môn học hoạch định và vận tải hàng hóa, chuyên ngành logistics và quản trị chuỗi cung ứng, bài tiểu luận có đề tài về chiến lược phát triển ngành vận tải biển tại Việt Nam. trong đó có nêu rõ về thực trạng, giải pháp, định hướng phát triển ngành vận tải biển trong tương lai.
Trang 1TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÀ RỊA-VŨNG TÀU
Trình độ đào tạo: Đại học
Hệ đào tạo: Chính quy
Ngành: Quản trị kinh doanh
Chuyên ngành: Quản trị logistics và chuỗi cung ứng
Khoá học: 2013 - 2017
Giảng viên hướng dẫn: TS Võ Thị Thu Hồng
Sinh viên thực hiện: Trần Quỳnh Nga
Mã số sinh viên: 13030745
Bà Rịa-Vũng Tàu, ngày 30 tháng 05 năm 2016
Trang 2I.Mục tiêu:
Căn cứ vào đề nghị của Bộ Giao thông vận tải về Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 đã đề ra mục tiêu chính là : Đến năm 2020 phải thỏa mãn đầy đủ các nhu cầu vận tải đường biển của nền kinh tế quốc dân với mức tăng trưởng cao, bảo đảm chất lượng cao, giá thành hợp lý và hạn chế ô nhiễm môi trường Cụ thể đối với từng lĩnh vực:
- Về vận tải biển:
Nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải biển, đáp ứng nhu cầu vận tải biển nội địa, nâng cao thị phần vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu đạt 27 – 30%, kết hợp chở thuê hàng hóa nước ngoài trên các tuyến vận tải biển xa
Phát triển đội tàu biển Việt Nam theo hướng hiện đại, chú trọng phát triển các loại tàu chuyên dùng (tàu container, hàng rời, dầu…) và tàu trọng tải lớn
- Về hệ thống cảng biển:
Tập trung phát triển đồng bộ, hiện đại hệ thống cảng biển và luồng vào cảng.Việc đầu tư xây dựng cảng biển cần được đẩy nhanh, đầu tư có trọng điểm tại những vị trí có điều kiện và nhu cầu xây dựng cảng biển; hình thành những trung tâm kết nối cơ sở hạ tầng giao thông vận tải tại các khu vực, đặc biệt tại các vùng kinh tế trọng điểm, các khu kinh tế, khu công nghiệp lớn; phát triển cảng trung chuyển quốc tế lớn và các cảng cửa ngõ quốc tế tại các khu vực thích hợp
- Về công nghiệp tàu thủy:
Đến năm 2020, phát triển ngành công nghiệp tàu thủy nước ta đạt mức tiên tiến trong khu vực; đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội và tăng cường xuất khẩu ra nước ngoài góp phần thu ngoại tệ cho đất nước;
Phát triển cân đối công nghiệp đóng và sửa chữa tàu Nhanh chóng tiếp cận công nghệ hiện đại, chú trọng đầu tư chiều sâu để phát huy hiệu quả cơ sở đóng, sửa chữa tàu hiện có kể cả công nghiệp phụ trợ
Trang 3Phát triển đồng bộ cơ sở hậu cần, bảo đảm hàng hải, tìm kiếm cứu nạn; hệ thống công nghệ thông tin hàng hải… đáp ứng yêu cầu phát triển, phù hợp với yêu cầu của các công ước quốc tế.
TỔNG QUAN:
Từ trước tới nay, phát triển kinh tế là vấn đề cần thiết và tất yếu đối với mọi quốc gia và kinh tế vận tải biển là một trong những thế mạnh của Việt Nam – đã mang lại những thành tựu đáng kể, đặc biệt trong lĩnh vực ngoại thương Cùng với
sự phát triển chung của ngành kinh tế vận tải biển, đội tàu biển Việt Nam đã có sự phát triển rất nhanh chóng về mặt số lượng & chất lượng Đội tàu biển Việt Nam đang từng bước vươn xa hơn trên các vùng biển quốc tế và khả năng cạnh tranh củng được nâng cao đáng kể Tuy đã có rất nhiều cải thiện, nhưng nhìn chung đội tàu của chúng ta vẫn là đội tàu giàm lạc hậu, còn nhiều hạn chế về mặt chất lượng
kỹ thuật và tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn cao
( Số liệu: hien-nay-4.html )
http://aulac.com.vn/tin-tuc/thuc-trang-nghanh-van-tai-bien-Viet-nam-CƠ CẤU ĐỘI TÀU BIỂN:
• Trọng tải tàu giai đoạn 1980 – 2009: (Triệu DWT)
Loại tàu 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2007 2008 2009 Containe
Trang 4• Tổng trọng tải tàu biển giai đoạn đoạn 2006 – 2014:
Năm 2014 được biểu thị dưới dạng:
Nhìn chung, tàu chở dầu và tàu chở hàng khô ( tàu chở hàng bách hóa & tàu chở hàng rời) chiếm tỷ trọng hơn 80% tổng thể Tàu chở hàng hóa hỗn hợp tương đối ổn định, đáng kể nhất là container tuy trọng tải thấp nhưng tăng rất nhanh qua các năm
Về vấn đề kích thước thì kích thước của tàu biển Việt Nam củng đã tăng trưởng rất nhanh chóng để phục vụ nhu cầu vận chuyển Việc nâng cấp kich thước tàu lớn hơn đem lại rất nhiệu hiệu quả; ví dụ mỗi lần kích thước của tàu được tăng lên gấp đôi thì công suất của nó tăng gấp 3 lần, có nghĩa là sẻ giảm được chi phí, nhiên liệu, bảo hiểm, bảo trì,… Các hạn chế duy nhất còn lại ở kích thước tàu hiện nay là công suất của cảng, bến cảng và các kênh rạch để chứa chú
II.Môi trường và nhu cầu vận tải biển tại Việt Nam
Vận tải biển chủ yếu được sử dụng cho các tuyến quốc tế đường dài Tuy nhiên, do hình dạng địa lý và đường bờ biển dài, hai phương thức này cũng được
sử dụng rộng rãi cho vận tải trong nước Theo tính toán từ số liệu của Tổng cục Thống kê, năm 2014 quãng đường đi trung bình trong vận tải đường biển là 2,206 Sản lượng vận tải nội địa của các loại hình vận tải của Việt Nam Khả năng phát triển vận tải biển của Việt Nam với bờ biển dài hơn 3,200 km và khả năng kết nối tốt với các cảng biển lớn trên thế giới, thì hoạt động vận tải biển của nước ta vẫn chưa thực sự phát triển
Hoạt động ngoại thương của Việt Nam chủ yếu tập trung tại các quốc gia trong khu vực Châu Á, năm 2014 đạt 182.58 tỷ USD, chiếm hơn 60% tổng kim ngạch xuất nhập khẩu Trong đó, Trung Quốc là thị trường xuất nhập khẩu lớn nhấtvới kim ngạch năm 2014 đạt 58.77 tỷ USD, chiếm 19.71% tổng kim ngạch Theo sau là các thị trường khác tại Châu Á như ASEAN, Nhật Bản, Hàn Quốc, Đài
Trang 5Loan Các thị trường xuất nhập khẩu viễn dương có giá trị xuất nhấp khấu lớn là Châu Âu và Hoa Kỳ, lần lượt chiếm tỷ trọng 12.34% và 11.74% tổng giá trị
thương mại Tổng kết cho thấy, phần lớn hoạt động giao thương hàng hóa với các nước của Việt Nam chủ yếu tập trung với các nước trong khu vực Châu Á Do đó, các tuyến vận tải hàng hóa phần lớn hiện tại của Việt Nam là vận tải trong Nội Á với cự ly gần
- Một số mặt hàng xuất khẩu chính như điện thoại, linh kiện điện tử, dệt may, giày dép, thủy sản, Trong đó, mặt hàng có tỷ trọng xuất khẩu cao nhất là điện thoại và linh kiện chiếm 22.7%, xuất khẩu sang các nước châu Âu và A Rập Theo sau là các mặt hàng dệt may chiếm tỷ trọng 20.1%, xuất khẩu đáng kể sang thị trường Hoa Kỳ (chiếm gần 50%) Các mặt hàng thủy sản chiếm 7.5% trong tổng kim nghạch xuất khẩu, đến các thị trường Hoa Kỳ, châu Âu, Nhật Bản Các mặt hàng có giá trị cao và dễ hư hỏng như điện thoại, linh kiện điện tử thông
thường sẽ được vận tải bằng đường không, trong khi các mặt hàng như dệt may, giày dép sẽ được vận tải bằng tàu biển container, các hàng hóa thủy sản đặc biệt yêu cầu vận tải trong các container lạnh
- Các mặt hàng nhập khẩu chủ yếu của Việt Nam bao gồm máy móc thiết bị,vải các loại, sắt thép, Trong đó, máy móc thiết bị nhập khẩu chiếm tỷ trọng cao nhất 24.4% trong tổng kim ngạch nhập khẩu, phần lớn từ các quốc gia trong châu
Á như Trung Quốc (chiếm khoảng 35%), Nhật Bản (chiếm 15.8%) và Hàn Quốc (chiếm 15.1%) Mặt hàng nhập khẩu lớn thứ hai là máy vi tính, sản phẩm điện tử chiếm 20.3%, từ các thị trường Hàn Quốc, Trung Quốc và ASEAN Các mặt hàng như sắt thép nhập khẩu từ Trung Quốc; chất dẻo nguyện liệu nhập khẩu từ các quốc gia châu Á (chiếm hơn 60%)
III Chiến lược phát triển vận tải biển tại Việt Nam:
Việt Nam đang trong quá trình đẩy mạnh toàn cầu hóa, gia nhập vào các hiệp định tự do thương mại Giá trị xuất nhập khẩu Việt Nam dự báo sẽ tăng
trưởng bình quân 5.5% - 6.0%/năm theo World Bank và HSBC Việc tăng trưởng xuất nhập khẩu làm gia tăng dòng luân chuyển hàng hóa nội địa lẫn quốc tế tại ViệtNam
- Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt QĐ 175/QĐ TTg ngày 27.1.2011 của
về chiến lược tổng thể phát triển khu vực dịch vụ của Việt Nam đến năm 2020, theo đó “coi logistics là yếu tố then chốt thúc đẩy phát triển sản xuất hệ thống phânphối các ngành dịch vụ khác và lưu thông hàng hóa trong nước và xuất nhập
Trang 6khẩu” Có thể xem đây là chiến lược phát triển ngành dịch vụ logistics nước ta trong thời kì tới Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Công thương và các ngành liên quan đã tiến hành xây dựng các đề án và ban hành các văn bản pháp luật thực thi mục tiêu trên.
Đầu tư và phát triển dịch vụ 3pl và ngày càng tăng lên 4pl,5pl Các doanh nghiệp trong nước bước đầu cũng phát triển dịch vụ này như: Vinafco, Gemadept, Transimex
1.Địa điểm các công ty kinh doanh về vận tải biển
Chọn vị trí công ty gần nhiều cảng,gần những cảng hoạt động tốt,đông
đúc,có khả năng đón đầu các tàu trọng tải lớn nên đạt được hiệu quả khai thác tối
ưu =>>thuận tiện cho việc kết nối với hệ thống cảng biển nhanh chóng
Nằm ở các vị trí kinh tế chiếc lược, vùng kinh tế trọng điểm: vd như ở Việt nam là
Hà Nội,Hải Phòng Đà Nẵng,Bình Dương,tp.HCM
Các bãi container đặt gần với đại diện các hãng tàu để thuận tiện cho việc vận chuyển và giảm chi phí vận chuyển
2.Năng lực
a.Về nhân sự:
*Thực trạng về tình hình nhân sự đối với việc phát triển vận tải biển tạo Việt Nam
- Thống kê số lượng thuyền viên Việt Nam năm 2014
TT Chức danh
Hạng
Tổng số
Trang 7**Dựa theo Quyết định Phê duyệt Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 của Thủ tướng Chính phủ, định hướng phát triển nguồn nhân lực là:
- Đến năm 2020, đào tạo và bồi dưỡng đạt khoảng 42.000 sỹ quan, thuyền viên; trong đó đào tạo mới khoảng 15.000 người, bao gồm 7.000 người bổ sung theo yêucầu phát triển đội tàu và 8.000 người thay thế lực lượng hiện có; cơ cấu đào tạo khoảng 6.000 sỹ quan quản lý và khoảng 9.000 thuyền viên, công nhân kỹ thuật hàng hải
- Đẩy mạnh công tác đào tạo nguồn nhân lực logistics, công nghiệp đóng tàu, khai thác cảng biển và quản trị doanh nghiệp
- Đổi mới phương thức đào tạo, chương trình, tiêu chuẩn đào tạo và huấn luyện hàng hải, đặc biệt với công tác đào tạo cán bộ quản lý sỹ quan, thuyền viên và cán
bộ quản lý khai thác hoạt động logistics, vận tải đa phương thức Coi trọng đào tạo ngoại ngữ, thực hành đi đôi với lý thuyết
- Tăng cường tính gắn kết giữa các doanh nghiệp vận tải biển với các cơ sở đào tạo, huấn luyện thuyền viên
***Giải pháp và chiến lược phát triển nhân sự
a Nhóm giải pháp tái cơ cấu về nhân lực ngành vận tải biển:
- Giảm thuế thu nhập cá nhân xuống 0% đối với tiền lương (bao gồm cả tiềncông và phụ cấp) của sỹ quan thuyền viên làm việc trên tàu biển và một số cácchính sách ưu đãi để khuyến khích thuyền viên gắn bó lâu dài với nghề
- Ban hành chính sách quản lý về nguồn lao động hàng hải đặc biệt là sỹ quan,thuyền viên lao động trên tàu và lao động trong các nhà máy đóng, sửa chữa tàu là
Trang 8những ngành lao động nặng nhọc, nguy hiểm Từ đó xây dựng cụ thể quyền lợi vànghĩa vụ của người lao động và người sử dụng lao động và các chế tài thưởng phạttrong quá trình thực hiện hợp đồng lao động
-Đẩy mạnh xã hội hóa công tác đào tạo nguồn nhân lực, bao gồm cả đào tạotrong nước và nước ngoài; củng cố phát triển các trường đại học,cao đẳng dạy nghềchuyên ngành ở cả 3 khu vực Bắc, Trung, Nam đáp ứng nhu cầu nhân lực cho vậnhành khai thác tàu biển, cảng biển, công nghiệp tàu thủy, dịch vụ logistics và xuấtkhẩu thuyền viên Có chính sách, chế độ ưu đãi với đặc thù lao động của ngành vậntải biển nhằm khích người lao động gắn bó lâu dài với nghề
- Có chính sách hỗ trợ vốn cho các trường đào tạo sỹ quan thuyền viên để đầu
tư cơ sở vật chất, nâng cấp trang thiết bị phục vụ phương châm huấn luyện tiếp cậnvới thực tế càng nhiều càng tốt
- Đổi mới phương thức đào tạo, thống nhất tiêu chuẩn đào tạo và huấn luyệnhàng hải (đặc biệt đào tạo cán bộ quản lý, sĩ quan, thuyền viên và cán bộ quản lýkhai thác hoạt động logistics, vận tải đa phương thức)
b Nhóm giải pháp tái cơ cấu về nhân lực dịch vụ logistics:
- Tổ chức đào tạo bổ sung nguồn nhân lực chất lượng cao, có trình độ chuyên môn sâu về logistics, có khả năng quản lý điều hành mang tính toàn cầu
c Nhóm giải pháp đổi mới, nâng cao chất lượng đào tạo, thu hút và pháttriển, huấn luyện đội ngũ thuyền viên:
- Xây dựng cơ chế “Cấp phép đào tạo, huấn luyện”, sau khi kiểm tra đánhgiá, chỉ có cơ sở đào tạo, huấn luyện nào có đầy đủ các yêu cầu về cơ sở vật chất,trang thiết bị, giáo viên đủ tiêu chuẩn, thì mới chấp nhận cho phép tiến hành đàotạo, huấn luyện, nhất là các cơ sở đào tạo, huấn luyện có chứng chỉ ISO;
- Xây dựng và công bố đề cương các môn thi cho tất cả các cấp sĩ quan quản
lý và vận hành Xây dựng quy chế thi và quản lý thi ở tất cả các hạng chức danh,nghiên cứu tiến tới chế độ thi trên mạng thống nhất toàn quốc, thiết lập ngân hàngcâu hỏi và giải đáp công bố công khai cho thí sinh ôn tập, kiểm soát chặt chẽ đầu
ra nhằm nâng cao chất lượng thuyền viên; bảo đảm khả năng làm việc tốt trên tàubiển Việt Nam và đáp ứng nhu cầu xuất khẩu thuyền viên;
Trang 9- Sửa đổi, bổ sung các chương trình đào tạo thuyền viên theo đúng yêu cầucủa Công ước STCW 78/95 sửa đổi 2010 và các Chương trình mẫu của IMO (IMOModel course);
- Nghiên cứu xây dựng chương trình đào tạo sỹ quan thuyền viên không quacấp đào tạo đại học;
- Bổ sung, đào tạo và đào tạo lại đội ngũ giáo viên tại các trường hàng hải,bảo đảm trình độ năng lực và khả năng chuyên môn theo quy định của Công ước;
- Đầu tư trang thiết bị phục vụ giảng dạy và thực hành cho học viên đáp ứngyêu cầu Công ước;
- Đổi mới cách dạy và học ngoại ngữ sao cho thực dụng và hiệu quả Yêucầu về ngoại ngữ có tầm quan trọng ngang bằng với yêu cầu thực hành nghềnghiệp;
- Tăng cường phối hợp và gắn kết giữa đơn vị sử dụng thuyền viên với các cơ
sở đào tạo, huấn luyện để bảo đảm nhân lực có kiến thức và kỹ năng sát với nhucầu thực tế công việc và sử dụng hiệu quả nguồn nhân lực đã được đào tạo;
- Tăng cường năng lực cho các bệnh viện Giao thông vận tải đảm bảo côngtác khám chữa bệnh, cấp giấy chứng nhận sức khỏe cho thuyền viên theo yêu cầucủa Công ước về tiêu chuẩn sức khỏe thuyền viên
b.Về năng lực chuyên chở và khả năng đáp ứng:
Chủ động nâng cao năng lực chuyên môn, hiểu biết luật pháp vận tải quốc
tế đầu tư trang thiết bị phù hợp, tăng tính cạnh tranh vươn lên cung cấp dịch vụ vậntải đa phương thức có chất lượng, cũng như các dịch vụ có giá trị gia tăng, dịch vụlogistics tích hợp 3PL nhằm tối ưu chi phí với giá thành hợp lý, đáp ứng từng phânkhúc khách hàng nhằm phục vụ đắc lực các chuỗi cung ứng, đem lại sự tin dùngcủa khách hàng
=>> cần phải được sử dụng thường xuyên và có nhiều chính sách về thủ tục cấp phép kinh doanh vận tải đa phương thức hiện nay tuy có được sửa đổi, điều chỉnh nhưng thực tế vẫn mất nhiều thời gian, tốn kém và rối rắm
Thu hút và tạo lòng tin với các chủ hàng,xây dựng các trung tâm thông tin
về vận tải biển, ứng dụng trình độ công nghệ thông tin như áp dụng hệ thống đinh
vị để quản lí lộ trình làm việc của nhân viên tăng tính hiệu quả trong công việc
Trang 10giảm các rủi ro tạo uy tín cho khách hàng.
3.Cơ sở vật chất kĩ thuật
3.1 Cảng biển:
a Chiến lược phát triển cảng biển Việt Nam
Mục tiêu của chính phủ: Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến 2020, định hướng đến năm 2030 Quy hoạch phân chia hệ thống cảng biển thành 6 nhóm từ Bắc vào Nam, đồng thời chú trọng phát triển các cảng có khả năng tiếp nhận tàu biển có tải trọng đến 100,000 tấn, theo xu hướng cỡ tàu ngày càng gia tăng Văn bản cũng đề ra mục tiêu sản lượng hàng hóa thông qua hệ thốngcảng biển đến năm 2020 đạt từ 640 đến 680 triệu tấn/năm Tập trung phát triển hai cảng cửa ngõ tại Lạch Huyện ở Hải Phòng và Cái Mép Thị Vải ở Bà Rịa – Vũng Tàu Bộ Giao thông Vận tải cũng đề ra quy hoạch chi tiết cho cảng biển từng vùng trong 6 nhóm cảng biển như Quyết định 1741/QĐ-BGTVT quy hoạch cảng biển phía Bắc và Quyết định 1745/QĐ-BGTVT quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển Đông Nam Bộ Ngoài hệ thống cảng biển, chính phủ cũng quy hoạch phát triển về
hệ thống cảng cạn nội địa (ICD) nhằm phát triển hệ thống sân sau cho cảng biển, giúp lưu thông hàng hóa xuyên suốt, không bị ùn tắc Quyết định 2223/QĐ-TTg quy hoạch đến năm 2020, xây dựng hệ thống cảng cạn với tổng công suất 6 triệu TEU/năm Trong đó, miền Bắc đạt 1.2 triệu TEU/năm và miền Nam đạt 4.2 triệu TEU/năm, phát huy vai trò hỗ trợ trung chuyển hàng cho cảng Lạch Huyện và Cái Mép Thị Vải trong tương lai
Ngoài hệ thống cảng biển, chính phủ cũng quy hoạch phát triển về hệ thống cảng cạn nội địa (ICD) nhằm phát triển hệ thống sân sau cho cảng biển, giúp lưu thông hàng hóa xuyên suốt, không bị ùn tắc Quyết định 2223/QĐ-TTg quy hoạch đến năm 2020, xây dựng hệ thống cảng cạn với tổng công suất 6 triệu TEU/năm Trong đó, miền Bắc đạt 1.2 triệu TEU/năm và miền Nam đạt 4.2 triệu TEU/năm, phát huy vai trò hỗ trợ trung chuyển hàng cho cảng Lạch Huyện và Cái Mép Thị Vải trong tương lai.Cảng biển là kết cấu hạ tầng quan trọng của kinh tế hàng hải, góp phần quyết định cho sự phát triển và tốc độ tăng trưởng kinh tế biển của một quốc gia
Cả nước hiện có hơn 260 cảng biển, trải dài ven biển từ Bắc vào Nam Nhiều cảng biển được đánh giá có vị trí chiến lược mang tầm quốc tế Tuy nhiên nhìn chung khả năng khai thác cảng biển của Việt Nam vẫn chưa xứng tầm với tiềm năng
Trang 11Định hướng phát triển hệ thống cảng biển trong giai đoạn tới, ngoài việc nâng cấp, đầu tư chiều sâu, phát huy hết công suất, hiệu quả của các cảng hiện hữu,cần tập trung vào việc xây dựng cảng trung chuyển quốc tế, cảng cửa ngõ quốc tế tại các vùng kinh tế trọng điểm, một số cảng nước sâu chuyên dụng xếp dỡ
container, than quặng và dầu quy mô lớn, trang thiết bị hiện đại
Dự tính của Cục Hàng hải Việt Nam cho thấy, để có thể đáp ứng lượng hànghóa thông qua các cảng biển dự kiến lên tới 1.580 triệu teus vào năm 2030, Việt Nam cần ít nhất 56 tỉ USD để xây dựng hệ thống cơ sở hạ tầng cảng biển và nâng cấp các luồng vào cảng
- Các cảng chính trong hệ thống cảng biển Việt Nam được phân theo quy
mô, chức năng nhiệm vụ gồm:
Phát triển hệ thống cảng biển theo vùng lãnh thổ đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 sẽ có 6 nhóm cảng: nhóm 1 (nhóm cảng biển phía Bắc từ tỉnh
Quảng Ninh đến tỉnh Ninh Bình); nhóm 2 (nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ từ tỉnh Thanh Hóa đến tỉnh Hà Tĩnh); nhóm 3 (nhóm cảng biển Trung Trung Bộ từ tỉnh Quảng Bình đến tỉnh Quảng Ngãi); nhóm 4 (nhóm cảng biển Nam Trung Bộ từ tỉnh Bình Định đến tỉnh Bình Thuận); nhóm 5 (nhóm cảng biển Đông Nam Bộ bao gồm cả Côn Đảo và trên sông Soài Rạp thuộc địa bàn tỉnh Long An); nhóm 6 (nhóm cảng biển đồng bằng sông Cửu Long bao gồm cả Phú Quốc và các đảo Tây Nam)
Cảng tổng hợp quốc gia là các cảng chính trong hệ thống cảng biển Việt Nam, trong đó có: cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng, Bà Rịa - Vũng Tàu và cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong, tỉnh Khánh Hòa; cảng đầu mối khu vực Quảng Ninh, Nghi Sơn (Thanh Hóa), Nghệ An, Hà Tĩnh, Thừa Thiên Huế, Đà Nẵng, Dung Quất (Quảng Ngãi), Quy Nhơn (Bình Định), thành phố Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Cần Thơ; cảng chuyên dùng phục vụ trực tiếp cho các cơ sở công nghiệp tập trung, hàng quá cảng có tính đặc thù và là một hạng mục trong tổng thể cơ sở công nghiệp
Trong mỗi cảng biển có thể có nhiều khu bến cảng, mỗi khu bến cảng có thể
có nhiều bến cảng, mỗi bến cảng có thể có nhiều cầu cảng với công năng và quy
mô khác nhau, bổ trợ nhau về tổng thể Tại các cảng biển chuyên dùng có thể có bến xếp, dỡ hàng hóa tổng hợp phục vụ trực tiếp cho cơ sở công nghiệp Đối với các cảng biển tiềm năng xác định trong quy hoạch được phát triển khi có nhu cầu
và khả năng đầu tư, chủ yếu được đầu tư vào giai đoạn sau của quy hoạch Các
Trang 12cảng này sẽ được dành quỹ đất thích hợp để phát triển đáp ứng các yêu cầu về kinh
tế - kỹ thuật nhằm đảm bảo hiệu quả đầu tư trong tương lai
- Định hướng cải tạo, nâng cấp luồng hàng hải:
Thứ nhất, tập trung nguồn lực cho việc đầu tư xây dựng, nạo vét duy tu các tuyến luồng hàng hải công cộng phục vụ đồng thời cho nhiều cảng, khu bến, đặc biệt là luồng vào các cảng cửa ngõ quốc tế và một số cảng đầu mối khu vực trọng điểm có lượng hàng và mật độ tàu lưu thông qua lớn Quy trình cải tạo, nâng cấp luồng được thực hiện từng bước, quy mô, chuẩn tắc kỹ thuật hợp lý tương ứng với công năng yêu cầu cho từng giai đoạn phát triển (lưu ý đến khả năng lợi dụng thủy triều để vận hành tàu qua luồng nhằm nâng cao tối đa hiệu quả đầu tư xây dựng cảng) Bên cạnh đó, cần chú trọng công tác nạo vét duy tu thường xuyên, định kỳ các tuyến luồng hàng hải hiện có và từng bước cải tạo, nâng cấp phù hợp với quy
mô, công năng của cảng được xác định trong quy hoạch
Thứ hai, các luồng chính cần tập trung đầu tư xây dựng, nâng cấp gồm: luồng vào cảng Hải Phòng, luồng Vũng Tàu - Cái Mép - Thị Vải đến Gò Vấp, luồng vào cảngbiển thành phố Hồ Chí Minh theo sông Soài Rạp, luồng kết nối tuyến vận tải hàng hóa từ thành phố Hồ Chí Minh đến Cái Mép - Thị Vải qua sông Đồng Tranh, luồngvào cảng Cần Thơ và các cảng trên sông Hậu
b Chiến lược để phát triển cảng biển ở Việt Nam
- Huy động tối đa mọi nguồn lực để phát triển cảng biển, trong đó tập trung dầu tư kết cấu hạ tầng công cộng cảng biển tại các biển tổng hợp, đầu mối Phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển cùng với hạ tầng công cộng kết nối với cảng biển Khuyến khích và tạo điều kiện thuận lợi cho tổ chức, doanh nghiệp thuộc mọi thành phần kinh tế tham gia đầu tư phát triển cảng biển bằng các hình thức theo quy định của pháp luật
- Hoàn thiện các cơ chế, chính sách nhằm thu hút vốn đầu tư phát tiển cảng biển, áp dụng cơ chế cho thuê khai thác đối với kết cấu hạ tầng các bến cảng được xây dựng bằng nguồn vốn ngân sách theo quy định của pháp luật
- Để phát huy hiệu quả đầu tư, khai thác cảng biển và thu hút các nguồn lực đầu tư cần nghiên cứu, áp dụng thực hình mô hình quản lý cảng phù hợp với điều kiện của Việt Nam
- Đẩy mạnh cải cách hành chính, thủ tục hành chính nhằm tạo môi trường thông thoáng, phục vụ hiệu quả cho việc đầu tư phát triển và kinh doanh, khai thác,
sử dụng cảng biển phù hợp với quá trình hội nhập và thông lệ quốc tế
Trang 13- Công tác quản lý nhà nước cần được tăng cường trong quá trình quy hoạch phát triển cảng biển, trong đó chú trọng phối hợp gắn kết đồng bộ với quy hoạch phát triển mạng lưới giao thông kết nối đến cảng.
- Với các cảng đầu mối khu vực, cảng cửa ngõ quốc tế tại các vùng kinh tế trọng điểm, cần dành quỹ đất thích hợp phía sau cảng để xây dựng trung tâm phân phối hàng hóa, dịch vụ hậu cần, kết nối thuận tiện với mạng lưới giao thông quốc gia, từng bước tạo thành mạng lưới kết cấu hạ tầng logistics hiện đại
- Việc di dời cảng phải thực hiện theo quy hoạch di dời và cơ chế, chính sách cụ thể và hỗ trợ đầu tư của các doanh nghiệp cảng thuộc diện phải di dời
3.2 Tàu biển:
*Thực trạng tàu biển tại việt nam
Hoạt động của đội tàu biển Việt Nam từ năm 2000 đến nay đã có bước phát triển đáng kể Số lượng doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế tham gia kinh doanh vận tải biển từ 239 doanh nghiệp (năm 2000) đã phát triển lên 413 doanh nghiệp (tính đến tháng 5- 2004), tăng 72,8% Số lượng các loại tàu dầu, tàu công- ten-nơ, tàu hàng khô, tấn trọng tải đều tăng nhanh, cơ cấu đội tàu thay đổi theo hướng tăng tàu chuyên dụng, tuổi tàu đang dần được trẻ hóa Khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu tại 2004 do đội tàu biển Việt Nam chuyên chở đã tăng 55% so với năm 2000, trong đó vận tải nước ngoài tăng 32%, trong nước tăng 150%
Việt Nam năm 2000 mới chiếm 14,5% thì năm 2004 đã tăng lên 27,5% Năm 2004, sản lượng hàng hóa vận tải biển tăng 20,3% so với năm 2003, trong đó vận tải biển nước ngoài tăng 23,4%, vận tải biển trong nước tăng 10,66%
- Nếu năm 2001 cả nước chỉ có khoảng 600 tàu với tổng trọng tải khoảng 1.800.000 DWT, thì tính đến ngày 31- 12- 2004, có 1.007 tàu được đăng ký trong
Sổ đăng ký tàu biển quốc gia với tổng dung tích là 1.915.279 GT (đơn vị đo tổng dung tích của quốc tế) và tổng trọng tải là 2.882.748 DWT (đơn vị đo tấn trọng tải của quốc tế), đến tháng 8 năm 2007 VN đã có khoảng 1.200 tàu biển với tổng dungtích hơn 2,5 triệu tấn đăng ký và trọng tải toàn phần hơn 4,0 triệu tấn; trong đó có
432 tàu hoạt động tuyến quốc tế với tổng dung tích gần 1,95 triệu tấn đăng ký và trọng tải toàn phần gần 2,86 triệu tấn Và tính đến hết 31/12/2008 cả nước có 1.445tàu với tổng trọng tải là 5.579.523,89 DWT
Cục Đăng kiểm VN cho biết, tuổi trung bình của cả đội tàu VN là 14,5 năm;
“già” so với độ tuổi trung bình của thế giới (12 năm) và khu vực