CHUYEN DE ABS-tuan

CÁC HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ TRANG BỊ TRÊN HỆ THỐNG PHANH Trong năm gần đây, với phát triển nhanh kỹ thuật điều khiển điện tử tự động, hệ thống điều khiển ôtô ngày cải tiến hoàn thiện hơn, góp phần nâng cao tính tiện nghi an toàn sử dụng ôtô Nhằm nâng cao tốc độ chuyển động tính an toàn chủ động ôtô, nói hệ thống phanh mục tiêu đầu tư phát triển nhiều đem lại hiệu lớn Một hệ thống phanh đại có nhiều chức ưu việt, tác dụng việc giảm tốc độ hay dừng xe, mà can thiệp trình khởi động tăng tốc ôtô, khống chế tượng quay vòng thiếu, quay vòng thừa, làm tăng tính ổn định xe chuyển động đường Các hệ thống điều khiển trang bị hệ thống phanh: - Hệ thống chống bó cứng bánh xe phanh (ABS – Antilock Braking System): Chống tượng bó cứng trượt lết bánh xe phanh, tăng hiệu tính ổn định phanh - Hệ thống phân phối lực phanh điện tử (EBD - Electronic Brakeforce Distribution): Phân phối lực phanh đến bánh xe phù hợp với chế độ tải trọng, chống tượng sớm bị bó cứng bánh xe phanh - Hệ thống hỗ trợ lực phanh khẩn cấp (BAS - Brake Assist System): Tăng lực phanh trường hợp phanh khẩn cấp, giúp rút ngắn quãng đường phanh tốt - Hệ thống điều khiển lực kéo (TCS - Traction Control System hay ASR Acceleration Slip Regulator): Chống tượng trượt lăn bánh xe khởi hành hay tăng tốc đột ngột - Hệ thống điều khiển ổn định ôtô (ESP - Electronic Stability Program hay VSC – Vehicle Stability Control): Chống tượng quay vòng thiếu, quay vòng thừa, giúp ô tô ổn định vào đường vòng, chuyển động đường - Hệ thống EBR (Engine Brake Regulation) chống tượng trượt lết bánh xe chủ động chạy trớn phanh động cơ, đảm bảo tính ổn định xe - Hệ thống SBC (Sensortronic Brake Control): Hệ thống phanh tích hợp điều khiển điện tử Hệ thống ABS-TRC-ESP I HỆ THỐNG CHỐNG BÓ CỨNG BÁNH XE KHI PHANH (ABS – Antilock Braking System) Khi oâtoâ phanh gấp hay phanh loại đường có hệ số bám ϕ thấp đường trơn, đường đóng băng, tuyết dễ xảy tượng sớm bị hãm cứng bánh xe, tức tượng bánh xe bị trượt lết đường phanh Khi đó, quãng đường phanh kéo dài hơn, tức hiệu phanh thấp đi, đồng thời dẫn đến tình trạng tính ổn định khả điều khiển xe Để giải toán vấn đề hiệu tính ổn định phanh, phần lớn ô tô trang bị hệ thống chống hãm cứng bánh xe phanh, tức chống tượng trượt lết bánh xe, gọi “Anti-lock Braking System” thường viết gọi tắt hệ thống ABS Hệ thống ABS hoạt động chống hãm cứng bánh xe phanh cách điều khiển thay đổi áp suất dầu tác dụng lên xy lanh bánh xe để ngăn không cho bị hãm cứng phanh đường trơn hay phanh gấp, đảm bảo tính hiệu tính ổn định ôtô trình phanh I.1 CƠ SỞ LÝ THUYẾT I.1.1 Hiện tượng trượt lết bánh xe phanh Moment phanh cấu phanh bánh xe sinh ra, mặt đường nơi tiếp nhận thông qua điều kiện bám bánh xe mặt đường Nên lực phanh lớn bị giới hạn khả bám bánh xe với mặt đường, mà đặc trưng hệ số bám ϕ , theo mối quan hệ sau: Pp max = Pϕ = Z b ϕ (I.1) với: Pp max - lực phanh cực đại sinh từ khả bám bánh xe với mặt đường; Pϕ - lực bám bánh xe với mặt đường; Z b - phản lực pháp tuyến tác dụng lên bánh xe Từ ta thấy phanh gấp ( Pp lớn) hay phanh loại đường có hệ số bám ϕ thấp đường trơn phần Pp dư vượt giới hạn trên, mặt đường khả tiếp nhận làm bánh xe sớm bị hãm cứng trượt lết đường Cũng theo (I.1), thấy hệ số bám ϕ đóng vai trò quan trọng việc xác định điều kiện bám bánh xe mặt đường Duy trì hệ số bám cao trình phanh để đạt giá trị lực phanh cực đại mục tiêu cần quan tâm hệ thống phanh Hệ thống ABS-TRC-ESP Để kể đến ảnh hưởng trượt phanh, người ta đưa khái niệm độ trượt tương đối phanh: λ= v − v0 100% v (I.2) Trong đó: v tốc độ thực tế xe, v0 tốc độ lý thuyết xe (tốc độ vòng bánh xe) Khi λ = 100%, bánh xe bị hãm cứng trượt lết hoàn toàn mặt đường I.1.2 Đặc tính trượt phanh Đặc tính trượt đường cong biểu diễn mối quan hệ hệ số bám ϕ độ trượt dọc λ Trong trình phanh, hệ số bám ϕ thay đổi theo độ trượt λ , thực nghiệm mô tả phụ thuộc thông qua đường đặc tính trượt có dạng (hình 1) (a) (b) Hình 1: Đặc tính trượt, thể thay đổi hệ số bám dọc ϕ x hệ số bám ngang ϕ y theo độ trượt tương đối λ bánh xe phanh Hình (2) đường đặc tính trượt, thể mối quan hệ hệ số bám dọc ϕx hệ số bám ngang ϕy theo độ trượt tương đối λ bánh xe ứng với loại đường khác Độ trượt tối ưu Hệ thống ABS-TRC-ESP Hình 2: Đặc tính trượt ứng với loại đường khác Từ đồ thị trên, rút số nhận xét sau: - Các hệ số bám dọc ϕx hệ số bám ngang ϕy thay đổi theo độ trượt λ Lúc đầu, tăng độ trượt λ hệ số bám dọc ϕx tăng lên nhanh chóng đạt giá trị cực đại khoảng độ trượt λ =10 ÷ 30% Nếu độ trượt tiếp tục tăng ϕx giảm, độ trượt λ = 100% (lốp xe bị trượt lết hoàn toàn phanh) hệ số bám dọc ϕx giảm 20 ÷ 30% so với hệ số bám cực đại Khi đường ướt giảm nhiều nữa, đến 50 ÷ 60% Đối với hệ số bám ngang ϕy, giảm nhanh độ trượt tăng, trạng thái trượt lết hoàn toàn ϕy giảm xuống gần không - Hệ số bám dọc đạt giá trị cực đại ϕ x max giá trị độ trượt tối ưu λ0 Thực nghiệm chứng tỏ ứng với loại đường khác giá trị λ0 thường nằm chung giới hạn từ 10 ÷30 % Ở giá trị độ trượt tối ưu λ0 này, đảm bảo hệ số bám dọc ϕx có giá trị cực đại mà hệ số bám ngang ϕy có giá trị cao - Vùng a gọi vùng ổn định, ứng với bắt đầu phanh, vùng b vùng không ổn định đường đặc tính trượt Ở hệ thống phanh thường, độ trượt tăng đến giới hạn bị hãm cứng λ = 100% (vùng b), thực tế sử dụng ϕx < ϕ x max nên chưa tận dụng hết khả bám (khả tiếp nhận phản lực tiếp tuyến Pϕ = Zb ϕ) - Ở hệ thống phanh thường, phanh đến giới hạn bị hãm cứng λ= 100% hệ số bám ngang ϕy giảm xuống gần không, chí loại đường có hệ số bám dọc cao đường bêtông khô, nên khả bám ngang không nữa, cần lực ngang nhỏ tác dụng đủ làm cho xe bị trượt ngang, không tốt phương diện ổn định phanh Trên nhược điểm hệ thống phanh thường (phanh hãm cứng) chưa phát huy hết khả bám để nâng cao hiệu phanh đảm bảo tính ổn định xe phanh Như giữ cho trình phanh xảy độ trượt bánh xe λ0 đạt lực phanh cực đại Ppmax = ϕxmax Hệ thống ABS-TRC-ESP Gb, nghóa hiệu phanh cao đảm bảo độ ổn định tốt phanh nhờ ϕy giá trị cao Một hệ thống phanh chống hãm cứng (ABS) thiết kế để thực mục tiêu I.1.3 Mục tiêu hiệu hệ thống ABS Mục tiêu hệ thống phanh ABS giữ cho bánh xe trình phanh có độ trượt thay đổi giới hạn hẹp quanh giá trị λo để tận dụng hết khả bám, hiệu phanh cao (lực phanh đạt cực đại giá trị ϕxmax) đồng thời tính ổn định tính dẫn hướng xe tốt ( ϕy đạt giá trị cao), thỏa mãn yêu cầu hệ thống phanh rút ngắn quãng đường phanh, cải thiện tính ổn định khả dẫn hướng xe phanh Để giữ cho bánh xe không bị hãm cứng bảo đảm hiệu phanh cao, hệ thống phanh chống hãm cứng điều khiển áp suất dẫn động phanh cho độ trượt bánh xe với mặt đường thay đổi quanh giá trị λo giới hạn hẹp Dựa tiêu đánh giá chất lượng trình phanh, ta thấy rõ ưu điểm hiệu hệ thống phanh chống hãm cứng so với hệ thống phanh thường a Lợi tính hiệu phanh Nhờ hoạt động hệ thống ABS trì độ trượt bánh xe phanh nằm vùng giới hạn hẹp quanh giá trị λo, để có giá trị ϕxmax, hệ thống phanh thường phanh gấp hệ số bám ϕx giảm nhanh theo độ trượt Do hệ thống ABS hoạt động cho quãng đường phanh ngắn hệ thống phanh thường Bảng (1) so sánh cho thấy hiệu phanh hệ thống phanh chống hãm cứng so với hệ thống phanh thường b Lợi tính ổn định phanh Tính ổn định phanh ôtô hiểu phanh ôtô không bị lệch hướng (trượt ngang), trượt lết bị lật, đảm bảo tính điều khiển lái chuyển động an toàn ôtô Điều đặc biệt quan trọng xe chạy đường trơn với tốc độ cao Xe tính ổn định phanh nguy hiểm không kiểm soát hướng chuyển động ôtô Với giá trị hệ số bám ngang ϕy trì mức cao hệ thống ABS làm việc giúp cho xe ổn định ngang Bảng 1: So sánh hiệu phanh hệ thống phanh chống bó cứng với hệ thống phanh thường Hệ thống ABS-TRC-ESP Loại đường Tố c độ bắt đầu phanh (v, m/s) Quãng đường phanh (Sp, m) Lợi hiệu phanh (%) Có hệ thống chống bó cứng bánh xe Không có hệ thống chống bó cứng bánh xe 13,88 10,6 13,1 19,1 13,88 18,7 23,7 21,1 27,77 41,1 50,0 17,8 27,77 62,5 100,0 37,5 I.1.4 Quá trình điều khiển ABS a Chu trình điều khiển ABS Quá trình điều khiển hệ thống ABS thực theo chu trình kín hình (3) Các cụm chu trình bao gồm: - Tín hiệu vào lực tác dụng lên bàn đạp phanh người lái xe, thể qua áp suất dầu tạo xy lanh phanh - Tín hiệu điều khiển bao gồm cảm biến tốc độ bánh xe hộp điều khiển (ECU) Tín hiệu tốc độ bánh xe thông số nhận từ gia tốc độ trượt liên tục nhận biết phản hồi hộp điều khiển để xử lý kịp thời - Tín hiệu tác động thực chấp hành, thay đổi áp suất dầu cấp đến xy lanh làm việc cấu phanh bánh xe - Đối tượng điều khiển: lực phanh bánh xe mặt Tín hiệthích u đầu hợp vào đường ABS hoạt động tạo moment phanh u tác độ ng ưu bánh xe với mặt bánh xe để trì hệTín sốhiệ bám tối đường, tận dụng khả bám cực lực phanh lớn - Các nhân tố ảnh hưởng: Tín hiệunhư điều điều kiện mặt đường, tình trạng phanh, tải trọng xe, khiể n tình trạng lốp (áp suất, độ mòn,…) Đối tượng điều khiển Nhâ n tố h ng Nhâ n tố ảnảhnhưở Hệ thống ABS-TRC-ESP Hình 3: Chu trình điều khiển kín ABS - Bộ chấp hành thủy lực; - Xy lanh làm việc; - Xy lanh phanh chính; - Bộ điều khiển (ECU); - Cảm biến tốc độ bánh xe b Tín hiệu điều khiển ABS Việc lựa chọn tín hiệu điều khiển thích hợp nhân tố việc định tính hiệu trình điều khiển ABS Trên tất xe sử dụng cảm biến tốc độ bánh xe để tạo tín hiệu điều khiển cho việc điều khiển trình hoạt động hệ thống ABS Sử dụng tín hiệu này, hộp điều khiển (ECU) tính tốc độ bánh xe, giảm tốc tăng tốc nó, tính tốc độ chuẩn bánh xe, tốc độ xe độ trượt phanh Sự thay đổi gia tốc bánh xe tín hiệu chính, đóng vai trò quan trọng trình điều khiển ABS ECU tính toán xác định giá trị giới hạn giảm tốc (- a) tăng tốc (+a) cho phép có xe để điều khiển chế độ hoạt động van điện (solenoids) chấp hành Tốc độ chuẩn bánh xe phanh (vRef) tốc độ tương ứng với tốc độ bánh xe điều kiện phanh tối ưu (có độ trượt tối ưu) Để xác định tốc độ chuẩn này, cảm biến tốc độ bánh xe liên tục gửi ECU tín hiệu tốc độ bánh xe ECU chọn giá trị chéo tức bánh trước phải sau trái chẳng hạn dựa vào tính tốc độ chuẩn Một hai bánh xe quay nhanh Hệ thống ABS-TRC-ESP dùng để xác định tốc độ chuẩn bánh xe giai đoạn trình phanh Độ trượt phanh giá trị đo cách trực tiếp nên sử dụng tín hiệu tương tự tính toán ECU, gọi ngưỡng trượt λ1(đây giá trị vận tốc) Tốc độ chuẩn bánh xe sử dụng làm sở cho tín hiệu Ngưỡng trượt λ1 tín hiệu quan trọng thứ hai trình điều khiển hệ thống ABS Vận tốc thực tế bánh xe phanh (vR) so sánh với ngưỡng trượt λ1 để hệ thống ABS định chế độ điều khiển tăng, giữ hay giảm áp suất phanh chấp hành Đối với bánh xe bị động hay bánh xe chủ động mà phanh có cắt ly hợp cần tín hiệu gia tốc bánh xe đủ để điều khiển cho trình hoạt động ABS Điều tuân theo quy tắc ứng xử trái ngược hệ thống phanh vùng ổn định không ổn định đường đặc tính trượt Trong vùng ổn định giảm tốc bánh xe nhỏ, tức lái xe đạp phanh với lực tăng xe giảm tốc nhiều mà bánh xe không bị hãm cứng Tuy nhiên vùng không ổn định, cần tăng áp suất phanh thêm đủ làm cho bánh xe bị hãm cứng tức thời, nghóa giảm tốc biến thiên nhanh Dựa biến thiên gia tốc này, ECU xác định mức độ hãm cứng bánh xe có điều khiển thích hợp để trì độ trượt phanh nằm khoảng tối ưu Đối với bánh xe chủ động mà phanh không cắt ly hợp cần số đặt vị trí số hay số 2, động tác động lên bánh xe chủ động tăng cách đáng kể moment quán tính khối lượng bánh xe Nói cách khác, bánh xe ứng xử thể chúng nặng nhiều Điều dẫn đến gia tốc chậm dần bánh xe thường chưa đủ lớn để coi tín hiệu điều khiển đủ cho ECU xác định mức độ hãm cứng bánh xe Như việc điều khiển ABS thiếu xác Vì vậy, cần thiết phải dùng tín hiệu tương tự với độ trượt phanh để làm tín hiệu điều khiển phụ, cần kết hợp tương thích tín hiệu với tín hiệu gia tốc bánh xe Đó ngưỡng trượt λ1 Trên số xe có gắn thêm cảm biến giảm tốc đo trực tiếp giảm tốc xe cảm biến gia tốc ngang xác định tình trạng quay vòng xe, tín hiệu xem tín hiệu bổ sung cho tín hiệu gia tốc bánh xe Mạch logic ECU tính toán xử lý tổ hợp liệu để đạt trình điều khiển phanh tối ưu Hệ thống ABS-TRC-ESP c Quá trình điều khiển ABS Trên đồ thị hình (4) biểu diễn trình điều khiển điển hình hệ thống ABS Đường vF biểu diễn tốc độ xe giảm dần phanh; đường vRef tốc độ chuẩn bánh xe; vR thể tốc độ thực tế bánh xe phanh; đường λ1 ngưỡng trượt xác định từ tốc độ chuẩn vRef Mục tiêu ABS điều khiển cho trình phanh giá trị tốc độ thực tế bánh xe vR sát với tốc độ chuẩn vRef tốt (nhớ vRef tốc độ bánh xe phanh điều kiện phanh tối ưu), tức phải nằm ngưỡng trượt λ1 Trong giai đoạn đầu trình phanh, áp suất dầu xylanh bánh xe tăng lên giảm tốc bánh xe tăng lên Giai đoạn tương ứng với vùng ổn định (a) đường đặc tính trượt, lúc tốc độ bánh xe vR với tốc độ chuẩn vRef Ở cuối giai đoạn 1, giảm tốc bánh xe bắt đầu thấp ngưỡng chọn (- a) Lập tức van điện chấp hành ABS chuyển sang chế độ giữ áp suất p suất dầu xy lanh phanh bánh xe chưa giảm trễ trình điều khiển, nên giảm tốc tiếp tục vượt qua ngưỡng (- a) p suất phanh [kG/cm2] Gia tốc bánh xe [[m/s] Tốc độ [m/s2] Ở cuối giai đoạn 2, tốc độ bánh xe vR giảm xuống ngưỡng λ1 Van điện chấp hành chuyển sang chế độ giảm áp, kết áp suất phanh giảm bánh xe tăng tốc trở lại lên gần ngưỡng (- a) Hình 4: Quá trình điều khiển ABS Thời gian [s] Hệ thống ABS-TRC-ESP vF - Tốc độ xe ; vRef - Tốc độ chuẩn bánh xe; vR - Tốc độ thực tế bánh xe; λ1 – Ngưỡng trượt Ở cuối giai đoạn 3, gia tốc bánh xe vượt lên ngưỡng (- a) lần nữa, van điện chấp hành lại chuyển sang chế độ giữ áp với thời gian dài Do thời điểm này, gia tốc xe tăng lên vượt qua ngưỡng (+a) p suất phanh giữ không đổi Ở cuối giai đoạn 4, gia tốc xe vượt qua ngưỡng giới hạn (+A), hộp ECU điều khiển van điện chuyển sang chế độ tăng áp giai đoạn Trong giai đoạn 6, áp suất phanh giữ không đổi lần gia tốc bánh xe ngưỡng (+a) Ở cuối giai đoạn gia tốc bánh xe xuống ngưỡng (+a), điều cho thấy bánh xe vào vùng ổn định đường cong đặc tính trượt, tức nằm ngưỡng trượt λ1 Áp suất phanh tiếp tục tăng lên nấc giai đoạn để giảm tốc độ xe gia tốc giảm dần bánh xe xuống ngưỡng (- a) cuối giai đoạn Lúc áp suất phanh giảm tức mà không cần tín hiệu λ1 điều khiển Các chu kỳ tiếp tục điều khiển theo nguyên lý kết thúc trình phanh I.1.5 Các phương pháp điều khiển ABS a Điều khiển theo ngưỡng trượt: - Điều khiển theo ngưỡng trượt thấp (slow mode): Ví dụ bánh xe trái phải chạy phần đường có hệ số bám khác ECU chọn thời điểm bắt đầu bị hãm cứng bánh xe có khả bám thấp, để điều khiển áp suất phanh chung cho cầu xe Lúc này, lực phanh bánh xe nhau, giá trị lực phanh cực đại bánh xe có hệ số bám thấp Đối với bánh xe bên phần đường có hệ số bám cao nằm vùng ổn định đường đặc tính trượt lực phanh chưa đạt cực đại Vì vậy, cách cho tính ổn định cao, hiệu phanh thấp lực phanh nhỏ - Điều khiển theo ngưỡng trượt cao (high mode): ECU chọn thời điểm bánh xe có khả bám cao bị hãm cứng để điều khiển chung cho cầu xe Trước đó, bánh xe phần đường có hệ số bám thấp bị hãm cứng phanh Cách cho hiệu phanh cao tận dụng hết khả bám bánh xe, tính ổn định b Điều khiển độc lập hay phụ thuộc: 10 Hệ thống ABS-TRC-ESP Hình 20: Pha giữ áp Khi dòng điện cấp cho cuộn dây van điện bị giảm từ 5A (ở chế độ giảm áp) xuống 2A (ở chế độ giữ áp) lực từ sinh cuộn dây giảm Van điện vị trí dịch chuyển xuống vị trí nhờ lực lò xo hồi vị làm cửa A cửa B đóng Lúc bơm dầu làm việc Chế độ“tăng áp” (hình 21): Khi cần tăng áp suất xi lanh bánh xe để tạo lực phanh lớn, ECU ngắt dòng điện, không cấp cho cuộn dây van điện Vì cửa A van điện vị trí mở cửa B đóng Nó cho phép dầu xy lanh phanh chảy qua cửa C van điện vị trí đến xi lanh bánh xe, mức độ tăng áp suất dầu điều khiển chế độ “tăng” “giữ áp” Như vậy, hệ thống ABS làm việc, bánh xe có tượng nhấp nhả phanh có rung động nhẹ xe, đồng thời bàn đạp phanh có rung động dầu phanh hồi từ bơm dầu Đây trạng thái bình thường ABS làm việc 23 Hệ thống ABS-TRC-ESP Hình 21: Pha tăng áp Van điện vị trí sử dụng nhiều xe trước đây, ngày kiểu van điện hai vị trí sử dụng phổ biến Hình (22) sơ đồ chấp hành ABS sử dụng van điện vị trí, bao gồm van giữ áp suất van giảm áp Hoạt động chấp hành thủy lực kiểu giống kiểu van điện vị trí Tín hiệu điều khiển từ ECU đến van điện dạng điện áp Hình 22: Sơ đồ chấp hành thủy lực loại van điện vị trí Trạng thái làm việc cửa van bơm dầu bảng (2) Bảng Chế độ hoạt động Khi phanh bình thường (ABS không hoạt động) Khi phanh gấp Chế độ giảm áp Van giữ áp Van giảm áp Motor bơm Cửa A mở Cửa D đóng Dừng (OFF) Cửa A đóng Cửa D mở ON (ABS 24 Hệ thống ABS-TRC-ESP Chế độ giữ áp Cửa A đóng Cửa D đóng ON Chế độ tăng áp Cửa A mở Cửa D đóng ON II HỆ THỐNG EBD VÀ BAS Trên số xe nay, van điều hòa lực phanh khí thay bỡi hệ thống phân phối lực phanh điện tử (EBD) Việc phân phối lực phanh điện tử cho độ xác hiệu cao Trong trường hợp phanh khẩn cấp gặp chướng ngại vật đột ngột, người lái xe - đặc biệt người thiếu kinh nghiệm, thường hoang mang, phản ứng không kịp thời nên đạp chân lên bàn đạp phanh không đủ mạnh, không tạo đủ lực phanh để dừng xe Đồng thời lực tác dụng người lái xe lên bàn đạp yếu dần trình phanh, làm lực phanh giảm Bằng cách nhận biết tốc độ lực tác dụng lên bàn đạp phanh người lái xe, hệ thống trợ lực phanh khẩn cấp (BAS) tự động cung cấp thêm lực phanh lớn nhiều so với lực phanh người lái tạo để dừng gấp xe Các hệ thống EBD BAS thiết kế sở kết hợp với hệ thống ABS Cấu tạo hệ thống gồm cụm phận hệ thống ABS Hệ thống EBD làm việc dựa tín hiệu vào ABS cảm biến tốc độ bánh xe, cảm biến giảm tốc, cảm biến gia tốc ngang,… chức xử lý ECU Để nhận biết trường hợp phanh khẩn cấp, cảm biến áp suất dầu xy lanh phanh lắp thêm chấp hành thủy lực Cảm biến nhận biết trường hợp phanh gấp thông qua gia tăng áp suất dầu Trên vài kiểu xe châu Âu, cảm biến gia tốc gắn bầu trợ lực chân không, đo gia tốc cần đẩy xy lanh phanh để nhận biết trường hợp phanh gấp thay cho cảm biến áp suất dầu Sơ đồ hệ thống ABS kết hợp với hệ thống EBD BAS hình (20) thực đồng thời chức sau : ABS làm nhiệm vụ chống tượng hãm cứng bánh xe phanh EBD phân phối lực phanh đến bánh xe phù hợp với phân bố tải trọng chế độ lái xe BAS giúp tạo lực phanh lớn để dừng gấp xe trường hợp phanh khẩn cấp 25 ... pháp điều khiển ABS a Điều khiển theo ngưỡng trượt: - Điều khiển theo ngưỡng trượt thấp (slow mode): Ví dụ bánh xe trái phải chạy phần đường có hệ số bám khác ECU chọn thời điểm bắt đầu bị hãm... cho tính ổn định cao, hiệu phanh thấp lực phanh nhỏ - Điều khiển theo ngưỡng trượt cao (high mode): ECU chọn thời điểm bánh xe có khả bám cao bị hãm cứng để điều khiển chung cho cầu xe Trước