chiến lược phát triển ngành vận tải biển tại VN

môn học hoạch định và vận tải hàng hóa, chuyên ngành logistics và quản trị chuỗi cung ứng, bài tiểu luận có đề tài về chiến lược phát triển ngành vận tải biển tại Việt Nam. trong đó có nêu rõ về thực trạng, giải pháp, định hướng phát triển ngành vận tải biển trong tương lai.

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÀ RỊA-VŨNG TÀU KHOA : KINH TẾ BÀI TIỂU LUẬN CUỐI KÌ Môn học: Hoạch Định Và Vận Tải Hàng Hóa Đề tài: Chiến Lược Phát Triển Ngành Vận Tải Biển Việt Nam Trình độ đào tạo: Đại học Hệ đào tạo: Chính quy Ngành: Quản trị kinh doanh Chuyên ngành: Quản trị logistics chuỗi cung ứng Khoá học: 2013 - 2017 Giảng viên hướng dẫn: TS Võ Thị Thu Hồng Sinh viên thực hiện: Trần Quỳnh Nga Mã số sinh viên: 13030745 Bà Rịa-Vũng Tàu, ngày 30 tháng 05 năm 2016 I.Mục tiêu: Căn vào đề nghị Bộ Giao thông vận tải Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020 định hướng đến năm 2030 đã đề mục tiêu : Đến năm 2020 phải thỏa mãn đầy đủ nhu cầu vận tải đường biển kinh tế quốc dân với mức tăng trưởng cao, bảo đảm chất lượng cao, giá thành hợp lý hạn chế ô nhiễm môi trường Cụ thể lĩnh vực: - Về vận tải biển: Nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải biển, đáp ứng nhu cầu vận tải biển nội địa, nâng cao thị phần vận chuyển hàng hóa xuất nhập đạt 27 – 30%, kết hợp chở thuê hàng hóa nước tuyến vận tải biển xa Phát triển đội tàu biển Việt Nam theo hướng đại, trọng phát triển loại tàu chuyên dùng (tàu container, hàng rời, dầu…) tàu trọng tải lớn - Về hệ thống cảng biển: Tập trung phát triển đồng bộ, đại hệ thống cảng biển luồng vào cảng Việc đầu tư xây dựng cảng biển cần đẩy nhanh, đầu tư có trọng điểm vị trí có điều kiện nhu cầu xây dựng cảng biển; hình thành trung tâm kết nối sở hạ tầng giao thông vận tải khu vực, đặc biệt vùng kinh tế trọng điểm, khu kinh tế, khu công nghiệp lớn; phát triển cảng trung chuyển quốc tế lớn cảng cửa ngõ quốc tế khu vực thích hợp - Về công nghiệp tàu thủy: Đến năm 2020, phát triển ngành công nghiệp tàu thủy nước ta đạt mức tiên tiến khu vực; đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội tăng cường xuất nước góp phần thu ngoại tệ cho đất nước; Phát triển cân đối công nghiệp đóng sửa chữa tàu Nhanh chóng tiếp cận công nghệ đại, trọng đầu tư chiều sâu để phát huy hiệu sở đóng, sửa chữa tàu có kể công nghiệp phụ trợ - Về dịch vụ hàng hải: Phát triển dịch vụ hỗ trợ vận tải biển đồng bộ, đặc biệt dịch vụ logistic, dịch vụ vận tải đa phương thức với chất lượng cao, hướng đến dịch vụ trọn gói mở rộng nước đáp ứng yêu cầu hội nhập Hình thành cảng nội địa phù hợp với phát triển hành lang kinh tế trung tâm phân phối hàng hóa gắn với cảng biển; Phát triển đồng sở hậu cần, bảo đảm hàng hải, tìm kiếm cứu nạn; hệ thống công nghệ thông tin hàng hải… đáp ứng yêu cầu phát triển, phù hợp với yêu cầu công ước quốc tế TỔNG QUAN: Từ trước tới nay, phát triển kinh tế vấn đề cần thiết tất yếu quốc gia kinh tế vận tải biển mạnh Việt Nam – đã mang lại thành tựu đáng kể, đặc biệt lĩnh vực ngoại thương Cùng với phát triển chung ngành kinh tế vận tải biển, đội tàu biển Việt Nam đã có phát triển nhanh chóng mặt số lượng & chất lượng Đội tàu biển Việt Nam bước vươn xa vùng biển quốc tế khả cạnh tranh củng nâng cao đáng kể Tuy đã có nhiều cải thiện, nhìn chung đội tàu đội tàu giàm lạc hậu, nhiều hạn chế mặt chất lượng kỹ thuật tiềm ẩn nguy an toàn cao ( Số liệu: http://aulac.com.vn/tin-tuc/thuc-trang-nghanh-van-tai-bien-Viet-namhien-nay-4.html ) CƠ CẤU ĐỘI TÀU BIỂN: • Trọng tải tàu giai đoạn 1980 – 2009: (Triệu DWT) Loại tàu 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2007 2008 2009 Containe r 11 20 26 44 64 98 128 145 162 Tổng hợp 116 106 103 104 101 92 101 105 109 Hàng khô 186 232 235 262 276 321 368 391 418 Dầu 339 261 246 268 282 336 383 408 418 Khác 31 45 49 58 75 49 63 69 85 • Tổng trọng tải tàu biển giai đoạn đoạn 2006 – 2014: Năm 2014 biểu thị dạng: Nhìn chung, tàu chở dầu tàu chở hàng khô ( tàu chở hàng bách hóa & tàu chở hàng rời) chiếm tỷ trọng 80% tổng thể Tàu chở hàng hóa hỗn hợp tương đối ổn định, đáng kể container trọng tải thấp tăng nhanh qua năm Về vấn đề kích thước kích thước tàu biển Việt Nam củng đã tăng trưởng nhanh chóng để phục vụ nhu cầu vận chuyển Việc nâng cấp kich thước tàu lớn đem lại nhiệu hiệu quả; ví dụ lần kích thước tàu tăng lên gấp đôi công suất tăng gấp lần, có nghĩa sẻ giảm chi phí, nhiên liệu, bảo hiểm, bảo trì,… Các hạn chế lại kích thước tàu công suất cảng, bến cảng kênh rạch để chứa II.Môi trường nhu cầu vận tải biển Việt Nam Vận tải biển chủ yếu sử dụng cho tuyến quốc tế đường dài Tuy nhiên, hình dạng địa lý đường bờ biển dài, hai phương thức sử dụng rộng rãi cho vận tải nước Theo tính toán từ số liệu Tổng cục Thống kê, năm 2014 quãng đường trung bình vận tải đường biển 2,206 Sản lượng vận tải nội địa loại hình vận tải Việt Nam Khả phát triển vận tải biển Việt Nam với bờ biển dài 3,200 km khả kết nối tốt với cảng biển lớn giới, hoạt động vận tải biển nước ta chưa thực phát triển Hoạt động ngoại thương Việt Nam chủ yếu tập trung quốc gia khu vực Châu Á, năm 2014 đạt 182.58 tỷ USD, chiếm 60% tổng kim ngạch xuất nhập Trong đó, Trung Quốc thị trường xuất nhập lớn với kim ngạch năm 2014 đạt 58.77 tỷ USD, chiếm 19.71% tổng kim ngạch Theo sau thị trường khác Châu Á ASEAN, Nhật Bản, Hàn Quốc, Đài Loan Các thị trường xuất nhập viễn dương có giá trị xuất nhấp khấu lớn Châu Âu Hoa Kỳ, chiếm tỷ trọng 12.34% 11.74% tổng giá trị thương mại Tổng kết cho thấy, phần lớn hoạt động giao thương hàng hóa với nước Việt Nam chủ yếu tập trung với nước khu vực Châu Á Do đó, tuyến vận tải hàng hóa phần lớn Việt Nam vận tải Nội Á với cự ly gần - Một số mặt hàng xuất điện thoại, linh kiện điện tử, dệt may, giày dép, thủy sản, Trong đó, mặt hàng có tỷ trọng xuất cao điện thoại linh kiện chiếm 22.7%, xuất sang nước châu Âu A Rập Theo sau mặt hàng dệt may chiếm tỷ trọng 20.1%, xuất đáng kể sang thị trường Hoa Kỳ (chiếm gần 50%) Các mặt hàng thủy sản chiếm 7.5% tổng kim nghạch xuất khẩu, đến thị trường Hoa Kỳ, châu Âu, Nhật Bản Các mặt hàng có giá trị cao dễ hư hỏng điện thoại, linh kiện điện tử thông thường vận tải đường không, mặt hàng dệt may, giày dép vận tải tàu biển container, hàng hóa thủy sản đặc biệt yêu cầu vận tải container lạnh - Các mặt hàng nhập chủ yếu Việt Nam bao gồm máy móc thiết bị, vải loại, sắt thép, Trong đó, máy móc thiết bị nhập chiếm tỷ trọng cao 24.4% tổng kim ngạch nhập khẩu, phần lớn từ quốc gia châu Á Trung Quốc (chiếm khoảng 35%), Nhật Bản (chiếm 15.8%) Hàn Quốc (chiếm 15.1%) Mặt hàng nhập lớn thứ hai máy vi tính, sản phẩm điện tử chiếm 20.3%, từ thị trường Hàn Quốc, Trung Quốc ASEAN Các mặt hàng sắt thép nhập từ Trung Quốc; chất dẻo nguyện liệu nhập từ quốc gia châu Á (chiếm 60%) III Chiến lược phát triển vận tải biển Việt Nam: Việt Nam trình đẩy mạnh toàn cầu hóa, gia nhập vào hiệp định tự thương mại Giá trị xuất nhập Việt Nam dự báo tăng trưởng bình quân 5.5% - 6.0%/năm theo World Bank HSBC Việc tăng trưởng xuất nhập làm gia tăng dòng luân chuyển hàng hóa nội địa lẫn quốc tế Việt Nam - Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt QĐ 175/QĐ TTg ngày 27.1.2011 chiến lược tổng thể phát triển khu vực dịch vụ Việt Nam đến năm 2020, theo “coi logistics yếu tố then chốt thúc đẩy phát triển sản xuất hệ thống phân phối ngành dịch vụ khác lưu thông hàng hóa nước xuất nhập khẩu” Có thể xem chiến lược phát triển ngành dịch vụ logistics nước ta thời kì tới Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Công thương ngành liên quan đã tiến hành xây dựng đề án ban hành văn pháp luật thực thi mục tiêu Đầu tư phát triển dịch vụ 3pl ngày tăng lên 4pl,5pl Các doanh nghiệp nước bước đầu phát triển dịch vụ như: Vinafco, Gemadept, Transimex 1.Địa điểm công ty kinh doanh vận tải biển Chọn vị trí công ty gần nhiều cảng,gần cảng hoạt động tốt,đông đúc,có khả đón đầu tàu trọng tải lớn nên đạt hiệu khai thác tối ưu =>>thuận tiện cho việc kết nối với hệ thống cảng biển nhanh chóng Nằm vị trí kinh tế lược, vùng kinh tế trọng điểm: vd Việt nam Hà Nội,Hải Phòng Đà Nẵng,Bình Dương,tp.HCM Các bãi container đặt gần với đại diện hãng tàu để thuận tiện cho việc vận chuyển giảm chi phí vận chuyển 2.Năng lực a.Về nhân sự: *Thực trạng tình hình nhân việc phát triển vận tải biển tạo Việt Nam - Thống kê số lượng thuyền viên Việt Nam năm 2014 TT Chức danh Thuyền trưởng Đại phó Sỹ quan boong Thủy thủ trực ca Máy trưởng Máy hai Sỹ quan máy Thợ máy trực ca Hạng Hạng (trên 3000 GT; 3000 KW) Hạng hai (500-3000 GT; 750-3000 KW) 1761 1395 782 712 4742 14809 (không hạn chế) 1582 882 641 441 4489 10467 (không hạn chế) Hạng ba (dưới 500 GT; 750 KW) 671 99 55 808 54 200 Tổng số 3827 1593 4797 14809 3272 1136 4689 10467 10 Sỹ quan kỹ thuật điện Thợ kỹ thuật điện Tổng số 89 (không hạn chế) 89 462 (không hạn chế) 462 45141 - Đội ngũ hoa tiêu hàng hải có 402 người, có 120 hoa tiêu ngoại hạng, 73 hoa tiêu hạng nhất, 101 hoa tiêu hạng hai 108 hoa tiêu hạng ba - Tình trạng chủ tàu Việt Nam phải đối mặt thiếu hụt nghiêm trọng nguồn nhân lực cao, có trình độ chuyên môn trình độ ngoại ngữ tâm huyết với nghề **Dựa theo Quyết định Phê duyệt Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 Thủ tướng Chính phủ, định hướng phát triển nguồn nhân lực là: - Đến năm 2020, đào tạo bồi dưỡng đạt khoảng 42.000 sỹ quan, thuyền viên; đào tạo khoảng 15.000 người, bao gồm 7.000 người bổ sung theo yêu cầu phát triển đội tàu 8.000 người thay lực lượng có; cấu đào tạo khoảng 6.000 sỹ quan quản lý khoảng 9.000 thuyền viên, công nhân kỹ thuật hàng hải - Đẩy mạnh công tác đào tạo nguồn nhân lực logistics, công nghiệp đóng tàu, khai thác cảng biển quản trị doanh nghiệp - Đổi phương thức đào tạo, chương trình, tiêu chuẩn đào tạo huấn luyện hàng hải, đặc biệt với công tác đào tạo cán quản lý sỹ quan, thuyền viên cán quản lý khai thác hoạt động logistics, vận tải đa phương thức Coi trọng đào tạo ngoại ngữ, thực hành đôi với lý thuyết - Tăng cường tính gắn kết doanh nghiệp vận tải biển với sở đào tạo, huấn luyện thuyền viên ***Giải pháp chiến lược phát triển nhân a Nhóm giải pháp tái cấu nhân lực ngành vận tải biển: - Giảm thuế thu nhập cá nhân xuống 0% tiền lương (bao gồm tiền công phụ cấp) sỹ quan thuyền viên làm việc tàu biển số sách ưu đãi để khuyến khích thuyền viên gắn bó lâu dài với nghề - Ban hành sách quản lý nguồn lao động hàng hải đặc biệt sỹ quan, thuyền viên lao động tàu lao động nhà máy đóng, sửa chữa tàu ngành lao động nặng nhọc, nguy hiểm Từ xây dựng cụ thể quyền lợi nghĩa vụ người lao động người sử dụng lao động chế tài thưởng phạt trình thực hợp đồng lao động -Đẩy mạnh xã hội hóa công tác đào tạo nguồn nhân lực, bao gồm đào tạo nước nước ngoài; củng cố phát triển trường đại học,cao đẳng dạy nghề chuyên ngành khu vực Bắc, Trung, Nam đáp ứng nhu cầu nhân lực cho vận hành khai thác tàu biển, cảng biển, công nghiệp tàu thủy, dịch vụ logistics xuất thuyền viên Có sách, chế độ ưu đãi với đặc thù lao động ngành vận tải biển nhằm khích người lao động gắn bó lâu dài với nghề - Có sách hỗ trợ vốn cho trường đào tạo sỹ quan thuyền viên để đầu tư sở vật chất, nâng cấp trang thiết bị phục vụ phương châm huấn luyện tiếp cận với thực tế nhiều tốt - Đổi phương thức đào tạo, thống tiêu chuẩn đào tạo huấn luyện hàng hải (đặc biệt đào tạo cán quản lý, sĩ quan, thuyền viên cán quản lý khai thác hoạt động logistics, vận tải đa phương thức) b Nhóm giải pháp tái cấu nhân lực dịch vụ logistics: - Tổ chức đào tạo bổ sung nguồn nhân lực chất lượng cao, có trình độ chuyên môn sâu logistics, có khả quản lý điều hành mang tính toàn cầu c Nhóm giải pháp đổi mới, nâng cao chất lượng đào tạo, thu hút phát triển, huấn luyện đội ngũ thuyền viên: - Xây dựng chế “Cấp phép đào tạo, huấn luyện”, sau kiểm tra đánh giá, có sở đào tạo, huấn luyện có đầy đủ yêu cầu sở vật chất, trang thiết bị, giáo viên đủ tiêu chuẩn, chấp nhận cho phép tiến hành đào tạo, huấn luyện, sở đào tạo, huấn luyện có chứng ISO; - Xây dựng công bố đề cương môn thi cho tất cấp sĩ quan quản lý vận hành Xây dựng quy chế thi quản lý thi tất hạng chức danh, nghiên cứu tiến tới chế độ thi mạng thống toàn quốc, thiết lập ngân hàng câu hỏi giải đáp công bố công khai cho thí sinh ôn tập, kiểm soát chặt chẽ đầu nhằm nâng cao chất lượng thuyền viên; bảo đảm khả làm việc tốt tàu biển Việt Nam đáp ứng nhu cầu xuất thuyền viên; - Sửa đổi, bổ sung chương trình đào tạo thuyền viên theo yêu cầu Công ước STCW 78/95 sửa đổi 2010 Chương trình mẫu IMO (IMO Model course); - Nghiên cứu xây dựng chương trình đào tạo sỹ quan thuyền viên không qua cấp đào tạo đại học; - Bổ sung, đào tạo đào tạo lại đội ngũ giáo viên trường hàng hải, bảo đảm trình độ lực khả chuyên môn theo quy định Công ước; - Đầu tư trang thiết bị phục vụ giảng dạy thực hành cho học viên đáp ứng yêu cầu Công ước; - Đổi cách dạy học ngoại ngữ cho thực dụng hiệu Yêu cầu ngoại ngữ có tầm quan trọng ngang với yêu cầu thực hành nghề nghiệp; - Tăng cường phối hợp gắn kết đơn vị sử dụng thuyền viên với sở đào tạo, huấn luyện để bảo đảm nhân lực có kiến thức kỹ sát với nhu cầu thực tế công việc sử dụng hiệu nguồn nhân lực đã đào tạo; - Tăng cường lực cho bệnh viện Giao thông vận tải đảm bảo công tác khám chữa bệnh, cấp giấy chứng nhận sức khỏe cho thuyền viên theo yêu cầu Công ước tiêu chuẩn sức khỏe thuyền viên b.Về lực chuyên chở khả đáp ứng: Chủ động nâng cao lực chuyên môn, hiểu biết luật pháp vận tải quốc tế đầu tư trang thiết bị phù hợp, tăng tính cạnh tranh vươn lên cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức có chất lượng, dịch vụ có giá trị gia tăng, dịch vụ logistics tích hợp 3PL nhằm tối ưu chi phí với giá thành hợp lý, đáp ứng phân khúc khách hàng nhằm phục vụ đắc lực chuỗi cung ứng, đem lại tin dùng khách hàng =>> cần phải sử dụng thường xuyên có nhiều sách thủ tục cấp phép kinh doanh vận tải đa phương thức có sửa đổi, điều chỉnh thực tế nhiều thời gian, tốn rối rắm Thu hút tạo lòng tin với chủ hàng,xây dựng trung tâm thông tin vận tải biển, ứng dụng trình độ công nghệ thông tin áp dụng hệ thống đinh vị để quản lí lộ trình làm việc nhân viên tăng tính hiệu công việc giảm rủi ro tạo uy tín cho khách hàng 3.Cơ sở vật chất kĩ thuật 3.1 Cảng biển: a Chiến lược phát triển cảng biển Việt Nam Mục tiêu phủ: Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến 2020, định hướng đến năm 2030 Quy hoạch phân chia hệ thống cảng biển thành nhóm từ Bắc vào Nam, đồng thời trọng phát triển cảng có khả tiếp nhận tàu biển có tải trọng đến 100,000 tấn, theo xu hướng cỡ tàu ngày gia tăng Văn đề mục tiêu sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển đến năm 2020 đạt từ 640 đến 680 triệu tấn/năm Tập trung phát triển hai cảng cửa ngõ Lạch Huyện Hải Phòng Cái Mép Thị Vải Bà Rịa – Vũng Tàu Bộ Giao thông Vận tải đề quy hoạch chi tiết cho cảng biển vùng nhóm cảng biển Quyết định 1741/QĐ-BGTVT quy hoạch cảng biển phía Bắc Quyết định 1745/QĐ-BGTVT quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển Đông Nam Bộ Ngoài hệ thống cảng biển, phủ quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn nội địa (ICD) nhằm phát triển hệ thống sân sau cho cảng biển, giúp lưu thông hàng hóa xuyên suốt, không bị ùn tắc Quyết định 2223/QĐ-TTg quy hoạch đến năm 2020, xây dựng hệ thống cảng cạn với tổng công suất triệu TEU/năm Trong đó, miền Bắc đạt 1.2 triệu TEU/năm miền Nam đạt 4.2 triệu TEU/năm, phát huy vai trò hỗ trợ trung chuyển hàng cho cảng Lạch Huyện Cái Mép Thị Vải tương lai Ngoài hệ thống cảng biển, phủ quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn nội địa (ICD) nhằm phát triển hệ thống sân sau cho cảng biển, giúp lưu thông hàng hóa xuyên suốt, không bị ùn tắc Quyết định 2223/QĐ-TTg quy hoạch đến năm 2020, xây dựng hệ thống cảng cạn với tổng công suất triệu TEU/năm Trong đó, miền Bắc đạt 1.2 triệu TEU/năm miền Nam đạt 4.2 triệu TEU/năm, phát huy vai trò hỗ trợ trung chuyển hàng cho cảng Lạch Huyện Cái Mép Thị Vải tương lai.Cảng biển kết cấu hạ tầng quan trọng kinh tế hàng hải, góp phần định cho phát triển tốc độ tăng trưởng kinh tế biển quốc gia Cả nước có 260 cảng biển, trải dài ven biển từ Bắc vào Nam Nhiều cảng biển đánh giá có vị trí chiến lược mang tầm quốc tế Tuy nhiên nhìn chung khả khai thác cảng biển Việt Nam chưa xứng tầm với tiềm 10 - Công tác quản lý nhà nước cần tăng cường trình quy hoạch phát triển cảng biển, trọng phối hợp gắn kết đồng với quy hoạch phát triển mạng lưới giao thông kết nối đến cảng - Với cảng đầu mối khu vực, cảng cửa ngõ quốc tế vùng kinh tế trọng điểm, cần dành quỹ đất thích hợp phía sau cảng để xây dựng trung tâm phân phối hàng hóa, dịch vụ hậu cần, kết nối thuận tiện với mạng lưới giao thông quốc gia, bước tạo thành mạng lưới kết cấu hạ tầng logistics đại - Việc di dời cảng phải thực theo quy hoạch di dời chế, sách cụ thể hỗ trợ đầu tư doanh nghiệp cảng thuộc diện phải di dời 3.2 Tàu biển: *Thực trạng tàu biển việt nam Hoạt động đội tàu biển Việt Nam từ năm 2000 đến đã có bước phát triển đáng kể Số lượng doanh nghiệp thuộc thành phần kinh tế tham gia kinh doanh vận tải biển từ 239 doanh nghiệp (năm 2000) đã phát triển lên 413 doanh nghiệp (tính đến tháng 5- 2004), tăng 72,8% Số lượng loại tàu dầu, tàu côngten-nơ, tàu hàng khô, trọng tải tăng nhanh, cấu đội tàu thay đổi theo hướng tăng tàu chuyên dụng, tuổi tàu dần trẻ hóa Khối lượng hàng hóa xuất nhập 2004 đội tàu biển Việt Nam chuyên chở đã tăng 55% so với năm 2000, vận tải nước tăng 32%, nước tăng 150% Việt Nam năm 2000 chiếm 14,5% năm 2004 đã tăng lên 27,5% Năm 2004, sản lượng hàng hóa vận tải biển tăng 20,3% so với năm 2003, vận tải biển nước tăng 23,4%, vận tải biển nước tăng 10,66% - Nếu năm 2001 nước có khoảng 600 tàu với tổng trọng tải khoảng 1.800.000 DWT, tính đến ngày 31- 12- 2004, có 1.007 tàu đăng ký Sổ đăng ký tàu biển quốc gia với tổng dung tích 1.915.279 GT (đơn vị đo tổng dung tích quốc tế) tổng trọng tải 2.882.748 DWT (đơn vị đo trọng tải quốc tế), đến tháng năm 2007 VN đã có khoảng 1.200 tàu biển với tổng dung tích 2,5 triệu đăng ký trọng tải toàn phần 4,0 triệu tấn; có 432 tàu hoạt động tuyến quốc tế với tổng dung tích gần 1,95 triệu đăng ký trọng tải toàn phần gần 2,86 triệu Và tính đến hết 31/12/2008 nước có 1.445 tàu với tổng trọng tải 5.579.523,89 DWT Cục Đăng kiểm VN cho biết, tuổi trung bình đội tàu VN 14,5 năm; “già” so với độ tuổi trung bình giới (12 năm) khu vực 13 Việt Nam quốc gia ven biển, cấu đội tàu biển, tính đến 15/12/2014, đội tàu Việt Nam quản lý có 1.840 tàu với tổng trọng tải 7,3 triệu DWT Cơ cấu đội tàu chưa hợp lý, đặc biệt tỷ trọng tàu công-ten-nơ tổng trọng tải đội tàu thấp với 32 tàu công-te-nơ chiếm khoảng 3,81% so với 14% giới Số chủ tàu nhiều lực tài chính, trình độ quản lý hạn chế Trong số 597 chủ tàu có đến 500 chủ tàu nhỏ quản lý 27% tổng trọng tải đội tàu **Chiến lược phát triển tàu biển : Phát triển đội tàu biển Việt Nam theo hướng đại, trọng phát triển loại tàu chuyên dùng (tàu container, hàng rời, dầu) tàu trọng tải lớn Đến năm 2010 tổng trọng tải đạt 6-6,5 triệu DWT; năm 2015 có tổng trọng tải 8,5-9,5 triệu DWT; đến năm 2020 đạt 11,5-13,5 triệu DWT Từng bước trẻ hóa đội tàu biển Việt Nam, đến năm 2020 đạt độ tuổi bình quân 12 năm Về công nghiệp tàu thủy, đến năm 2020, phát triển ngành công nghiệp tàu thủy Việt Nam đạt mức tiên tiến khu vực, đóng tàu hàng trọng tải đến 300.000 DWT, tàu khách, tàu dịch vụ dầu khí, tàu cứu hộ cứu nạn, bảo đảm hàng hải, công trình Phát triển theo hướng đại số lượng chất lượng dội tàu dịch vụ chuyên dụng : công vụ, hoa tiêu, lai dắt, bảo đảm hàng hải, tìm kiếm cứu nạn, … Đáp ứng tốt nhu cầu vận chuyển hàng hóa hành khách nước, đặc biệt trọng tăng nhanh sản lượng vận tải nôi địa đội tàu biển Việt Nam để giảm bớt áp lực cho vận đường bộ, đường sắt Đồng thời, bảo đảm nhu cầu lưu thông hàng hóa khu vực ven biển từ bờ đảo xa bờ ***Giải pháp : Giải pháp phía nhà nước: - Điều chỉnh thuế, phí, lệ phí - Hỗ trợ doanh nghiệp vận tải biển việc đầu tư phát triển đội tàu - Nâng cao thị phần cho đội tàu việt nam - Tạo môi trường thuận lợi cho doanh nghiệp hoạt động lĩnh vực tàu biển - Có biện pháp bảo hộ cho ngành tàu biển Việt Nam Gải pháp phía doanh nghiệp: - Sử dụng vốn hiệu việc phát triển đội tàu - Tăng cường đầu tư bồi dưỡng nguồn nhân lực - Đổi áp dụng khoa học kĩ thuật việc sữa chữa đóng tàu 14 - Đa dạng loại tàu Phát triển vận chuyển hàng hóa container: Hiện vận tải biển song song gắn liền với vận tải container Vận chuyển container giúp vận chuyển hàng nhanh tiện lợi nhiều song với giới hạn điều kiện khách quan vả chủ quan nước ta gặp không khó khăn thách thức 4.1 Qúa trình hình thành phát triển vận tải biển container Việt Nam: Ngay từ thời kỳ chiến tranh chống Mỹ cứu nước, Đảng Nhà nước ta đã trọng vận tải biển với mục đích chi viện tối đa cho cách mạng Miền Nam Năm 1970, Nhà nước thành lập công ty Vận tải biển Việt Nam để đáp ứng yêu cầu nhiệm vụ miền Nam hoàn toàn giải phóng Tính đến năm 1980, nước có công ty tàu Vosco, Vietcoship, Vitranschart cộng thêm công ty môi giới thuê tàu biển Vietfracht Thêm vào ưu việt quy trình vận chuyển hàng hóa container đã làm cho lượng hàng hóa vận chuyển đường biển tăng lên đột biến vượt qua dự đoán ngành hàng hải tổ chức nghiên cứu quốc tế Với nhu cầu cần hội nhập nhanh chóng vào kinh tế giới, Việt Nam tiếp tục đứng Vào năm 1988, liên doanh công ty Vận tải biển Việt Nam công ty CGM (Company of General Maritime) Pháp thành lập hãng Gemartrans (General Maritime Transportation Company) Đây liên doanh vận chuyển container Việt Nam Trong vòng năm đầu hoạt động doanh thu công ty đã tăng gấp 10 lần, Từ hãng vận tải container nước tăng cường đầu tư vào Việt Nam Hiện có khoảng 40 công ty vận tải biển nước hoạt động khắp biển VN, dó có nhiều hãng vận tải container lớn như: Evergreen, APL, Maersk lines… 15 Hoạt động kinh doanh vận chuyển hàng container Việt Nam bắt đầu trọng đầu tư vào năm cuối thập niên 90 kỷ XX Đi tiên phong hình thức vận chuyển Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VINALINES) Và giai đoạn từ 1996 đến năm đầu kỷ XXI, Tổng công ty đã thật tạo uy tín tích lũy kinh nghiệm quý báu quản lý, kinh doanh khai thác đội tàu container VINALINES đã nắm phần lớn thị phần vận chuyển container nội địa tham gia thị trường vận chuyển hàng container khu vực Đông Nam Á Đông Bắc Á Tuy nhiên, với thời gian, không trọng đổi mới, đầu tư phát triển, đội tàu container Tổng công ty trực tiếp đầu tư, quản lý, khai thác đã giảm số lượng chất lượng Kinh nghiệm đội ngũ cán quản lý, kinh doanh khai thác tàu container Tổng công ty giúp tiếp tục trì lịch tàu đáp ứng yêu cầu khách hàng Trên thị trường nay, đã có thêm nhiều doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam đầu tư phát triển dịch vụ vận chuyển container: Công Vận tải Biển Đông (BISCO - doanh nghiệp thuộc Tập đoàn Công nghiệp tàu thủy Việt Nam), Đại lý liên hiệp vận chuyển (GEMADEPT), Công ty cổ phần Hàng hải Đông Đô, Công ty cổ phần Hàng hải Hà Nội (MARINA HANOI) Trong đó, GEMADEPT BISCO đã tên tuổi ghi nhận lĩnh vực vận chuyển container Việt Nam Nét chung kinh doanh vận chuyển container doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam kinh doanh khai thác tàu container trọng tải nhỏ (dưới 2.000 TEU), hình thức kinh doanh chủ yếu cho thuê định hạn làm tàu chạy feeder (gom hàng từ cảng nhỏ khu vực cảng trung chuyển quốc tế) khai thác tuyến nội địa Cũng vậy, việc kết hợp kinh doanh vận chuyển container với cung cấp dịch vụ logistics đầu bến hạn chế Sau 20 năm, kể từ hoạt động vận chuyển container xuất Việt Nam, đến hình thức kinh doanh đã phát triển với tốc độ mạnh mẽ nhiên mang tính chất nhỏ lẻ, manh mún Trước tình hình kinh tế, trị, xã hội nước, khu vực quốc tế đã có nhiều thay đổi, làm phát triển nữa, khắc phục nhược điểm phương thức vận tải Việt Nam để vận tải container Việt Nam hội nhập với xu hướng phát triển vận tải giới nỗi băn khoăn nhiều người 16 4.2 Thực trạng vận tải biển container Việt Nam Việt Nam có vị trí địa lý quan trọng khu vực châu Á, thể chỗ Việt Nam nằm khu vực có mạng lưới vận chuyển hàng hóa đường biển động vào bậc giới Mặt khác, với 3260 km bờ biển, Việt Nam có tiềm lớn việc phát triển vận tải biển dịch vụ khác liên quan đến biển Tuy nhiên, thực tế cho thấy vận tải đường biển nước ta đặc biệt vận tải container chưa phát triển tầm chứa đựng nhiều thách thức Do đó, việc xây dựng chiến lược phát triển mạng lưới vận tải hàng hải sở hạ tầng liên quan cho nước ta yêu cầu cấp bách thiết thực để đưa vận tải biển Việt Nam hội nhập chiếm vị trí xứng đáng mạng lưới vận tải đường biển khu vực châu Á giới *Về đội tàu container: Việt Nam quốc gia phát triển với dân số đông, hàng năm có tỷ lệ tăng trưởng cao ổn định Chính lượng hàng hóa lưu thông nội địa ngày tăng than, xi măng, sắt thép, phân bón… Hàng hóa xuất nhập ngày tăng nhanh Các loại hàng Việt Nam mạnh xuất gạo, cafe, tiêu, điều, loại nông sản khác dầu thô, hải sản đông lạnh Đối với hàng nhập lớn phân bón, sắt thép dạng nguyên liệu, máy móc thiết bị.Do nhu cầu vận chuyển ngày tăng lên Hiện nay, Việt Nam có 13 hãng tàu Container với tổng số 36 tàu, tổng sức chở 21.769 TEU Một số chủ tàu có kinh nghiệm nhiều năm Gemadept, Vinalines, Vinafco…Một số khác thành lập năm gần VSICO, Vinashin lines… số hãng đưa tàu vào gia nhập Viet Sun Viconship Đội tàu container nước ta theo thời gian ngày tăng lên số lượng, chất lượng lực chuyên chở 17 Tuy nhiên đội tàu container Việt Nam tồn nhiều khuyết điểm hạn chế cụ thể sau : - Nhìn chung tình trạng kỹ thuật đội tàu thấp Đội tàu container quốc gia nhỏ, cũ, số trường hợp chưa đáp ứng đầy đủ yêu cầu nhà xuất loại tàu, tuổi tàu, tuyến hoạt động, thời gian, giá cước phí phải hành trình chiều, chất lượng phục vụ chưa cao, uy tín kinh doanh thị trường thấp nên khó hấp dẫn thương nhân nước sử dụng - Tàu Việt Nam thường chạy tuyến lại tuyến xa nên phải trung chuyển trở ngại làm cho chủ hàng không tìm đến với hãng tàu Việt Nam Đội tàu container Việt Nam hoạt động chủ yếu lĩnh vực thu gom trả container hàng xuất nhập khẩu, hàng nôi địa dọc theo cảng Việt Nam Việt Nam với số cảng khu vực Singapore, HongKong, Malaysia Chứ chưa có tàu container chạy tuyến xa trang thiết bị cho việc bốc xếp hàng hóa lạc hậu, thiếu đồng Vì quan tâm mức phủ khó cho vận tải container phát triển mạnh, tận dụng lợi Việt Nam - Một thực tế phổ biến công ty xuất nhập Việt Nam tiếp tục mua bán theo phương thức mua CIF bán FOB, có nghĩa việc dành quyền vận tải cho phía Việt Nam không quan tâm mức **Về cảng biển container: Hiện cãng container nước ta gặp phải vấn đề : - Cơ cấu không hợp lí - Quy mô nhỏ lẻ - Thường xuyên bị tải - Kết nối với nội địa 18 - Đầu tư cảng không theo kịp logistic 4.3 Giải pháp phát triển vận tải biển container Việt Nam *Giải pháp từ phía Nhà nước: Trước thực trạng vận tải container nước ta, Nhà nước cần thực số giải pháp sau: a) Đầu tư phát triển sở hạ tầng : Các cảng biển (tập trung đầu tư cải tạo, nâng cấp bảo trì luồng tuyến, tham gia đầu tư phát triển cảng đầu mối, cảng khu vực quan trọng, Nhà nước khuyến khích tạo điều kiện cho tổ chức, cá nhân nước bỏ vốn đầu tư xây dựng công trình tuyến giao thông thủy, cảng khác theo quy hoạch phê duyệt hình thức BOT liên doanh) Hỗ trợ ngành công nghiệp đóng tàu: cần có thêm biện pháp hỗ trợ ngành công nghiệp đóng tàu để tạo sản phẩm có chất lượng cao giá thành phù hợp b) Có biện pháp chặt chẽ việc quản lý chất lượng hoạt động đội tàu Quản lý chặt chẽ hoạt động đăng kiểm: có biện pháp quản lý chặt chẽ chất lượng đội tàu, đảm bảo phù hợp với quy định luật quản lý an toàn quốc tế ISMcode, công ước quốc tế quy định chung ngành hàng hải, kiên từ chối cấp phép,đặc biệt tuyến quốc tế cho tàu không đủ an toàn, cần có biện pháp kiên doanh nghiệp quản lý tàu cũ,hết khấu hao lại cạnh tranh không lành mạnh cách giảm gía xuống mức thấp Cơ chế quản lý, thủ tục hành thông thoáng c) Chính sách khuyến khích phát triển vận tải: Hỗ trợ tài cho doanh nghiệp: thời hạn cho vay dự án đóng mua tàu container dành cho doanh nghiệp 19 tương đối ngắn, cần phải kéo dài để tạo điều kiện thuận lợi cho doanh nghiệp Hỗ trợ tích cực việc đào tạo nguồn nhân lực: Nhân lực yếu tố quan trọng việc phát triển vận tải container Chúng ta cần có đội ngũ lao động kỹ thuật có chuyên môn, lành nghề Để đào tạo thuyền viên phải 5-7 năm, thuyền trưởng 10 năm Cần đào tạo lại cán thuyền viên để họ có đủ trình độ pháp luật quốc tế vận tải biển, quản lý sử dụng tàu container đại Đối với ngành đường thủy nội địa gần 20 năm trường đào tạo kỹ sư chuyên ngành vận tải thủy nội địa thiếu hụt lớn nguồn nhân lực kỹ sư chuyên ngành vận tải kinh tế đường thủy nội địa Nhà nước khuyến khích thành phần kinh tế tham gia kinh doanh vận tải Các doanh nghiệp Nhà nước giữ thị phần khoảng 10-15% để đảm bảo vai trò chủ đạo, tập trung vào luồng hàng chủ yếu, số mặt hàng chủ yếu **Giải pháp từ phía Ngành hàng hải: Phát triển đội tàu biển Việt Nam theo hướng đại, trọng phát triển loại tàu chuyên dùng tàu trọng tải lớn Mua thêm tàu container mới, đại, bước trẻ hóa đội tàu biển Việt Nam đến năm 2020 đạt độ tuổi bình quân 12 năm Tăng cường công tác quản lý khai thác tàu: công tác quản lý khai thác tàu gồm hai hoạt động có mối liên hệ chặt chẽ với khai thác tàu quản lý kĩ thuật tàu Chúng ta cần tăng cường công tác quản lý để giảm chi phí đến mức thấp nhất, nắm vững tình trạng kĩ thuật tàu để đảm bảo tàu hoạt động trạng thái tốt Phối hợp với ngành liên quan để có ưu đãi thuận lợi việc phát triển đội tàu Việt Nam Tổng cục hàng hải cần phối hợp với thương mại, tổng công ty bảo hiểm Việt Nam ngành khác: tổng cục hải quan, tổng cục thuế… để tạo điều kiện cho chủ hãng xuất nhập giành ưu quyền vận chuyển cho đội tàu quốc gia 20 Chính sách phát triển nhân lực: có sách hợp lý để phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao, tránh tượng chảy máu chất xám nguồn nhân lực ( thuyền viên giỏi lại làm việc hãng tàu quốc tế) ***Giải pháp từ phía Doanh nghiệp: Đa dạng hóa dịch vụ vận tải container có, dịch vụ hỗ trợ dịch vụ quy trình công nghiệp khép kín Đa dạng hóa hình thức kinh doanh vận chuyển tuyến sông biển vừa có đội xe chở hàng kết hợp hoạt động sản xuất phụ trợ Khuyến khích phát triển loại hình doanh nghiệp làm dịch vụ họat động vận tải thủy đại lý gửi hàng, nhận hàng, dịch vụ ủy thác… hoạt động du lịch đường thủy nội địa Tăng cường đầu tư phát triển đội tàu số lượng lẫn chất lượng Nắm vững quy định pháp luật quốc tế quốc gia để đảm bảo hoạt động tốt tuyến nội địa lẫn quốc tế Liên kết với chủ hàng, tổ chức tài chính, hãng tàu lớn… để phát triển hoạt động, mở rộng thị phần Kết luận: Để phát triển vận tải container Việt Nam việc đưa giải pháp cần thiết Song giải pháp có thực hay không thực tốt đến đâu điều đáng bàn đến Trong nhiều năm qua, hàng trăm giải pháp đã vạch ra, nhiên số thực thi hiệu chưa mong đợi tồn nhiều vấn đề bất cập khác Để giải pháp phát huy hiệu chúng, cần có phối hợp nhiều cấp ngành, đơn vị khác tất giải pháp phải tiến hành cách đồng mang lại hiệu cao Vận chuyển Tăng cường kết nối vận tải đa phương thức đường biển – bộ, đường biển – thủy nội địa, đường biển – đường sắt (chủ yếu phía Bắc) cho hàng hóa nước nhập Đường biển – hàng không, đường biển – thủy nội địa – đường 21  bộ… hàng hóa xuất thời điểm tận dụng giá cước theo mùa Dịch vụ vận chuyển hàng hóa đường biển từ Việt Nam đến nước giới ngược lại, thông qua phương thức gửi hàng Container: Hàng rời (LCL): Tập hợp lô hàng lẻ nhiều chủ, tiến hành xếp, phân loại, kết hợp lô hàng lẻ đóng vào container, niêm phong kẹp chì theo quy chế xuất làm thủ tục hải quan, bốc container từ bãi chứa cảng gửi xuống tàu chở đi, dỡ container lên bãi chứa cảng đích giao cho người nhận hàng lẻ  Hàng nguyên container (FCL) FCL xếp hàng nguyên container, người gửi hàng người nhận hàng chịu trách nhiệm đóng gói hàng dỡ hàng khỏi container Khi người gửi hàng có khối lượng hàng đồng đủ để chứa đầy container nhiều container, người ta thuê nhiều container để gửi hàng  Gửi hàng kết hợp (FCL/LCL - LCL/FCL) Phương pháp gửi hàng kết hợp phương pháp FCL LCL Tuỳ theo điều kiện cụ thể, chủ hàng thoả thuận với người chuyên chở để áp dụng phương pháp gửi hàng kết hợp Phương pháp gửi hàng kết hợp là: − Gửi nguyên, giao lẻ (FCL/LCL) − Gửi lẻ, giao nguyên (LCL/FCL) Thủ tục giấy tờ Thủ tục hải quan: Nhanh chóng, Xây dựng đội ngũ nhân viên động, nhiệt tình, có trình độ chuyên môn cao, am hiểu luật pháp quy định sản phẩm, thuế, thủ tục hải quan, tự tin thực nghiệp vụ Tư vấn nghiệp vụ giải pháp phù hợp với thực tế hàng hóa xuất nhập công ty Đại lý khai thuê hải quan thông qua hợp đồng dịch vụ khai thuê Thực dịch vụ khai báo thủ tục hải quan, vận chuyển độc lập kết hợp, bảo hiểm hàng hóa, v.v … cho ngành hàng thực phẩm, máy móc nguyên phụ liệu công nghiệp, hàng dự án triển lãm Tư vấn khai báo mã số hàng hóa phù hợp với mặt hàng XNK 22 Xin giấy phép XNK hàng hóa theo quản lý chuyên ngành Bộ, quan ngang Bộ Tư vấn thực dịch vụ xin giấy chứng nhận xuất xứ (C/O) Hoàn thuế, không thu thuế loại hình sản xuất xuất khẩu,gia công Điều kiện giao nhận hàng hóa tạị cảng biển đơn giản,xây dựng mối quan hệ hợp tác tốt hãng tàu,các cảng biển Bảo hiểm hàng hóa tốt đáng tin cậy,xữ lí rủi ro gặp phải cách chuyên nghiệp Thị trường: Tốc độ tăng trưởng xuất nhập Việt Nam kỳ vọng trì mức cao với hỗ trợ từ “xu hướng Trung Quốc + 1” hiệp định FTA, TPP Điều giúp Việt Nam hưởng lợi nhiều nhà sản xuất lớn Nhật Bản, Hàn Quốc, chuyển việc sản xuất từ Trung Quốc sang Việt Nam căng thẳng trị chi phí nhân công Trung Quốc trở nên cao so với nước khu vực Bên cạnh đó, hiệp định TPP FTA ký kết thu hút luồng vốn từ nước vào lĩnh vực xuất nhập hưởng lợi như: dệt may, da giày, nông thủy sản, linh kiện điện tử, Chiến lược giảm chi phí vận chuyển -Biến động cước phí: thây thay đổi việc ổn định giá cước tuyến thương mại chính, , việc thay đổi hình thức maketing chiêu thức kinh doanh hãng tàu Với việc đưa tàu lớn vào hoạt động, hãng tàu phải chịu áp lực từ nhiều yếu tố lấp đầy công suất vận tải tàu, ùn tắc cảng, phụ phí, nhu cầu vận chuyển theo mùa… Điều đồng nghĩa với việc giá cước chung bị đẩy lên Giá nhiên liệu đã giảm xuống mức thấp: Trong năm 2014, giá dầu thô nhẹ Mỹ giảm mạnh từ mức mức 105.37 USD/thùng ngày 30.6 xuống 52 – 60 USD/thùng tháng đầu năm 2015 Tại Việt Nam, giá xăng, dầu nước đã tăng lần giảm 14 lần Theo dự báo quan Quản lý Thông tin Năng lượng (Energy Information Administration – EIA) thuộc Bộ Năng lượng Hoa Kỳ (United States Department of Energy – DOE), tồn kho dầu toàn giới tiếp tục tăng cao, qua áp lực lên giá dầu giá dầu trung bình năm mức 63 USD/thùng Điều giúp hỗ trợ giảm chi phí vận chuyển cho doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam, qua giúp nhiều doanh nghiệp giảm lỗ, có lãi trở lại 23 -Chi phí vận tải biển thấp góp phần quan trọng vào việc thuận lợi hóa thương mại, tạo giá trị gia tăng nâng cao lực cạnh tranh hàng hóa xuất nhập Chỉ số chi phí vận tải biển đánh giá trình độ phát triển thương mại quốc gia Vì để giảm chi phí sản xuất cho Doanh Nghiệp, hạ giá thành sản phẩm, cần thiết phải giảm chi phí logistics Nên Doanh Nghiệp cần phải hình thành phận riêng biệt cho logistics/chuỗi cung ứng để nhà quản trị phận phối hợp chặt chẽ với chức khác Chiến lược để tối thiểu hóa chi phí Chiến lược nhấn mạnh chi phí yêu cầu việc xây dựng mạnh mẽ điều kiện vật chất, kết hợp quy mô tính hiệu quả, theo đuổi việc giảm chi phí từ kinh nghiệm.Kiểm soát chặt chẽ chi phí trực tiếp chi phí gián tiếp Việc đạt mức chi phí thấp thường đòi hỏi có thị phần tương đối cao lợi khác Điều đòi hỏi thiết kế hàng hóa cho hợp lý, trì loại hàng hóa có lien quan để trải chi phí phục vụ cho vận chuyển cách tốt an toàn Thực tối thiểu hóa chi phí phải có vốn đầu tư ban đầu lớn Vị trí chi phí đã đạt cho phép làm tăng tỷ lệ nhuận tái đầu tư vào thiết bị công nghệ , máy móc trì lợi chi phí Chiến lược nhấn mạnh chi phí thay đổi lớn ngành nơi mà móng lịch sử cạnh tranh có kiểu khác hang cạnh tranh chưa chuẩn bị tốt mặt nhận thức kinh tế để thực bước cần thiết cho việc tối thiểu hóa chi phí Phòng ngừa rủi ro: Vận tải đường biển phụ thuộc nhiều vào tự nhiên Tốc độ tàu biển thấp tốc độ khai thác hạn chế, không đáp ứng yêu cầu vận chuyển nhanh, như: vận chuyển hang tươi sống, hang cần cung cấp gấp Khi xảy tai nạn rủi ro tổn thất lớn Những rủi ro mà vận chuyển hàng hóa đường biển thường vấn đề xoay quanh tàu biển tai nạn biển,thờ tiết tàu bị mắc cạn Tỷ lệ tàu Việt Nam bị lưu giữ nước ngoài, cố, tai nạn đã gây ảnh huởng lớn đến hình ảnh đội tàu vận tải biển Việt Nam 24 Để phòng ngừa rủi ro cần phải mua bảo hiểm cho hàng hóa, đào tạo nhân lực với trình độ ngày cao,đầu tư phát triển sở vật chất tiếp thu khoa học kĩ thuật để giảm thiểu rủi ro có cách xử lí rủi ro tốt sử dụng container để vận chuyển nên hàng hóa bảo vệ cách an toàn, tránh cắp, nhiễm bẩn, hư hỏng rút ngắn thời gian lưu thông hàng hóa Giảm loại chi phí: bảo hiểm, bao bì, vận tải Đặc biệt dùng container làm kho tạm chủ hàng LỜI CẢM ƠN Em xin chân thành cảm ơn cô TS Võ Thị Thu Hồng đã tận tâm truyền đạt kiến thức cho chúng em qua buổi học lớp buổi thuyết trình, hoạch định vận tải hang hóa Do em chưa có kinh ngiệm thực tế kiến thức hạn chế, tiểu luận không tránh khỏi thiếu sót Em mong góp ý quí báu cô để kiến thức em môn học ngày hoàn thiện Sau cùng, em xin chúc cô thật dồi sức khỏe, niềm tin để tiếp tục thực sứ mệnh cao đẹp truyền đạt kiến thức cho hệ mai sau Trân trọng! 25 Các thành viên nhóm: Trần Thị Yến Nhi (Nhóm trưởng) Vương Hoàng Linh Trần Quỳnh Nga Trần Duy Kha Dư Hiệp Hòa Nguyễn Văn Trung Nguyễn Văn Đoàn 26 27