MÔ PHỎNG DAO ĐỘNG CỦA ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG VÀ XEM XÉT ẢNH HƯỞNG CỦA NÓ LÊN ĐỘ ÊM DỊU CHUYỂN ĐỘNG CỦA Ô TÔ DU LỊCH

-   LỜI CAM ĐOAN ĐẠI HỌC THÁI NGUYÊN TRƯỜNG ĐẠI HỌC KỸ THUẬT CÔNG NGHIỆP - Đây đề tài nghiên cứu khoa học với hƣớng dẫn thầy giáo TS Lê Quốc Phong Trong trình xây dựng luận văn, có sử dụng tài liệu tham khảo số đề tài nghiên cứu lĩnh vực ô tô thừa kế số kết nghiên cứu đề tài đƣợc ứng dụng nhƣ: Báo cáo tổng kết đề tài NCKH cấp nghiên cứu ảnh hƣởng biên dạng đƣờng đến tải trọng tác dụng lên ôtô quốc lộ 1A đoạn Hà Nội-Lạng Sơn, Trƣờng LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT ĐHGTVT Hà Nội; Nghiên cứu hoàn thiện mô hình khảo sát dao động ôtô tải MÔ PHỎNG DAO ĐỘNG CỦA ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG VÀ XEM XÉT ẢNH HƯỞNG CỦA NÓ LÊN ĐỘ ÊM DỊU CHUYỂN ĐỘNG CỦA Ô TÔ DU LỊCH nhiều cầu, Luận án tiến sỹ kỹ thuật, Trƣờng ĐHBK Hà Nội, để làm sở cho luận văn Tôi cam đoan đề tài trùng lặp với đề tài nghiên cứu trƣớc Thái nguyên, ngày Ngành : Mã số:23.0 Học viên: Người HD Khoa học: tháng 10 năm 2009 CÔNG NGHỆ CHẾ TẠO MÁY Học viên NGUYỄN TÂN CHÍNH TS LÊ QUỐC PHONG Nguyễn Tân Chính Khoa đào tạo SĐH Người HD khoa học Học viên Lê Quốc Phong Nguyễn Tân Chính THÁI NGUYÊN - 2009 Số hóa Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên Số hóa Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên http://www.lrc-tnu.edu.vn http://www.lrc-tnu.edu.vn -   - -   - MỤC LỤC Trang 2.2.3 Khối lƣợng đƣợc treo (thân xe) 43 2.2.4 Khối lƣợng động 48 Mục lục 2.3 Các yếu tố phi tuyến có mô hình dao động 51 Danh mục ký hiệu chữ viết tắt 2.3.1 Các đặc tính phi tuyến 51 Danh mục hình vẽ bảng biểu 2.3.2 Phi tuyến đặc tính động học phần tử đàn hồi 52 LỜI NÓI ĐẦU 11 2.3.3 Phi tuyến đăc tính động học cấu dẫn hƣớng 52 Chƣơng I TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU 13 2.3.4 Đặc tính phi tuyến giảm chấn thuỷ lực 53 1.1 Tổng quan tình hình phát triển công nghiệp ôtô Việt Nam 13 2.3.5 Mô ma sát khô 54 1.1.1 Nhu cầu ôtô định hƣớng phủ 13 2.4 Nghiên cứu mấp mô mặt đƣờng 55 1.1.2 Thực trạng sở lắp ráp ôtô Việt Nam 17 2.4.1 Các phƣơng pháp định hàm kích động mặt đƣờng 55 1.2 Sơ lƣợc tình hình nghiên cứu dao động ôtô 18 2.4.2 Cơ sở lý thuyết hàm ngẫu nhiên 56 1.2.1 Nghiên cứu dao động ôtô giới 18 2.4.3 Chọn hàm kích động ngẫu nhiên mặt đƣờng 58 1.2.2 Nghiên cứu dao động ôtô Việt Nam 22 1.2.3 Mục tiêu phƣơng pháp nghiên cứu luận án 23 Chƣơng ỨNG DỤNG PHẦN MỀM SIMULINK-MATLAB 7.0 ĐỂ KHẢO SÁT DAO ĐỘNG CỦA ĐỘNG CƠ 1.3 Nghiên cứu tiêu đánh giá độ êm dịu chuyển động ôtô 25 3.1 Sơ đồ mô dao động động 1.3.1 Đánh giá độ êm dịu chuyển động 25 3.1.1 Sơ đồ mô tổng thể 1.3.2 Chỉ tiêu tải trọng động 27 3.1.2 Sơ đồ khối chức 1.3.3 Chỉ tiêu không gian bố trí treo 29 3.2 Thông số mô Chƣơng II XÂY DỰNG MÔ HÌNH DAO ĐỘNG TƢƠNG ĐƢƠNG CỦA ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG 30 3.3 Một số kết đánh giá 2.1 Xây dựng mô hình dao động tƣơng đƣơng động 30 3.3.2 Các chuyển vị gia tốc theo phƣơng thẳng đứng thân xe 2.1.1 Các khái niệm tƣơng đƣơng 30 2.1.2 Các giả thiết 31 2.1.3 Mô hình dao động tƣơng đƣơng 32 3.3.3 Khảo sát thông số dao động động đến độ êm dịu chuyển động Chƣơng KẾT QUẢ VÀ BÀN LUẬN 85 2.2 Thiết lập hệ phƣơng trình vi phân mô tả dao động động 35 4.1.Kết luận 85 2.2.1 Khối lƣợng không đƣợc treo trƣớc 37 4.2 Kiến nghị 86 40 TÀI LIỆU THAM KHẢO 2.2.2 Khối lƣợng không đƣợc treo sau Số hóa Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên 3.3.1 Lực hệ thống treo tác dụng lên vỏ xe: http://www.lrc-tnu.edu.vn Số hóa Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên 87 http://www.lrc-tnu.edu.vn -   - -   - DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT Ký hiệu Đơn vị Giải nghĩa KL1 Nm/s Hệ số cản giảm chấn lốp cầu trƣớc KL1 Nm/s Hệ số cản giảm chấn lốp cầu sau Knn1 Nm/s Hệ số cản giảm chấn trình nén nhẹ hệ thống treo phía trƣớc Khối lƣợng không đƣợc treo cầu sau phải Knm1 Nm/s kg Khối lƣợng đƣợc treo xe (không tính khối lƣợng động cơ) đầy tải Hệ số cản giảm chấn trình nén mạnh hệ thống treo phía trƣớc Ktn1 Nm/s Mdc kg Khối lƣợng động Hệ số cản giảm chấn trình trả nhẹ hệ thống treo phía trƣớc Jx Nms2 Mô men quán tính khối lƣợng đƣợc treo trục quay Y Ktm1 Nm/s Hệ số cản giảm chấn trình trả mạnh hệ thống treo phía trƣớc Jy Nms2 Mô men quán tính khối lƣợng đƣợc treo trục quay X Knn2 Nm/s Hệ số cản giảm chấn trình nén nhẹ hệ thống treo phía trƣớc Jdcx Nms2 Mô men quán tính khối lƣợng động trục quay Y1 Knm2 Nm/s Hệ số cản giảm chấn trình nén mạnh hệ thống treo phía trƣớc Jdcy Nms2 Mô men quán tính khối lƣợng động với trục quay X Ktn2 Nm/s Bdc m Chiều rộng động tính vị trí bắt bu lông Hệ số cản giảm chấn trình trả nhẹ hệ thống treo phía sau Nm/s m Chiều dài động tính vị trí bắt bu lông Ktm2 Ldc Hệ số cản giảm chấn trình trả mạnh hệ thống treo phía sau L m Chiều dài sở ô tô G1 KG Trọng lƣợng đặt lên cầu trƣớc ô tô đầy tải BT m Vết bánh xe cầu trƣớc Trọng lƣợng đặt lên cầu sau ô tô đầy tải BS m Vết bánh xe cầu sau a m Khoảng cách trọng tâm a b m Ký hiệu Đơn vị Giải nghĩa m1T kg Khối lƣợng không đƣợc treo cầu trƣớc trƣớc trái m1P kg Khối lƣợng không đƣợc treo cầu trƣớc trƣớc phải m2T kg Khối lƣợng không đƣợc treo cầu sau trái m2T kg M G2 KG ( -z) m Khoảng cách trọng tâm b fndyn m Độ võng động hành trình nén hệ treo m Độ võng động hành trình trả hệ treo Chuyển vị tƣơng đối khối lƣợng không đƣợc treo khối lƣợng đƣợc treo C1 N/m Độ cứng nhíp hệ thống treo trƣớc ftdyn C2 N/m Độ cứng nhíp hệ thống treo sau CL1P N/m Độ cứng lốp xe phía trƣớc bên phải xe K1 Nm/s Hệ số cản giảm chấn hệ thống treo trƣớc CL1T N/m Độ cứng lốp xe phía trƣớc bên trái xe K2 Nm/s Hệ số cản giảm chấn hệ thống treo sau KL1P Ns/m Hệ số cản giảm chấn lốp xe phía trƣớc bên phải Ns/m Hệ số cản giảm chấn lôp xe phía trƣớc bên trái N/m Độ cứng lốp xe phía sau bên phải xe CL1 N/m Độ cứng lốp cầu trƣớc KL1T CL2 N/m Độ cứng lốp cầu sau CL2P Số hóa Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên http://www.lrc-tnu.edu.vn Số hóa Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên http://www.lrc-tnu.edu.vn -   Ký hiệu Đơn vị CL2P N/m KL2P -   - Giải nghĩa Ký hiệu Đơn vị Độ cứng lốp xe phía sau bên trái xe  rad Chuyển động quay động quanh trục Y1 Ns/m Hệ số cản giảm chấn lốp phía sau bên phải Fqt1T N Lực quán tính khối lƣợng m1T bên trái KL2T Ns/m Hệ số cản giảm chấn lốp phía sau bên trái FCL1T N Lực đàn hồi bánh xe phía trƣớc bên trái V m/s FKL1T N Lực giảm chấn bánh xe phía trƣớc bên trái FC1T N Lực đàn hồi hệ thống treo trƣớc bên trái FK 1T N Lực giảm chấn hệ thống treo trƣớc bên trái Fqt1P N Lực quán tính khối lƣơng m1P bên phải FCL1P N Lực đàn hồi bánh xe phía trƣớc bên phải Độ cứng lò xo vị trí lắp động thứ ba FKL1P N Lực giảm chấn bánh xe phía trƣớc bên phải N Lực đàn hồi hệ thống treo trƣớc bên phải Vận tốc chuyển động ôtô Trọng tâm động T1 Cđc1 N/m Độ cứng lò xo vị trí lắp động thứ Kđc1 Nm/s Hệ số cản giảm chấn vị trí lắp động thứ Cđc2 N/m Độ cứng lò xo vị trí lắp động thứ hai Kđc2 Nm/s Hệ số cản giảm chấn vị trí lắp động thứ hai Cđc3 N/m Giải nghĩa Kđc3 Nm/s Hệ số cản giảm chấn vị trí lắp động thứ ba FC1P Cđc4 N/m Độ cứng lò xo vị trí lắp động thứ tƣ FK1P N Lực giảm chấn hệ thống treo trƣớc bên phải Hệ số cản giảm chấn vị trí lắp động thứ tƣ FCL2T N Lực đàn hồi bánh xe phía sau bên trái N Tổng ngoại lực tác dụng lên vật FKL2T N Lực giảm chấn bánh xe phía sau bên trái N Tổng lực quán tính tác dụng lên vật FC 2T N Lực đàn hồi khối lƣợng treo sau bên trái  rad Chuyển động quay quanh trục Y FK 2T N Lực giảm chấn hệ thống treo saubên trái  rad Chuyển động quay quanh trục X FCL P N Lực đàn hồi bánh xe sau bên phải 1T m Toạ độ suy rộng khối lƣợng không đƣợc treo phia trƣớc bên trái FKL2 P N Lực giảm chấn bánh xe sau bên phải FC P N Lực đàn hồi hệ thống treo sau bên phải  1P m Toạ độ suy rộng khối lƣợng không đƣợc treo phia trƣớc bên phải FK P N Lực giảm chấn hệ thống treo sau bên phải  2T m Toạ độ suy rộng khối lƣợng không đƣợc treo phia sau bên trái Fqtdc N Lực quán tính đông FdcC1 N Lực đàn hồi vị trí bắt động thứ FdcK N Lực giảm chấn vị trí bắt động thứ FdcC N Lực đàn hồi vị trí bắt động thứ hai FdcK N Lực giảm chấn vị trí bắt động thứ hai FdcC N Lực đàn hồi vị trí bắt động thứ ba Kđc4  F  Fqt  2P Nm/s m trọng tâm động T1  Toạ độ suy rộng khối lƣợng không đƣợc treo phia sau bên phải rad Chuyển động quay động quanh trục X1 Số hóa Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên http://www.lrc-tnu.edu.vn Số hóa Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên http://www.lrc-tnu.edu.vn -   - -   DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ VÀ BẢNG BIỂU Ký hiệu Đơn vị Giải nghĩa FdcK N Lực giảm chấn vị trí bắt động thứ ba FdcC N FdcK N Bảng 1.1 Dự kiến sản lƣợng ô tô loại đến năm 2020 13 Bảng 1.2 Biểu cân đối lực, nhu cầu bổ sung sản lƣợng ô tô đến năm 2010 14 Lực đàn hồi vị trí bắt động thứ tƣ Lực giảm chấn vị trí bắt động thứ tƣ Hình 2.1 Mô hình dao dao động động ôtô hai cầu 33 Eq Kỳ vọng toán học giá trị tung độ trung bình mấp mô mặt đƣờng Hình 2.2 Mô hình dao dao động trƣơng đƣơng động ôtô hai cầu 34 K Số lƣợng giá trị đo đạc Hình 2.3 Sơ đồ lực mô men tác dụng lên hệ 36 qi Giá trị độ cao mấp mô điểm đo thứ i Hình 2.4 Sơ đồ lực tác dụng lên khối lƣợng không đƣợc treo trƣớc trái 38 Pi Xác suất xuất độ cao mấp mô thứ i Hình 2.5 Sơ đồ lực tác dụng lên khối lƣợng không đƣợc treo trƣớc phải 39 Dy Phƣơng sai mấp mô Hình 2.6 Sơ đồ lực tác dụng khối lƣợng không đƣợc treo sau trái 40 Hình 2.7 Sơ đồ lực tác dụng khối lƣợng không đƣợc treo sau 42 Hình 2.8 Sơ đồ lực mô men tác dụng lên thân xe 42 Hình 2.9 Sơ đồ lực tác dụng lên khối lƣợng đƣợc treo(của động cơ) 48 Hình 2.10 Hệ treo đòn ngang 53 Hình 2.11 Kết đo mấp mô mặt đƣờng quốc lộ 1A (đoạn 1) 61 Hình 2.12 Kết đo mấp mô qua xử lý (đoạn 1) 61 Hình 2.13 Kết đo mấp mô mặt đƣờng quốc lộ 1A (đoạn 2) 62 Hình 2.14 Kết đo mấp mô qua xử lý (đoạn 2) 62 Hình 3.1 Sơ đồ mô tổng thể dao động động 63 Hình 3.2 Sơ đồ mô tả khối kích động mặt đƣờng 64 Hình 3.3- Sơ đồ mô tả khối lực lốp xe trƣớc trái phải 65 Hình 3.4 Sơ đồ mô tả khối lực lốp xe sau trái phải 65 Hình 3.5 Mô tả chuyển vị khối lƣợng không đƣợc treo 66 Hình 3.6 Sơ đồ mô tả đặc tính phi tuyến hệ số cản giảm chấn hệ thống treo phía trƣớc Hình 3.7 Sơ đồ mô tả đặc tính phi tuyến hệ số cản giảm chấn hệ thống treo phía trước 67 Số hóa Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên http://www.lrc-tnu.edu.vn Số hóa Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên 67 http://www.lrc-tnu.edu.vn -  10  - -  11  LỜI NÓI ĐẦU Hình 3.8 Sơ đồ lực tác dụng hệ thống treo phía sau 68 Hình 3.9 Sơ đồ mô tả đặc tính phi tuyến hệ số cản giảm chấn hệ thống treo phía sau 68 Hình 3.10 Sơ đồ khối mô tả khối vỏ xe 69 tướng phủ việc phê duyệt chiến lược công nghiệp ôtô Việt Nam đến Hình 3.11 Sơ đồ khối lực hệ thống treo động 70 năm 2010 Trong nhấn mạnh đến công nghệ chế tạo linh kiện, Hình 3.12 Sơ đồ khối mô tả chuyển vị động 71 cụm, hệ thống ôtô mang thương hiệu Việt Nam Tuy nhiên Bảng 3.1 Các thông số kỹ thuật xe minibus chỗ ngồi MEFA5LAVI-304 72 ngành công nghiệp ôtô Việt Nam dừng lại sản xuất số chi Hình 3.13 Lực tác dụng lên vỏ xe vị trí bắt bu lông động trƣờng hợp vị trí lắp ráp động vỏ xe coi nhƣ đệm đàn hồi 75 Hình 3.14.Lực tác dụng lên vỏ xe vị trí bắt bu lông động trƣờng hợp vị trí lắp ráp động vỏ xe coi nhƣ đệm đàn hồi đặc trƣng Cdc 76 Hình 3.15 Lực tác dụng lên vỏ xe vị trí bắt bu lông động trƣờng hợp vị trí lắp ráp động vỏ xe coi nhƣ đệm đàn hồi đặc trƣng Cdc tăng 77 Hình 3.16.Chuyển vị gia tốc theo phƣơng thẳng đứng vị trí trọng tâm xe trƣờng hợp vị trí lắp ráp động vỏ xe coi nhƣ đệm đàn hồi đặc trƣng C dc Kdc 78 Hình 3.17.Chuyển vị gia tốc theo phƣơng thẳng đứng vị trí trọng tâm xe trƣờng hợp vị trí lắp ráp động vỏ xe coi nhƣ đệm đàn hồi đặc trƣng C dc 79 Hình 3.18.Chuyển vị gia tốc theo phƣơng thẳng đứng vị trí trọng tâm thân xe trƣờng hợp vị trí lắp ráp động vỏ xe coi nhƣ đệm đàn hồi đặc trƣng C dc tăng 80 Hình 3.19 Độ lêch quân phƣơng gia tốc theo phƣơng thẳng đứng Cdc thay đổi 81 Hình 3.20 Độ lêch quân phƣơng gia tốc theo phƣơng thẳng đứng Kdc thay đổi 83 Hiện công nghiệp ôtô Việt Nam phát triển nhanh thông qua chế Nhà nước, cụ thể Quyết định số: 175/2002/QĐ-TTg Thủ tiết, cụm chi tiết lắp ráp dựa dây truyền nước Theo số liệu thống kê năm gần có nhiều nhà khoa học Việt Nam Thế giới quan tâm nghiên cứu ảnh hưởng dao động đến độ êm dịu chuyển động ô tô giảm ảnh hưởng dao động ôtô đến đường giao thông Tuy nhiên đối tượng nghiên cứu nhà khoa học nghiên cứu hệ thống treo, hệ thống lốp xe, khối lượng không treo, vv Nhằm nâng cao độ êm dịu giảm thiểu khả phá huỷ đường phương tiện tham gia giao thông Qua tìm hiểu tài liệu nghiên cứu sở lắp ráp Việt Nam tác giả nhận thấy nhà khoa học Việt Nam chưa quan tâm đến dao động động đốt ảnh hưởng đến độ êm dịu chuyển động ô tô Chính nghiên cứu dao động động đốt ảnh hưởng đến độ êm dịu ôtô cần thiết Chính lý tác giả chọn đề tài “Mô dao động động đốt xem xét ảnh hưởng lên độ êm dịu chuyển động ô tô du lịch” làm đề tài luận án thạc sỹ hướng dẫn khoa học thầy giáo TS Lê Quốc Phong Đây mảng đề tài rộng, khuôn khổ thời gian có hạn luận văn cao học, tác giả chọn lĩnh vực nghiên cứu ảnh hưởng thông số kết cấu đệm đàn hồi vị trí lắp ráp động với vỏ xe Số hóa Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên http://www.lrc-tnu.edu.vn Số hóa Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên http://www.lrc-tnu.edu.vn -  12  - -  13  - Thông số đệm đàn hồi đặc trưng độ cứng hệ số cản ảnh Chương I hưởng đến độ em dịu chuyển động ôtô Để đạt mục đích đề TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU tài giải vấn đề sau: 1.1 Tổng quan tình hình phát triển công nghiệp ôtô Việt Nam - Nghiên cứu tiêu đánh giá độ êm dịu chuyển động ôtô 1.1.1 Nhu cầu ôtô định hướng phủ điều kiện đường xá Việt Nam, phù hợp với người Việt Nam Theo Quyết định số 177/2004/QĐ-TTg ngày tháng 10 năm 2004 - Xây dựng mô hình dao động động xe du lịch lắp ráp Việt Nam Thủ tƣớng Chính phủ việc phê duyệt Quy hoạch phát triển ngành công - Thiết lập hệ phương vi phân mô tả dao động động xe du lịch nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến 2020 Trong Quy hoạch lắp ráp Việt Nam tình bày Quan điểm mục tiêu phát triển nhƣ sau: - Ứng dụng thành công kết đo mấp mô mặt đường quốc lộ 1A Hà Nội – Lạng Sơn vào toán dao động động - Quan điểm phát triển: Công nghiệp ô tô ngành công nghiệp quan trọng cần đƣợc ƣu tiên phát triển để góp phần phục vụ có hiệu - Giải hệ phương trình vi phân mô tả dao động phần mềm Matlab trình công nghiệp hoá, đại hoá xây dựng tiềm lực an ninh, quốc phòng đất nƣớc; sở thị trƣờng hội nhập với kinh tế giới; lựa Simulink 7.0 - Nghiên cứu đề xuất thông số kết cấu đệm đàn hồi vị trí lắp động lên vỏ xe theo quan điểm độ êm dịu chọn bƣớc phát triển thích hợp, khuyến khích chuyên môn hoá - hợp tác hoá nhằm phát huy lợi thế, tiềm đất nƣớc; sở tiếp thu công Qua cho phép bày tỏ lòng cảm ơn sâu sắc đến thầy giáo nghệ tiên tiến giới, kết hợp với việc đẩy mạnh hoạt động nghiên cứu - hướng dẫn khoa học TS Lê Quốc Phong người hướng dẫn trực tiếp phát triển nƣớc tận dụng có hiệu sở vật chất, trang thiết bị suốt thời gian làm luận văn Tôi xin gửi lời cảm ơn tới thầy có, nhằm nhanh chóng đáp ứng nhu cầu nƣớc loại xe thông Khoa Cơ khí, Trường Đại học Kỹ thuật Công Nghiệp Thái Nguyên, bạn dụng với giá cạnh tranh, tạo động lực thúc đẩy ngành công nghiệp hỗ bè, đồng nghiệp giúp đỡ hoàn thành luận văn trợ nƣớc phát triển nhằm đẩy nhanh trình sản xuất linh kiện, phụ Do trình độ thân thời gian hạn nên đề tài chắn tùng nƣớc; phải phù hợp với sách tiêu dùng đất nƣớc phải không tránh khỏi sai sót định, mong nhận đóng góp bảo đảm đồng với việc phát triển hệ thống hạ tầng giao thông; yêu cầu thầy, độc giả quan tâm để đề tài hoàn thiện bảo vệ cải thiện môi trƣờng Thái Nguyên, ngày tháng 10 năm 2009 Tác giả - Mục tiêu phát triển: Bảng 1.1 Dự kiến sản lƣợng ô tô loại đến năm 2020 Nguyễn Tân Chính TT Số hóa Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên http://www.lrc-tnu.edu.vn 2005 Tổng số ô tô 120.000 Số hóa Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên Đơn vị: xe 2010 239.000 2020 398.000 http://www.lrc-tnu.edu.vn -  14  TT 2005 -  15  2010 2020 Loại xe Sản lƣợng Năng lực Sản lƣợng yêu cầu năm cần bổ sung 2010 (dự năm 2003 năm 2010 báo) 8.000 36.000 28.000 Xe đến chỗ ngồi 32.000 60.000 116.000 Xe từ - chỗ ngồi 3.000 10.000 28.000 Xe khách 15.000 36.000 79.900 + 10 - 16 chỗ ngồi 9.000 21.000 44.000 + 10 16 chỗ ngồi 21.000 21.000 ĐT thêm + 17 - 25 chỗ ngồi 2.000 5.000 11.200 + 17 25 chỗ ngồi 5.000 5.000 ĐT thêm + 26 - 46 chỗ ngồi 2.400 6.000 15.180 + 26 46 chỗ ngồi + > 46 chỗ ngồi 1.600 4.000 9.520 7.000 6.000 (đến 2010) Xe tải 68.000 127.000 159.800 STT Xe khách Không cần ĐT thêm + > 46 chỗ ngồi 2.000 4.000 2.000 Xe tải 14.000 127.000 113.000 ĐT thêm + Đến 40.000* 57.000* 50.000 + > - 14.000 35.000 53.700 + Đến 10.000 57.000 47.000 ĐT thêm + > - 20 13.600 34.000 52.900 + > - 4.000 35.000 31.000 ĐT thêm + > 20 400 1.000 3.200 + > - 20 34.000 34.000 ĐT thêm Xe chuyên dung 2.000 6.000 14.400 1.000 1.000 ĐT thêm 6.000 6.000 ĐT thêm + > 20 Xe chuyên dùng 300 Nguồn: Quyết định 175/2000/QĐ-TTg Kể thay 55.000 xe vận chuyển nông thôn (xe công nông) Định hƣớng đầu tƣ: Giao doanh nghiệp nhà nƣớc nhƣ: Tổng công thời gian từ đến hết 2007 Trên sở cân đối lực nhu cầu dự báo, dự kiến sản Bảng 1.2 Cân đối lực, nhu cầu bổ sung sản lƣợng ô tô đến năm 2010 Đơn vị: xe Sản lƣợng Năng lực Sản lƣợng yêu cầu năm STT Loại xe cần bổ sung Ghi 2010 (dự năm 2003 năm 2010 báo) Xe đến chỗ 100.000 60.000 Không cần ĐT thêm Xe từ - chỗ 4.000 10.000 (đến 2010) Số hóa Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên ty Công nghiệp ô tô Việt Nam, Tổng công ty Máy động lực Máy nông nghiệp, Tổng công ty Than Việt Nam, Tổng công ty Cơ khí giao thông vận tải lƣợng ô tô bổ sung đến 2010 nhƣ Biểu sau Ghi 6.000 Đầu tƣ thêm http://www.lrc-tnu.edu.vn Sài Gòn đảm nhiệm vai trò nòng cốt ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, xây dựng triển khai dự án đầu tƣ sản xuất, lắp ráp ô tô phụ tùng theo hƣớng: + Tổng công ty Công nghiệp ô tô Việt Nam: tập trung sản xuất, lắp ráp xe khách, xe tải cỡ trung nhỏ, xe con, động cơ, hộp số, cụm truyền động + Tổng công ty Máy động lực máy nông nghiệp: tập trung sản xuất, lắp ráp xe khách, xe tải trung nhỏ, động cơ, hộp số, cụm truyền động Số hóa Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên http://www.lrc-tnu.edu.vn -  16  - -  17  - + Tổng công ty Than Việt Nam: tập trung sản xuất, lắp ráp xe tải hạng trung nặng, xe chuyên dùng thiết bị công tác kèm theo + Tổng công ty Cơ khí giao thông vận tải Sài Gòn: tập trung lắp ráp, sản xuất xe khách, xe chuyên dùng số loại phụ tùng ô tô Trong năm gần với phát triển sở hạ tầng, mặng Vì bƣớc nâng cao tỷ lệ nội địa hoá sản phẩm tƣơng lai không xa sản xuất xe ôtô mang thƣơng hiệu Việt Nam Với chủ trƣơng nhƣ vậy, nhiều nhà máy đƣợc đầu tƣ nâng cấp đầu tƣ đáp ững nhu cầu phát triển chung ngành công nghiệp ôtô Việt Nam 1.1.2 Thực trạng sở lắp ráp ôtô Việt Nam lƣới đƣờng xuyên quốc gia liên tỉnh phát triển, kể đƣờng làm Đến thời điểm nƣớc có sở lắp ráp ôtô có nâng cấp dựa dự án xây dựng nâng cấp đƣờng quốc gia đƣợc Tổ thƣơng hiệu nhƣ: Vinamotor; Cơ khí ôtô Đà Nẵng; Trƣờng Hải; Samco; chức Ngân hàng Thế giới dự án khác, có nhiều tuyến đƣờng Vinaxuki; Daewoo; Hino; Mercedes-Benz có chất lƣợng cao đảm bảo cho xe ôtô chạy với tốc độ cao an toàn Giải - Các sản phẩm Vinamotor (Công ty khí ôtô 1-5, công ty ôtô 3- pháp nâng cấp hạ tầng giao thông đƣợc cải thiện, từ nhu cầu sử dụng xe 2, ) thuộc Tổng công ty công nghiệp ôtô Việt Nam đa dạng, sở ôtô ngày lớn, xe có chất lƣợng cao đời để đáp ứng nhƣ cầu sử sản xuất lắp ráp chủng loại ôtô khách từ 24 80 ghề ngồi dựa dụng của khách hàng khó tính Cùng đó, việc ban hành nghị định dây truyền lắp ráp Hàn Quốc, đáp ứng đƣợc hàng nghìn xe khách số 23/2004/NĐ-CP Chính phủ ngày 13/1/2004 quy định niên hạn sử dụng năm, phục vụ đắc lực cho yêu cầu vận tải hành khách (xe khách công ôtô loại bỏ hàng ngàn ôtô chở khách hạn sử dụng Trên nƣớc có cộng) thành phố 31.000 xe ôtô hạn sử dụng phải loại bỏ, 55.000 xe vận chuyển nông thôn phải thay nhu cầu xe ôtô lớn Riêng Thành phố Hồ Chí Minh có nhu cầu thay hàng ngàn xe buýt loại: 45-50 chỗ ngồi 7.000 xe lam cần đƣợc thay xe 6-8 chỗ ngồi - Tổng công ty Máy động lực máy nông nghiệp: tập trung sản xuất, lắp ráp xe khách, xe tải trung nhỏ, động cơ, hộp số, cụm truyền động - Tổng công ty Than Việt Nam: tập trung sản xuất, lắp ráp xe tải hạng trung nặng, xe chuyên dùng thiết bị công tác kèm theo Theo số liệu Bộ Công nghiệp (nay Công Thƣơng), nƣớc có 200 doanh nghiệp tham gia sản xuất, lắp ráp, sửa chữa ôtô chế - Tổng công ty Cơ khí giao thông vận tải Sài Gòn: tập trung lắp ráp, sản xuất xe khách, xe chuyên dùng số loại phụ tùng ô tô tạo phụ tùng ôtô, có khoảng 90 sở sản xuất, lắp ráp ôtô Tuy - Các công ty Ôtô Đà Nẵng, Trƣờng Hải, Vinaxuki sản xuất lắp nhiên, chƣa có nhà máy đầu tƣ hoàn chỉnh vào chế tạo phận quan ráp loại ôtô tải cỡ nhẹ cỡ trung, xe chở khách từ 24-45 chỗ với sản trọng xe nhƣ động cơ, hộp số hệ thống truyền động Trong theo lƣợng bán hàng năm từ 500-1.000 xe loại đơn vị Đó số nhận định, sản xuất đƣợc động xe có nghĩa có công sở sản xuất có uy tín phù hợp với nhu cầu sử dụng ngƣời Việt Nam nghiệp ôtô phát triển tốt - Tổng công ty SAMCO Quy hoạch phân tích đánh giá lực sở sản Sài Gòn sản xuất lắp ráp loại ôtô khách cỡ 24-45 chỗ ngồi Các xe SAMCO sản xuất, lắp ráp có tính xuất đề nhu cầu bổ sung sản lƣợng sản xuất ôtô đến năm 2020 Số hóa Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên http://www.lrc-tnu.edu.vn Số hóa Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên http://www.lrc-tnu.edu.vn -  18  - -  19  - kỹ thuật cao có nguồn gốc hãng Isuzu (Nhật Bản) nên có sức cạnh tranh lớn, đặc biệt thị trƣờng phía Nam - Hai hãng liên doanh Daewoo Mercedes-Benz sản xuất loại xe chở khách tiên tiến, đƣợc ƣa chuộng thành phố lớn nhƣ Hà Nội, Thành Phố Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đã Nẵng Đó xe có chất lƣợng cao, có sức cạnh tranh lớn tiêu kinh tế - kỹ thuật đừng ngày nghiêm trọng Nghiên cứu để hoán thiện kết cấu ôtô nhằm nâng cao an toàn chuyển động giảm ảnh hƣởng sấu dao động đến sực khoẻ ngƣời công trình giao thông nhu cầu cấp thiết nhiều Quốc gia Nghiên cứu dao động ô tô nói riêng động lực học ôtô nói chung ngày đƣợc quan tâm mức Ôtô môt liên kết hệ Tất sở sản xuất, lắp ráp ôtô thực chất sở lắp nhiều vật (MBS), khối lƣợng liên kết với phần tử có đặc ráp xe sở phụ nhập Phần công việc thực tính phi tuyến phức tạp Ví dụ nhƣ đặc tính giảm chấn, đặc tính đàn hồi, va nƣớc sản xuất khung, vỏ, chi tiết phụ trợ công nghệ hàn, chạm bánh xe sơn, lắp ráp nội thất, gia khí chi tiết phụ trợ Với mức đầu tƣ trang thiết Những mô hình đơn giản thông thƣờng xác định đƣợc bị khiêm tốn, chất lƣợng sản phẩm lắp ráp nƣớc mức chuyển động (dao động) riêng rẽ, độc lập phƣơng dọc (X), phƣơng ngang hạn chế Tuy nhiên, nguồn cung cấp ôtô chở khách chủ yếu cho thị (Y) phƣơng thẳng đứng (Z) Do yếu tố phi tuyến xuất phát từ động lực trƣờng nƣớc nhờ có ƣu giá thành học hệ thống treo, biến dạng lốp tách bánh xe không đƣợc mô tả Qua phân tích thấy công nghiệp ôtô Việt Nam dừng lại phần lắp ráp, sản xuất khung, vỏ, bố trí nội thất, tiện nghi số chi mô hình tuyến tính, nên kết nghiên cứu dao động ôtô tuyến tính thƣờng không xác tiết phụ trợ Trong công nghệ lắp ráp phần quan trọng nhất, Mô hình gần thực với ôtô cần đáp ừng yêu cầu sau: Không hạn chế nhƣng vấn đề dao động động đốt có ảnh hƣởng nhƣ đến chuyển động (dao động), không gian toàn xe; xác lập đƣợc động học, độ êm dịu ôtô, ảnh hƣởng đến sức khoẻ ngƣời chƣa đƣợc ý động lực học phi tuyến hệ thống treo; xác lập đƣợc động lực học phi quan tâm mức Trong đề tài tác giả tập trung nghiên cứu dao động tuyến bánh xe động đột ảnh hƣởng đến độ êm dịu ôtô nhƣ sử dụng phần mềm Matlab Simulink giải phƣơng trình vi phân mô tả dao động Độ êm dịu chuyển động ôtô tiêu quan trọng đánh giá chất lƣợng ôtô Do vấn đế dao động ô tô đƣợc nhà khoa học, 1.2 Sơ lược tình hình nghiên cứu dao động ôtô chuyên gia sản xuất ôtô giới đặc biệt quan tâm nghiên cứu với 1.2.1 Nghiên cứu dao động ôtô giới hƣớng nghiên cứu nhƣ sau: Ngành ôtô thê giới phát triển 100 năm Những sản phẩm * Nghiên cứu tiếu đánh giá độ êm dịu chuyển động ôtô: ngày chứa hàm lƣợng công nghệ cao hơn, ôtô ngày chạy nhanh Sự phối hợp nghiên cứu chuyên gia thuộc nhiều lĩnh vực nhƣ: hơn, số lƣợng ngày nhiều Những yếu tố phát triển đột biến đƣa Công nghệ ôtô; bảo hộ lao động, y tế, tập trung chủ yếu vấn đề: Nghiên đến áp lực cho xã hội nhƣ: tai nạn gia thông, mức độ phá huỷ cứu dao động ảnh hƣởng đến sức khoẻ ngƣời tìm vùng thông số Số hóa Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên Số hóa Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên http://www.lrc-tnu.edu.vn http://www.lrc-tnu.edu.vn -  60  - -  61  - không nghiên cứu phần mặt đường mà sử dụng kết nghiên cứu đề tài cấp B2003-35-42 tác giả Đào Mạnh Hùng Trong đề tài tác giả sử dụng thiết bị ARRB LASER PROFILER Thiết bị ARRB - Tuỳ theo mục đích sử dụng nhận giá trị IRI mật độ phổ biên độ tần số biên dạng mặt đường Cấu trúc thiết bị ARRB LASER PROFILER: thiết bị đo mấp mô mặt đường với tốc độ cao mà định chuẩn không mặc số thuận tiện cho người sử dụng Số liệu đo đạc lưu trữ phần mền đại, thiết bị đo liên tục, đồng thời đo độ nhám vĩ mô mặt đường vết bánh xe Thiết bị Gia tốc kết - Chuyển đổi đọc liệu phƣơng thẳng đứng - Giao diện với cảm biến - Điều khiển nguồn laser có Viện khoa học công nghệ GTVT thiết bị đo mấp mô đại nước ta Cảm biến laser Đo khoảng cách đến bề mặt Quy trình đo mấp mô thiết bị ARRB: đƣờng - Lắp thiết bị Phần cứng xử lý Có bù dịch chuyển theo - Kiểm soát hoạt động cảm biến - Ghi nhận điều khiển liệu - Nguồn điện - Cài đặt phần mềm hệ thống Thiết bị chuyển đổi - Định chuẩn hệ thống Đo tốc độ khoảng cách dịch - Định chuẩn cảm biến khoảng cách chuyển ôtô - Định chuẩn cảm biến laser - Định chuẩn cảm biến gia tốc Máy tính - Phần mềm hệ thống - Điều chỉnh vị trí cảm biến laser - Cài đặt hệ thống - Kiểm tra điều chỉnh phần cứng thu nhận số liệu - Dữ liệu nguồn - Kiểm tra trạng thái tĩnh xung (Still and Bounce Test) - Xử lý liệu - Kiểm tra đo thử độ sâu (Rut Measurement Check) - Hiển thị kết - Tiến hành đo đạc đường - Xem in liệu Phần mềm sử dụng cho hệ thống: RoadRup “The University of Michgan Tranportation” số liệu nhận được: - Phần nguồn: ghi lại giá trị cao độ so với độ cao tiêu chuẩn với cự ly 200 mm Số hóa Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên http://www.lrc-tnu.edu.vn Số hóa Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên http://www.lrc-tnu.edu.vn -  62  - -  63  - Chiều cao mấp mô (cm) Chiều cao mấp mô (cm) * Một số kết đo [11] đoạn khác sử dụng luận án: Chiều dài đường (m) Chiều dài đường (m) Hình 2.13 Kết đo mấp mô mặt đường quốc lộ 1A (đoạn 2) Chiều cao mấp mô (m) Chiều cao mấp mô (cm) Hình 2.11 Kết đo mấp mô mặt đường quốc lộ 1A (đoạn 1) Chiều dài đường (m) Hình 2.14 Kết đo mấp mô qua xử lý (đoạn 2) Chiều dài đường (m) Số hóa Trung tâm Học liệu – Đại họcquả Thái Nguyên Hình 2.12 Kết đo mấp mô qua xử lý http://www.lrc-tnu.edu.vn (đoạn 1) Số hóa Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên http://www.lrc-tnu.edu.vn -  63  - -  64  - Chương 3.1.2 Sơ đồ khối chức ỨNG DỤNG PHẦN MỀM SIMULINK-MATLAB 7.0 ĐỂ KHẢO SÁT a Khối kích động mặt đường: Khối mô tả hàm kích động mặt đường lấy tín hiệu đầu vào DAO ĐỘNG CỦA ĐỘNG CƠ 3.1 Sơ đồ mô dao động động số liệu đo đoạn đường quốc lộ 1A đầu hàm kích động bánh 3.1.1 Sơ đồ mô tổng thể xe cầu: Dựa vào hệ phương trình vi phân mô tả dao động động đốt trình bày chương Dưới sơ đồ mô tổng quát dao động động đốt trong: Động Hình 3.2 Sơ đồ mô tả khối kích động mặt đường Thân xe b, Khối lực lốp xe phía trước: Khối lấy tín hiệu vào toạ độ 1T , 1P , q1T , q1P (dao động cầu trước kích động mặt đường) sau tín hiệu đưa đến khối chức tương ứng với lốp trước bên trái bên phải Tín hiệu Cầu xe lực sinh phản ứng lốp trước Đường Hình 3.1 Sơ đồ mô tổng thể dao động động Số hóa Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên http://www.lrc-tnu.edu.vn Số hóa Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên http://www.lrc-tnu.edu.vn -  65  - -  66  d, Khối mô tả chuyển vị khối lượng không treo Khối lấy tín hiệu vào lực lực hệ thống treo lực lốp xe cầu trước sau, tín hiệu chuyển vị khối lượng không treo: Hình 3.3 Sơ đồ mô tả khối lực lốp xe trước trái phải c, Khối lực lốp xe phía sau Khối lấy tín hiệu vào toạ độ  2T ,  P , q2T , q2 P (dao động cầu sau kích động mặt đường lên bánh sau) sau tín hiệu đưa đến khối chức tương ứng với lốp sau bên trái bên phải.Tín hiệu lực sinh phản ứng lốp sau Hình 3.4 Sơ đồ mô tả khối lực lốp xe sau trái phải Số hóa Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên http://www.lrc-tnu.edu.vn Hình 3.5 Mô tả chuyển vị khối lượng không treo Số hóa Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên http://www.lrc-tnu.edu.vn -  67  - -  68  - e, Khối mô tả lực hệ thống treo trước: f, Khối mô tả lực hệ thống treo sau: Khối lấy tín hiệu vào chuyển vị khối lượng không treo trước vỏ xe, tín hiệu lực hệ thống treo trước: Hình 3.6 Sơ đồ lực tác dụng hệ thống treo phía trước Hình 3.7 Sơ đồ mô tả đặc tính phi tuyến hệ số cản giảm chấn hệ thống treo phía trước Số hóa Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên http://www.lrc-tnu.edu.vn Khối lấy tín hiệu vào chuyển vị khối lượng không treo sau vỏ xe, tín hiệu lực hệ thống treo sau: Hình 3.8 Sơ đồ lực tác dụng hệ thống treo phía sau Hình 3.9 Sơ đồ mô tả đặc tính phi tuyến hệ số cản giảm chấn hệ thống treo phía sau Số hóa Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên http://www.lrc-tnu.edu.vn -  69  - -  70  k, Khối lực hệ thống treo động cơ: Khối lấy tín hiệu vào chuyển vị vỏ xe động cơ, tín i, Khối mô tả vỏ xe: Khối lấy tín hiệu vào lực hệ thống treo lực hệ hiệu lực hệ thống treo động cơ: thống treo động cơ, tín hiệu chuyển vị thân xe: Hình 3.10 Sơ đồ khối mô tả khối vỏ xe Hình 3.11 Sơ đồ khối lực hệ thống treo động Số hóa Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên http://www.lrc-tnu.edu.vn Số hóa Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên http://www.lrc-tnu.edu.vn -  71  - -  72  3.2 Thông số mô l, Khối mô tả động cơ: Trên sở mô dao động động xe ô tô du lịch hai cầu Khối lấy tín hiệu vào từ lực tác dụng lên động, tín hiệu chuyển vị động cơ: trình bày phần Tác giả tiến hành mô với xe cụ thể, điều kiện thời gian có hạn chúng tác giả chọn thông số kĩ thuật xe minibus chỗ ngồi MEFA5-LAVI-304N sản xuất, lắp ráp Việt Nam Bảng 3.1 Các thông số kỹ thuật xe minibus chỗ ngồi MEFA5LAVI-304: TT Thông số Ký hiệu Đơn vị Giá trị Khối lượng không treo cầu trước m1T kg 40 m1P kg 40 m2T kg 50 m2T kg 50 M kg 1205 Mdc kg trước trái Khối lượng không treo cầu trước trước phải Khối lượng không treo cầu sau trái Khối lượng không treo cầu sau phải Khối lượng treo xe (không tính khối lượng động cơ) đầy tải Khối lượng động Mô men quán tính khối lượng 350 Jx Nms 2567,6 Jy Nms2 2125,6 Jdcx Nms2 144,5 treo trục quay Y Hình 3.12 Sơ đồ khối mô tả chuyển vị động Mô men quán tính khối lượng treo trục quay X Số hóa Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên http://www.lrc-tnu.edu.vn Mô men quán tính khối lượng động Số hóa Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên http://www.lrc-tnu.edu.vn -  73  - -  74  - trục quay Y1 10 Mô men quán tính khối lượng động 29 Hệ số cản giảm chấn trình trả Jdcy Nms 1018,1 với trục quay X1 11 Chiều rộng động tính vị trí bắt m 1,08 bu lông 12 Chiều dài động tính vị trí bắt m 0,78 bu lông 908 Knn2 Nm/s 525 Knm2 Nm/s 210 Ktn2 Nm/s 1575 Ktm2 Nm/s 630 G1 KG 700 G1 KG 855 nhẹ hệ thống treo phía trước 31 Hệ số cản giảm chấn trình nén Ldc Nm/s mạnh hệ thống treo phía trước 30 Hệ số cản giảm chấn trình nén Bdc Ktm1 mạnh hệ thống treo phía trước 32 Hệ số cản giảm chấn trình trả 13 Chiều dài sở L m 2,35 14 Vết bánh xe trước Bt m 1,28 15 Vết bánh xe sau Bs m 1,29 16 Khoảng cách trọng tâm a a m 1,292 17 Khoảng cách trọng tâm b b m 1058 18 Độ cứng nhíp trước C1 N/m 21931x2 19 Độ cứng nhíp sau C2 N/m 26446x2 20 Hệ số cản giảm chấn treo trước K1 Nm/s 865x2 - Thông số mặt đường chọn phần 21 Hệ số cản giảm chấn treo sau K2 Nm/s 1050x2 3.3 Một số kết đánh giá 22 Độ cứng lốp trước CL1 N/m 142000x2 23 Độ cứng lốp sau CL2 N/m 260000x2 24 Hệ số cản giảm chấn lốp trước KL1 Nm/s 1211x2 3.3.1 Lực hệ thống treo tác dụng lên vỏ xe: 25 Hệ số cản giảm chấn lốp sau KL1 Nm/s 1524x2 a, Trường hợp 1: Knn1 Nm/s 432 26 Hệ số cản giảm chấn trình nén Knm1 Nm/s 302 mạnh hệ thống treo phía sau 34 Trọng lượng đặt lên cầu trước đầy tải 35 Trọng lượng đặt lên cầu trước đầy tải Với số liệu mô trình bày phần tác giả tiến hành mô đưa số kết đây: Các vị trí lắp động vị trí vỏ xe đặc trưng đệm đàn hồi động, độ cứng hệ số cản giảm chấn vị trí lần lượt: Cdc1=7130 N/m; mạnh hệ thống treo phía trước 28 Hệ số cản giảm chấn trình trả 33 Hệ số cản giảm chấn trình trả trường hợp đệm đàn hồi vừa có đàn hồi vừa có tác dụng dập tắt dao nhẹ hệ thống treo phía trước 27 Hệ số cản giảm chấn trình nén nhẹ hệ thống treo phía sau Ktn1 Nm/s 1297 Cdc2=7300N/m; Cdc3=7300N/m; Cdc4=7130N/m; Kdc1=713Nm/s; Kdc2=730Nm/s; Kdc3=730Nm/s; Kdc4=713Nm/s: nhẹ hệ thống treo phía trước Số hóa Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên http://www.lrc-tnu.edu.vn Số hóa Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên http://www.lrc-tnu.edu.vn Thời gian t(s) Thời gian t(s) Thời gian t(s) Lực tác dụng lên vỏ xe vị trí BL4(N) Thời gian t(s) Lực tác dụng lên vỏ xe vị trí BL3(N) Lực tác dụng lên vỏ xe vị trí BL4(N) Lực tác dụng lên vỏ xe vị trí BL3(N) Thời gian t(s) Lực tác dụng lên vỏ xe vị trí BL2(N) Lực tác dụng lên vỏ xe vị trí BL1(N) -  76  - Lực tác dụng lên vỏ xe vị trí BL2 (N) Lực tác dụng lên vỏ xe vị trí BL1(N) -  75  - Thời gian t(s) Thời gian t(s) Thời gian t(s) Hình 3.13 Lực tác dụng lên vỏ xe vị trí bắt bu lông động trường hợp vị trí lắp ráp động vỏ xe coi đệm đàn hồi Hình 3.14.Lực tác dụng lên vỏ xe vị trí bắt bu lông động trường hợp vị trí lắp ráp động vỏ xe coi đệm đàn hồi đặc trưng C dc * Nhận xét: Dựa vào kết hình hình ta thấy trường hệ Kdc=0 b, Trường hợp 2: thời gian dập tắt dao động trễ Trường hợp lợi cho độ êm Trường hợp coi vị trí lắp ráp động với vỏ xe đệm đàn hồi chuyển động ô tô trường hợp có tác dụng đàn hồi không tác dụng dập tắt dao c, Trường hợp 3: động, độ cứng phận đàn hồi vị trí lắp ráp Cdc1=7130 N/m; Cdc2=7300; Trường hợp coi vị trí lắp ráp động với vỏ xe có độ cứng Cdc3=7300N/m; Cdc4=7130N/m; Trường hợp hệ số cản vị trí lắp ráp tăng gấp lần so với trường hợp 2, độ cứng phận đàn hồi vị trí lắp coi Kdc1=0Nm/s; Kdc2=0Nm/s; Kdc3=0Nm/s; Kdc4=0Nm/s: ráp Cdc1=7130 x5N/m; Cdc2=7300x5; Cdc3=7300x5N/m; Cdc4=7130x5N/m; Số hóa Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên Số hóa Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên http://www.lrc-tnu.edu.vn http://www.lrc-tnu.edu.vn -  77  - -  78  - Trường hợp hệ số cản vị trí lắp ráp coi Kdc1=0Nm/s; 3.3.2 Các chuyển vị gia tốc theo phương thẳng đứng thân xe a, Trường hợp 1: Kdc2=0Nm/s; Kdc3=0Nm/s; Kdc4=0Nm/s: động, độ cứng hệ số cản giảm chấn vị trí lần lượt: Cdc1=7130 N/m; Cdc2=7300 N/m; Cdc3=7300N/m; Cdc4=7130N/m; Kdc1=713Nm/s; Kdc2=730Nm/s; Kdc3=730Nm/s; Kdc4=713Nm/s, ảnh hưởng đến Thời gian t(s) Thời gian t(s) Hình 3.15 Lực tác dụng lên vỏ xe vị trí bắt bu lông động trường hợp vị trí lắp ráp động vỏ xe coi đệm đàn hồi đặc trưng Cdc tăng * Nhận xét: Trường hợp tăng độ cứng vị trí lắp ráp động vào vỏ xe lên lần coi động găn cứng vỏ xe Lực tác dụng lên vỏ xe lớn không co khả dập tắt dao động Trường hợp ảnh hưởng xấu đến độ êm dịu chuyển động ô tô Số hóa Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên http://www.lrc-tnu.edu.vn Chuyển vị xoay ngang thân xe (rad) Thời gian t(s) Thời gian t(s) Gia tốc theo phương thăng đứng z(m/s2) Thời gian t(s) Chuyển vị theo phương thăng đứng z(m) chuyển vị gia tốc theo phương thẳng đứng thân xe: Lực tác dụng lên vỏ xe vị trí BL4(N) Lực tác dụng lên vỏ xe vị trí BL3(N) Thời gian t(s) trường hợp đệm đàn hồi vừa có đàn hồi vừa có tác dụng dập tắt dao Chuyển vị xoaydọc thân xe (rad) Lực tác dụng lên vỏ xe vị trí BL1(N) Lực tác dụng lên vỏ xe vị trí BL2(N) Các vị trí lắp động vị trí vỏ xe đặc trưng đệm đàn hồi Thời gian t(s) Thời gian t(s) Hình 3.16.Chuyển vị gia tốc theo phương thẳng đứng vị trí trọng tâm xe trường hợp vị trí lắp ráp động vỏ xe coi đệm đàn hồi đặc trưng Cdc Kdc Số hóa Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên http://www.lrc-tnu.edu.vn -  79  - -  80  - Nhận xét: trường hợp thỏa mãn với yêu cầu êm dịu chuyển động ô tô * Nhận xét: Dựa vào kết hình hình ta thấy trường hệ Kdc=0 thời gian dập tắt dao động trễ Trường hợp lợi cho độ êm chuyển động ô tô b, Trường hợp 2: c, Trường hợp 3: vị trí lắp ráp coi Kdc1=0Nm/s; Kdc2=0Nm/s; Kdc3=0Nm/s; Kdc4=0Nm/s, ảnh hưởng đến chuyển vị gia tốc theo phương thẳng đứng Thời gian t(s) Chuyển vị xoay ngang thân xe (rad) Thời gian t(s) Thời gian t(s) Gia tốc theo phương thăng đứng z(m/s2) Chuyển vị xoaydọc thân xe (rad) Chuyển vị theo phương thăng đứng z(m) thân xe: Thời gian t(s) Thời gian t(s) Thời gian t(s) Thời gian t(s) Hình 3.18.Chuyển vị gia tốc theo phương thẳng đứng vị trí trọng tâm thân xe Thời gian t(s) Hình 3.17.Chuyển vị gia tốc theo phương thẳng đứng vị trí trọng tâm xe trường hợp vị trí lắp ráp động vỏ xe coi đệm đàn hồi đặc Số hóa Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyêntrưng Chuyển vị xoay ngang thân xe (rad) Cdc2=7300N/m; Cdc3=7300N/m; Cdc4=7130N/m; Trường hợp hệ số cản Gia tốc theo phương thăng đứng z(m/s2) động, độ cứng phận đàn hồi vị trí lắp ráp Cdc1=7130 N/m; Chuyển vị theo phương thăng đứng z(m) trường hợp có tác dụng đàn hồi không tác dụng dập tắt dao Trường hợp coi vị trí lắp ráp động với vỏ xe có độ cứng tăng gấp lần so với trường hợp 2, độ cứng phận đàn hồi vị trí lắp ráp Cdc1=7130 x5N/m; Cdc2=7300x5; Cdc3=7300x5N/m; Cdc4=7130x5N/m; Trường hợp hệ số cản vị trí lắp ráp coi Kdc1=0Nm/s; Kdc2=0Nm/s; Kdc3=0Nm/s; Kdc4=0Nm/s ảnh hưởng đến chuyển vị gia tốc theo phương thẳng đứng thân xe: Chuyển vị xoaydọc thân xe (rad) Trường hợp coi vị trí lắp ráp động với vỏ xe đệm đàn hồi Cdc http://www.lrc-tnu.edu.vn trường hợp vị trí lắp ráp động vỏ xe coi đệm đàn hồi đặc trưng C dc tăng * Nhận xét: Trường hợp tăng độ cứng vị trí lắp ráp động lên vỏ xe tăng lên dựa vào hình vẽ ta thấy lắp cứng động vào vỏ xe ảnh Số hóa Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên http://www.lrc-tnu.edu.vn -  81  - -  82  - hưởng xâu độ êm dịu chuyển động ô tô mà ảnh hưởng xấu đến ổn định hướng chuyển động ô tô 3.3.3 Khảo sát thông số dao động động đến độ êm dịu chuyển động Như phần trình bày vị trí lắp ráp động với vỏ xe đặc trưng đệm đàn hồi Do thông số kết cấu đệm đàn hồi đặc trưng độ cứng hệ số cản, thông số ảnh hưởng nhiều đến độ êm dịu chuyển động ô tô: - Độ cứng đệm đàn hồi vị trí lắp ráp động Cdc - Hệ số cản đệm đàn hồi vị trí lắp ráp động động Kdc a, ảnh hưởng độ cứng Cdc * Nhận xét: Nhìn vào kết dạng đồ thị hình đưa số nhận xét sau: - Khi tăng độ cứng đệm đàn hồi độ lệch quân phương gia tốc theo phương thẳng đứng tăng lên Để đảm bảo tiêu êm dịu chuyển động ô tô độ cứng đệm đàn hồi Cdc≤18000N/s hệ số cản Kdc≤1200Ns/m + Khi độ cứng Cdc≤1400N/s hệ số cản Kdc≤1200Ns/m đảm bảo tối ưu độ êm dịu chuyển ô tô, nhiên độ cứng vững mối lắp động vỏ xe thấp Khảo sát Cdc thay đổi khoảng Cdc=[5000 8000 12000 14000 18000] N/s, trường hợp Kdc= const: + Kdc=800Ns/m; động vỏ xe Độ lệch quân phương gia tốc Zc(m/s2) Để khảo sát ảnh hưởng độ cứng đến Cdc vị trí lắp ráp ảnh hưởng đến độ ệm dịu chuyển động ô tô thông qua tiêu đánh giá độ lệch quân phương gia tốc theo phương thẳng đứng hệ số cản Kdc số + Khi độ cứng 14000N/s