá Từ năm 2002, Sở GTVT và Trung tâm QLĐH

VTHKCC TP.HCM đã chủ trương giảm số lượng đơn vị khai

thác bằng cách khuyến khích sáp nhập Từ năm 2002 đến

năm 2015, số lượng đơn vị khai thác các tuyến có trợ giá đã

giảm từ 32 về 12 Tuy nhiên, việc kéo giảm số lượng đơn vị

khai thác đến nay đã chựng lại Các hợp tác xã là đơn vị khai

thác nhiều tuyến nhất hiện nay

Hợp đồng khai thác do Trung tâm QLĐH VTHKCC TP.HCM

soạn thảo và sau đó trình Sở GTVT phê duyệt Ở TP.HCM,

các đơn vị khai thác là chủ sở hữu phương tiện vận tải Có

hai phương pháp lựa chọn đơn vị khai thác cho một tuyến xe

buýt:

• Hợp đồng đặt hàng cung ứng dịch vụ vận tải hành

khách công cộng, hợp đồng được ký hàng năm Trung

tâm ký lại hợp đồng hàng năm với các đơn vị đang khai

thác Phần lớn các tuyến xe buýt được giao cho đơn vị

khai thác theo hình thức này

• Tổ chức đấu thầu để chọn doanh nghiệp vận tải khai

thác tuyến: cách này thường áp dụng khi mở tuyến mới

Thời hạn hợp đồng là 3 năm Việc lựa chọn đơn vị khai

thác phần lớn dựa vào tiêu chí tài chính (chọn đơn vị

khai thác đề nghị số tiền trợ giá thấp nhất) Các tiêu chí

về chất lượng dịch vụ có, nhưng còn mang tính chung

chung Bảng tiêu chí lựa chọn đơn vị khai thác có chú ý

nhiều hơn đến chất lượng dịch vụ đang được soạn thảo

Các nhiệm vụ của đơn vị khai thác:

• Đề xuất với Trung tâm lộ trình các tuyến;

• Khai thác các tuyến được giao

• Mua, bảo dưỡng và thay mới phương tiện (để khuyến

khích các đơn vị khai thác thay mới phương tiện, UBND Thành phố cam kết hỗ trợ để nhà đầu tư chỉ trả lãi 5% lãi suất vay vốn mua phương tiện) Ngoài ra, các đơn vị khai thác chỉ được thay mới phương tiện vận tải khi có khả năng trả 30% tổng kinh phí thay mới bằng vốn chủ

sở hữu

• Bảo dưỡng bến bãi được Trung tâm giao cho sử dụng

Tài chính cho mạng lưới

Nguồn tài chính chủ yếu cho mạng lưới xe buýt là từ tiền vé Giá vé xe buýt là 5.000 VND/lượt18 đối với các tuyến có cự ly dưới 18 km và 6.000 VND/lượt nếu cự ly trên 18 km Có giá

vé ưu đãi cho sinh viên, học sinh (2.000 VND/lượt), và miễn phí đối vé cho trẻ em dưới 1m30, người cao tuổi, thương binh

và người khuyết tật Hình thức vé là vé giấy (vé lượt và vé tập) và có tiếp viên trên xe để bán vé và bố trí chỗ ngồi cho hành khách

Giá vé do UBND Thành phố quyết định Mặc dù từ ngày 1 tháng 1 năm 2013, giá vé đã tăng thêm 1.000 đồng, nhưng nhìn chung Thành phố vẫn muốn duy trì giá vé thấp để người nghèo có thể sử dụng GTCC Giá vé chưa ghi nhận đầy đủ yếu tố lạm phát và sự gia tăng của giá nhiên liệu

Tiền vé thu được không đủ để trang trải chi phí cho toàn

bộ mạng lưới Do đó, UBND Thành phố có chính sách trợ giá cho xe buýt và giao cho Trung tâm quản lý tiền trợ giá

để đảm bảo cân đối tài chính cho mạng lưới Trung tâm có nhiệm vụ phân bổ tiền trợ giá cho các đơn vị khai thác dựa trên doanh thu từ bán vé và chi phí (theo loại phương tiện và

số km lăn bánh) Trung tâm cũng có quyền phạt các đơn vị khai thác nếu các đơn vị này không tuân thủ cam kết trong hợp đồng Hiện nay, chưa có cơ chế thưởng cho đơn vị khai thác Số tiền trợ giá tăng hàng năm do lạm phát và giá nhiên liệu tăng

Nguồn: Trung tâm QLĐH VTHKCC TP.HCM

Phân chia các tuyến, phương tiện và số lượt hành khách theo đơn vị khai thác

Các hợp tác xã

Công ty nhà nước

Số lượng tuyến

Công ty tư nhân

Công ty liên doanh

Phương tiện vận tải

Số lượt hành khách

18 Khoảng hơn 0.02 euro

Nguồn: Trung tâm QLĐH VTHKCC TP.HCM

Hiệu quả của mạng lưới

Mặc dù đã có nhiều cải thiện trong công tác quản lý mạng

lưới, nhưng xe buýt ở TP.HCM vẫn chưa đủ sức hấp dẫn, chỉ

đáp ứng được 7% nhu cầu đi lại và hình ảnh xe buýt vẫn còn

chưa đẹp trong mắt người dân và báo chí (một số lái xe chưa

đảm bảo an toàn giao thông, hành vi của tài xế và tiếp viên,

tần suất chưa đảm bảo, nhà chờ còn bị chiếm dụng ) Hơn

nữa, mặc dù tiền trợ giá tăng lên, nhưng theo ghi nhận của

Sở GTVT, số lượt hành khách trong năm 2013 và 2014 đã

giảm xuống Trước tình hình này, Sở GTVT và Trung tâm đã

triển khai nhiều biện pháp để nâng cao hiệu quả và hình ảnh

của xe buýt Trước mắt, việc phân tích tình hình hiện nay đã

giúp làm rõ nhiều yếu tố cản trở việc nâng cao hiệu quả của

mạng lưới xe buýt:

• Có quá nhiều đơn vị khai thác, đặc biệt là các hợp tác

xã Một số hợp tác xã hiện nay quá nhỏ và không có

đầy đủ nguồn lực để nâng cao chất lượng dịch vụ;

• Hệ thống vé lạc hậu (vé giấy, thu tiền thủ công);

• Chưa có chính sách toàn diện để làm giảm việc sử

dụng xe cá nhân;

• Cơ sở hạ tầng chưa đầy đủ: thiếu hành lang dành cho

xe buýt lưu thông, thiếu quỹ đất làm bến bãi, trạm trung

chuyển xe buýt, trạm dừng xe buýt khó nhận diện và

chưa đủ tiện nghi cho người sử dụng;

• Cấu trúc mạng lưới xe buýt chưa phù hợp với cấu trúc

đô thị và vị trí của các khu vực có hoạt động kinh tế;

• Quản lý và khai thác mạng lưới chưa hiệu quả: thủ tục

hành chính còn phức tạp, việc tuân thủ biểu đồ giờ

chưa đạt do tình trạng ùn tắc giao thông, tiếp viên, lái

xe chưa thân thiện

Trung tâm đã xác định 7 điểm trọng tâm để nâng cao hiệu

quả của mạng lưới xe buýt:

• Phối hợp với UCCI xây dựng tuyến xe buýt nhanh BRT

số 1 trên hành lang đại lộ Võ Văn Kiệt – Mai Chí Thọ;

• Thực hiện rà soát, sắp xếp mạng lưới tuyến xe buýt

theo hướng mở rộng khả năng phục vụ, phân cấp tuyến

có thứ bậc rõ ràng và giảm trùng lắp;

• Tổ chức điều chỉnh tuyến, mở mới các tuyến xe buýt thu

gom kết nối với các tuyến tàu điện ngầm 1 và 2 và các

tuyến khác trong tương lai;

• Triển khai hệ thống vé thông minh (smartcard);

• Đầu tư phương tiện mới theo “Đề án đầu tư xe buýt giai đoạn 2014 -2017” đã được UBND TP thông qua;

• Giảm số lượng đơn vị khai thác;

• Phối hợp với UBND các quận, huyện rà soát, bố trí thêm quỹ đất làm điểm trung chuyển, bến, bãi phục vụ cho xe buýt

3 Đánh giá chất lượng dịch vụ trên mạng lưới xe buýt ở TP.HCM

Theo bài trình bày của Ông Phạm Vương Bảo - Phó phòng kế hoạch, Trung tâm QLĐH VTHKCC TP.HCM

Hiện nay, việc cải thiện hình ảnh xe buýt là ưu tiên của Sở GTVT TP.HCM nhằm phát triển GTCC của Thành phố Chất lượng dịch vụ đã được xác định là đòn bẩy để thúc đẩy phát triển mạng lưới và thu hút người dân sử dụng xe buýt Trung tâm đã soạn thảo phiếu đánh giá chất lượng dịch vụ xe buýt.Việc đánh giá chất lượng dịch vụ mang lại nhiều lợi ích cho tất

cả các chủ thể liên quan đến xe buýt ở TP.HCM:

• Đối với cơ quan quản lý: kiểm soát được chất lượng dịch

vụ do các đơn vị khai thác cung cấp cho người sử dụng; cải thiện hình ảnh của xe buýt trong mắt người dân và thúc đẩy việc sử dụng GTCC

• Đối với đơn vị khai thác: hiểu rõ nhu cầu và mong đợi của hành khách; nâng cao chất lượng dịch vụ; cải thiện hình ảnh của mình trong mắt người dân

• Đối với người sử dụng: làm cho người sử dụng hài lòng

và tin tưởng vào mạng lưới xe buýt

Dựa trên các tài liệu của SYTRAL và PADDI19, cũng như quy chuẩn hiện hành về chất lượng dịch vụ xe buýt, Trung tâm đã

đề xuất phiếu đánh giá gồm 5 tiêu chí lớn Mỗi tiêu chí được chia thành nhiều tiêu chí nhỏ, có hệ số theo mức độ quan trọng của nó Mỗi tiêu chí nhỏ đều được chấm điểm:

19 Hợp đồng uỷ quyền thực hiện dịch vụ công giữa Sytral và Keolis;

L Mouhot, 2013, Nâng cao hiệu quả kiểm soát trên mạng lưới xe buýt ở TP.HCM - Báo cáo nghiên cứu - PADDI

• Quan hệ với khách hàng: Tiêu chí này đo lường mức

độ tôn trọng và chăm sóc khách hàng của nhân viên

trên xe buýt Hiện nay, đây là một trong những nguyên

nhân chính khiến hành khách không hài lòng về xe

buýt

• Lái xe an toàn: Tiêu chí này tập trung vào chất lượng

lái xe của tài xế, chứ không phải chất lượng phương

tiện Tài xế phải đảm bảo việc lên/xuống xe của hành

khách được an toàn, không nguy hiểm Hiện nay, tài

xế xe buýt đang bị hành khách và người tham gia giao

thông phê bình về cách lái xe: vượt quá tốc độ cho

phép, thắng xe đột ngột, lạm dụng quyền ưu tiên khi

chạy vào làn đường dành cho xe hai bánh

• Đúng giờ và tuân thủ lộ trình tuyến: đây là hai yếu

tố tối quan trọng đối với hành khách Xe buýt phải đảm

bảo đến được nơi hành khách đã chọn vào giờ đã định

trước Tuy nhiên, hiện nay ở TP.HCM, chưa có làn

đường dành riêng cho xe buýt để tạo thuận lợi cho xe

buýt lưu thông và đảm bảo đúng biểu đồ giờ Quy định

hiện nay về tính đúng giờ là xe buýt không được trễ quá

10 so với biểu đồ giờ dự kiến, trừ những trường hợp

khách quan (ùn tắc giao thông, ngập nước )

• Thông tin cho hành khách: Tiếp cận thông tin về dịch

vụ là một tiêu chí tiên quyết đối với chất lượng dịch vụ

Trước và trong suốt quá trình di chuyển, khách hàng

phải có được thông tin đúng và đầy đủ về dịch vụ một

cách dễ dàng: lộ trình tuyến, biểu đồ giờ, giá vé Hành

khách có thể biết được các thông tin này qua bảng báo

hoặc nhân viên trên xe Bản đồ dễ đọc và được cung

cấp miễn phí cho hành khách là cách tốt để thông tin

• Vệ sinh, mỹ quan trên xe buýt: Vệ sinh trong xe buýt

không tốt (xe dơ, mùi khó chịu, có súc vật trong xe ) là yếu tố làm hành khách không hài lòng

Phương pháp được lựa chọn để thực hiện cuộc khảo sát như sau:

• Sử dụng lực lượng kiểm tra, cán bộ viên chức của Trung tâm, công chức-viên chức Sở GTVT (2 ngày/tuần) trên toàn bộ mạng lưới;

• Kiểm tra theo chuyên đề trên các tuyến;

• Sử dụng dữ liệu GPS;

• Lấy ý kiến: định kỳ hàng quý có mời đại diện Liên đoàn lao động Thành phố, Thành đoàn, Mật trận Tổ quốc Việt Nam TP.HCM cùng tham gia đánh giá

Để thực hiện và xử lý kết quả khảo sát, Hội đồng đánh giá chất lượng dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt được thành lập do đại diện Trung tâm làm Chủ tịch Hội đồng và các thành viên gồm: Sở GTVT và các doanh nghiệp vận tải Hội đồng sẽ xử lý kết quả khảo sát và ra báo cáo đánh giá hàng quý cho từng tuyến xe buýt Dựa theo kết quả đánh giá, đơn vị khai thác có thể bị xử phạt hoặc được thưởng Tuy nhiên, Trung tâm cũng nhận thấy phương pháp này có một số hạn chế:

• Nhận xét chủ quan của người đánh giá: các tiêu chí đánh giá thiên về định tính và do đó phụ thuộc vào cảm tính của người đánh giá

• Quy mô mẫu nghiên cứu quá nhỏ do đó chưa mang tính đại diện Điều này là do nguồn nhân lực và tài lực còn hạn chế

NHỮNG ĐIỂM CẦN GHI NHẬN

• Hai thành phố lớn có tốc độ phát triển đô thị, kinh tế và dân số cao dẫn đến bão hòa về cơ sở hạ tầng giao thông

• Xe hai bánh gắn máy chiếm đại đa số trong thị phần giao thông (80% ở Hà Nội vào năm 2008 và 87% ở TP.HCM vào năm 2012)

• Gia tăng số lượng xe ô tô cá nhân dẫn đến nhiều vấn đề: chỗ đậu xe, ô nhiễm, ùn tắc giao thông và an toàn giao thông

• Xe buýt là phương tiện GTCC duy nhất thay thế cho phương tiện giao thông cá nhân, nhưng mạng lưới xe buýt hiện nay đang quá tải, có hiệu quả thấp, mức bù lỗ cao Do đó, chính quyền đang muốn cải thiện mạng lưới xe buýt

• Phương thức khai thác hoạt động xe buýt ở TP.HCM khác với Hà Nội: một đơn vị khai thác ở Hà Nội; 18 đơn vị khai thác ở TP.HCM

• Hai thành phố lớn đang đầu tư xây dựng tàu điện ngầm, tàu monorail, xe điện và xe buýt nhanh chạy trên làn đường dành riêng

• Trước tình hình giao thông hiện nay và để chuẩn bị cho các tuyến vận tải hành khách có sức chở lớn đi vào hoạt động, các suy nghĩ hiện đang tập trung vào:

- Sự cần thiết hình thành cơ quan tổ chức và quản lý giao thông,

- Vận hành và bảo dưỡng các mạng lưới GTCC,

- Chính sách vé,

- Việc kết nối giữa các phương tiện

1 Cơ quan tổ chức giao thông đô thị: để làm gì?

Cách thức đi lại đang có nhiều thay đổi và tác động đến sự

phát triển của không gian đô thị cũng như tổ chức dịch vụ

giao thông Việc quan sát các mạng lưới GTCC trên thế giới

giúp xác định rõ những khó khăn thường gặp phải Những

khó khăn này là lý do thúc đẩy hình thành một cơ quan duy

nhất có thẩm quyền phát triển và điều phối tất cả các phương

thức giao thông trên địa bàn gắn với sự phát triển đô thị:

• Nhiều phương thức giao thông (tàu điện ngầm, xe

buýt, xe điện, cáp kéo ) đến các hệ thống vé với

mức giá vé khác nhau: điều này làm cho mạng lưới

GTCC trở nên phức tạp và khó hiểu đối với người sử

dụng Từ đó, ảnh hưởng tiêu cực đến sức hấp dẫn của

GTCC

• Chất lượng dịch vụ không đồng nhất giữa các

phương thức giao thông: cần đảm bảo tính đồng

nhất về chất lượng dịch vụ cho dù đó là các phương

thức trung chuyển (xe buýt, taxi ) hoặc các tuyến trục

chính (tàu điện ngầm )

• Khó tiếp cận các phương tiện GTCC: việc tiếp cận

được các phương tiện GTCC là yếu tố quyết định

đối với thành công của một tuyến hay một mạng lưới

GTCC Tầm nhìn tổng thể, toàn diện có sự gắn kết giữa

quy hoạch đô thị và giao thông sẽ giúp tránh được điểm

nói trên

• Kết nối khó khăn giữa các phương tiện giao thông:

sự kết nối giữa các phương tiện chỉ thực hiện được nếu

khoảng cách đi bộ giữa hai điểm dừng của các phương

tiện đó ở mức chấp nhận được

• Nhiều khu đô thị mới kết nối không tốt với hệ thống

GTCC hiện hữu: quy hoạch đô thị và quy hoạch giao

thông phải có sự gắn kết với nhau

CỤ TÀI CHÍNH CỦA MẠNG LƯỚI

GIAO THÔNG CÔNG CỘNG

• Nghĩa vụ dịch vụ công: GTCC có nghĩa vụ thực hiện

dịch vụ công Do đó, cần đảm bảo hệ thống GTCC vận hành tất cả các ngày trong năm

• Tuân thủ các quy định và có sự phối hợp giữa các

phương thức giao thông: việc tuân thủ các quy định

về vận hành của từng phương thức giao thông là điều tối cần thiết Ví dụ, không cho phép các loại phương tiện giao thông khác đi vào làn đường dành riêng cho

xe buýt

• Phối hợp giữa các cơ quan chức năng chưa tốt:

nhiều cơ quan chức năng, nhiều cấp sẽ không giúp điều phối mạng lưới một cách hiệu quả, gây ra sự cạnh tranh giữa các phương thức và dịch vụ đồng thời làm tăng chi phí20

• Các chính sách về giao thông mâu thuẫn với nhau:

phải có sự đồng bộ trong các dự án giao thông đặc biệt là giữa các dự án GTCC với các dự án giao thông đường bộ để tránh sự cạnh tranh giữa các phương thức

và các dự án

Việc thành lập cơ quan tổ chức và quản lý giao thông đô thị

là một giải pháp có thể áp dụng để tránh những vấn đề nêu trên Cơ quan tổ chức và quản lý giao thông đô thị hoạt động trên một địa bàn xác định (phạm vi giao thông đô thị) và có thẩm quyền tổ chức quản lý giao thông trên địa bàn đó Thẩm quyền của cơ quan tổ chức và quản lý giao thông có thể rộng hoặc hẹp tùy từng trường hợp Một số cơ quan tổ chức và quản lý giao thông đô thị chỉ có thẩm quyền đối với GTCC chính quy (xe buýt, xe điện, tàu điện ngầm ) Một số khác thì có thẩm quyền rất rộng kể cả quyền lập quy hoạch đô thị

Trên thế giới, sự gia tăng dân số ở các đô thị đã buộc các nhà lãnh đạo chính trị ở địa phương phát triển nguồn cung GTCC đô thị hiệu quả nhằm hạn chế những tác động tiêu cực của phát triển đô thị: ùn tắc giao thông, ô nhiễm, tai nạn giao thông, ngăn cách xã hội-không gian Ở Pháp, việc quản lý GTCC thuộc thẩm quyền của chính quyền địa phương Để đồng hành cùng các đại biểu dân cử ở địa phương, chính quyền trung ương đã xây dựng khuôn khổ thể chế và tài chính cho phép chính quyền địa phương phát triển việc sử dụng GTCC.

I CƠ QUAN TỔ CHỨC VÀ QUẢN LÝ GIAO THÔNG ĐÔ THỊ VÀ CÁC PHƯƠNG THỨC QUẢN LÝ VẬN HÀNH MẠNG LƯỚI GTCC

Theo bài trình bày của Ông Arnaud Dauphin - Phòng giao thông và năng lượng bền vững, AFD

20 Bangkok là ví dụ tiêu biểu cho trường hợp này Công tác quản lý mạng lưới qua nhiều cơ quan, các tuyến GTCC và các dịch vụ phụ thuộc vào nhiều cơ quan khác nhau

• Quy hoạch phát triển dịch vụ giao thông,

• Lựa chọn phương thức khai thác mạng lưới GTCC,

• Xác định mục tiêu của GTCC,

• Xác định chính sách vé phù hợp,

• Đầu tư phát triển mạng lưới GTCC,

• Xây dựng cơ sở hạ tầng cần thiết cho hệ thống GTCC,

• Quảng bá dịch vụ,

• Tham gia lập quy hoạch đô thị khi được trao quyền này

Cơ quan tổ chức và quản lý giao thông đô thị quy hoạch, tổ

chức, điều tiết, kiểm soát và điều phối toàn bộ mạng lưới

GTCC trên địa bàn xác định Do đó, cơ quan này là chủ thể

trung tâm của chính sách giao thông đô thị và tương tác với

tất cả các chủ thể khác có liên quan đến việc tổ chức, tài

chính, quản lý và khai thác mạng lưới GTCC: các cơ quan

nhà nước, các tổ chức cấp tài chính (tư nhân, nhà tài trợ), đơn

vị khai thác, người dân

2 Ba loại cơ quan tổ chức và quản lý giao thông đô

thị

Tùy theo mức độ phân cấp và thẩm quyền được giao, ta phân

biệt 3 loại cơ quan tổ chức và quản lý giao thông đô thị:

Tập quyền và đơn phương thức: Trực thuộc trung ương

hoặc Bộ và chỉ quản lý một phương thức GTCC có sức chở

lớn Mô hình này thường được áp dụng trong khuôn khổ xây

dựng và đưa vào vận hành tuyến GTCC đầu tiên chạy trên

làn đường dành riêng Các nhiệm vụ chính của Cơ quan tổ

chức và quản lý giao thông đô thị theo mô hình này: xác định phương thức vận hành mạng lưới GTCC (thường là do một đơn vị nhà nước trực tiếp vận hành), xác định các mục tiêu, giá vé, đóng góp tài chính cho vận hành, bảo dưỡng phương tiện GTCC

Phân quyền cho địa phương và đa phương thức: Trong

mô hình này, công tác quản lý GTCC được giao cho chính quyền địa phương Cơ quan tổ chức và quản lý giao thông

đô thị đa phương thức chịu trách nhiệm tổ chức tất cả các phương thức giao thông và do đó tham gia vào quy hoạch phát triển dịch vụ giao thông và điều phối các chính sách về giao thông với các đơn vị khác (ví dụ đơn vị quản lý đường giao thông hoặc chỗ đậu xe) thông qua việc lập quy hoạch giao thông đô thị

Cơ quan tổ chức và quản lý giao thông đô thị tích hợp:

Đây là mô hình phát triển nhất vì ngoài các nhiệm vụ như trong mô hình đa phương thức, Cơ quan tổ chức và quản lý giao thông đô thị tích hợp còn đóng vai trò trung tâm trong việc lập quy hoạch đô thị (cấp giấy phép xây dựng) và kiểm soát tất cả các phương tiện giao thông khác (cấp biển số xe)

Ở châu Á, cơ quan LTA của Singapore hoặc MTR của Hồng Kông theo mô hình này Việc áp dụng mô hình này thường gắn với những nét đặc thù của địa bàn (đô thị mật độ cao) đòi hỏi phải quản lý phát triển đô thị và giao thông đồng thời

Dù lựa chọn mô hình nào, thì việc hình thành cơ quan tổ chức và quản lý giao thông đô thị cũng là một quá trình phức tạp đòi hỏi phải có quyết tâm chính trị mạnh mẽ và điều chỉnh

về luật pháp, thể chế tạo thuận lợi cho việc thành lập

Nguồn: AFD

khai thác và bảo dưỡng

• Quản lý giao thông và đường giao thông

• Quy hoạch đô thị tích hợp vào quy hoạch giao thông

• Các nhiệm vụ chính:

- Cơ quan tổ chức và quản lý giao thông đô thị đa phương thức,

- Quy hoạch phát triển đô thị

• Quản lý nhiều loại phương thức GTCC có sức chở lớn

• Trực thuộc chính quyền địa phương

• Các nhiệm vụ chính:

- Cơ quan tổ chức và quản lý giao thông đô thị đơn phương thức đối với tất cả các phương thức giao thông,

- Đóng góp tài chính cho các dịch vụ GTCC,

- Xây dựng cơ sở hạ tầng cần thiết cho hệ thống GTCC,

- Quy hoạch phát triển dịch vụ GTCC,

- Điều phối chính sách giao thông với các cơ quan khác thông qua quy hoạch giao thông đô thị

3 Các phương thức quản lý vận hành mạng lưới

GTCC

Có 3 cấp độ can thiệp vào việc tổ chức GTCC, tương ứng

với 3 giai đoạn hành động và do các cơ quan khác nhau thực

hiện:

• Cấp chiến lược: cần đạt được những mục tiêu gì?

Ở cấp chiến lược, lãnh đạo chính trị xác định các mục

tiêu tổng quát của chính sách giao thông (thị phần của

các loại phương tiện, đối tượng mục tiêu, lãi/lỗ, địa bàn

phục vụ ) Các mục tiêu này được xác định với tầm

nhìn dài hạn (từ 10 năm trở lên)

• Cấp chiến thuật: dịch vụ nào cần triển khai để đạt

được những mục tiêu này? Ở cấp này, cần xác định

đặc điểm chi tiết của dịch vụ giao thông cần có để đạt

được các mục tiêu đã xác định ở cấp chiến lược Cụ

thể, cần lựa chọn phương thức giao thông, phân cấp

các tuyến GTCC, kết nối mạng lưới, giá vé, biểu đồ giờ,

truyền thông và các dịch vụ phụ trợ Cơ quan tổ chức và

quản lý giao thông chịu trách nhiệm xác định các điểm

nói trên với tầm nhìn trung hạn (từ 5 đến 10 năm) Các

điểm này có thể được xác định với sự phối hợp của đơn

vị khai thác

• Cấp thực hiện: triển khai thực hiện dịch vụ như thế

nào? Cần triển khai tất cả các phương tiện để đạt được

các mục tiêu đã đề ra ở trên Cấp này tương ứng với các

hoạt động khai thác mạng lưới và có thể có đối thoại giữa cơ quan tổ chức và quản lý giao thông và các đơn

vị khai thác Ở cấp này, các đơn vị khai thác, nhà nước hoặc tư nhân, chịu trách nhiệm bảo dưỡng và bảo trì trang thiết bị vận tải, bán vé, quản lý nhân sự

Ba cấp độ này bao trùm mạng lưới GTCC Ở cấp chiến lược, cần đưa ra một số sự lựa chọn cho cơ quan tổ chức và quản

lý giao thông đô thị trong việc quản lý hoạt động khai thác

Ba hình thức khai thác mạng lưới: nhà nước trực tiếp khai thác21, nhà nước ủy quyền khai thác cho tư nhân, tư nhân hóa hoàn toàn22

Ở đây, chúng ta sẽ xem xét rủi ro về doanh thu và rủi ro về chi phí khai thác mà các chủ thể phải chịu Do đó, chúng ta

sẽ không phân tích hình thức nhà nước trực tiếp khai thác và hình thức tư nhân hóa hoàn toàn Trong mô hình nhà nước ủy quyền cho tư nhân khai thác mạng lưới GTCC, có nhiều dạng hợp đồng giúp xác định vai trò của đơn vị khai thác và phân chia rủi ro giữa nhà nước với tư nhân

21 Trong mô hình nhà nước trực tiếp khai thác mạng lưới, Nhà nước chịu mọi rủi ro

22 Trong mô hình tư nhân hóa hoàn toàn, nhà nước để cho thị trường, tức các doanh nghiệp tư nhân xác định dịch vụ và trực tiếp thực hiện hoạt động khai thác Điều này có nghĩa là nhà nước rút khỏi lĩnh vực GTCC và do đó khái niệm dịch vụ công vốn gắn liền với GTCC bị mất đi

Tư nhân hóa hoàn toàn

Cơ quan tổ chức giao thông

Cơ quan tổ chức giao thông

Đơn vị khai thác Đơn vị khai thác

Các phương thức quản lý vận hành mạng lưới

Phân chia rủi ro trong các hợp đồng khai thác

Nguồn: AFD Nguồn: AFD

Hợp đồng quản lý: trong hợp đồng này, chính quyền giao

cho một đơn vị nhà nước hoặc tư nhân quản lý hoặc quản lý

và bảo trì Đơn vị này vận hành dịch vụ Nhà nước chịu mọi

chi phí và nắm giữ doanh thu từ dịch vụ Trong mô hình này,

nhà nước chịu mọi rủi ro

Hợp đồng chi phí gộp: trong hợp đồng này, rủi ro được phân

chia giữa cơ quan tổ chức và quản lý giao thông (nhà nước)

và đơn vị khai thác (tư nhân) Nhà nước nắm giữ doanh thu

Tư nhân tính toán chi phí vận hành mạng lưới Nhà nước trả

cho tư nhân một số tiền để trang trải các chi phí này và trả

công cho tư nhân khai thác dịch vụ Thu nhập của đơn vị

khai thác có thể được tăng lên hoặc giảm xuống nhờ cơ chế

thưởng/phạt dựa trên chất lượng dịch vụ

Hợp đồng chi phí ròng: trong hợp đồng này, đơn vị khai

thác nắm giữ doanh thu đồng thời chịu chi phí khai thác dịch

vụ Lúc bắt đầu hợp đồng, đơn vị khai thác tính doanh thu và chi phí dự kiến Dựa trên tính toán này, nhà nước cấp cho đơn vị khai thác một khoản tiền cố định để bù đắp số chênh lệch giữa doanh thu và chi phí Mức lợi nhuận hoặc lỗ của đơn vị khai thác phụ thuộc vào khả năng của đơn vị khai thác

có thể tăng sức hấp dẫn của mạng lưới đến mức nào để thu hút thêm hành khách Mô hình hợp đồng này giúp tăng trách nhiệm của đơn vị khai thác, nhưng đòi hỏi đơn vị khai thác phải hiểu rõ, nắm vững mạng lưới để tranh sai sót lớn khi dự kiến doanh thu và chi phí Đối với cơ quan tổ chức và quản lý giao thông, số tiền trợ cấp cố định giúp nhà nước chủ động

về tài chính trong suốt thời gian hợp đồng

Mối quan hệ giữa thu nhập và đi lại

Mối liên hệ giữa sự lan tỏa đô thị và nhu cầu cơ sở hạ tầng giao thông: ví dụ ở Atlanta và Barcelona

Nguồn: AFD

Nguồn: AFD

II TÀI CHÍNH CHO GIAO THÔNG ĐÔ THỊ

Theo bài trình bày của Ông Arnaud Dauphin - Phòng giao

thông và năng lượng bền vững, AFD

Bài trình bày này dựa trên tài liệu hướng dẫn những cách

làm tốt “Ai trả gì trong lĩnh vực giao thông đô thị” đã được tái

bản vào năm 2014 Tài liệu hướng dẫn này được biên soạn

theo sáng kiến chung của Bộ Sinh thái, Phát triển bền vững

và Năng lượng Pháp và Cơ quan Phát triển Pháp (AFD) Tài

liệu này do CODATU biên soạn với sự hỗ trợ của Trung tâm

Nghiên cứu và Đánh giá rủi ro, Môi trường, Giao thông và

Quy hoạch (CEREMA) Nội dung chính của tài liệu là trình

bày những thách thức và cơ hội trong lĩnh vực giao thông đô

thị, cung cấp số liệu về chi phí đầu tư và khai thác từng loại

phương thức GTCC, trình bày chi tiết các đóng góp của mỗi

chủ thể vào ngân sách dành cho giao thông đô thị.

1 Làm thế nào để xác định nhu cầu đầu tư trong lĩnh vực giao thông?

Việc phân tích đối chiếu các đặc điểm kinh tế, dân số và đô thị cùng với cách thức di chuyển ở nhiều thành phố trên thế giới giúp xác định được nhiều yếu tố ảnh hưởng đến nhu cầu đầu tư trong lĩnh vực giao thông Những yếu tố này có quan

hệ mật thiết với nhau và tạo cơ sở để xác định nhu cầu đầu

tư trong lĩnh vực GTCC tùy theo đặc thù của mỗi thành phố

Yếu tố đầu tiên là mối liên hệ rất chặt chẽ giữa số lượt di

chuyển hàng ngày với GDP bình quân đầu người Người

ta nhận thấy tăng trưởng kinh tế làm gia tăng số lượt đi lại vì muốn tạo ra giá trị, các chủ thể kinh tế cần phải di chuyển dễ dàng và nhanh chóng Bảng dưới đây thể hiện mối liên hệ giữa thu nhập bình quân đầu người và nhu cầu đi lại

Thu nhập bình quân đầu người 1995 (USD)

Số lượt đi lại hằng ngày bằng phương tiện cơ giới

40.000 35.000 30.000 25.000 20.000 15.000 10.000 5.000 0.000 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0

Mỹ

Tây Âu Nhật Các nước châu Á thu nhập cao

Châu Phi Các nước châu Á thu nhập thấp

Source : Urban Transport & Economic Growth Seminario de Transporte Urbano: BID/CODATU.

Santiago de Chile - 8 Octobre 2007 (Wendell Cox).

Tuy nhiên, yếu tố này chưa phải là điều kiện đủ để kết luận

vì có nhiều phản ví dụ tùy theo cách thức di chuyển Ví dụ ở

các thành phố mà xe hai bánh gắn máy chiếm đa số, mặc dù

thu nhập bình quân đầu người thấp, nhưng số lượt di chuyển

hàng ngày rất cao

Yếu tố thứ hai là mối liên hệ giữa sự lan tỏa của đô thị

với nhu cầu cơ sở hạ tầng giao thông Để minh họa cho

mối quan hệ này, chúng ta sẽ xem xét trường hợp thành phố

Atlanta (Mỹ) và Barcelona (Tây Ban Nha) Dân số của hai

thành phố này khá tương đồng với nhau, tuy nhiên mật độ

dân số lại rất khác nhau Trong khi thành phố Atlanta phát

triển bằng cách không ngừng mở rộng đô thị, thì thành phố

Barcelona lại ưu tiên phát triển đô thị nén Tác động của hai

mô hình phát triển đô thị này đến việc đầu tư cho GTCC

như thế nào? Mạng lưới GTCC của thành phố Barcelona dài

99km và bao phủ khu vực chiếm 60% dân số trong khi đó

mạng lưới GTCC của thành phố Atlanta dài 74km, nhưng chỉ

bao phủ khu vực có 4% dân số Để có thể bao phủ 60%

dân số như ở Barcelona, thành phố Atlanta sẽ phải xây dựng

mạng lưới GTCC dài tổng cộng 3.400 km

Như vậy, đô thị mật độ cao cho phép phát triển mạng lưới

GTCC có hiệu quả hơn và với chi phí đầu tư thấp hơn

Yếu tố thứ ba là đặc điểm đi lại trong vùng đô thị và các

mục tiêu về phân chia thị phần của các loại phương tiện do

lãnh đạo chính trị quyết định Tất cả các thành phố trên thế

giới đều gặp phải sự gia tăng số lượng xe có động cơ, dù là

xe ô tô cá nhân hay xe hai bánh gắn máy Sự gia tăng của

số lượng xe cá nhân dẫn đến nhiều hệ quả tiêu cực (ùn tắc

giao thông, ô nhiễm, tai nạn giao thông ) Các nhà lãnh đạo

có hai sự lựa chọn:

• Phát triển mạng lưới đường bộ để giải quyết ùn tắc giao

thông Giải pháp này gián tiếp ủng hộ sử dụng xe cá

nhân và do đó làm tăng ùn tắc giao thông và ô nhiễm

• Phát triển GTCC và các phương thức giao thông mềm

(đi bộ, xe đạp ) để chống lại những tiêu cực của giao

thông cơ giới cá nhân và phù hợp với logic phát triển

bền vững

Trên thực tế, mặc dù hai giải pháp này mâu thuẫn nhau,

nhưng đều được triển khai thực hiện vì phải chú ý đến cách

thức đi lại và đáp ứng nhu cầu của mọi người dân Tuy nhiên,

có thể đưa ra các định hướng Tùy theo các mục tiêu về phân

chia thị phần của các loại phương tiện do lãnh đạo chính trị

xác định ta có thể điều chỉnh nhu cầu đầu tư cho giao thông

Khả năng đầu tư cho giao thông còn phụ thuộc vào khả năng

tài chính của thành phố Theo kết quả so sánh giữa các thành

phố ở các quốc gia mới nổi, khoảng từ 1% đến 2% GDP của

thành phố được chi hàng năm cho đầu tư, khai thác cơ sở hạ

tầng giao thông đường bộ và GTCC23

Trường hợp thành phố Hồ Chí Minh

Quy hoạch phát triển giao thông vận tải TP.HCM tầm nhìn đến năm 2020 dự kiến hiện đại hóa mạng lưới đường bộ hiện hữu, đặc biệt là xây dựng các đường lớn ở đô thị và mạng lưới GTCC bao gồm các tuyến tàu điện ngầm và BRT Nhằm hướng dẫn các Sở ban ngành trong việc đầu tư thực hiện, Quy hoạch giao thông của Thành phố đưa ra dự toán theo từng giai đoạn Ví dụ, giai đoạn 2013-2015, mỗi năm cần 5% GDP Thành phố để đầu tư vào cơ sở hạ tầng giao thông Giai đoạn tiếp theo, 2016-2020, nhu cầu vốn hàng năm vào khoảng 11% GDP Thành phố hàng năm, với điều kiện Thành phố duy trì mức độ tăng trưởng kinh tế 10%/năm Trên thực tế, từ năm 2010 đến 2012, Thành phố đã dành gần 1% GDP của năm

2012 để đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông Có sự chênh lệch giữa những dự kiến trong quy hoạch và khả năng tài chính thực tế của Thành phố Năm 2014,

Sở KHĐT TP.HCM ước tính Thành phố chỉ đáp ứng được 5% nhu cầu tài chính cho các dự án trong năm Trong khi đó, 30% ngân sách của Thành phố được dành cho lĩnh vực giao thông

Tham khảo thêm: C Musil, M Perset, Đầu tư cơ sở

hạ tầng giao thông tại TP.HCM, PADDI, Working Paper, 2015

2 Chi phí đầu tư và khai thác một tuyến GTCC chạy trên làn đường dành riêng

Chi phí đầu tư cho một tuyến GTCC chạy trên làn đường dành riêng?

Chi phí đầu tư khác nhau tùy theo từng loại hệ thống Việc tính toán chi phí dựa trên đặc điểm của từng hệ thống và địa bàn phục vụ (khả năng vận chuyển, tính linh hoạt, mức độ tiện nghi, cách thức bố trí trong đô thị, chi phí, tác động môi trường, khả năng thay đổi ) Tổng mức đầu tư thay đổi tùy theo mức GDP, chi phí nhân công, nguyên vật liệu (xem biểu

đồ bên dưới), lựa chọn kỹ thuật xây dựng (ví dụ đối với tàu điện ngầm, tổng mức đầu tư thay đổi tùy theo xây dựng tuyến tàu điện trên cao hay ngầm và tùy theo mức độ phức tạp của địa chất) và có hay không có đầu tư tư nhân trong dự án

Chi phí khai thác một tuyến GTCC chạy trên làn đường dành riêng?

Chi phí khai thác hệ thống GTCC rất lớn và cần được tính ngay từ lúc lập dự án đầu tư xây dựng để đảm bảo tính bền vững của hệ thống Ngược lại, do thiếu tài chính dành cho vận hành, nên người ta đã nhận thấy một số hệ thống GTCC

đã nhanh chóng xuống cấp vì không thay mới phương tiện Điều này dẫn đến giảm số lượt hành khách sử dụng GTCC

và tăng số lượt di chuyển bằng xe cá nhân Từ đó, làm giảm

23 Ở Việt Nam, Chính phủ mong muốn dành từ 3,5% đến 4,5% GDP

để đầu tư cho giao thông trong giai đoạn 2013 – 2020 Điều này đã

được đưa vào chiến lược phát triển giao thông vận tải của Việt Nam

đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030 (Quyết định số

335/QĐ-TTg ngày 25 tháng 2 năm 2013 của Thủ tướng)

LRT tại các nước đang phát triển

MRT tại các nước đang phát triển

Vốn đầu tư tuyến đầu

Chi phí mua sắm đầu

Chi phí cho các hệ thống giao thông (Pháp) Chi phí đầu tư trung bình tùy theo phương thức và GDP bình quân đầu người Chi phí khai thác có khấu hao tùy theo GDP (tính bằng euro và km)

Nguồn: Cetu, đơn vị: € 2010 chưa thuế Nguồn: AFD, CODATU, MEDDE, Ai trả gì trong lĩnh vực giao thông đô thị?, 2014

Nguồn: AFD, CODATU, MEDDE, Ai trả gì trong lĩnh vực giao thông đô thị?, 2014

Ghi chú: Bảng này thể hiện chi phí cho các hệ thống giao thông ở Pháp Do đó, nó được tính theo giá nhân công và nguyên

vật liệu ở Pháp.

Ngoài ra, bảng dưới đây cho thấy hai yếu tố ảnh hưởng đến chi phí khai thác của hệ thống: chi phí này thay đổi tùy theo mức GDP; khả năng vận chuyển càng tăng (số lượt hành khách, tần suất), chi phí này càng giảm

M€/km 80 70 60 50 40 30 20 10 0

GDP bình quân đầu người (euro)

3 Các chủ thể cung cấp tài chính cho GTCC đô thị

Lĩnh vực giao thông đô thị cần kết hợp nhiều nguồn tài chính

và thu hút sự tham gia của nhiều đối tác, nhà nước và tư

nhân, cá nhân và tổ chức Có 3 nhóm chủ thể liên quan đến

tài chính cho giao thông với vai trò và mức độ tham gia khác

nhau tùy theo cơ chế của mỗi thành phố: người thụ hưởng

trực tiếp, người thụ hưởng gián tiếp; vốn ngân sách nhà nước

Vốn ngân sách nhà nước

Nhà nước (trung ương, vùng hoặc địa phương) là một trong

những chủ thể đóng góp nhiều nhất cho giao thông đô thị để

chủ yếu đầu tư cơ sở hạ tầng nhưng đôi khi cho vận hành

thông qua việc trợ cấp cho đơn vị khai thác hoặc nhà nước

trực tiếp khai thác mạng lưới GTCC Các nguồn tài chính của

nhà nước đến từ người đóng thuế, ngân hàng và các nhà tài

trợ vốn viện trợ phát triển (vốn vay hoặc viện trợ không hoàn

lại)

Người thụ hưởng trực tiếp

• Người sử dụng GTCC đóng góp tài chính thông qua

tiền vé

• Người sử dụng phương tiện giao thông cá nhân cũng có

thể đóng góp tài chính cho GTCC theo cơ chế thuế do

chính quyền quy định: thuế sở hữu phương tiện hoặc

sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân (đóng lúc mua

phương tiện hoặc đăng ký bảng số, thuế sở hữu, lưu

thông, sử dụng nhiên liệu); phí cầu đường (cầu, đường

cao tốc đô thị ) hoặc phí lưu thông trong đô thị, phí đậu

xe (thu trực tiếp, tiền phạt)

Người thụ hưởng gián tiếp

• Các doanh nghiệp và hoạt động thương mại hưởng lợi

gián tiếp từ đầu tư công (lưu vực việc làm mở rộng,

người lao động ít mất thời gian di chuyển, khách hàng

đi lại thuận tiện ) Người sử dụng lao động có thể tự nguyện đóng góp (yêu cầu chính quyền triển khai thực hiện dịch vụ đưa đón nhân viên, thỏa thuận giữa chính quyền và người sử dụng lao động về việc khuyến khích

sử dụng GTCC và áp dụng giá ưu đãi) hoặc bắt buộc đóng góp (thuế trên tổng quỹ lương, hỗ trợ trực tiếp cho nhân viên)

• Các chủ sở hữu những bất động sản nằm gần tuyến GTCC có sức chở lớn sẽ hưởng lợi khi giá trị bất động sản của họ tăng lên Chính quyền có thể thu hồi một phần giá trị tăng thêm này thông qua các cơ chế sau:

- Thu hồi giá trị tăng thêm của đất và đóng góp của các công ty đầu tư phát triển bất động sản (thuế đánh trên giá trị tăng thêm của đất, đóng góp của các công ty đầu tư phát triển bất động sản)

- Bán lại đất công hoặc quyền xây dựng

- Các dự án phát triển bất động sản và thương mại (áp dụng PPP cho các dự án phát triển đô thị, tích hợp các hoạt động liên quan đến bất động sản, thương mại và giao thông)

- Nguồn thu từ quảng cáo

Không có mô hình tài chính lý tưởng, mỗi thành phố, tùy theo đặc thù của mình, cần nghiên cứu và khai thác tối đa các khả năng tạo nguồn tài chính từ 3 chủ thể chính nói trên Song song đó, Cơ quan tổ chức và quản lý giao thông đô thị và đơn

vị khai thác phải làm việc cùng với nhau để giảm chi phí khai thác, tối ưu hóa doanh thu và tìm kiếm các nguồn tài chính mới Trong trường hợp gặp khó khăn, chính quyền phải có khả năng ra quyết định lựa chọn Dù lựa chọn mô hình nào, cũng cần tạo điều kiện để có các nguồn tài chính bền vững cho đầu tư (cơ sở hạ tầng và trang thiết bị) và vận hành các phương thức giao thông (khai thác và bảo dưỡng)

Các biện pháp giúp giảm thâm hụt vận hành

Nguồn: AFD

X Hành khách Người dân

Doanh thu

Hành khách

Tăng doanh thu trên từng lượt hành

khách: chính sách vé (thẻ thuê bao, giá vé

cho các đối tượng xã hội, giá vé theo vùng )

Giảm chi phí khai thác: thỏa thuận xã hội,

giá nhiên liệu

Tăng số lượt hành khách: giảm sử dụng xe

hai bánh gắn máy, xe ô tô, quảng bá giao thông công cộng, tăng sức hấp dẫn của mạng lưới

Tái cấu trúc mạng lưới: sắp xếp thứ bậc các tuyến, kết nối tốt, tần suất phù hợp

X Km lăn bánh Người dân

Làm thế nào để đảm bảo cân đối tài chính cho việc khai thác mạng lưới?

Để giảm trợ giá cho đơn vị khai thác, có 4 biện pháp hành động:

Người

đi làm

Người buôn bán

Người nộp thuế Ngân hàng và nhà tài trợThuế trực tiếp và gián tiếp Viện trợ

Ngân sách công

NGÂN SÁCH GIAO THÔNG ĐÔ THỊ

ĐỐI TƯỢNG THỤ HƯỞNG

GIÁN TIẾP

Chủ sở hữu bất động sản/đất đai

Các biện pháp giúp giảm thâm hụt vận hành

Nguồn: AFD, CODATU, MEDDE, Ai trả gì trong lĩnh vực giao thông đô thị?, 2014

NHỮNG ĐIỂM CẦN GHI NHẬN

Cơ quan tổ chức và quản lý giao thông có thẩm quyền tổ chức và quản lý giao thông đô thị trong phạm vi xác định, ít nhất

là đối với các phương thức GTCC chính quy (xe buýt, xe điện, tàu điện ngầm) và có thể mở rộng thẩm quyền sang lĩnh vực

quy hoạch đô thị:

• Quy hoạch phát triển giao thông vận tải

• Lựa chọn phương thức khai thác

• Quy hoạch đô thị

Có 3 loại cơ quan tổ chức và quản lý giao thông:

• Tập quyền và đơn phương thức

• Phân quyền cho địa phương và đa phương thức

• Tích hợp

Các điểm cần chú ý về mặt tài chính khi lập dự án mạng lưới GTCC:

• Chi phí đầu tư

- Lựa chọn phương thức vận tải

- Địa bàn phục vụ

- GDP, chi phí nhân công và trang thiết bị

- Kỹ thuật xây dựng

- Có hay không có sự tham gia của đối tác tư nhân

• Chi phí khai thác có liên hệ với GDP và khả năng vận chuyển của mạng lưới

Các yếu tố cần chú ý để hạn chế tiền trợ giá:

• Tăng doanh thu từ hành khách (người thụ hưởng trực tiếp)

• Đa dạng hóa nguồn tài chính, đặc biệt là từ các đóng góp của những người thụ hưởng gián tiếp

• Tăng số lượt hành khách

• Giảm chi phí khai thác

• Tái cấu trúc mạng lưới

I CƠ QUAN TỔ CHỨC VÀ QUẢN LÝ GIAO THÔNG CỦA ĐẠI ĐÔ THỊ LYON

Theo bài trình bày của ông Bernard RIVALTA, Nguyên Chủ tịch SYTRAL

1 SYTRAL, Cơ quan tổ chức giao thông tỉnh Rhône và Cộng đồng đô thị Lyon,

SYTRAL tổ chức tất cả các loại hình vận tải hành khách công cộng ở tỉnh Rhône: mạng lưới GTCC ở Lyon (Lyon và vùng phụ cận), mạng lưới xe khách của tỉnh Rhône, mạng lưới Libellule (Villefranche sur Saône) Đối với 3 mạng lưới này, SYTRAL có các nhiệm vụ sau:

• Đầu tư và phát triển mạng lưới tàu điện ngầm, xe điện, xe buýt điện, xe buýt và xe khách,

• Làm chủ đầu tư và quản lý cơ sở hạ tầng, trang thiết bị thuộc sở hữu của SYTRAL

• Quyết định nguồn cung GTCC phù hợp với sự phát triển dân số, kinh tế và đô thị, lộ trình tuyến, tần suất ,

• Ủy quyền khai thác mạng lưới cho các đơn vị khai thác,

• Kiểm tra việc đơn vị khai thác mạng lưới thực hiện các cam kết của mình và xử phạt nếu đơn vị khai thác không tuân thủ cam kết,

• Xác định và kiểm soát tiêu chuẩn chất lượng dịch vụ: đúng giờ, sẵn sàng phục vụ, sạch sẽ, an ninh, chống gian lận ,

• Xác định chính sách vé

Monsols Beoujeu

lamure-sur-Azergues Cours-la-Ville Thizy-les-Bourgs Amplepuis Tarare

Le Bois d’Oringt Civrieux- d’Azergues L’Arbresle

Vaugneray

MornantBrignaisSérézin-du-Rhône Givors Chaponnay

Aéroport St-Exupéry Oullins

LyonVaulx-en-VelinMeyzieu

Jons St-Germain

Anse

Gleizé Villefranche sur-Saône

Condrieu

Saint-Symphorien sur-Coise

Belleville sur-saône

Mạng lưới giao thông liên đô thị tỉnh Rhône

320.000 dân 7,5 triệu lượt mỗi năm (bao

gồm xe đưa đón học sinh)

Mạng lưới giao thông đô thị Villefrance-sur-Saône

78 000 dân Hơn 2 triệu lượt mỗi năm

Mạng lưới giao thông đô thị vùng đô thị Lyon

1,3 triệu dân

440 triệu lượt mỗi năm

Tuyến tramway nối Lyon

và sân bay Saint Exupéry

1,2 triệu lượt mỗi năm

Vận tải hành khách có khả năng đi lại hạn chế trong vùng đô thị Lyon

95 000 lượt mỗi năm

Phạm vi hành động của SYTRAL

Mạng lưới GTCC ở Lyon

Trong những năm 1970, trước sự gia tăng của các phương

tiện giao thông cơ giới cá nhân, chính sách GTCC của Lyon

đã hướng đến phát triển mạng lưới GTCC phù hợp với dự

báo đô thị hóa Tham vọng của chính sách này là kiểm soát

sự phát triển lan tỏa của đô thị và định hướng phát triển giao

thông cơ giới

Hiện nay, TCL là mạng lưới đứng đầu, ngoài Paris, về nguồn

cung và việc sử dụng mạng lưới đa phương thức với 5 loại

phương tiện giao thông (tàu điện ngầm, xe điện, xe buýt, xe

buýt điện, tàu điện cáp kéo) Sự phát triển của mạng lưới

GTCC ở Lyon là kết quả của tầm nhìn mang tính dự báo và

chiến lược giúp thiết lập được các tuyến vận tải hành khách

công cộng chạy trên làn đường dành riêng và từ đó làm giảm

số lượng xe ô tô cá nhân trong thành phố (chuyển làn đường

xe ô tô thành làn đường dành riêng cho GTCC, kết nối tốt các

loại phương thức GTCC với giao thông cá nhân, phát triển

mạnh kết nối đa phương thức)

SYTRAL là chủ sở hữu toàn bộ tài sản, phương tiện vận tải

và cơ sở hạ tầng cần thiết cho việc khai thác mạng lưới TCL

Tập đoàn Keolis khai thác và bảo dưỡng toàn bộ mạng lưới

GTCC của Lyon trên cơ sở hợp đồng ủy quyền khai thác dịch

67 triệu km lăn bánh, 315 lượt đi lại/người dân/năm

Tổng số phương tiện:

• Tàu điện ngầm: 4 tuyến tàu điện ngầm, 77

đoàn tàu, 2 tuyến cáp treo, 48 nhà ga, 31,5 km

tổng chiều dài các tuyến

50 % tổng số lượt hành khách trên mạng

lưới TCL, tương đương với 740.000 lượt hành

khách/ngày

• Xe điện: 5 tuyến, 90 đoàn xe, 84 nhà ga (55 km

tổng chiều dài)

12 % tổng số lượt hành khách trên mạng

lưới TCL, tương đương với 261.000 lượt hành

khách/ngày

• Xe buýt: 97 tuyến, 873 xe buýt chạy nhiên liệu

hóa thạch (trong đó có 80 xe buýt khớp nối), 8

tuyến xe buýt điện

38 % tổng số lượt hành khách trên mạng

lưới TCL

Hội đồng quản trị SYTRAL gồm đại biểu dân cử của đại đô thị Lyon, đại biểu dân cử Hội đồng tỉnh và đại biểu dân cử của các thành phố nằm trong địa bàn phục vụ, có nhiệm vụ xây dựng chính sách GTCC trên địa bàn và kiểm tra việc triển khai thực hiện Hội đồng quản trị xây dựng kế hoạch nhiệm

kỳ 6 năm để định hướng sự phát triển của mạng lưới và xác định rõ cá khoản chi trong 6 năm tới (mua sắm phương tiện vận tải, xây dựng các tuyến mới hoặc kéo dài tuyến hiện hữu, trợ giá vận hành )

Chính sách giao thông của SYTRAL dựa trên 3 nguyên tắc chính:

• GTCC là đường chỉ khâu các mảnh vải xã hội của

đại đô thị Lyon: ngoài dịch vụ giao thông, SYTRAL

còn có nhiệm vụ phát triển vùng đô thị Lyon thông qua việc quy hoạch, đầu tư xây dựng trên địa bàn và cải thiện tình hình giao thông

• Phát triển kinh tế địa phương: mạng lưới GTCC là

đòn bẩy kinh tế cho các doanh nghiệp trong phạm vi phục vụ của mạng lưới này Vì lý do này mà các doanh nghiệp trên địa bàn đại đô thị Lyon chấp nhận đóng thuế giao thông vào ngân sách của SYTRAL

• Bảo vệ môi trường: sự phát triển của GTCC và các

phương thức giao thông mềm (xe đạp, đi bộ ) và chính sách giảm sử dụng phương tiện cá nhân cơ giới đã giúp giải quyết một cách có hiệu quả tình trạng ô nhiễm

Tài chính cho mạng lưới

Khả năng tự chủ tài chính của SYTRAL đã giúp thực hiện được tầm nhìn như trình bày ở trên SYTRAL có ngân sách riêng do đó có thể can thiệp và hành động nhanh Điều này

đã giúp SYTRAL có tầm nhìn dài hạn về sự phát triển và bảo dưỡng mạng lưới Thật vậy, với nguồn thu đa dạng (tiền

vé, thuế giao thông, trợ cấp của chính quyền địa phương và Chính phủ ), SYTRAL có thể lập kế hoạch dài hạn để phát triển đồng bộ và bền vững mạng lưới Ngân sách của nhiệm

kỳ 2015-2020 dành hơn 1 tỷ euro cho đầu tư (tương đương với ngân sách của hai nhiệm kỳ trước) trong đó 60% cho cơ

sở hạ tầng mới và 40% cho quản lý và phát triển mạng lưới

Các nguồn tài chính:

• Các doanh nghiệp và tổ chức: là những người thụ

hưởng gián tiếp dịch vụ GTCC vì nhân viên của họ sử dụng dịch vụ này để đi làm Những đơn vị có trụ sở nằm trong phạm vi địa bàn phục vụ của mạng lưới GTCC và

có hơn 9 nhân viên đều phải đóng thuế giao thông

• Khách hàng và các dịch vụ khác của TCL: tiền vé

(vé lẻ và thẻ thuê bao) là nguồn thu thứ 2 của SYTRAL Hiện nay, giá một vé lẻ là 1,70 € (hơn 40.000 đồng) chỉ bằng khoảng 30% giá thực tế Nếu SYTRAL chỉ có nguồn thu duy nhất là tiền vé, thì giá vé lẻ sẽ là 4,50 € Người dân không thể chấp nhận mức giá này

• Trợ cấp của chính quyền địa phương: Chính quyền

đại đô thị Lyon và tỉnh Rhône có nghĩa vụ đóng góp một khoản trợ cấp cố định Mức đóng góp được xác định hàng năm tùy theo lạm phát

• Vay: là nguồn bổ sung cần thiết cho vốn đầu tư.

• Các thu nhập khác: tiền tiết kiệm từ chi phí quản lý

thường xuyên, thu từ các hợp đồng, trả vốn vay trước

hạn và thu nhập đặc biệt

• Trợ cấp của trung ương.

Các nguồn thu - chi của SYTRAL (ngân sách năm 2015)

Nguồn: SYTRAL

2 Quy hoạch giao thông đô thị

Công tác quản lý mạng lưới GTCC của Lyon gặp nhiều thuận

lợi nhờ có quy hoạch giao thông đô thị SYTRAL có thẩm

quyền lập quy hoạch giao thông đô thị trên địa bàn đại đô

thị Lyon

Được xác lập trong luật LOTI năm 1982, Quy hoạch giao

thông đô thị là công cụ toàn diện về giao thông trên địa bàn

đô thị Nó xác định các nguyên tắc tổ chức giao thông, giao thông tĩnh, vận tải hành khách và hàng hóa của tất cả các loại hình giao thông Được hoàn thiện thêm bằng các luật

từ năm 2000 đến 2010, Quy hoạch giao thông đô thị còn có chức năng điều phối các chính sách của các ngành khác liên quan đến các phương thức đi lại thay thế cho xe ô tô cá nhân, đường giao thông và giao thông tĩnh Quy hoạch này cũng tích hợp nhiều vấn đề mang tính liên ngành khác: bảo vệ môi trường, lồng ghép các chính sách đô thị với chính sách về giao thông, tiếp cận GTCC, an toàn giao thông

Quy hoạch giao thông đô thị còn là công cụ lập kế hoạch

vì nó dự kiến ngân sách cần thiết cho các hành động Quy hoạch đô thị địa phương, các quyết định của thị trưởng và các đơn vị quản lý đường giao thông phải tuân thủ các định hướng của quy hoạch giao thông đô thị Quá trình lập và đánh giá quy hoạch giao thông đô thị có sự tham gia, phối hợp của nhiều cơ quan nhà nước và tổ chức xã hội dân sự để trao đổi, tạo sự đồng thuận về các giải pháp giao thông nhằm phục vụ cho người dân và các hoạt động của địa phương24.Theo Bộ luật giao thông, quy hoạch giao thông đô thị nhằm đảm bảo:

• Cân bằng bền vững giữa nhu cầu đi lại và khả năng

tiếp cận; bảo vệ môi trường và sức khỏe;

• Tăng cường sự gắn kết xã hội và đô thị;

• Cải thiện mức độ an toàn cho mọi phương thức đi lại;

• Giảm sử dụng xe ô tô cá nhân;

• Phát triển vận tải hành khách công cộng và các

phương tiện giao thông tiết kiệm năng lượng đồng thời ít gây ô nhiễm;

• Nâng cao hiệu quả sử dụng mạng lưới đường giao

thông trong đô thị;

• Tổ chức đậu xe trên lòng đường và trong các bãi đậu

xe công cộng;

• Cải thiệc vận tải hàng hóa cần thiết cho các hoạt

động thương mại và thủ công;

• Cải thiện việc đi lại của người lao động tại doanh

nghiệp và cơ quan công;

• Có chính sách giá vé và hệ thống vé tích hợp cho tất

cả phương thức đi lại;

• Bố trí và xây dựng điểm nạp điện nhằm tạo thuận lợi

cho việc sử dụng xe điện hoặc xe kết hợp giữa nhiên liệu hóa thạch và điện

Điều chỉnh quy hoạch giao thông đô thị Lyon: cách tiếp cận có sự phối hợp giữa các bên

Việc điều chỉnh quy hoạch giao thông đô thị của Lyon là cần thiết vì địa bàn giao thông đô thị đã mở rộng (từ ngày 1 tháng

1 năm 2015) và quy hoạch giao thông đô thị hiện tại đã được thực hiện đến 95% Quy hoạch giao thông đô thị mới sẽ có

24 Định nghĩa được trích từ tài liệu của CERTU (nay đổi tên thành CEREMA): Quy hoạch giao thông đô thị - Để tích hợp các chính sách

về giao thông, 2012

Vé hành khách

228,8 triệu €

Thu khác17.7 triệu €

Chính phủ11,6 triệu €

Đóng góp củachính quyền địa phương149,8 triệu €

Vốn vay26,6 triệu €

Thuế giao thông

tầm nhìn đến năm 2030 và có kế hoạch thực hiện đến năm

2020 trong đó chú ý đặc biệt đến các yêu cầu thực tế về tài

chính SYTRAL đã xây dựng cơ chế phối hợp giữa các bên để

thực hiện tốt quá trình lập điều chỉnh quy hoạch giao thông

đô thị Ba yếu tố đảm bảo thành công đã được xác định:

• Chia sẻ kết quả phân tích địa bàn, xác định các

thách thức và hướng hành động cùng với các chủ

thể tham gia thực hiện quy hoạch giao thông đô thị

và tùy theo địa bàn để Quy hoạch giao thông đô thị

trở thành tài liệu được các bên đồng thuận và triển khai

thực hiện được

• Phối hợp với người dân và các chủ thể kinh tế để

xác định rõ khả năng hành động và những hành

động mang tính chất đòn bẩy nhằm làm thay đổi

hành vi đi lại Từ đó, xây dựng Quy hoạch giao thông

đô thị trên nền tảng hiểu rõ những nguồn lực có thể huy

động được nhằm tạo thuận lợi cho việc thay đổi hành vi

• Tạo thuận lợi cho cán bộ, công chức các cấp chính

quyền địa phương, các chủ thể kinh tế và người

dân hiểu và nắm bắt được nội dung của dự án điều

chỉnh quy hoạch giao thông đô thị để họ tham gia

vào việc thông tin, truyền thông sau khi quy hoạch

giao thông đô thị được điều chỉnh

Để thực hiện được điều này, SYTRAL đã xây dựng phương

pháp làm việc:

• Các nhóm công tác hỗn hợp bao gồm cán bộ kỹ thuật

của chính quyền địa phương đối tác và các chuyên gia

đã được thành lập Các buổi trao đổi, thảo luận với đại

diện của các tổ chức xã hội dân sự, các tổ chức xã hội

nghề nghiệp cũng có thể được tổ chức 9 nhóm đã được

thành lập theo từng chuyên đề để có thể trao đổi, thảo

luận sâu Các nhóm công tác hỗn hợp này có nhiệm vụ

đưa ra các ý tưởng đề xuất Các lãnh đạo sẽ theo dõi,

chỉ đạo và đưa ra quyết định đối với những đề xuất này

• Các cuộc hội nghị - thảo luận dành cho mọi người:

chuyên gia, đại diện của xã hội dân sự và người dân để

làm rõ hơn những vấn đề cụ thể

• Các buổi làm việc với nhóm nhỏ người dân sống trong

phạm vi địa bàn giao thông đô thị, không phải là chuyên

gia, đa dạng về đặc điểm xã hội và di chuyển (cách tiếp

cận nhóm nhỏ)

• Chuyên mục dành riêng cho điều chỉnh quy hoạch giao

thông đô thị được bố trí trên trang web của SYTRAL

nhằm cung cấp thông tin và thu thập ý kiến của mọi

người

3 Khảo sát về đi lại trong vùng đô thị Lyon

Trích từ hồ sơ dành cho báo chí Khảo sát đi lại, thách thức

chính yếu cho việc đi lại trong tương lai, SYTRAL, tháng 9

năm 2014

Một công cụ không thể thiếu để định hình việc đi lại trong tương lai

Khoảng 10 năm một lần, chính quyền địa phương tổ chức

khảo sát thói quen đi lại của người dân Một cuộc điều tra chuyên sâu và phức tạp được thực hiện để đo lường những thay đổi và đánh giá tác động của những việc đã thực hiện nhằm tổ chức hệ thống giao thông trên địa bàn trong tương lai: giao thông đường bộ, giao thông tĩnh, GTCC, xe hai bánh,

đi bộ

Cuộc điều tra gần đây nhất là Điều tra đi lại của các hộ gia đình đã được thực hiện vào năm 2006 Nhưng do lối sống thay đổi, sự phát triển của mạng lưới GTCC và việc xây dựng các công trình cơ sở hạ tầng giao thông lớn, nên cần cập nhật lại dữ liệu của cuộc điều tra này Do đó, từ tháng 6 năm

2014, SYTRAL và 14 đối tác đã chuẩn bị cuộc điều tra về đi lại trên địa bàn vùng đô thị Lyon Cần 18 tháng để thực hiện các bước của cuộc điều tra này: chuẩn bị, thu thập dữ liệu và báo cáo kết quả

Cuộc điều tra được thực hiện trên 27.000 người ở 569 thành phố và xã sẽ cho thấy bức tranh tổng thể về việc đi lại Việc phân tích thói quen đi lại của người dân sẽ giúp phác họa bức

tranh hiện trạng giao thông Các kết quả này sẽ giúp định

hướng phát triển mạng lưới GTCC, hỗ trợ quy hoạch cơ

sở hạ tầng giao thông đường bộ cho phù hợp với lối sống hiện nay

• Xác định vị thế của đô thị trên quy mô quốc gia Kết quả điều tra việc đi lại của các hộ gia đình được lưu trữ tập trung trong cơ sở dữ liệu quốc gia Đây là công cụ theo dõi những thay đổi trong việc đi lại trong không gian và thời gian nhằm so sánh các địa phương với nhau

Chìa khóa thành công trong chính sách giao thông ở Lyon nằm ở khâu điều chỉnh liên tục mạng lưới GTCC cho phù hợp với những thay đổi kinh tế - xã hội và không gian trên địa bàn

Trao đổi và nhận xét:

Học viên: Trong các khoản chi của SYTRAL, phần dành cho

phương tiện là bao nhiêu? Ông làm thế nào để duy trì được

số tiền ổn định để đầu tư (1 tỷ euro) trong nhiệm kỳ hiện tại

và hai nhiệm kỳ trước?

Ông B Rivalta: Có hai dạng mua sắm trang thiết bị: mua

sắm trang thiết bị cần thiết cho một dự án (ví dụ kéo dài một

tuyến) và mua sắm trang thiết bị cần thiết để thay mới và

phát triển mạng lưới (ví dụ: mua mới 80 xe buýt mỗi năm, tự

động hóa tuyến tàu điện ngầm B) Khi mua sắm phương tiện,

chúng tôi luôn luôn xem xét đặc điểm của phương tiện đó và

mức độ phù hợp của nó với mạng lưới Ví dụ, đối với xe điện,

trước kia, chúng tôi mua xe điện dài 32m, nhưng hiện nay do

số lượt hành khách tăng lên, nên chúng tôi mua xe điện dài

43m Điều này giúp tăng số lượt hành khách lên 30%

Tương tụ như thế, hiện nay, chúng tôi đang sử dụng thử

nghiệm xe buýt lai (vừa chạy bằng điện vừa chạy bằng

die-sel) Sau 1 năm thử nghiệm, chúng tôi nhận thấy công nghệ

này giúp tiết kiệm được 30% nhiên liệu Tuy nhiên, chúng tôi

chưa biết tỷ lệ hư hỏng của phương tiện này trong 15 năm

tương đương với thời hạn sử dụng của một xe buýt Sắp tới,

trong kế hoạch mua 80 xe buýt mỗi năm, chúng tôi sẽ mua

40% xe buýt lai và 40% xe buýt diesel để tránh rủi ro quá lớn

đối với công nghệ mới này

Trong việc mua sắm trang thiết bị và phương tiện vận tải, kiến

thức và kinh nghiệm là yếu tố nền tảng Điều quan trọng là

phải có những thử nghiệm riêng của mình để có được thông

tin và đối chiếu chúng với thông tin do nhà sản xuất đưa ra

Về mặt tài chính, như hai nhiệm kỳ trước, nhiệm kỳ này chúng

tôi vẫn duy trì tổng vốn đầu tư là 1 tỷ euro Một mặt, là vì ở

Lyon, tầm quan trọng của GTCC là hiển nhiên, không cần

chứng minh nữa đối với lãnh đạo chính trị và người dân

Thành phố sẽ không phát triển nếu GTCC không phát triển

vì không phải phát triển một phương thức GTCC riêng lẻ mà

phát triển một mạng lưới với nguồn cung đa dạng Tuy nhiên,

nguồn cung GTCC đa phương thức chỉ hữu ích khi mạng

lưới đồng bộ (kết nối tốt giữa các phương thức, có thứ bậc rõ

ràng ) Việc xây dựng mạng lưới đồng bộ sẽ dễ dàng hơn khi

có một cơ quan duy nhất chịu trách nhiệm về toàn bộ mạng

lưới Tương tự, việc xây dựng một cơ chế tài chính bền vững

như ở SYTRAL là không thể thiếu để duy trì chất lượng dịch

vụ và điều chỉnh mạng lưới cho phù hợp với những thay đổi

Mặt khác, các khoản đầu tư này cũng góp phần thúc đẩy sự

phát triển kinh tế của thành phố và của các doanh nghiệp

trên địa bàn

Học viên: Hiện nay, vay vốn đã khó, nhưng hoàn trả vốn vay

lại càng khó hơn Ông có nói là đã tìm được giải pháp để đầu

tư nhiều hơn mà không cần vay thêm vốn?

Ông B Rivalta: Để làm được điều đó, cần quản lý chặt chẽ

và có những lựa chọn phù hợp Mỗi khi đầu tư mới, cần tìm

cách hạn chế gia tăng chi phí quản lý Do đó, chúng tôi có

yêu cầu rất cao đối với đơn vị khai thác Keolis

Đây là một cam kết đồng thời cũng là trách nhiệm chính trị

Trong khuôn khổ dự án Atoubus, chúng tôi đã tái cấu trúc

toàn bộ mạng lưới xe buýt trong 1 đêm để làm cho mạng lưới

có hiệu quả hơn và có sức hấp dẫn hơn Để đạt được việc

này, chúng tôi đã phối hợp với Keolis thực hiện các công việc

chuẩn bị trong 1 năm rưỡi Đơn vị khai thác đã làm rất tốt

nhiều việc và biết thu hút sự tham gia của tất cả nhân viên, từ

cán bộ quản lý đến tài xế, để dự án Atoubus vận hành hiệu

quả Công việc này đòi hỏi phải phối hợp với rất nhiều đơn vị

có liên quan và cuối cùng dự án cũng đã thành công Dự án

đã giúp tăng doanh thu từ vé hành khách và do đó giảm được

tiền trợ cấp cho đơn vị khai thác

Học viên: Ở Hà Nội, việc xây dựng các tuyến tàu điện ngầm

có thể gây ảnh hưởng đến khu phố cổ và điều này đã gây

ra nhiều lo lắng Trong khuôn khổ chính sách giao thông ở Lyon, Ông bảo vệ di sản đô thị như thế nào?

Ông B Rivalta: Cần phải xác định lộ trình tuyến cho phù

hợp với việc bảo tồn di sản đô thị Lyon có khu phố cổ từ thời

La Mã và thu hút rất nhiều khách du lịch cũng như sinh viên Chúng tôi đã tìm cách dung hòa và đôi khi phải điều chỉnh mạng lưới để bảo tồn di sản Chúng tôi sử dụng xe buýt nhỏ cho một số tuyến Dĩ nhiên, điều này không làm hài lòng hành khách, nhưng phải có sự lựa chọn và chịu trách nhiệm

về sự lựa chọn đó Để bảo tồn di sản, cần phải hy sinh một số việc Cần giải thích điều đó cho người dân hiểu rõ

Học viên: Nếu áp dụng mô hình PPP để đầu tư cho tàu điện

ngầm, thì nên làm trên toàn bộ mạng lưới hay từng tuyến?

Vì thu nhập từ dự án GTCC rất thấp, nên làm thế nào để thu hút các nhà đầu tư?

Ông B Rivalta: Để áp dụng PPP trong lĩnh vực GTCC, nhà

nước cần phải đầu tư lớn (tối thiểu 70% tổng mức đầu tư)

Ở Lyon, tuyến tàu điện Rhônexpress, nối nhà ga Lyon với sân bay đã được xây dựng theo mô hình PPP Giá vé lẻ của tuyến này là 15 €, so với 1,70 € cho các tuyến còn lại trong mạng lưới Đây chính là sự khác biệt giữa dịch vụ công

và PPP Nếu chúng tôi chuyển toàn bộ mạng lưới của mình sang PPP, thì đối tác tư nhân cũng sẽ làm giống như chúng tôi nhưng sẽ yêu cầu tăng thêm tiền để bù đắp những khoản

lỗ Hơn nữa, nếu tư nhân làm thì sẽ không có giá vé ưu đãi cho các đối tượng ưu tiên (hiện nay trong mạng lưới ở Lyon, 40% người sử dụng được hưởng giá vé ưu đãi) và giá vé sẽ tăng lên Điều này sẽ làm giảm số lượt hành khách

II HỢP ĐỒNG KHAI THÁC: ỦY QUYỀN THỰC HIỆN DỊCH VỤ CÔNG GIỮA SYTRAL-KEOLIS

Theo bài trình bày của ông Bernard RIVALTA, Nguyên Chủ tịch SYTRAL và Ông Laurent Senigout, Giám đốc khai thác Keolis Lyon

Ủy quyền thực hiện dịch vụ công là “một hợp đồng trong đó pháp nhân công pháp giao việc quản lý dịch vụ công mà mình phải chịu trách nhiệm cho một đơn vị khai thác nhà nước hoặc tư nhân và tiền công mà đơn vị khai thác hưởng phụ thuộc rất nhiều vào kết quả khai thác dịch vụ Đơn vị khai thác có thể được giao xây dựng công trình hoặc mua sắm phương tiện cần thiết cho việc thực hiện dịch vụ”25