Hệ thống treo tự san bằng khí nén phần 1, 2 mai sơn hải, huỳnh trọng chương dịch

Các phần tử hệ thống treo gồm lò xo thép, bầu khí/gas và tấm cao su/đàn hồi hoặc sự kết hợp của các phần trên dụng trong nhiều năm trong các phương tiện vận tải nặng, việc tìm kiếm ứng d

Hệ thông treo khí nén tự cân bằng

Chương trình tự học này được chia thành hai phần:

Những nguyên lý làm việc của hệ thống

treo lò xo thông thường và Hệ thống treo

và giảm sóc khí nén

Hệ thống treo tự cân bằng, A6

Hệ thống treo phía sau trục máy cho Audi

A6 Avant được mô tả ở đây

Hệ thống treo khí nén 4 cấp của Audi

allroad quattro được mô tả trong chương

trình tự học tập 243

Mục lục

Trang

Nguyên lý hoạt động

Hệ thống treo của xe 4

Hệ thống treo 6

Rung động 8

Đặc tính của lò xo 12

Hoạt động xe khi không sử dụng hệ thống treo tự cân bằng .14

Nguyên lý của hệ thống treo khí nén Hệ thống treo tự kích 16

Đặc tính của lò xo khí nén 21

Rung xóc 23

Giảm xóc (làm rung chấn) 25

Bộ giảm xóc PDC 33

Hệ thống treo tự kích, A6 Tổng quan về hệ thống 38

Lò xo khí nén 40

Bộ cấp khí nén 42

Sơ đồ hệ thống khí nén 43

Máy nén khí 44

Bộ lọc ẩm khí 47

Van xả N111 48

Van cho hệ thống treo N150 và N151 51

Hệ thống treo tự lấy thăng bằng G84 52

Bộ kiểm soát hệ thống treo tự thăng bằng J197 54

Đèn cảnh báo của hệ thống treo tự cân bằng K134 55

Sơ đồ chức năng 56

Giao diện 57

Bộ kiểm soát mẫu 58

Các tính năng khác của bộ kiểm soát mẫu 60

Chương trình tự học sẽ cung cấp cho bạn thông tin về

thiết kế và chức năng

Chương trình tự nghiên cưu không bao gồm tài liệu

sử dụng tại ga ra

Để bảo dương và sửa chữa vui lòng sử dụng tài liệu kỹ

thuật

Nguyên lý làm việc

Hệ thống treo ô tô

Khi một chiếc xe đi qua mặt đường không

đều, tác động lực được truyền đến bánh

xe Các lực lượng này vượt qua thân xe

thông qua hệ thống treo và hệ thống treo

của bánh xe

Mục đích của hệ thống treo của xe là để

hấp thụ và làm giảm các lực lượng này

Khi chúng ta nói chuyện về hệ thống treo của xe, chúng ta về cơ bản có thể phân biệt giữa hệ thống treo và hệ thống giảm rung Bằng phương tiện của sự tương tác của hai hệ thống sau đây là đạt được:

Lái xe an toàn

Bánh xe tiếp xúc với bề mặt đường, mà là điều cần thiết cho phanh và bánh lái, được duy trì

Lái xe tiện nghi Sự bất lợi và không thoải mái tới hành khách được giảm thiểu và tránh hư

hỏng thiết bị

Vận hành an toàn

Các thành phần của chiếc xe được bảo

vệ chống lại quá nhiều ứng suất

Trong thời gian lái xe, thân xe là đối

tượng không chỉ để các lực gây

chuyển động lên và xuống của xe,

nhưng cũng có những chuyển động

và rung động theo hướng của các

trục trong không gian ba chiều

Kết hợp chính xác giữa lò xo và hệ thống giảm rung do đó là rất quan trọng

Cùng với động học theo trục, hệ

thống treo ô tô có một ảnh hưởng

đáng kể trên những chuyển động và

rung động

Nguyên lý làm việc

Hệ thống treo

Như là "hỗ trợ" giữa các thành phần

của hệ thống treo, các yếu tố hình thức

của hệ thông treo kết nối giữa các

bánh xe, hệ thống treo và thân xe Hệ

thống này được bổ sung bởi các hành

động của lò xo, của lốp và ghế xe

Các phần tử hệ thống treo gồm lò xo

thép, bầu khí/gas và tấm cao su/đàn

hồi hoặc sự kết hợp của các phần trên

dụng trong nhiều năm trong các

phương tiện vận tải nặng, việc tìm

kiếm ứng dụng ngày càng tăng trong

xe khách do lợi thế của nó liên quan

đến hệ thống

Trong trường hợp phương tiện chở khách, chúng ta có thể phân biệt giữa khối lượng đàn hồi (thân xe bộ phận lái và các bộ phận truyền lực) và khối lượng không đàn hồi (bánh xe, phanh và các bộ phận chuyển động và các trục bánh xe)

Là kết quả của hệ thống treo, xe tạo thành một đơn vị dao động với tần số thân xe được xác định bởi các khối lượng đàn hồi và phù hợp với hệ thống treo (xem chương "Rung động")

Các khối lượng không đàn hồi

Mục tiêu về nguyên tắc là giảm thiểu

lượng khối lượng không đàn hồi và ảnh

hưởng của chúng vào các đặc tính rung

(tần số riêng của thân xe) Hơn nữa,

một khối lượng quán tính thấp làm giảm

tải trọng tác động trên các thành phần

không giảm rung và cải thiện đáng kể

các đặc tính đáp ứng của hệ thống treo

Những hiệu ứng này dẫn đến một sự gia

tăng đáng kể trong tính tiện nghi lái xe

Ví dụ cho việc giảm khối lượng không

đàn hồi:

► La giăng nhôm hớp kim

► Bộ phận chuyển động (vòng bi, moay

ơ bánh xe, các liên kết v.v.) làm

bằng nhôm

► Calip phanh đĩa bằng nhôm

► Tối ưu hóa trọng lượng lốp

► Tối ưu hóa Trọng lượng các bộ phận

chuyển động (ví dụ: trục bánh xe)

Xem thêm SSP213, chương " Hoạt

động của cơ cấu"

Nguyên lý làm việc

Rung động

Nếu một khối lượng trên một lò xo

chệch hướng từ vị trí còn lại của nó

bởi một lực lượng, một lực lượng khôi

phục lại phát triển trong lò xo cho

phép một lực lượng để phục hồi

Khối lượng dao động ngoài vị trí còn

lại của mình mà kết quả sinh ra một

lực lượng khôi phục lại được tiếp tục

Quá trình này được lặp đi lặp lại cho

đến khi sức cản không khí và ma sát

gây ra ở nội bộ của lò xo, những rung

động này sẽ được chấm dứt

Tần số riêng của thân xe

Những rung động được xác định bởi mức độ biên độ và tần số của nó Tần

số riêng của thân xe là đặc biệt quan trọng trong quá trình kết hợp của hệ thống treo

Tần số của các bộ phận không đàn hồi

là từ 10 Hz đến 16 Hz cho một chiếc

xe có kích thước trung bình Kết hợp thích hợp của hệ thống treo làm giảm tần số riêng của thân xe (khối lượng đàn hồi) đến từ 1 Hz đến 1.5 Hz

Tần số riêng của thân xe là chủ

yếu được xác định bởi các đặc

điểm của lò xo (lò xo tỷ lệ) và các

khối lượng không đàn hồi

Khối lượng lớn hơn hoặc lò xo yếu

hơn sản xuất một tần số riêng của

thân xe thấp hơn và hành trình của

Tùy thuộc vào nhạy cảm cá nhân,

tần số riêng của thân xe dưới 1 Hz

có thể gây ra buồn nôn Tần số

trên 1,5 Hz làm giảm thoải mái

của lái xe và theo kinh nghiệm

như cơn rùng mình ở trên khoảng

Chu kỳ Thời gian thực hiện của một dao động đơn Tần số Số rung động (chu kỳ) mỗi giây Tần số dao

dộng riêng thân xe

Số dao động của các khối lượng đàn hồi ( thân)

Cộng hưởng

Khối lượng mà tần suát nhiễu loạn gây ra lực lượng làm tăng biên độ dao động xe

Nguyên lý làm việc

Sự phù hợp với tần số riêng của thân xe

Tải trọng trục xe (khối lượng toàn bộ) của

một chiếc xe khác nhau, đôi khi đáng kể, tùy

thuộc vào các động cơ và thiết bị được cài đặt

Để đảm bảo rằng chiều cao thân xe (xuất

hiện) và tần số tự nhiên của thân xe (trong đó

xác định các động học lái xe) vẫn là thực tế

giống hệt nhau cho tất cả các phiên bản xe,

các kết hợp khác nhau của lò xo và bộ giảm

chấn được trang bị đến phía trước và phía sau

trục theo tải trọng trục xe

Ví dụ, tần số tự nhiên của thân xe Audi A6

phù hợp với 1,13 Hz trên trục trước và 1,33

Hz trên trục phía sau ( vị trí thiết kế)

Độ cứng các lò xo vì vậy xác định giá trị của

tần số tự nhiên của thân xe Các lò xo được

mã hoá màu sắc để phân biệt giữa các mức

giá trị khác nhau của lò xo (xem bảng)

Mức độ xóc lớp khử rung có không có ảnh hưởng đáng kể đến giá trị của tần số tự nhiên của thân xe Nó ảnh hưởng đến chỉ làm thế nào một cách nhanh chóng những rung động chấm dứt (damping hệ số) Để biết thêm chi tiết, xem chương

"rung xóc"

Cho tiêu chuẩn chuyển động không tự lấy thăng bằng, trục phía sau luôn luôn phù hợp với một tần số cao hơn tự nhiên của thân xe vì khi xe có tải, nó là chủ yếu là tải đến phía sau trục

xe tăng, do đó làm giảm tần số

tự nhiên của thân xe

Bảng vị trí và mã màu lò xo giảm chấn (Trục trước xe A6 1BA)

PR-No nhóm trọng

lượng trục trước

Tải trọng trên trục (kg) Bộ treo trái, phải (độ cứng lò xo) Mã màu

Bằng chứng bảo hành

Nhóm khối

lượng

Đặc trưng giá trị của lò xo

Chúng tôi có thể có được những đường

cong đặc trưng của một lò xo bằng

cách vẽ một sơ đồ lực/hành trình Độ

cứng lò xo là tỷ lệ giữa các lực lượng

có hiệu quả và hành trình của lò xo

Đơn vị đo lường cho độ cứng lò xo là

N/mm Nó thông báo cho chúng ta

xem một lò xo là cứng hoặc mềm Nếu

độ cứng lò xo vẫn giữ nguyên trong

suốt toàn bộ hành trình lò xo, lò xo có

một đường cong đặc trưng thẳng Một

lò xo mềm có một đường cong đặc

trưng bằng phẳng trong khi một lò xo

cứng có một đường cong dốc Một lò

xo cuộn là khó khăn hơn do:

► một đường kính dây lớn hơn

► đường kính lò xo nhỏ hơn

► Số cuộn dây ít hơn

Nếu độ cứng lò xo trở nên lớn hơn như

hành trình lò xo tăng, lò xo có một

đường cong đặc trưng tiến bộ Lò xo

cuộn với một đường cong đặc trưng

tiến bộ có thể được công nhận như sau:

a)cuộn không đồng đều

b) cuộn dây hình nón

c) sự kết hợp của hai yếu tố lò xo (ví

dụ, xem trang tiếp theo)

( Ví dụ: Cấu trúc phuộc nhún với lò xo phụ)

Lợi thế của đường đặc tính tiến bộ của lò xo:

• Hệ thống treo phù hợp tốt hơn từ tải bình thường đến đầy đủ

• Tần số tự nhiên của thân xe vẫn thiết thực liên tục trong thời gian tải

• Hệ thống treo không phải là dễ bị tác động như vậy trong trường hợp bất thường đáng

kể ở bề mặt đường

• Sử dụng tốt hơn về hành trình của lò xo

Nguyên lý làmviệc

Chế độ chạy bình thường (lò xo thép) không tự cân bằng

Hành trình lò xo

Hành trình toàn bộ lò xo sstot ở chế độ

không tự cân bằng bao gồm nén tĩnh sstat và

động sdyn gây ra bởi cả 2 trạng thái có tải

và không tải của xe

stot = sstat + sdyn(un-laden) + sdyn(laden)

Khi chiếc xe ở trạng thái tĩnh, thân xe hạ xuống bởi một hành trình lò xo nhất định tùy thuộc vào tải trọng Trong trường hợp này, chúng ta nói về nén tĩnh: sstat.

Những bất lợi của chuyển động thông thường mà không tự cân bằng là giảm hành trình lò xo ở tải đầy đủ

Hv= chiều cao khi đầy tải

H= chiều cao ở vị trí thiết kế

HL= chiều cao khi không tải

Nén tĩnh

là điểm bắt đầu dịch chuyển động học

của lò xo, hành trình nén (cộng) hành

trình dãn (trừ)

nó tùy thuộc vào độ cứng lò xo và tải

trọng (khối lượng rung)

là kết quả do sai biệt giữa nén tĩnh

không tải sstat(un-laden) và nén tĩnh khi đầy

tải sstat(fully laden).

sstat = sstat(fully laden) - sstat(un-laden)

Trong trường hợp của một đường cong

được định nghĩa là vị trí không tải

cộng với tải trọng bổ sung của ba người, mỗi người nặng 68 kg Trong trường hợp của một đường cong

đặ tính lò xo dốc, trạng thái của vấn đề đảo ngược và được kết hợp với sự gia tăng quá mức của tần số tự nhiên của thân xe

Hệ treo khí nén tự cân bằng

Hệ thống treo khí nén là một hình thức

có thể kiểm soát của hệ thống treo của xe

Với hệ thống treo khí nén, thật đơn giản

để đạt được tự kích và nó do đó thường

tích hợp vào hệ thống Những ưu điểm

cơ bản của tự lấy thăng bằng là:

• Nén tĩnh vẫn giữ nguyên, không phân

biệt tải của xe (xem quá tải) Khoản

chiếm chỗ của bánh xe được giải phóng

giữ ở mức tối thiểu, trong đó có lợi ích

cho việc sử dụng tổng thể không gian có

sẵn

• Thân xe có thể được giá treo nhẹ nhàng

hơn, mà cải thiện sự thoải mái lái xe

• Hành trình nén và phục hồi của lò xo

được duy trì, bất cứ tải trọng nào

• Khoảng trống mặt đất được duy trì, bất cứ tải nào của xe

• Không thay đổi góc chụm và doãng của xe

• Giá trị Cw được duy trì, như là hình thức trực quan

• Ít hao mòn cho khớp nối cầu do giảm góc làm việc

• Tải trọng cho phép lớn hơn nếu cần thiết

Với sự trợ giúp của tự lấy thăng bằng, xe

(các khối lượng dao động) vẫn còn duy trì

ở một cấp độ (vị trí thiết kế) bởi vì áp bầu

khí nén giảm chấn được điều chỉnh cho phù

Các tính năng khác của tự lấy thăng bằng

hệ thống treo máy là tần số tự nhiên của

thân xe được giữ hầu như liên tục giữa

không tải và đầy đủ tải (xem chương "Đặc

tính lò xo khí nén" trang 21)

Ngoài những lợi thế chính có được do tinh năng tự lấy thăng bằng, hệ thống treo khí nén (Audi A6) cung cấp một lợi thế đáng kể so với hệ thống treo khác

Do áp suất khí trong các lò xo khí điều chỉnh phù hợp với tải trọng, độ cứng lò xo thay đổi tỷ lệ tương ứng với các khối lượng dao động Kết quả tích cực là tần số của thân xe và do đó tính tiện nghi lai xe vẫn hầu như không đổi, không phân biệt tải

Nguyên lý hoạt động của hệ thống treo khí nén

Một lợi ích khác là những

nguyên tắc liên quan đến đường đặc tính

diễn tiến của lò xo khí nén

Với hỗ trợ đầy đủ của hệ thống treo khí

nén trên cả hai trục ( xe Audi allroad

quattro), ở mức độ xe khác nhau có thể

được thiết lập, ví dụ như:

• Chế độ lái bình thường dành cho đi trong

phố

• Vị trí thấp hơn cho tốc độ cao để cải

thiện tính động lực và khắc phục lực cản

gió

• Vị trí cao hơn cho chế độ việt dã và trên

mặt đường kém Bạn có thể tìm thêm thông

tin chi tiết tại SSP 243 "hệ thống treo khí

nén 4 cấp xe Audi allroad quattro”

Hỗ trợ đầy đủ nghĩa là:

Hệ thống treo tự cân bằng thường được kết hợp với các thiết bị lò xo thép hoặc khí với kiểm soát thủy lực hoặc khí nén Các lực hỗ trợ của các hệ thống này là kết quả tổng hợp của cả hệ thống Do đó chúng ta gọi chúng là " hỗ trợ một phần " (xe Audi 100/Audi A8)

Trong các hệ thống treo tự cân bằng của

xe Audi A6 (trên trục phía sau) và xe Audi allroad quattro ( cầu phía sau và cầu trước) các lò xo khí nén là những thành phần duy nhất hỗ trợ hệ thống treo và các hệ thống này được mô tả như là "hoàn toàn hỗ trợ"

Cấu tạo của Lò xo khí nén:

Trong các ô tô khách, lò xo khí nén với

ống chữ U- được sử dụng như là thành

phần của hệ thống treo Điều này cho

phép hành trình lò xo lơn hơn trong

không gian hạn chế Lò xo khí nén bao

Các chất phụ trợ ổn định hấp thụ lực sinh

ra bởi áp lực nội bộ trong các lò xo khí nén

Vật liệu đàn hồi chất lượng cao và lớp sợi

Poliamide chèn (hỗ trợ ổn định) cung cấp cho

các ống chữ U đặc tính chống cuộn tốt và phản

ứng nhạy cảm của hệ thống lò xo Các thuộc

tính cần thiết được đảm bảo trong một phạm vi

nhiệt độ rộng từ -35 ° C đến + 90 ° C

Các vòng chặn kim loại ép giữ hộp xếp chữ U

giữa hộp bao trên và piston Các vành chặn

được ép bằng máy bởi các nhà sản xuất

Đầu mở hộp xếp chữ U nối với piston

Tùy thuộc vào thiết kế trục, lò xo không được

tách biệt các giảm xóc hoặc kết hợp như là một

hệ thống treo chống ( bố trí đồng trục)

Không được di chuyển lò xo khí nén trong một điều kiện khi hộp xếp không cuộn vào phía piston và sẽ bị hư hỏng

Trong 1ô tô trong đó các lò xo khí nén xả nén, các lò xo máy có liên quan phải được nạp đầy với sự trợ giúp của máy chẩn đoán (xem tài liệu hướng dẫn sử dụng ga ra) trước khi nâng cao hoặc hạ thấp xe (ví dụ:

xe nâng hoặc xe đội thủy lực)

Các thông số của lò so khí nén

Khả năng đàn hồi/độ cứng lò xo

Khả năng đàn hồi đánh giá lực tác động

F của một lò xo không chỉ được xác định

bởi bề mặt hiệu quả Aw và áp lực dư thừa

pi ở lò xo khí nén

F = pi x Aw

Bề mặt hiệu quả Aw được xác định bởi

đường kính hiệu dụng dw

Trong trường hợp của một cấu trúc vững

nhắc, chẳng hạn như piston và xy lanh,

đường kính hiệu quả tương ứng với

đường kính của piston Trong trường hợp

lò xo khí nén với hộp xếp chữ U, đường

kính hiệu quả được xác định bởi điểm

gấp, thấp nhất

Công thức cho thấy, lực tác động của một

lò xo khí nén liên quan trực tiếp đến áp

suất bên trong và bề mặt có hiệu quả Rất

dễ dàng để thay đổi lực tác động (khả

năng đàn hồi) tĩnh (không có di chuyển

của thân xe) bằng cách thay đổi áp suất

trong lò xo khí nén

Các áp lực khác nhau, tùy thuộc vào tải

trọng, dẫn đến các đường đặc tính có liên

quan của lò xo và/hoặc độ cứng Độ cứng

lò xo làm thay đổi tỷ lệ giống như trọng

lượng thân xe, trong khi tần số của thân

xe mà xác định các tính năng điều khiển

vẫn không đổi

Hệ thống treo khí nén thích nghi với tần

số rung thân xe khoảng 1.1 Hz

Nguyên lý hoạt động của hệ thống treo khí nén

theo dungi lượng của lò xo

Dung lượng lơn của lò xo sinh rs đặc tính

phẳng ( lò xo mềm) còn dung lượng nhỏ

sinh ra tiên bộ từng bước của đường đặc

tính ( lò xo cứng)

Sự tiến bộ của các đường đặc tính của lò

xo có thể ảnh hưởng bởi các đường viền

của piston

Thay đổi đường viền của piston làm thay

đổi đường kính hiệu quả và do đó khả

Bộ hấp thụ rung động

Nếu không có bộ hấp thụ rung động,

những rung động của khối lượng dao

động trong thời gian lái xe hoạt động sẽ

được tăng lên đến một mức độ bằng cách

lặp đi lặp lại trên đường bất thường, mà

thân xe rung càng lúc tăng lên và các

bánh xe sẽ mất liên hệ với bề mặt đường

Mục đích của những hệ thống giảm

rung động là để loại bỏ các rung động

(năng lượng) càng nhanh càng tốt qua hệ

Cho mục đích này, bộ hấp thụ thủy lực

(giảm xóc) được đặt song song với lò xo

Bộ giảm chấn có sẵn trong các thiết

kế khác nhau, nhưng chức năng cơ bản

và mục đích của chúng là như nhau

Bộ giảm chấn thủy lực/cơ khí đã tìm thấy các ứng dụng phổ biến rộng rãi trong thiết kế xe hiện đại Bộ giảm xóc ống lồng bây giờ được đặc biệt ưa thích

vì kích thước nhỏ gọn, ma sát tối thiểu, giảm xóc chính xác và thiết kế đơn giản

Nguyên lý hoạt động của hệ thống treo khí nén

Như đã đề cập, rung xóc có hiệu ứng cơ bản

cho lái xe an toàn và thoải mái

Tuy nhiên, các yêu cầu lái xe an toàn (lái xe

năng động) và lái xe thoải mái có xung đột với

nhau

Trong giới hạn nhất định, sau đây áp dụng

nguyên tắc:

• Một tỷ lệ xóc cao hơn cải thiện động lực học lái

xe và làm giảm cảm giác lái xe thoải mái

• Một tỷ lệ xóc thấp hơn làm giảm động lực học lái

xe và cải thiện sự thoải mái lái xe

Thuật ngữ "giảm xóc" là sai lầm như nó không mô

tả chính xác các chức năng Vì lý do này chúng ta sẽ sử dụng thuật ngữ

"bộ khử rung" để thay thế

lanh làm việc và hộp chứa 2 buồng

Piston và thanh truyền di chuyển bên

trong buồng làm việc được hoàn toàn lấp

đầy với dầu thủy lực

Các bầu chứa dầu giữa xi lanh làm việc

và vỏ có công dụng bù lại những thay đổi

thể tích gây ra bởi thanh truyền và nhiệt

độ thay đổi trong dầu thủy lực

Sủi bọt là hình thành bóng khí và

tạo ra chân không trong một dòng chất lỏng chảy nhanh

Bầu chứa dầu chỉ có một phần được lấp

đầy dầu dưới áp lực 6-8 bar, làm giảm xu

hướng sủi bọt Chúng bao gồm một hệ

thống vòng đệm lò xo, cuộn lò xo và

thân van với van lá

Nguyên lý hoạt động của Hệ thống treo khí nén

Chức năng

Trong quá trình nén, sự giam xóc được

xác định bởi van đáy và ỏ một mức độ

nhất định bởi sức cản trở dòng chảy của

piston

Dầu thay thế bởi thanh truyền chảy

vào bầu dầu Van phía dưới tạo nên sức

kháng áp nhất định đối với dòng này, do

đó hãm lại sự dịch chuyển

Trong quá trình phục hồi, pít tông van một mình thực hiện các hành động giảm xóc và tác động định trước ngăn trở dầu chảy xuống dưới

Dầu cần thiết trong buồng làm việc có thể chảy trở lại qua van 1 chiều trong van đáy

Nguyên lý bộ giảm xóc khí nén loại ống đơn

So sánh bộ giảm xóc ống đơn và ống kép

Chức năng van Giảm xu hướng sủi bọt do áp lực

khí trong bầu dầu

Giảm thiểu sủi bọt nhờ áp lực khí cao và sự phân tách giữa dầu và khí

Đặc tính Nhiều, tùy thuộc van chia giã kỳ

Vị trí lắp đặt Chính xác theo chiều dọc Tùy

Với bộ hấp thụ sốc khí nén ống đơn, buồng làm

việc và bầu dầu nằm ở một xi lanh đơn

Thay đổi thể tích gây ra thanh truyền và thay đổi

nhiệt độ trong dầu được bù đắp bởi một buồng khí

được tách ra từ xi lanh làm việc nhờ một piston

phân chia Mức độ áp lực trong buồng khí khoảng

25-30 bar và phải có khả năng duy trì lực chấn

động trong quá trình bị nén

Van hấp thụ sốc cho quá trình nén, xả được tích

hợp trên piston

Nguyên lý hệ thống treo khí nén

Chức năng

Trong quá trình nén, dầu buộc phải ra

khỏi buồng dưới thông qua các van xả

được tích hợp vào piston mà tạo nên một

trở kháng xác định đối với dầu Đệm khí

do đó bị nén bởi thể tích thanh nối piston

chèn vào

Trong quá trình phục hồi, dầu buộc phải

ra khỏi buồng trên thông qua các van nạp tích hợp trên piston, tạo nên trở kháng được xác định đối với dầu Đệm khí do đó

mở rộng bởi thể tích của thanh nối piston

Giảm sốc hài hòa

Chúng ta về cơ bản có thể phân biệt

giữa nén và phục hồi trong quá trình

giảm sốc

Lực giảm sốc trong quá trình nén nói

chung nhỏ hơn trong quá trình phục hồi

Do đó, sự bất thường ở mặt đường được

truyền đến thân xe với lực giảm thiểu

Lò xo giảm chấn hấp thụ năng lượng

một cách nhanh chóng trong thời gian

phục hồi bởi hoạt động hiệu quả hơn của

bộ hấp thụ sốc

Lợi ích của sự phôi hợp này:

Các hỗ trợ tốt của hệ thống treo xe đảm bảo sự thoải mái lái xe lớn hơn

Những bất lợi của kết hợp này xảy ra trong trường hợp các bất thường trên mặt đường nhanh và liên tiếp Nếu thời gian giữa các tác động riêng lẻ không đủ dài cho quá trình phục hồi, hệ thống treo có thể "cứng" một cách đáng kể trong trường hợp cực đoan, làm giảm tính tiện nghi và lái xe an toàn

Nguyên lý hệ thống treo khí nén

Mức độ khử rung

(các yếu tố đó sẽ xác định những rung

động được loại bỏ một cách nhanh chóng)

của thân xe phụ thuộc vào lực hấp thụ rung

của bộ giảm chấn và khối lượng dao động

của xe

Nếu lực hấp thụ rung không thay đổi thì

Tăng khối lượng dao động làm giảm mức

độ hấp thụ Điều này có nghĩa rằng những

rung động được loại bỏ chậm hơn

Giảm khối lượng dao động tăng mức độ

hấp thụ Điều này có nghĩa rằng những rung

động được loại bỏ nhanh hơn

Mức độ khử rung diễn tả lượng năng

lượng động học của hệ thống rung động diễn ra giữa hai chu kỳ dao động do hậu quả của khử rung

Hiệu quả khử rung là chỉ là một thuật

ngữ cho mức khử rung

Lực khử rung:

Lực khử rung phụ thuộc vào lưu lượng

dầu thay thế (bề mặt của các van hấp

thụ), trở kháng dòng chảy của các van

hấp thụ, tốc độ của piston giảm chấn và

độ nhớt của dầu hấp thụ

Lực khử rung được xác định với sự trợ

giúp của một máy kiểm tra Với tốc độ

không đổi, máy này tạo ra kỳ phục hồi

Những đường cong đặc trưng cho mối quan hệ giữa lực khử rung và tốc độ piston, từ đó chỉ ra những đặc điểm hấp thụ sốc

Chúng ta phân biệt giữa các đường đặc tính tuyến tính, diễn tiến và suy giảm

Đồ thị đặc tính diễn tiến F-v ( tốc độ không đổi cho mọi chu kỳ)

Nguyên lý hệ thống treo khí nén

Biện pháp được thực hiện trong giai đoạn

thiết kế để thích ứng với các đường cong

đặc trưng với các yêu cầu của hệ thống

treo phù hợp

Giảm xóc với đường cong đặc tính suy

giảm thường được sử dụng

Bình thường giảm xóc có đường cong đặc

trưng đã định trước Nó thích nghi với

trọng lượng thân xe bình thường và có thể

đối phó với một loạt các tình huống lái xe

máy móc hòa hợp tốt

Phù hợp với hoạt động máy móc luôn

luôn là một sự thỏa hiệp giữa lái xe an

toàn (lái xe năng động) và lái xe thoải

mái

Mức độ xóc (giảm tác dụng của khối

lượng dao động) giảm đi khi tăng tải

trọng, sẽ ảnh hưởng đến các động thái lái

xe Ngược lại, mức rung là lớn hơn khi

chiếc xe là không tải, mà giảm lái xe thoải

Bộ khử rung PDC

Để duy trì mức độ khử rung và do đó

các đặc tính điều khiển tại một cấp độ

không đổi giữa đầy tải và tải bộ phận,

Hệ thống treo tự cân bằng Audi A6

và Audi allroad quattro -4 cấp treo cả

hai đều có trang bị một hệ thống cập

nhật liên tục sự thay đổi tải tương

thích cho trục xe phía sau

Cùng với tần số riêng của xe không

đổi , thân xe duy trì hầu như không

đổi đặc tính rung mà không phân biệt

tải nhờ các lò xo khí

Khi chiếc xe ở tải bộ phận, đạt được

sự thoải mái lái xe tốt và chuyển động

thân xe được hấp thụ đủ vững chắc ở

tải đầy đủ

Bộ PDC (Kiểm soát hấp thụ sốc khí

nén) chịu trách nhiệm cho việc này

Lực khử rung có thể khác nhau theo

áp lực lò xo khí nén

Nguyên lý hệ thống treo khí nén

Lực hấp thụ được thay đổi bằng một van

PDC riêng biệt tích hợp vào bộ hấp thụ

Nó được nối với lò xo khí nén thông qua

một vòi

Một bướm điều tiết trong PDC được điều

khiển bởi áp lực lò xo khí nén tác động

như là một điều khiển tỉ lệ thuận với tải

trọng Điều này ảnh hưởng đến trở kháng

của dòng chảy và do đó đến lực hấp thụ

trong quá trình phục hồi và nén

Đầu nối khí nén tại PDC van khớp với

một bướm tiết lưu để chống lại ảnh hưởng

không mong muốn của những thay đổi áp

suất động (nén và phục hồi) trong các lò

xo khí nén

Cấu tạo và chức năng

Van PDC ảnh hưởng đến trỏ kháng

dòng chảy của buồng công tác trên

mặt piston phía thanh nối (buồng

công tác 1)

Buồng công tác 1 được kết nối với

van PDC qua lỗ khoan mặt trụ

ngoài Van PDC này có trỏ kháng

thấp khi áp suất lò xo khí nén thấp

(không tải hoặc tải một phần nhỏ)

Một phần của dầu hấp thụ đi qua

thuộc vào kháng dòng chảy của các

van hấp thụ liên quan (nén/hồi

phục) cộng với các van PDC

Nguyên lý hệ thống treo khí nén

Các chức năng trong quá trình phản

hồi ở áp suất lò xo khí nén thấp

Piston được đẩy lên, 1 lượng dầu chảy

qua van piston, dòng chính chảy qua các

lỗ khoan phần trụ piston vào buồng 1 tới

van PDC Vì áp lực kiểm soát (áp lực lò

Các chức năng trong quá trình nén ở áp

suất lò xo khí nén thấp

Piston được đẩy xuống dưới và hấp thụ được

xác định bởi van đáy và đến một mức độ nhất

định bởi sức cản dòng chảy của piston Dầu

thay thế bởi thanh nôi piston chảy một phần

thông qua các van đáy vào cácbầu chứa Phần

còn lại chảy qua các lỗ khoan trong buồng làm

việc 1 tới van PDC Vì áp lực kiểm soát (áp lực

lò xo khí) và do đó sức cản dòng dưới của van

do đó làm tăng lực giảm chấn

HỆ THỐNG TREO TỰ CÂN BẰNG XE A6

Các chương sau đây đề cập đến hệ thống

treo khí tự cân bằng trong Audi A6 ' 98

Các thông tin cơ bản về hệ thống treo khí /

tự cân bằng đã được đưa ra trong chương

"Nguyên lý hoạt động" Như thông tin và

kiến thức này tạo thành nền tảng cho các

chương tiếp theo chúng tôi khuyên bạn nên

làm cho mình làm quen với các nguyên lý

hoạt động trước khi tiếp tục

Tổng quan hệ thống

Trong trường hợp của Audi A6, một hệ

thống treo khí nén trên cơ sở tự lấy thăng

bằng được cung cấp như là một tùy chọn

thêm Hệ thống treo khí nén được thiết kế

đặc biệt cho các trục xe phía sau bởi vì tải

nhỏ chỉ được áp dụng cho trục trước và do

đó chỉ thay đổi nhỏ xảy ra như là kết quả

phụ tải xe

Hệ thống treo khí của Audi A6 này bao gồm các thành phần chính sau:

Lò xo khí với hộp xếp chữ U được sử dụng như phần tử treo

Giảm sốc PDC như được sử dụng như giảm xóc (xem trang 33)

Bộ cung cấp khí nén với tích hợp lọc

ẩm, van điều khiển và bộ kiểm soát được chứa trong một hộp kim loại trong các bộ cung cấp khí nén

Một bộ cảm biến mức độ phát hiện mức tải thực tế xe

Cùng với những lợi thế về nguyên lý hoạt động của tự cân bằng (xem Nguyên lý hoạt động), có thể nhận ra hệ thống trong các xe A6 có những ưu điểm sau:

 Tải hầu như độc lập với hệ thống

treo và hành vi rung động

 Không gian yêu cầu nhỏ nhờ thiết

kế nhỏ gọn, đặc biệt là tại khu vực

trục

 Tự lấy thăng bằng có sẵn ngay cả

khi động cơ đang tắt

 Nhanh chóng nâng cao và hạ thấp xe

 Năng lượng yêu cầu thấp

 Thân thiện môi trường, sử dụng khí nén

 An toàn Vận hành tốt do sự ổn định tuyệt vời

 Hệ thống điều khiển điện tử với chức năng tự chẩn đoán toàn diện

 Bảo dưỡng miễn phí

Lò xo khí nén

Việc lắp đặt của lò xo khí xe cầu trước

chủ động và xe 2 cầu là tương tự như

trong phiên bản lò xo thép Điều này cho

phép sử dụng thiết kế trục từ nhà sản xuất

với một vài sửa đổi

Trong phiên bản xe cầu trước chủ động

piston có hình dạng hình nón để cho phép

đủ giải phóng không gian cho lò xo dịch

chuyển giữa phía dưới và piston

Trong phiên bản xe 2 cầu lò xo khí nén

được kết hợp đồng trục với giảm xóc để

hoạt động như một hệ thống treo chống

Lò xo khí không thể tháo rời trong khi ở áp suất khí quyển khi hộp xếp chữ U không cuộn vào piston và sẽ bị hư hỏng

Trong một chiếc xe bị mất áp lực trong lò

xo khí, các lò xo khí tương ứng phải được nạp đầy với sự trợ giúp của máy chẩn đoán (xem hướng dẫn sử dụng tại xưởng) trước khi nâng cao hoặc hạ thấp xe